铁路工程质量管理条例精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路工程质量管理条例，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】铁路交通工程建设；质量管理；分包；招投标

铁路交通工程建设是一项长远调整战略，根据铁路几次大提速的需要和铁路管理部门对工程验标的再次修订，其核心内容就是工程质量必须达到合格要求，怎样才能保证在修建铁路工程的工程质量，铁路基建单位在新的形势下，必须努力转变工程质量管理理念，加强铁路交通工程质量管理措施和发展战略，以适应新形势下铁路工程建设发展的需要。

1.因势利导，彻底转变传统的铁路工程质量管理理念

1.1 铁路交通工程建设质量是一个系统工程，对促进国民经济持续、快速增长，全面建设和谐社会具有战略性意义

铁路工程建设项目的全过程为：策划、预可研、立项、可研、勘察、设计、工程招标、施工、竣工验收、投入运营、日常维护等多个技术环节，哪个环节出了问题，都会给工程质量带来隐患，甚至造成重大质量事故和经济损失，尤其是前期的工作对工程质量的影响最大。另外，从全面质量管理的观点来看，质量管理决不仅仅是通过成立一个专门的质量管理机构、指定（委托）专门的质量管理机构（人员）或完全依赖工程监理部门就能解决得了的，必须树立“铁路工程建设全员质量责任制”：凡是参与项目工程的所有人员都要参与质量监督控制，要把质量管理目标和责任层层分解，落实到部门乃至到个人。

1.2 铁路交通工程建设施工单位是工程质量的责任主体

铁路交通工程建设设计图纸出来之后，工程实体质量的好坏就取决于施工作业过程。为了加强对现场工程质量的控制，我国近年来大力推行铁路交通工程监理制，但委托监理不等于把铁路交通工程质量的责任转变为监理单位。监理单位有建设单位通过合同的形式委托给自己的工程质量检查权，是按照有关法律法规、规范合同以及监理细则等开展监理工作，监理人员只对其工作有没有达到有关要求、工作是否到位负责，不对铁路交通工程质量负主要责任。施工承建单位作为铁路交通建设工程施工质量控制的责任主体，要强化铁路交通工程质量终身制，应对铁路交通工程质量进行全过程的管理和控制。但在具体工作中往往会出现许多问题：现场检查出问题后，首先责问监理单位，而对施工单位却不予追究，这种现象不利于工程质量的提高。

1.3 正确认识铁路交通工程建设分包

专业化是社会化大生产的必然产物，它代表了社会的进步，工程专业施工队伍也是如此。而且在目前的铁路交通工程建筑市场中，一方面工程分包大量存在，另一方面各方却不敢承认。《铁路交通建设工程质量管理条例》规定“施工单位不得转包或者违法分包”，而对违法分包定义为：①总承包单位将建设工程分包给不具备相应资质条件的单位的；②建设工程总承包合同中没有约定未经建设单位认可，承包单位将承包的部分建设工程交由其他单位完成的；③施工总承包单位将铁路交通建设工程主体结构的施工分包给其他单位；④分包单位将其承包的铁路交通建设工程再分包的。从条例来看，国家是允许分包的，但关键是在铁路交通工程建设中建设单位、承建单位、监理单位要加强该方面的管理，正确引导和管理，杜绝违法分包及分包给没有相应资质的单位的现象。

2.建立健全铁路交通工程质量管理的实施方案和治理策略

2.1 通过招标择优选择勘察设计单位

从目前的铁路交通工程建设市场来看，勘察设计工作基本上摆脱过去计划经济的模式，进入市场竞争，但是还没有完全市场化。设计单位服务理念不强，地质勘察不深、设计精度不高，对结构的安全性和可靠性缺乏深入的分析，因此在工程勘察设计方面必须全面引入市场竞争机制，通过招投标，选择那些专业化、实力强、技术精等专业设计院。用市场经济的手段规范铁路勘察设计市场，保证设计方案的技术经济合理、先进和实用性，既满足工程需要，又满足业主提出的各项要求。

2.2 完善铁路交通工程建设咨询、施工图审核制度

铁路交通工程

设咨询应该是一个渐进的过程，不同阶段有不同的咨询课题，要想在项目开工前把所有的问题都委托给一家咨询单位有一定的难度，合同双方多存在较大不可预见性，因此要根据设计工作深度的不断加深，采用分批次委托的方式进行。

施工图审核工作是建设单位的一项重要职责，建设单位可以自己组织专家，也可以委托有资质的单位进行施工审核工作，在施工之前，把施工图的差、错、漏以及是否符合有关鉴定意见、标准规范等方面进行审核，使工程设计更加趋向合理化，为后期的工程建设奠定良好的基础。

2.3 铁路交通工程建设应重视监理单位现场管理和控制的作用

铁路工程建设项目的特点是：线长、点多，不具备集中管理的条件，这就要求建设单位必须依靠监理、相信监理，只有充分调动起监理人员的积极性，充分发挥现场管理和监控的职能，才能管理好项目。要明确监理单位现场管理者的身份，要统一信息传递渠道，把监理作为信息枢纽，同时必须要求监理单位建立独立的试验室，加强其对原材料、工程实体的独立检测工作，确保工程质量。

2.4 铁路交通工程建设应强化施工单位的自检

铁路交通工程建设施工单位是工程质量的主体，因此在铁路交通工程建设过程中，必须强化施工单位的自检工作。①要求施工单位从施工班组开始，直至项目经理部，层层建立自检体系，从组织上保证自检工作的落实到位；②通过监理单位监督落实，确保各基层组织自检工作的落实到位，也只有这样从基层抓自检，才能保证工程质量的合格。

2.5 铁路交通工程建设严格规范合同的行为性 铁路交通工程建设合同管理在工程建设中尤其重要，它既是业主和各个承建单位之间责任、义务等方面的行为约定和承诺，又是规范相互之间的行为指南。严格检查参与单位的合同兑现情况，特别是施工、监理单位的人员和设备履约情况，将其与后续招标项目的信誉评价相结合，以市场经济手段来解决“投标与履约两层皮”的问题。根据铁路交通工程实体质量是否达到合同约定标准的情况，采取合理的奖罚措施进行激励处罚，尤其是处罚的力度要逐步加大。

2.6 铁路交通工程建设应加强对试验室的管理

目前铁路、公路项目的实验室是省交通厅的质监站进行临时资格认证，而铁路交通工程建设项目还没有相关规定。大多数的现场试验室是使用地方房建系统的试验室资质，少数是在本单位试验室中心授权范围内开展工作。严格来说，一方面地方房建实验室不能满足铁路交通工程建设的实际需要，另一方面本单位没有授权其他试验室资格的权利。作为铁路交通工程建设管理单位，应该在招标时就明确提出相关要求，加以规范。

2.7 编制项目建设管理程序文件

在项目建设的初始阶段，就应该编制项目建设管理程序文件，这是参加建设的每个参建单位都能尽快了解和熟悉项目管理的模式，同时也使建设单位自身运转效率更高、职责更明确。

2.8 引入社会资源参加建设

目前社会上各类为建设项目提供服务的机构比较多，例如检测试验、工程咨询、测量控制等，可以适当引入这些专业机构为铁路交通工程建设项目提供优质的服务。

铁路交通工程建设管理单位必须彻底更新建设理念，运用各种社会资源，来弥补自身的不足，通过制定各项科学、合理的规范、制度，有效利用先进的施工工艺和设备，明确相应的职责范围和奖罚手段，充分调动和发挥参建各方的主观能动性，高质量、高标准地完成基建项目。加大科技创新力度，超越自我，将最佳的科技创新与最佳的铁路交通工程建设市场需求紧密结合起来，创一块丰碑，创一批铁路交通建筑工程品牌。

参考文献

[1]慕容洋洋，文杰.铁路交通工程建设质量管理与治理研究[j]. 时代建筑. 2009（3）：31-33

[2]南文山.超越传统经营战略，创新现代铁路工程建设理念[j]. 国防交通工程与技术. 2009（5）：70-72

[3]刘江涛.铁路工程施工中混凝土裂缝的原因与防治研究[j]. 经济研究导刊. 2011（5）：61-63

[4]彭圣浩.建筑工程质量通病防治手册[m]. 北京：中国建筑工业出版社.2006：131-139

[5]荣江山.建筑工程质量监督新方略[j]. 建筑结构. 2010（7）：62-66.

[6]汤荣成.智能建筑工程的监理措施[j]. 建设监理. 2010（6）：33-35.

[7]苏金山.浅谈如何提高建

筑工程质量[j]. 建筑知识. 2010（3）：53-55.

[8]江文杰.建筑工程工序质量控制[j]. 建筑技术，2009（12）：71-73.

[9]龙三强.铁路建筑工程项目管理的施工质量控制[j]. 中国铁道科学， 2009（8）：31-33.

