区域经济前景精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇区域经济前景，期待它们能激发您的灵感。

篇1

热炒了数年的京津冀概念，在全国“两会”期间终于传出了将走向深入、落向实处的声音。权威消息透露，而一带一路的发展方略，也有望在今年逐步落实。

从最初特区经济和沿海开放城市的确立开始，中国经济的每一次跨越式发展，都与区域性的试点工程相关。这种因地制宜，充分考量中国发展现状的方略，在过去三十多年里，取得了堪称辉煌的成绩。

本期“两会特别报道”，我们再次聚焦时下最为热点的“京津冀一体化”和“一带一路”，采访了与其相关的众多代表和委员，以探寻各地的实践和定位。同时站在历史与现实发展的角度，梳理和探寻路径与实践的客观意义。

某种程度上，对两个重要区域前路的谋篇布局，也关系着中国经济未来发展的方向。以京津冀一体化为代表未来方略，考验着中国经济发展的整体治理水平。如果能够迅速实现破局，势将引领中国新一轮的跨越式发展。

篇2

［关键词］区域经济差距;经济全球化;发达国家

近年来，随着全球化水平不断提高，经济全球化对区域经济差距的影响引起了不少学者的重视，国内外学者对此进行了大量的理论和实证研究，得出的结论也不尽相同。

1扩大论

国内外大部分的研究结果都显示经济全球化对区域经济差距起到了扩大的作用，这一结论与实际情况最为吻合，也得到了大部分学者的认可。

AdrianWood(1995)认为发达国家非熟练劳动力境况不断恶化的主要原因是发达国家与发展中国家的贸易不断扩大。发达国家在与发展中国家进行贸易，导致了对发达国家劳动力的需求减小了20%，而这减小的部分主要在非熟练劳动力上。Lamer(2000)认为如果美国的经济体系是对数线性的且贸易品的数量等于要素的数量，那么