[10]建筑施工手册编写组. 建筑施工手册[m]. 中国建筑工业出版社. 2005：201-203

篇2

一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立

我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。

一是2004年11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。

二是2006年9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。

三是2007年9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[2007]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。

四是2003年12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。2007年7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。

二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强

进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。2007年7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。2002年，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从2001年至2009年间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。2009年，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。新晨

三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立

篇3

关键词：铁路建设 质量管理勘察工程招标

中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

按照我国铁路网中长期规划，今后扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量是铁路建设的主线，更是解决铁路发展与国民经济发展存在矛盾的主要途径。在这一前提下，加强铁路建设工程管理工作，在保证施工质量的前提下，尽量通过管理降低建设消耗，这对提升铁路企业经济无疑具有十分重要的现实意义。

2转变传统的质量管理理念

2．1铁路工程质量是一个系统工程

铁路建设项目的全过程为：策划、预可研、立项、可研、勘察、设计、工程招标、施工、竣工验收、投入运营、日常维护等多个技术环节，哪个环节出了问题，都会给工程质量带来隐患，甚至造成重大质量事故和经济损失，尤其是前期的工作对工程质量的影响最大。另外，从全面质量管理的观点来看，质量管理决不仅仅是通过成立一个专门的质量管理机构、指定(委托)专门的质量管理机构(人员)或完全依赖工程监理部门就能解决得了的，必须树立“铁路工程建设全员质量责任制”：凡是参与项目工程的所有人员都要参与质量监督控制，要把质量管理目标和责任层层分解，落实到部门乃至到个人。

2．2施工单位是工程质量的责任主体

设计图纸出来之后，工程实体质量的好坏就取决于施工作业过程。为了加强对现场工程质量的控制，我国近年来大力推行工程监理制，但委托监理不等于把工程质量的责任转变为监理单位。监理单位有建设单位通过合同的形式委托给自己的工程质量检查权，是按照有关法律法规、规范合同以及监理细则等开展监理工作，监理人员只对其工作有没有达到有关要求、工作是否到位负责，不对工程质量负主要责任。施工承建单位作为工程施工质量控制的责任主体，要强化工程质量终身制，应对工程质量进行全过程的管理和控制。但在具体工作中往往会出现许多问题：现场检查出问题后，首先责问监理单位，而对施工单位却不予追究，这种现象不利于工程质量的提高。

2．3正确认识工程分包

专业化是社会化大生产的必然产物，它代表了社会的进步，工程专业施工队伍也是如此。而且在目前的铁路建筑市场中，一方面工程分包大量存在，另一方面各方却不敢承认。《建设工程质量管理条例 规定“施工单位不得转包或者违法分包”，而对违法分包定义为：①总承包单位将建设工程分包给不具备相应资质条件的单位的；②建设工程总承包合同中没有约定未经建设单位认可，承包单位将承包的部分建设工程交由其他单位完成的；③施工总承包单位将建设工程主体结构的施工分包给其他单位；④分包单位将其承包的建设工程再分包的。从条例来看，国家是允许分包的，但关键是在工程建设中建设单位、承建单位、监理单位要加强该方面的管理，正确引导和管理，杜绝违法分包及分包给没有相应资质的单位的现象。

3 加强工程质量管理的措施

3．1通过招标择优选择勘察设计单位

从目前的铁路建设市场来看，勘察设计工作基本上摆脱过去计划经济的模式，进入市场竞争，但是还没有完全市场化。设计单位服务理念不强，地质勘察不深、设计精度不高，对结构的安全性和可靠性缺乏深入的分析，因此在工程勘察设计方面必须全面引入市场竞争机制，通过招投标，选择那些专业化、实力强、技术精等专业设计院。用市场经济的手段规范铁路勘察设计市场，保证设计方案的技术经济合理、先进和实用性，既满足工程需要，又满足业主提出的各项要求。

3．2完善工程咨询、施工图审核制度

工程咨询应该是一个渐进的过程，不同阶段有不同的咨询课题，要想在项目开工前把所有的问题都委托给一家咨询单位有一定的难度，合同双方多存在较大不可预见性，因此要根据设计工作深度的不断加深，采用分批次委托的方式进行。施工图审核工作是建设单位的一项重要职责，建设单位可以自己组织专家，也可以委托有资质的单位进行施工审核工作，在施工之前，把施工图的差、错、漏以及是否符合有关鉴定意见、标准规范等方面进行审核，使工程设计更加趋向合理化，为后期的工程建设奠定良好的基础。

3．3重视监理单位现场管理和控制的作用

铁路建设项目的特点是：线长、点多，不具备集中管理的条件，这就要求建设单位必须依靠监理、相信监理，只有充分调动起监理人员的积极性，充分发挥现场管理和监控的职能，才能管理好项目。要明确监理单位现场管理者的身份，要统一信息传递渠道，把监理作为信息枢纽，同时必须要求监理单位建立独立的试验室，加强其对原材料、工程实体的独立检测工作，确保工程质量。

3．4强化施工单位的自检

施工单位是工程质量的主体，因此在工程建设过程中，必须强化施工单位的自检工作。①要求施工单位从施工班组开始，直至项目经理部，层层建立自检体系，从组织上保证自检工作的落实到位；②通过监理单位监督落实，确保各基层组织自检工作的落实到位，也只有这样从基层抓自检，才能保证工程质量的合格。

3．5严格规范合同的行为性

合同管理在工程建设中尤其重要，它既是业主和各个承建单位之间责任、义务等方面的行为约定和承诺，又是规范相互之间的行为指南。严格检查参与单位的合同兑现情况，特别是施工、监理单位的人员和设备履约情况，将其与后续招标项目的信誉评价相结合，以市场经济手段来解决“投标与履约两层皮”的问题。根据工程实体质量是否达到合同约定标准的情况，采取合理的奖罚措施进行激励处罚，尤其是处罚的力度要逐步加大。

3．6加强对试验室的管理

目前公路项目的实验室是省交通厅的质监站进行临时资格认证，而铁路建设项目还没有相关规定。大多数的现场试验室是使用地方房建系统的试验室资质，少数是在本单位试验室中心授权范围内开展工作。严格来说，一方面地方房建实验室不能满足铁路建设的实际需要，另一方面本单位没有授权其他试验室资格的权利 作为工程建设管理单位，应该在招标时就明确提出相关要求，加以规范。

3．7编制项目建设管理程序文件

在项目建设的初始阶段，就应该编制项目建设管理程序文件，这是参加建设的每个参建单位都能尽快了解和熟悉项目管理的模式，同时也使建设单位自身运转效率更高、职责更明确。

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关键词：铁路工程；施工管理；存在问题；改进措施

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

引言

在铁道工程施工中，铁道施工管理水平的高低，将直接影响到整个工程施工的进度和经济效益，加强施工管理是确保铁路工程建设项目施工质量的关键。近年来，随着我国铁路从普速向高速的转变和重载铁路的发展，在一定程度上拉动了我们交通事业的进步，同时也暴露和凸显了诸多问题，我国铁道工程施工的现状不容乐观。如何加强铁道工程施工管理是当前铁道工程施工关注的焦点。因此，研究铁道工程施工中的问题具有十分重要的现实意义。

我国铁路建设施工管理中存在的问题

1、管理制度不健全

自原铁道部（现为铁路总公司）于2009年8月《关于推进铁路建设标准化管理的实施意见》（以下简称意见）至今不到4年时间，我国全面实行铁路建设项目管理的时间还相对较短，相关方面的制度研究有待提高，施工管理方面还缺乏健全的管理体制。

2、施工队伍素质较低

就目前形势而言，铁路施工的主力军多是来自各地的民工。大多承包商以利为主，往往忽视民工的食宿条件、劳动强度，更有甚者屡次出现工资拖欠现象，从而导致民工集体抗议，甚至是罢工、集体围堵承包商，这样的情况在各类新闻报道中也屡见不鲜。当然就民工的本身素质而言，要依靠所谓的责任心来保障工程质量也是笑谈。所以只有借由对施工的管理来保证工程的施工质量。然而，项目管理者为了实现承包单位所下达的经济指标，在质量与安全投入方面没有做足工作，施工现场管理功能不足，还有部分管理者为了追求个人利益，套取工程款，私自更改单价合同，随意外调人员和机械设备，为了逃脱监理的巡查随意改变施工时间。

3、铁道工程施工组织内部涣散

铁道工程施工组织内部涣散，使铁道工程施工缺乏凝聚力，也是铁道工程施工存在的问题之一。由于铁路事业线施工是一项复杂的工作，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。具体而言，在铁道工程施工过程中涉及的部门较多，每一个部门在铁道工程施工中的作用不尽相同，由于铁道工程施工组织内部涣散，分工不明确，使得铁道工程各部门在进行具体的工作时不能做到各司其职。加之有些部门疏于管理，都影响着铁道工程施工进度。

4、实用可行的应急预案仍缺乏

应急预案在铁道工程施工中的作用也不容忽视，但是在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案，对铁道工程施工的影响较大。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，缺乏实用性的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。

5、监管单位缺失

目前我国对工程质量的监督工作是采取自查或委托相关质量监督站进行的，但在实际操作中，质监站需要面对的工程项目较多，自身人员数量及技术水平有限，工作效率大大降低，监督成效也无从谈起，只能任由建设单位自行“监督”。一些质监站本身性质难于划分，且以追求利益最大化为目的设立监理公司或办实验室，强制规定检验试块必须在这里进行，这样质监站既掌握工程质量的监督大权，又有获取利润的商业行为，极大容易滋生及腐败。这样很难保证质监站的公平性和公正性，同时也给施工企业的质量管理工作带来干扰。

二、铁路建设施工管理的改进措施和建议

1、建立健全管理制度并注重贯彻落实

在铁路项目施工过程中，要严格按照相关法律法规的要求及国际标准对施工进行科学化管理，同时根据现实情况的需要继续完善铁路建设标准化管理的实施方案，坚决贯彻法律法规，保障铁路施工的质量和安全。《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》中明确的规定，生产经营单位应当建立健全安全生产责任制度和制定安全生产规章制度及操作规程，这为落实企业安全生产责任主体、保障企业安全生产提供了基础，故注重落实相关法规对铁路工程项目实现标准化管理尤为重要。

2、加强组织建设、提高施工人员素质

任何工程的施工，人都是造成质量问题的最关键影响因素，铁路工程项目也不例外，在工程项目施工中，参与工程项目的所有人员都是质量好坏的主要因素，因此，在铁路工程施工施工中，对于参于工程的所有人员都要进行优选，然后进行培训，从而提高他们的技术素质和职业素质，提高其质量意识。首先应提高他们的质量意识。现在施工企业的大部分工人都是外雇的人员，这些人员没有专业的技能，同时质量意识淡薄，也成为工程的一大隐患，因此对这些人员工强化培训力度，树立质量第一的观念。对全体参于工程的施工人员要树立良好的质量观念，从而为企业创造更大的经济效益。其次是人的技术素质。工程项目施工中参于施工的人员有管理干部、技术人员、生产人员和服务人员，对于管理人员和技术人员应有较强的组织管理能力，有精湛的施工技术，良好的现场指导和沟通能力；对于生产人员，由于处于工程施工的第一线，工程的质量与其息息相关，因此其要有专业的施工技术，认真的工作态度，严格执行相关的质量标准和规程的相关规定，具有良好的质量意识；服务人员是为整个工程提供技术和生活服务的，其工作的好坏间接的影响到工程质量。因此针对于施工人员的质量意识的培养及素质的提升，单纯的依靠教育是无法达到要求的，应该采取精神和物质的双重刺激，加强施工企业的培训机制的建立，从而完成提高施工人员素质的需求，也能实现优选的目标。

3、强化施工组织的整体配合

在铁道工程施工过程中，强化施工中的整体配合，有利于增强铁道工程建设中各部门的凝聚力，加强各部门之间的团结合作，进而确保铁道工程建设的顺利进行。铁道工程的施工是一项大型的建设工程，各部门在铁道工程建设中应发挥肩负着不同的责任，强化施工组织的整体配合，要求铁路施工各部门之间树立大局意识，具备统一协作的精神，铁道工程施工过程中严格按照规定进行施工，不随意拖延工期，确保铁道工程施工按计划顺利进行。

4、制定实用可行的应急预案

应急预案是施工准备过程中为确保铁道工程施工顺利进行而制定的，制定实用可行的应急预案，可以确保铁道工程施工的顺利进行。要做好铁道工程施工前的准备工作，应制定使用可行的应急预案。对铁道工程施工企业而言，制定合理的施工程序和施工技术，提高应急预案在铁道工程施工过程中的意识，加强对铁道工程施工企业相关人员的培训，可以成立施工协调领导小组，对施工期间的运输组织办法和运输事故的应急处理预案，确保施工过程中的安全措施准确无误。

5、完善监管体制、开辟监督新渠道

政府部门及相关监管单位在对工程实行管理过程中，应加快完善监管体系，开辟铁路工程建设监督管理的渠道，如引入普通民众参与铁路项目规划、设计、实施、后期管理等程序，积极采纳有效的意见和建议，接受人民的监督。同时要完善监理制的各项配套措施，要以法制加强对监理的考核约束，实行质量追偿制度。加强监理单位和人员资质的审查，对有、乱用职权受贿、严重失职的监理人员，及时取消其监理资格，并追究其责任。

三、结束语

随着经济的飞速发展，人口数量持高不下，交通运输需求量持续增加，铁路运输备受人们关注。其中施工管理是一个极为复杂、艰巨的工作，但只要明确各自权责，并发挥团队作用，落实并完善各项管理制度，充分调动员工学习、总结和创新的能力，就能较好地控制施工管理，保证工程质量。

参考文献

[1]朱宁.探讨铁路工程项目施工管理[J].城市建设,2010(26).

篇5

施工合同,是建设工程发包人和承包人必须共同遵守的法律性文件,也是双方必须履行的技术经济文件,它是最终确定工程造价的重要依据。因此,在建设领域重视施工合同签订、加强施工合同管理对工程造价的确定起着十分重要的作用。

随着国家对铁路投资的逐年加大,铁路建筑市场逐步开放,铁路建筑市场正由粗放型向精细化、标准化方向转变。铁道部于2007年颁布了《铁路建设项目招标示范文本》并对合同条款作了严格的规定,铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。作为进入铁路市场的施工企业应该根据市场环境逐步调整思路、提高合同意识、规范合同管理,由过去的“先施工、后算账”,逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理思路上来。如何提高施工合同经营意识,如何把控施工合同经营风险成为众多施工企业控制成本、提高效益的当务之急。

严格把控施工合同风险首要任务就是做好合同评审工作,在避免合同风险的同时,寻找合同索赔突破口。

2合同评审重点

合同经营风险审查又称专家审查,是根据施工承包合同所约定的条件,预测在生产经营活动中可能出现的不利因素,从而导致经营利润发生重大变化而不能实现合同预期目标的审查。合同审查时一要结合招标文件、投标文件,同时还要把通用条款和专用条款、合同文件和其他组成部分结合起来审查,重点审查条款。

2.1 合同承包方式审查

合同按照承包类型分为单价承包合同、施工总承包合同、工程总承包合同；按照计价方式可分为固定总价承包方式、固定可调总价承包、单价承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一样的。比如穿越地质复杂的隧道工程宜采用单价承包方式,在招标文件约定的地质情况下,单价固定,数量以实际施工图数量为,在此种情况下,要认真核对施工图纸,严格核实数量,做到计量数量与施工图数量一致。再比如工期较短、工艺成熟的、地质不太复杂的铁路工程适宜采用施工总承包方式,合同评审首先要了解招标方式,是初步设计招标还是施工图招标；然后要了解承包范围,是否包括征地拆迁,建安工程范围如何界定；最后还要了解作为铁路建设管理的特色—风险包干费内涵,也就是风险包干费的范围以及内容,而这对于日后的索赔具有举足轻重的作用。

2.2 合同工期审查

要做到合同工期审查,首先要结合施工企业自身情况实地调查工程地质、工程难度等实际情况,然后充分了解征地拆迁进度和承包方式,征地拆迁是施工单位承包还是建设单位自行拆迁。如果是建设单位自行拆迁,开工前能否达到“三通一平”条件,如果是施工单位承包方式,拆迁费用够不够,拆迁难度有多大,对工期有无影响。除此之外还要结合合同要明确开工日期是以合同书上写的合同工期起始日期为准,还是以开工令为准。了解以上情况后就可以在合同补充条款中将征地拆迁影响工期的内容写入工期顺延的补充内容。其次,还要了解总工期是否合理,在总工期内是否可以完成工程项目建设。过去铁路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相当一部分施工单位根本不考虑工期如何约定,盲目签订合同并急于上场,结果给自己带来巨大的经济损失。比如作为亚洲最大北京列车餐饮加工配送基地工程,建筑面积4.4万平方米,招标时明确工期为1年,建设单位要求将工期缩小到7个月,且抢工工期正值冬季。施工单位为了抢工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最终保质按期完成施工,但是投入费用也是巨大的。再次,关于工期调整的约定。比如在北京施工,每年的3月份有两会,还有北京市春运、汛期施工等干扰因素,这些因素合同中对于工期延长是否有约定。合同评审时间,评审人员就要提出工期顺延约定不合理的问题。

2.3 合同价款审查

合同价款的确定是否合理,审查起来比较麻烦,首先要了解铁路招标文件中铁路合同条款中关于合同价款调整内容,然后考虑工程量清单采用的标准、降造幅度,清单有无遗漏,工期与管理支出等诸多因素。

一般固定总价,适用于合同工期较短且工程合同总价较低的工程,如果工期长,总价高,则不可预测风险大,原则上不采用这种方式。

固定单价,一般双方在合同中约定综合单价包含的风险范围和风险费用的计算方法,在约定的风险范围内综合单价不再调整。风险范围以外的综合单价调整方法,应当在合同中约定明确。

可调总价。包括可调整综合单价和措施费等,双方应在合同中约定综合单价和措施费的调整方法。一般调整因素包括:甲供材料设备调整、甲控和自购材料设备价差系数的选择,II类变更的分类及界定；重大工期、质量、方案的界定；双方约定的其他因素。如果以上内容不进行进一步的界定和量化,最后在报送I类变更和II类变更以及材料设备价差计算上就会引起争议。比如:某铁路动车检修基地工程,由于机务工艺设备就达12.5亿,按照招标文件规定,合同额包括铁道部甲供的机务设备,但是在竣工时,按照财政部规定,纳入合同中的甲供设备需缴纳3.5%的营业税,光税金就达4000多万元,施工单位拒绝对甲供设备开票,而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚,因为按照财政部规定,作为安装的甲供设备可不纳入营业额,如果当初施工单位考虑到此问题,就不会与建设单位造成不必要的争议。

2.4 工程预付款审查

一般来讲,包工包料的工程按照当年预计完成投资额(扣除甲供材料设备费)为基数计算预付额,建筑工程预付比例为20%,安装工程预付比例为10%。对于重大工程,按年度计划逐年预付。对于设备费用大的工程,可以约定预备备料款和预付进度款两种。

在部分铁路工程中,有的业主在施工承包合同中约定预付款比例为零。也就是说,施工时承包单位需要自己垫付前期的所有工程款,且业主不需要支付利息,此时,施工单位必须考虑自己的资金周转和承受能力。否则,就可能导致开工又停工,自己违约的情况出现。预付款比例为零时,合同中应明确约定先期似乎工由承包人垫付款的支付方式与利息。

另外,征地拆迁工程铁路一般采取承包制或代甲拆迁的方式,如果采取代甲拆迁方式,涉及金额大,施工单位一般在签订合同后,指挥部要按照合同预付一定比例预付款,此项内容的约定一定要在合同中体现,否则施工单位需要垫资进行拆迁。

2.5 主要材料供应方式审查

铁道部先后出台了《甲供物资设备供应目录范围》,作为施工单位在合同审查时就要首先注意合同文件中所列的甲供物资设备是否全包括在铁道部《甲供物资设备供应目录范围》中,这直接牵扯到工程的清理概算及工程结算。比如目前铁路站房工程涉及工程实施过程中装修标准的变化、材料供应等因素,装修材料价格与合同签订时装修材料价格变化非常之大,而装修材料却并不包括在铁道部甲供物资设备目录中,如果在施工期间,建设单位领导提高装修标准,一定要明确费用及合同约定,否则会给经营带来很大的风险。其次,我们还应该了解甲供物资设备的交货地点,按照目前铁道部的供应模式,长达干线一般约定在能够办理货运的车站,或最近接轨站；工程集中的地区也可约定在建设单位仓储站或直接运送至工地,交货方式一般为车板交货,施工单位负责卸车等事宜,另外甲供材料设备还涉及到仓储和检验费用,在招标文件、投标文件及合同审查时要明确运杂费和采购保管费是相关约定。再次,我们还应该了解甲供材料设备的结算方式,目前铁路工程一般采取甲供材料设备甲方签订合同并结算,然后财务转账于施工单位,另外还有一种方式就是甲方招标采购,施工单位与供应商签订合同,甲方拨款。这个在合同审查的时候一定要明确。最后还要注意甲供模式方面,目前各铁路工程遍布全国,不同的地区工程情况有很大的不同,比如目前铁道部一直执行水泥甲供,铁道部负责招标水泥厂家,建设单位签订水泥合同,但是在北京这样的城市,五环之内不允许设置水泥搅拌站,北京市要求采用商品砼,建设单位一般采取招标商砼搅拌站,甲供水泥,施工单位出加工费用的模式进行甲供,这样的话,施工单位搅拌砼的利润就转移到了商品砼搅拌站,这个我们在合同审查时间特别注意。

2.6 工程变更审查

目前《铁路建设项目招标示范文本》关于变更的分类原则是依据铁道部变更设计管理办法(简称“146号文”),变更的处理方式依据合同约定,属于非施工单位原因的I类变更根据批复金额进行计量；II类变更的计量方式一定要结合风险包干费的使用,合同审查时一定要明确II类变更的范围和编制预算原则,也就是说什么样的II类变更算风险包干费的支出范围,什么样的II类变更在合同外基本预备费中解决,II类变更与施工图量差、施工图优化的区别等等,II类变更中甲供材料设备是否包干或另外解决等等。比如北京动车检修基地项目上报变更24项,批复变更20项目,绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程已实施完毕,但铁道部未予批复,原因是不属于铁道部重大变更范畴。在合同执行过程中要注意动态管理合同,对于建设单位提出的要求一定要仔细研究铁道部相关政策以及合同约定,在变更前一定要与建设单位、设计单位充分沟通并且一定要遵循“先批准、后补充合同、再施工”的原则,尽量做到合理、规范。

2.7 工程质量保修审查

目前铁道部最新制定《铁路建设项目招标示范文本》的对工程质量保修方面提出两个概念,一个是质量保修期;另一个是缺陷责任期。作为合同审查,首先我们必须搞清楚质量保修期和缺陷责任期的区别和联系,缺陷责任期是指铁路工程初步设计验收后到国家正式验收前承包单位对所完成的工程产品发生质量缺陷后的修补预留的金额,缺陷责任期一般为12个月或24个月。质量保修期是承包单位对所完成工程的保修期限,超过这个保修期限则无义务实施保修,按《建设工程质量管理条例》规定:最低为两年(水、电、装修等),防水为5年,主体结构、基础为设计的合理使用年限。其次,我们还必须搞清楚工程质量保修金的预留、返还方式、预留比例、期限、是否计付利息,如计付利息,利息的计算方式及工程维修质量、费用等争议的处理程序及缺陷责任期内出现缺陷的索赔方式都应有明确的约定。比如,依据《建设工程质量保证金管理暂行办法》,工程质量保修金一般为合同价款的5%左右,如果合同超出这个范围的,承包企业经营成本就会加大,应属过高。

2.8 不可抗力与保险约定审查

不可抗力发生具有偶然性,但是万一发生就可能造成重大损失,因此,该条款的审查一定不能忽视,首先要明确铁路工程合同中关于不可抗力的定义,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大风险因素。然后要明确工程保险费的投保主体,是建设单位办理保险还是施工单位办理保险；最后还要明确保险费用支付来源,是从风险包干费中支付还是从基本预备费中支付,这个必须在合同审查时一定要注意。

2.9 违约责任约定审查

违约责任的约定,是合同非常重要的组成部分,应尽可能详细地约定具体内容。实践中很多合同就违约责任只有“按法律规定”,这种做法实不可取。违约责任应尽可能界定清晰,每一项违约都有量化指标。违约责任既包括建设单位责任,也包括施工单位责任,明确并细化违约责任内容都与日后的工期索赔及费用索赔均具有很重要的作用。比如北京铁路某工程,由于春运、奥运等影响了工期,在界定责任方面,由于合同约定比较粗,施工单位吃了哑巴亏,不但没有延长工期,还为赶工付出了代价,这都是在合同审查时对违约条款没有细化的结果。

还有一些建设单位在违约条款中显失公平,比如某铁路工程合同约定:每延期一天,承担合同价款3%的违约责任,延误工期超过10天,建设单位有权解除合同,施工单位承担合同价款20%的违约责任。像这种严重显失公平的条款在合同审查时就应高度重视。

3结语

目前,铁路市场的放开,中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场,铁路建设单位也在逐步规范合同管理,而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路,加强合同管理,做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。作为每一个施工单位的经营者更要加强合同评审,做到想在前面,不留遗憾。要做到未雨绸缪就必须加强合同专用条款的研究,范本尚未约定具体的,一定要通过补充协议条款进行细化,对合同条款中部分内容约定不明确,或者有遗漏,或者有新增内容,根据工程实际情况进行的补充与修正。

参考文献

[1] 中华人民共和国合同法[S].1999.

[2] 刘寅.建设工程项目的合同管理研究[D].北京:北京交通大学,2008.

[3] 杨宇飞.浅谈建设工程合同管理问题[J].建筑经济,2008(S2).

[4] 周婉,温少元.建筑施工企业的风险管理及防范措施[J].西安航空技术高等专科学校学报,2009(4).

[5] 中华人民共和国2007年版标准施工招标文件使用指南[M].北京:中国计划出版社,2007.

篇6

关键词：工民建施工；安全管理

1 工民建施工安全管理的特点

建筑施工生产与一般的工业生产相比具有其独特之处，因此，建筑的施工生产安全管理也具有其自身的特点。

1.1 建筑施工项目种类众多，施工安全生产管理各异

建筑施工领域涵盖的工程类别广泛，主要包括：高速铁路工程、普通铁路工程、高速公路工程、高层建筑工程、跨海跨河桥梁工程、陆域立交桥梁工程、市政工程、隧道工程、港口码头工程、轨道交通工程、地铁工程、机场工程、钢结构工程、工业和民用建筑工程等。不同的工程类别，施工技术、施工工艺、施工方法、施工周期、所用设备、机具、材料、物料都不尽相同，涉及到的安全管理技术、管理知识、管理特点及对管理人员素质要求也各不相同。

1.2 一个工程项目涵盖多种工程类型，安全生产构成复杂

每一个工程项目都有多种配套的分部分项工程组合而成，一般涉及基础工程、主体结构工程、水电暖通安装工程。不同的分部分项工程施工特点不同，安全管理技术要求不同，并且多种工序同时存在，构成了安全管理的复杂性。

1.3 每一个工程项目都有它的独特性，安全管理需要有针对性

建筑工程的每一个工程的施工时间、所处地理位置、作业环境、周边配套设施、参加施工的管理人员和作业人员都不同，同时由于建筑结构、工程材料、施工工艺的多样性，决定了每个工程的差异性和独特性。建筑工程施工生产的这些差异性和独特性进而也就决定了建筑施工企业安全管理需要有针对性。

1.4 建筑工程施工生产影响因素复杂众多，安全管理不安全因素多

建筑工程施工具有高能耗、高强度、施工现场扰动因素（噪声、尘土、热量、光线等）多等特点，以及建筑工程施工大多是在露天作业，受天气、气候、温度影响大。这些因素使得建筑工程的施工安全生产涉及的不确定因素增多，加大了施工作业的危险性。

1.5 建筑工程施工安全生产管理具有动态性的特点

在建筑工程的施工生产过程中，从基础、主体到安装、装修各阶段，随着分部、分项工程、工序的顺次开展，每一步的施工方法都不相同，现场作业条件、作业状况、作业人员和不安全因素都在变化中，整个建筑施工项目的建设过程就是一个动态的不断变化的过程。这也就决定了建筑工程施工安全生产管理动态性的特点。

2 工民建施工安全存在的主要问题

2.1市场管理混乱

建筑市场各方主体包括建设和勘察、设计、施工、监理等单位，有法不依，躲避监督。发生在建设单位的问题，建筑法和工程质量管理条例中对其责任和义务进行了明确规定，但为逃避费用，仍以种种借口，或明或暗，或部分或全部不依法办理“一书两证”、工程施工图设计文件审查、施工许可证、质量安全监督、竣工验收备案等各种手续，还有对应实行监理的工程不委托监理。这种行为既造成了国家各种税费的流失，又使工程处于失控状态，成为工程质量安全的直接隐患。此外，一些单位迫使勘察、设计、施工、监理单位以低于成本的价格竞标，要求施工企业垫资施工，以及拖欠工程款和合同费用等严重扰乱了建筑市场秩序，使施工企业陷入严重的“三角债”，无力增加必要的安全防护设施，甚至偷工减料，造成质量、安全事故隐患或事故。

2.2施工企业综合能力不强

目前市场上有很大部分一、二级资质的施工企业都己演变成纯管理型的企业，虽然具有一定的管理能力和水平，但较多公司并无过硬的劳务施工队伍。有些公司一旦工程中标后，全部分包给有关专业队伍，公司仅派几个技术人员到现场配合管理，人员配备本身不足，分管安全的专业人员更是少之又少。有的公司任命的项目经理要么是挂牌的，现场基本不到，或者很少到，要么是有职无权，只为应对管理程序，而工地的现场监理主管既是施工员，又是技术员，还是安全员，一兼多职。安全生产制度无法落实，施工管理混乱，安全生产没有切实的保障。

2.3施工安全应对措施有缺陷

建筑施工现场管理者对有关的建筑施工安全规范和条例不精通、不熟悉，未能认真执行。建筑施工现场的安全技术管理和措施方面存在以下的问题：施工安全资料造假、脚手架搭设不够规范、模板工程及基坑支护不规范、现场施工用电不规范、施工机具防护不够规范、门吊搭设不规范、塔吊和外用电梯使用不够规范、施工现场文明施工的意识淡薄和水平低。

2.4缺乏先进的管理技术和信息技术

新的管理技术和信息技术的诞生，为建筑施工行业的发展提供了良好的平台和支持，使之与社会和经济发展的要求相适应，也满足了广大建筑施工从业人员日益提高的安全要求和工作效率。目前管理和信息技术在国外己经有了比较大的发展，西方发达国家利用其自身雄厚的经济实力和强大的科研能力在新技术方面取得了一定的成绩，中国对这些先进的技术能力的研究还比较落后，普遍范围内都没有得到运用。

3加强工民建施工安全管理的措施

3.1 管理部门应加强的工作

3.1.1 完善执法监督管理机构，加大安全生产执法检查力度

安全生产必须实行政府强制性监督管理。安全生产监督检查是政府强化安全生产监督管理的一项重要工作，也是督促企业落实各项安全法规、治理事故隐患、降低伤亡事故的有效手段。安全监督管理机构为全面落实安全监督管理职责，坚持预防为主强化安全监督检查，发挥了积极的作用，取得了许多经验。实践证明，凡是建立了安全监督管理机构的地区和城市，安全生产的状况就良好。

3.1.2 完善建筑安全生产的法规建设，认真落实参建各方安全责任

《建设工程安全生产管理条例》，明确了参与建设活动各方主体的安全责任及法律责任，为参建各方事前做好安全预防及事后追究责任提供了有力依据。但由于各方责任贯彻执行不到位，有法不依，令人忧心。参建各方在工程建设过程中，必须树立“工程质量，百年大计”思想，坚持“安全第一，预防为主”的指导方针，切实履行法律，法规的原则，积极保障建设工程安全生产，营造文明和谐工程建设环境。

3.2 增加建筑安全生产科技含量，积极开展建筑安全技术研究

随着我国建筑业的发展，建筑安全技术明显落后，已不能适应当今经济快速发展的需要。目前，我国施工现场安全防护用具和机械设备，特别是脚手架、模板、塔吊等机械设备的科技含量很低，几十年一贯使用传统陈旧的材料和机械设备。发达国家已实现标准化、定型化和工业化，而我们仍处在手工操作阶段，与其相比差距很大。我们必须加强安全技术的研究、开发与推广，促进科技成果向生产力转化，集中力量解决安全生产发展的重大和关键性技术问题。同时还应在建筑科研单位或大专科研院校设立安全技术研究机构，形成一批专门从事建筑安全技术研究的专家队伍，使建筑业的发展真正转移到依靠科技进步的良性轨道上来。

3.3关于安全教育问题

安全教育的重点。一是对决策层的安全意识教育，提高其安全认识。再者是对作业层的安全知识和技能教育，提高其自我保护能力。

企业决策层安全意识淡薄、法制观念淡薄是安全事故发生的主要因索之一。企业决策者的安全生产意识上去了，才能为执行层起到表率作用，执行层抓安全工作的动力才会加大。建筑行业管理部门应为建筑施工企业的安全生产状况建立一个客观、有效的评价体系。每年度对各施工企业的安全生产状况进行评价。

3.4 加强对从业人员的安全教育培训工作

建筑施工现场一线作业人员多为进城农民工，他们文化素质普遍偏低、流动性大，安全意识淡薄，自我保护能力差。目前发生施工安全事故中，十有八九是发生在农民工身上。所以加强对从业人员特别是农民工从业人员的安全教育培训很有必要。另外，随着建筑施工中高科技成果运用越来越多，新型的施工设备不断的出现，自动化程度越来越高，相应的，对从业人员的文化素质和技术要求也越来越高。这就要求从业人员必须具有较高的文化素质，熟悉技术规范和操作规程，在作业过程中严格执行规范和操作规程，这是杜绝安全事故发生的根本根源。

参考文献：

[1]由淑艳.建设项目施工管理需关注的几个问题[J].科技信息，2012，25.

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关键词：工民建施工；安全管理

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

建筑业是一个危险性大、事故突发性强的行业，由于当前建筑市场较混乱，施工、监理整体素质不高，施工安全应对措施不完善和缺乏先进的管理技术和信息技术等，造成事故时有发生。因此，必须加大安全监管的力度，要搞好建筑施工安全，建立一套完整的建筑施工安全体系。强化管理细节，突出了重点。

1 工民建施工安全管理的特点

建筑施工生产与一般的工业生产相比具有其独特之处，因此，建筑的施工生产安全管理也具有其自身的特点。

1.1 建筑施工项目种类众多，施工安全生产管理各异

建筑施工领域涵盖的工程类别广泛，主要包括:高速铁路工程、普通铁路工程、高速公路工程、高层建筑工程、跨海跨河桥梁工程、陆域立交桥梁工程、市政工程、隧道工程、港口码头工程、轨道交通工程、地铁工程、机场工程、钢结构工程、工业和民用建筑工程等。不同的工程类别，施工技术、施工工艺、施工方法、施工周期、所用设备、机具、材料、物料都不尽相同，涉及到的安全管理技术、管理知识、管理特点及对管理人员素质要求也各不相同。

1.2 一个工程项目涵盖多种工程类型，安全生产构成复杂

每一个工程项目都有多种配套的分部分项工程组合而成，一般涉及基础工程、主体结构工程、水电暖通安装工程。不同的分部分项工程施工特点不同，安全管理技术要求不同，并且多种工序同时存在，构成了安全管理的复杂性。

1.3 每一个工程项目都有它的独特性，安全管理需要有针对性

建筑工程的每一个工程的施工时间、所处地理位置、作业环境、周边配套设施、参加施工的管理人员和作业人员都不同，同时由于建筑结构、工程材料、施工工艺的多样性，决定了每个工程的差异性和独特性。建筑工程施工生产的这些差异性和独特性进而也就决定了建筑施工企业安全管理需要有针对性。

1.4 建筑工程施工生产影响因素复杂众多，安全管理不安全因素多

建筑工程施工具有高能耗、高强度、施工现场扰动因素(噪声、尘土、热量、光线等)多等特点，以及建筑工程施工大多是在露天作业，受天气、气候、温度影响大。这些因素使得建筑工程的施工安全生产涉及的不确定因素增多，加大了施工作业的危险性。

1.5 建筑工程施工安全生产管理具有动态性的特点

在建筑工程的施工生产过程中，从基础、主体到安装、装修各阶段，随着分部、分项工程、工序的顺次开展，每一步的施工方法都不相同，现场作业条件、作业状况、作业人员和不安全因素都在变化中，整个建筑施工项目的建设过程就是一个动态的不断变化的过程。这也就决定了建筑工程施工安全生产管理动态性的特点。

2 工民建工程施工安全管理现状

工民建工程项目的安全施工是建筑企业生产管理的重中之重。虽然各建筑企业安全防范意识已有所提高，但各地建筑施工中的伤亡事故还是时有发生，工民建工程安全生产形势不容乐观，安全问题仍然很严峻。有些建筑企业或建筑单位在队伍建设还有待加强，其薄弱的生产基础，不健全的安全施工生产保障机制，是安全事故发生的内在隐患。有些建筑施工企业安全生产监管的责任没有落到实处，监管不力，单位内部施工人员安全防范意识不强，做好这些企业的安全生产监督工作，是目前安全管理工作的重点。因此建筑施工安全问题时刻都不能放松，安全监管且不可掉以轻心，要始终坚持安全第一的原则，把安全生产放于所有工作的首要位置，有效保证施工人员的生命安全，加强安全监督管理，切实把社会效益与企业的经济效益结合起来共同提高与发展。

工民建筑业由于其自身单件性、离散性、劳动密集型等特点，使得建筑业成为事故高发的行业。在美国每天有2名建筑工人死亡，日本每天有 3 名建筑工人死亡，而我国根据保守统计每天有4名建筑工人死亡。在我国，建筑业是继交通、煤炭之后的第三大事故高发行业。2000年一次死亡 10人以上的特大事故 171 起，基本每两天左右发生一起。2001年特大事故虽有所下降，但仍高达 140 起，其中一次死亡 30 人以上的事故16 起。2002 年截至到 11 月共发生特大事故115起。安全事故的频繁发生，不仅造成了巨大的生命损失，也给国家和人民造成了巨大损失。根据著名的安全经济专家罗云教授的研究成果，我国2001年由于安全事故导致的损失为 1800多亿人民币，这相当于北京和上海国有企业职工3 年的收入，相当于 10 个中国最大的机场，相当于近1 亿农民一年颗粒无收，相当于全国居民 20天的消费。不但如此，安全事故还给国家的声誉造成了严重的影响。

3 工民建施工安全存在的主要问题

3.1市场管理混乱

建筑市场各方主体包括建设和勘察、设计、施工、监理等单位，有法不依，躲避监督。发生在建设单位的问题，建筑法和工程质量管理条例中对其责任和义务进行了明确规定，但为逃避费用，仍以种种借口，或明或暗，或部分或全部不依法办理“一书两证”、工程施工图设计文件审查、施工许可证、质量安全监督、竣工验收备案等各种手续，还有对应实行监理的工程不委托监理。这种行为既造成了国家各种税费的流失，又使工程处于失控状态，成为工程质量安全的直接隐患。此外，一些单位迫使勘察、设计、施工、监理单位以低于成本的价格竞标，要求施工企业垫资施工，以及拖欠工程款和合同费用等严重扰乱了建筑市场秩序，使施工企业陷入严重的“三角债”，无力增加必要的安全防护设施，甚至偷工减料，造成质量、安全事故隐患或事故。

3.2施工企业综合能力不强

目前市场上有很大部分一、二级资质的施工企业都己演变成纯管理型的企业，虽然具有一定的管理能力和水平，但较多公司并无过硬的劳务施工队伍。有些公司一旦工程中标后，全部分包给有关专业队伍，公司仅派几个技术人员到现场配合管理，人员配备本身不足，分管安全的专业人员更是少之又少。有的公司任命的项目经理要么是挂牌的，现场基本不到，或者很少到，要么是有职无权，只为应对管理程序，而工地的现场监理主管既是施工员，又是技术员，还是安全员，一兼多职。安全生产制度无法落实，施工管理混乱，安全生产没有切实的保障。

3.3施工安全应对措施有缺陷

建筑施工现场管理者对有关的建筑施工安全规范和条例不精通、不熟悉，未能认真执行。建筑施工现场的安全技术管理和措施方面存在以下的问题：施工安全资料造假、脚手架搭设不够规范、模板工程及基坑支护不规范、现场施工用电不规范、施工机具防护不够规范、门吊搭设不规范、塔吊和外用电梯使用不够规范、施工现场文明施工的意识淡薄和水平低。

3.4缺乏先进的管理技术和信息技术

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控制

论文摘要：分析成本管理的因素

参加工作两年来，参与了对XX线的成本管理工作，对铁路工程项目的成本管理有了几点认识，现将阐述如下：

1 影响项目成本管理的因素

1.1施工方案与责任成本的关系

施工方案的优劣直接影响工程项目的目标成本和工程项目的利润，方案有多个，其中只有一个中最优方案。按最优方案施工可降低成本、加快进度、保证质量和安全，实现工程项目投入最少产出最大，提高经济效益。

XX线在投标时，地材调查价格偏低，碎石价格为30元/m3，目前出厂价格就为55元/m3，而四局管段内级配碎石的用量为38万方，经过综合比选，如采用外购级配碎石的话，折算成断面方后，出厂价为130元/m3，再加上平均运费25元/m3。到工地的材料价格就为155元/m3.指挥部经过考虑，引进具有级配碎石拌合能力的厂家，在工地设置级配碎石拌和站，到工地的平均价格为135元/m3，该项费用就节约20元/m3，共节约760万元，同时施工质量又可以得到良好的控制。

做好施工图纸审核工作，咨询稿图纸中的排水沟平台设置为两米，经过查询相应的规范和资料，积极联系设计院及建设单位，将其变更为1米，此举共减少浆砌片石将近25000方，该项共减少投入365万元。在桥涵工程中，因XX线处于内蒙地区，桥墩出现裂纹的情况较为普遍，设计图纸咨询稿时，桥墩的护面钢筋的配筋率较高，经过计算及试验，提出减少钢筋的配筋率以及箍筋的间距，钢筋外面增加一层的钢丝网片的方法，该项全线共节约钢材212t。

1.2 施工进度与责任成本的关系

加快工程项目施工进度，缩短工期，早日竣工投产，可早发挥投资效益。在保证要求工期的前提下尽量降低施工成本；在项目目标成本控制下尽量加快施工进度，二者是相互联系。相互制约的同意整体，切不可孤立的对待，工期和成本的关系可用图1表示。

针对工期与成本之间关系的问题，项目成立了施工进度保证小组和责任成本小组，在指挥长的统一领导下，及时准确的进行经济核算，对施工过程进行实时控制，同时采取各种措施，调动广大职工的劳动积极性和主动性，做到人尽其才、物尽其用，保证工期目标的实现。

图1

1.3施工质量与责任成本的关系

项目质量成本目前已经不是以往单纯的理解为质量不好而造成浪费，并由此而引起的成本，或者令人满意的的质量带来了资源的有效使用，从而实现了较低的成本。

项目质量成本是指项目组织为保证和提高产品质量而支出的一切损失之和，其包括控制成本和故障成本。控制成本与故障成本之间的关系如图2；

图2

XX线位于内蒙古兴和县境内，因该地区处于风口，冬季寒冷，春秋季风沙大，自然环境恶劣。针对该地区的气候特点，把“试验先行、样板引路、率先开工、全面创优”作为施工理念，扎扎实实抓好施工工作。

自开工以来，我们全体员工充分发扬勇于争先、永不满足的企业精神，把建设精品线、环保线、示范线、树誉线作为建设宗旨，在全线掀起了“建精品、创部优、争国优”一浪高过一浪的创优。

为了确保全线创优目标的顺利实现，我们在施工组织管理上，突出技术、质量管理，优化施工队伍组织方式，建立健全质量管理体系，更加明晰目标责任制，协调落实各项职责。在施工中，我们把“试验先行，样板引路，率先开工，全面创优”作为施工理念。通过试验段的施工，我们掌握了每一道施工工序的要领，获取和积累了大量的数据和施工经验。为了确保工程创优。

在施工中，我们视工程质量为企业的生命，严格落实《铁路建设工程质量规定》、《建设工程质量管理条例》，加强施工全过程的质量监控工作。

一是在全线大力推行标准化施工工艺，针对全线的施工内容，针对其中的重点、难点工程，分别制定了桥墩、路基、涵洞等七种施工标准工艺小册子，并下发至所有项目管理人员中，做到人手一册，让员工通过小册子明白施工流程，工程质量标准。

二是坚持“三检四制”和技术人员旁站制度，在质量检查环节上，我们始终按照自检、互检、专职检和技术交底制、样板制、复核制、全过程监督制“三检四制”制度，各单位建立了24小时技术人员旁站制，只要现场有人施工，技术人员就跟班作业。

三是在全管内定期开展质量巡查工作，我们成立了两支质量巡查小组，对全管段内的工程采取突击检查的形式加强质量监控，并每周在生产例会上通报。

四是建立了质量奖罚激励机制，为了在全管段内形成人人关心质量、个个心系质量的氛围，指挥部每月召开一次质量评比活动，将评比结果纳入年底评先中，对工程质量做得好的给予奖励，对评比列最后两名的予以通报批评和罚款，从而在全管段内形成了人人争当创优先进个人的良好氛围。

通过以上各种措施，没有一起因质量问题返工的事件发生，同时在保证质量的前提下，优化了配合比、改进施工方案，节约了大量的成本。

1.4 施工安全与责任成本的关系

安全工作越好、处理事故支出的费用就越少，施工所受的干扰也就越小，因而费用支出也越少。因此加强安全工作与责任成本有着密切的联系，施工安全制约着责任成本，责任成本依赖着施工安全，二者是统一的。

为确保快速、有序、优质、高效的建设XX铁路，我们坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，大力推进安全制度建设，认真开展安全专项整治活动，确保安全有序可控。一是建立健全了安全保障体系，为各项一线操作员工，办理了保险，规避了一定风险。二是高度重视安全管理工作，加大安全设施投入。三是认真执行安全警示制，各单位的安全员坚持日巡查、每周专项大检查制度，发现问题及时整改，将安全问题消灭在萌芽状态。

1.5施工现场平面管理与责任成本的关系

施工场地是确定项目生产要素的各自空间未知，确保项目施工过程互不干扰、有序施工，达到各项资源与服务设施相互间的有效组合和安全运行，可提高劳动生产率，减少二次搬运费用，降低责任成本。

工程指挥部从成立开始，就成立现场调查小组并请公司相关人员，从实际出发，切实可行，符合现场的实际情况，合理的布置了搅拌站位置，对施工便道进行了统一的规划，统一的对立体交叉作业施工场地的安排，材料、机械设备停放位置，土石方填挖调配，生活住房、混凝土搅拌站规模及位置进行了布置；积极与建设单位联系，使四局管段内部分电力设施，先行施工，做好永临结合，

2 工程项目责任成本控制

成本控制是成本管理的重要环节，要做好事前控制和过程控制两方面，使之成本管理为一个动态控制过程，在分析清楚影响成本的因素的基础上，做好对成本的控制。

2.1 前期控制

建筑公司抽调精兵强将组建了建筑公司指挥部，建立了科学、严密的组织系统，建立了责、权、利相结合的奖惩制度。在公司相关部门的帮助下，制定了各种相关的制度，如《XX线外协队伍管理办法》，《XX工指责任成本暨工经管理工作程序》，《XX线成本管理责任追究制度》、《变更索赔管理办法》。针对工程结算专门制定了《工程量计算规则》、《XX线劳务分包指导价》。

成立了相应的管理小组，如施工方案优化小组、责任成本管理小组、劳务管理小组、劳务结算检查小组，物资采购小组、各小组按照制定的相关管理办法工作；

在公司有关部门的指导下，编制了项目的成本计划，并将成本计划的内容在项目组织系统内部的各个责任层次进行分解，明确各自成本中心的目标。

根据不同部门的情况，邀请专家对项目所有的成员进行了针对性的培训，使其更好的胜任自身的本职工作，提高劳动效率。

2.2过程控制

2.2.1工程成本

从影响成本的因素，做好施工方案的优化工作，按照安全第一、质量第一的原则，做好变更设计工作。

2.2.2材料控制

工程材料占工程总成本的60%左右，是影响项目工程成本的主要关键因素，搞好物资工供需的平衡，合理组织物资储备，以最少的流动资金，最快的周转，最省的费用，取得良好的经济效益。

从采购、供应和使用三个方面对材料进行了控制，深入调查了解材料，做好询价工作，根据施工现场需要科学的采购材料，将周转材料、零星材料的费用包含在劳务分包单价中，同时帮助协作队伍做好周转材料的使用，建立限额领料、退料、旧料回收制度、实行班组材料承包责任制。实行材料核算制。

篇9

关键词：太子河特大桥；高墩施工；专项方案

中图分类号：TU7文献标识码： A

一、工程概况

1分项分部工程概况

谢家崴子太子河特大桥位于辽宁省本溪县谢家崴子村境内，主要为跨越太子河、耕地和道路而设。中心里程为DK14+452，孔跨布置：1孔32m简支T梁+27孔64m简支箱梁+1孔32m简支T梁，桥全长1873.74m。本桥的两座桥台设计为T型桥台，28#墩高墩设计采用圆端形实心墩、其余1#-27#墩身设计均采用圆端型空心墩，墩高26m~71m，平均48.5m，26#墩最高71m。谢家崴子太子河特大桥是重点工程、控制性工程。本专项施工方案主要针对于圆端形双向收坡空心墩施工。

2工程特点

本桥除桥台和28#墩外，其他27个桥墩均为空心墩，且空心墩中除2个墩高小于50m外，其他25个桥墩高度均超过50m，桥墩最高为71m，由于桥墩很高，桥墩施工时线性控制比较困难，模板安拆施工困难，混凝土浇筑质量不易控制，空心墩封顶施工难度大，高空安全风险大。

3 施工重难点和关键技术

（1）高墩模板设计及主要施工工艺、方法。

（2）在复杂条件下，墩身线性控制。

（3）空心墩封顶施工。

（4）高墩施工风险控制。

二、编制依据

1《DK14+452.00谢家崴子太子河特大桥施工图》（图号：桥施A0628）

2《64m简支箱梁桥墩施工图》（图号：田桓桥通A―08）

3《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）

4《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设2010.241号）

5《新建田师府至桓仁铁路工程TH-1标段实施性施工组织设计》

6《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）

7《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）

8《铁路路桥涵程施工安全技术规程》（TB10303-2009）

9《桥梁施工工程师手册》（GB50496-2009）

10《建筑工程施工手册》第四版（中国建筑工业出版社）

11《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）

12国家关于建设的法律、法规和铁道部有关规章制度：《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国环境保护法》、《建设工程质量管理条例》及铁道部关于铁路建设现行的有关规章、制度。

三、太子河特大桥高墩施工专项方案

3.1方案概况

桥墩墩身施工考虑总体方向按从小里程向大里程进行。墩身模板外模及内模采用组合钢模板，每节按2m考虑（小于2m的部分单独进行加工），施工时每个节段施工4m，模板按6m考虑，共配备3套墩身的模板。墩身高度小于30m部分的吊装作业采用吊车进行、混凝土灌注采用泵车进行，超出30m的部分吊装作业采用塔吊进行、混凝土灌注采用塔吊吊装或地泵进行，施工时配备3台30t汽吊车和3台90m高的塔吊，塔吊基础与挖井基础相连，挖井基础尺寸足够时，塔吊直接作用于挖井基础上，挖井基础尺寸不够时，塔吊基础在挖井基础外侧悬臂设置。塔吊主架与墩身每20m设置一道连接,保证塔吊稳定性。

墩身每次施工时，对模板的轴线及标高进行测量放样，出现差值，及时调整，调整时采用千斤顶上顶或采用在模板之间采用钢板垫起。

空心墩封顶时，考虑两种方案。方案一，空心桥墩顶部施工时利用在空心墩壁预埋支点，在支点上设置钢横梁，钢横梁上设传力杆件支撑封顶模板。方案二，空心桥墩顶部施工时利用0.5m宽、150mm厚的钢筋混凝土预制板密排横担在空心墩侧壁上，预制板作为封顶混凝土的底模，施工后不再拆除。

3.2 主要施工方法

3.2.1 钢筋连接作业工艺

依据墩身的设计资料，墩身钢筋主要采用双层钢筋，钢筋施工快慢直接影响墩身的施工速度。而影响钢筋施工速度关键钢筋接头的连接时间。传统的连接方式无非两种形式，一钢筋提前预弯，形成单面搭接焊工艺；二采用双面搭接焊。不管采用那一种均是采用现场连接，需要投入一定的人力、物力和花费大量的时间。现场焊接尤其是立焊工艺质量很难达到施工技术要求，同时为了避免长时间施工安全发生的机率。为此结合目前高墩施工，谢家崴子太子河特大桥拟采用钢筋剥肋滚压直螺纹连接技术。

（1）该技术和工法的特点

钢筋等强度剥肋滚压直螺纹连接技术是钢筋等强度直螺纹连接技术的一种新形式，此技术已在建筑工程中应用广泛。

①接头强度达到行业标准JGJ 107-2003中接头性能要求。②螺纹牙型好、精度高，连接质量稳定可靠。③应用范围广：适用于直径14～50mm的钢筋在任意方向连接。④施工速度快：螺纹加工提前制作，现场装配作业。⑤施工安全可靠。⑥节约能源。

（2）工艺原理

将钢筋待连接部分剥肋滚压成螺纹，利用连接套筒进行连接，使钢筋丝头与连接套筒连接为一体，从而实现了等强度连接的目的。钢筋加工和连接的工艺流程：

①钢筋端面平头：平头的目的是让钢筋端面与母材轴线方向垂直，宜采用砂轮切割机或其他专用切断设备，严禁气割。②剥肋滚压螺纹：使用钢筋剥肋滚压直螺纹机将待连接钢筋的端头加工成螺纹。③丝头质量检验：操作者对加工的丝头进行的质量检验。④带帽保护：用专用的钢筋丝头保护帽或连接套筒将钢筋丝头进行保护，防止螺纹被磕碰或被污物污染。⑤丝头质量抽检：对自检合格的丝头进行的抽样检验。⑥存放待用：按规格型号及类型进行分类码放。

钢筋连接工艺流程：

①钢筋就位：将丝头检验合格的钢筋搬运至待连接处。②接头拧紧：使用扳手或管钳等工具将连接接头拧紧。③作标记：对已经拧紧的接头作标记，与未拧紧的接头区分开。④施工检验：对施工完的接头进行的质量检验。⑤绑扎其它钢筋。

（3）机具设备

①钢筋剥肋滚压直螺纹机：钢筋剥肋滚压直螺纹机用于加工钢筋丝头，生产的JCBL-40型钢筋直螺纹剥肋滚丝机，该机构思新颖，性能优良，成型螺纹精度高，滚轮寿命长。该设备集钢筋剥肋及螺纹滚压于一身，一次装卡即可完成两道工序，它主要由台钳、剥肋机构、滚丝头、减速机、冷却系统、电器系统、机座等组成。②自控限位：对钢筋的夹持位置进行自控限位，型号划分与钢筋规格相同。③螺纹环规：用于检验钢筋丝头的专用量具。④力矩扳手及普通扳手：性能：100～350N．m。⑤辅助机具:砂轮切割机。用于钢筋端面平头。

（4） 劳动组织

①加工丝头每台设备3人，1人操作设备，2人搬运钢筋。②连接钢筋每组3人。

（5）安全

①参加丝头加工及连接施工的人员必须进行技术培训。此项培训主要厂家现场进行指导。②进行高处作业或带电作业的操作人员，应遵守国家颁布的《建筑安装工程安全技术规程》。

（5）墩身钢筋安装允许偏差

3.2.2 混凝土施工

谢家崴子太子河特大桥桥墩混凝土工程量比较大而且墩身比较高，为了便于混凝土质量控制，混凝土采用集中拌合，混凝土运输车运输到达现场，墩身高度小于30m时采用混凝土汽车泵灌注，墩身高度大于30m时采用塔吊吊装漏斗或地泵垂直运输入模。

A、混凝土的拌和：

在对所有进场的水泥、砂、碎石、外加剂、掺合料进行试验检测，符合设计及规范要求的原材料才能用于墩身混凝土的拌和。水泥、粉煤灰分别采用专用粒料罐进行储存，自动计量，每盘混凝土搅拌时间不少于2min。

B、混凝土的运输：

混凝土运输采用混凝土运输车进行。运输到现场后的混凝土必须进行坍落度、含气量的试验项目检测，各项指标符合要求方能由于墩身灌注，确保墩身灌注质量。混凝土生产和运输时间主要在混凝土浇注速度的基础上进行，避免混凝土在罐车时间过长，应协调好拌和站搅拌混凝土和现场浇注混凝土的速度关系。

C、混凝土的垂直运输

墩身砼浇采用塔吊和输送泵两套方案。采用塔吊运输时，根据塔吊型号，选用合适的料斗，尽可能发挥塔吊工作能力，加快浇筑速度，本工程采用2t/40m型塔吊，根据不同的浇筑部位，每次起吊混凝土方量为0.8~1m3。采用输送泵浇筑时，输送泵管附着于塔吊上，与翻模施工的平台支架完全分离。

D、混凝土灌筑

砼配合选取的原则是：坍落度不易过大，早期强度相对较高，在浇筑速度允许的前提下尽量缩短混凝土初凝及终凝时间，以加快墩身施工速度。根据现场情况，初凝时间控制在34小时，终凝时间控制在56小时为宜。混凝土坍落度控制在16-18cm左右，采用输送泵垂直运输时，以满足泵送条件为宜。本工程配合比主要由TH―1标中心试验室完成，施工单位依据现场混凝土工作性能，对混凝土各项指标进行控制。

砼坍落度要满足设计及施工要求，浇注过程中一定要注意布料均衡的问题，分层浇筑，每层浇注厚度控制在30cm，按顺（逆）时针的方向顺序浇注，因本工程每次浇筑混凝土高度为4m，因此分13层浇筑为宜。上层砼的灌注必须在下层砼初凝前进行，否则应采取措施加快浇筑进度。同时浇筑时注意日照对模板的影响，先从模板阴面（靠近山体）的一面开始浇注分层均匀交叉进行。浇注过程中保证第一层砼的坍落度不宜过大，防止由模板周围泌浆、泌水污染已经施工完毕的墩身。

混凝土的振捣采取定人、定岗、定责的方法，不漏振，不过振确保混凝土捣固密实。

E、混凝土顶面标高的控制

因墩身混凝土分节浇注，控制好每节混凝土顶面高度可以保证相邻两段墩身接缝良好，从而保证混凝土的外观质量。当混凝土浇注到顶层时，使混凝土面稍高于模板顶，以便凿毛时方便清洗处理；浇注完毕后派专人用木抹子将模板四周附近的混凝土抹平，保证混凝土面与模板顶面平齐，以保证上下两节段为一条平齐的接缝。

F、混凝土顶面凿毛

为了保证上下两节段混凝土的良好的结合，待混凝土强度达到2.5Mpa 后进行人工凿毛，凿毛标准为，首先必须将混凝土表面的浮浆凿掉，露出石子，凿深1cm～2 cm，凿完后用风枪先吹掉混凝土残渣，再用高压水冲洗干净，保证凿毛的混凝土面清洁。

3.2.3 空心墩底部实体段施工

谢家崴子太子河特大桥空心墩底部设计为实体段，实体段长度为5m.

底部实体段施工采用正常的翻模施工工艺支立模板整体浇注混凝土的施工方法。施工方法同大体积混凝土施工。

（1） 实体段大体积混凝土的降温措施

① 控制拌合温度

混凝土的拌合温度：或称之为出机温度，混凝土的拌合温度主要是原材料供给的，根据拌合前混凝土原材料的总热量与拌合后混凝土能量混相等的原则，即可求出混凝土拌合温度。根据能量守恒原理，控制拌合温度主要为控制混凝土各项原材料入机前的温度。

② 浇注时环境温度

混凝土施工时选在无日照或日照条件影响较小的条件下施工。依据浇注速度和混凝土拌合能力综合考虑，对浇注体进行合理分层和分节。

③ 入模温度的控制

混凝土的浇注温度：经过运输、平仓、振捣过程后温度称之为浇注温度。浇注温度与外界气温有关，当外界气温高于拌合温度时，浇注温度比拌合温度要高，反之亦然。从大体积混凝土温度组成来看，降低混凝土浇筑温度，亦降低了混凝土的最高温度，并减少浇注体的内外温差。因此控制入模温度也需要从控制拌合温度入手。另外从以下进行控制。

减低混凝土浇筑体模板及地基（或接触面）温度，可以采取洒水降温、覆盖、通风等措施。

减少混凝土运输时间和浇注时间避免在罐车运输过程中等、停的现象。运输混凝土前对罐体进行灌水降温。对长距离运输，运输罐体进行洒水降温和对罐体进行覆盖等手段。

同时大体积施工时，利用泵送，合理布料，加快浇注速度。

3.2.4 空心墩的封顶施工

墩身上部设置有1.5m高的实体段顶部为托盘、顶帽，为了保证施工质量和施工安全，重点解决空心墩顶部竖向承重问题。

1） 施工方案选定

目前建筑施工解决竖向承重的常规办法是搭设满堂脚手架的方式。但谢家崴子太子河特大桥的薄壁空心桥墩封顶施工中存在以下几个问题：①空心墩内部空间狭小；②要求搭设的满堂脚手架很高（最高达71m），技术上很难把握；③材料进出只能通过的空间很小（进人洞），施工很不方便；④施工周期长，塔机利用率不高，同时模板的周转率很低，施工很不经济；⑤施工必须要考虑封顶的厚度形成支撑梁满足下部施工承重需要。

基于上述原因，本次摒弃的传统办法解决空心桥墩墩顶实体段竖向承重问题。谢家崴子太子河特大桥通过比较分析，考虑两种方案，方案一，空心桥墩顶部施工时利用在空心墩壁预埋支点，在支点上设置钢横梁，钢横梁上设传力杆件支撑封顶模板。方案二，空心桥墩顶部施工时利用0.5m宽、15mm厚的钢筋混凝土预制板密排横担在空心墩侧壁上，预制板作为封顶混凝土的底模，施工后不再拆除。

2)具体施工方案

方案一：

依据墩身设计资料墩身钢筋混凝土厚度为50cm，本次依据考虑一次浇注1m进行支撑设计。

图1

具体施工方法

（1）预埋件制作

支点预埋件作为支撑系统的主要构件，制作要求较高。本方案设计中采用两根50cm长的20a普通工字钢。在外露端必须采用6mm厚钢板封住。为了保证支点表面平整，在外露端上表面采用钢板将焊缝垫平，同时端头加焊50角钢作为钢横梁的卡子，防止钢横梁横向移动见施工简图

（2）预埋件安装

混凝土施工到方案设计的高度前，在钢模板上设置相应的方孔，预埋件按设计埋入30cm，外露20cm，同时将埋入部分与两层空心墩身护面钢筋焊接牢固。本次计算的节点为16个。

（3）钢横梁安装

埋设有支点预埋件的墩身混凝土达到一定强度后，墩身内模和原来内架拆除后，施工平台搭设完毕后就可以进行在I20的支撑点上防止2[20支撑梁，然后在其上方设置I40工字钢主梁，设计的间距为60cm。

（4）支撑系统安装

钢横梁安装完毕后即可按设计的位置搭设传力杆件（传力杆件为了便于落模采用普通Φ48*3.0钢管脚手架，顶部设置调整高度的顶托），在传力杆件上搭设木横梁10*8，木横梁上密铺普通组合钢模板。

（5）支撑体系检算

支撑体系检算见附件《空心墩封顶施工检算资料二》。

方案二：

空心桥墩顶部施工时利用1m宽、180mm钢筋混凝土预制板密排横担在空心墩侧壁上，预制板作为封顶混凝土的底模，考虑到预制板承重及墩身混凝土在托盘位置浇筑高度要求，在预制板上灌注1m高空心墩封顶混凝土。

图2承力板平面、立面布置图

具体施工方法

（1）预制板制作

混凝土预制承力板在桥下集中预制，承力板深入墩身顶部上倒角混凝土35cm，承力板分Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型板，其中Ⅰ型宽1m、Ⅱ型宽1.2m、Ⅲ型板1.175m。承力板采用C35钢筋混凝土，直径16mm的螺纹钢筋、间距10cm，同时在设φ10@300mm的箍筋，每排设置5根。

（2）预制板安装

墩身空心墩混凝土施工至上八字位置后，利用塔吊将预制板密排横担在空心墩侧壁上。预制板之间用密封条粘好，防止浇筑混凝土时泌水、漏浆。

（3）封顶混凝土施工

预制板安装完成后，将其位置按照要求安装后，墩顶1m高封顶混凝土一次性灌注。

（4）预制板支撑体系检算

支撑体系检算见附件《空心墩封顶施工检算资料一》。

3.2.5 墩身养护

由于本桥墩身比较高，采用洒水养护操作不方便，故对于较矮的实心墩采用包裹塑料模洒水养生，其余墩身采用混凝土养护液，墩顶及施工时的接茬面覆盖土工布浇水养生，并保持其湿润状态。

3.3测量方案

谢家崴子太子河特大桥测址区域内，地形起伏较大，且墩身高度较高。必须严格控制测量放线的精度。本工程设专职测量工程师1人，主管谢家崴子太子河特大桥的测量工作；设测量技术员2人，负责谢家崴子太子河特大桥的测量工作；并根据工程进展情况增加测量技工，以满足施工测量工作需要。

3.3.1平面控制测量

工程开工前，指挥部专职测量工程师组织测量人员， CPⅠ（Ⅱ）进行复核，并按照要求进行平差，达到使用精度条件后，在此基础上进行加密是施工放样控制点，采用GPS进行控制测量，同时利用全站仪进行校核，确保加密点精确无误。并把测量复测结果上报监理单位审核，经复测确认无误后作为施工测量控制点，然后依据以上控制点，使用全站仪对全桥布设了精密闭合导线控制全桥。

3.3.2 高程控制测量

高程控制测量在利用设计提供高程控制点的基础上采用精密水准仪进行，往返测量，电子平差。满足测量精度条件下，设置和加密控制点，作为控制高程施工使用。

3.3.3 施工放样

由于墩身比较高，项目部测量队每次支立模板前对墩身位置进行精确放线为支立模板提供依据，模板加固后测量队对模板平面位置进行复核，准确无误后方可浇注混凝土，本循环混凝土浇注完成后再次对墩身平面位置进行复核，以调整下一循环模板的支立位置，如此循环进行墩身施工。为了防止测设过程中出现意外，每次墩身测量工作均要求两人进行换手复测。以14#墩为例：墩高63.5m（至垫石顶），承台施工完毕后，测量班用全站仪放出桥墩圆端及两个半圆与直线段的切点共计六个控制点，墨线弹出模板内边缘线，支立模板，利用倾斜度仪检测模板倾斜度，随时调整直至符合要求。模板翻升后及时跟进测量，以保证墩身位置准确、线性顺直。

墩身测量放线示意图见下图：

图3墩身测量示意图

3.3.4墩身线性控制

高墩线形控制是高墩施工的重中之重，线形的好坏之间影响高墩的受力和线路的平顺性，所以必须严格控制。空心墩的线形控制主要通过施工测量来进行的。空心墩施工测量控制内容包括：空心墩中心定位测量、空心墩高程测量、空心墩垂直度测量。

空心墩中心定位测量采用三维坐标控制法。每个墩台施工前，先由项目测量班用全站仪进行中心定位，设置好横、纵向标记桩，给施工队交底。复核时用徕卡1秒TS15精密全站仪进行测量。

（1）空心墩高程测量

采用精密全站仪。每翻模一次检验一次高程，其高程误差应符合规范要求，特别是墩顶最后一次必须控制好，否则将影响到墩帽的施工。

（2）空心墩的垂直度测量

垂直度测量采用全站仪进行和铅直仪来控制。测量时，用全站仪对空心墩的6个观测点进行定位，以此来支立空心墩的模板。

桥墩施工至顶部后，采用全站仪将标高引至墩顶，用于垫石、支座及桥梁上部施工。

桥梁施工测量选择早晚温度低、风力小、日照弱的时段进行，每次测量选择环境温度在仪器工作温度范围内的时间进行测量。

3.4混凝土外观质量控制

墩身外观质量主要是模板、砼浇注和施工工艺对结构物外表导致的随机出现的一些缺陷。

3.4.1墩身表面质量通病的防治

主要有蜂窝、麻面、气泡、泛砂、砼色泽不一致等现象，保证措施如下：

①砼配合比设计时在满足施工条件下，应尽量降低含砂率和水灰比。

②砼应强制拌和，罐车运输，连续浇注，杜绝坍落度不稳定，送料不衔接和每车砼级配不均匀、投料造成离淅的现象出现。

③经试验掌握振捣的尺寸，既不能过振形成表面泛砂、砼流泪的现象，也不能因欠振导致蜂窝、麻面。

④必须分层浇注，层厚能满足振实要求，在前层未凝固前进行下层的浇注，夏天由于高温，砼内应掺入适量木钙粉，推迟砼的凝结时间。

⑤尽量避免在高温时段浇注砼。如不可避免，应对钢模板采取降温措施。浇注过程洒落在钢模板上被烫干形成的“死灰”应随时清理干净。

3.4.2 模板接缝、分层和分节施工缝的消除

由于翻模施工为分节段浇筑混凝土，在浇筑下一节段时，上一节段浇筑的墩身混凝土已硬化并发生收缩，与模板间产生一定的缝隙，不仅造成节段的错台较大，而且，最主要的是，浇筑混凝土时，水泥浆下漏，影响墩身外观。

①模板接缝：要求使用整块钢模板，以减少接缝。模板应试拼并监理验收。用时缝内应贴双面胶带，杜绝漏浆导致的表面缺陷。

②避免混凝土分层现象：这种现象大都是由于砼坍落度大，经振水泥内黑色成份上浮至表面，导致两层间有深色条带痕迹。也有前层初凝后浇注后层形成的施工缝痕迹。解决办法是降低坍落度，第一次未初凝前必须浇注第二层。若下层经振有离淅现象时，应清除表面积水。

③环向施工缝处理：要求两节模板横向接缝严密，不能有漏浆现象，每次拼接时，粘贴双面胶带。每层砼浇注和模板顶面平齐，做到施工缝和模板缝重合。加大模板和支撑的刚度，做到节段接缝处模板不外胀，模板翻升后，现将固定节模板拉杆和法兰再次紧固，减少混凝土与模板间的缝隙。其二，在缝隙产生后，用原子灰将水泥浆制成细条状封堵缝隙，同时，在浇筑最初几盘混凝土时，适当减小坍落度；其三，为事后处理措施，即在翻模后，清除掉粘附在墩身上的水泥残浆，并用水清洗。

3.4.3墩身防扭曲控制

在检查结构尺寸时，量取内外模板的对角线尺寸留底，在浇筑砼过程中或抽查复核时，一旦发现有异常现象，立刻根据留底对角线数据依靠墩身内部脚手架和底节模板桁架调校模板，同时采用全站仪放样圆端形空心墩的六大控制点复核，即墩截面的左右圆端和直圆四大相切点，控制结构尺寸允许误差，达到防止墩身扭曲的目的。

参考文献

[1]《DK14+452.00谢家崴子太子河特大桥施工图》（图号：桥施A0628）

[2]《64m简支箱梁桥墩施工图》（图号：田桓桥通A―08）

[3]《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）

[4]《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设2010.241号）

[5]《新建田师府至桓仁铁路工程TH-1标段实施性施工组织设计》

[6]《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）

[7]《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）

[8]《铁路路桥涵程施工安全技术规程》（TB10303-2009）

[9]《桥梁施工工程师手册》（GB50496-2009）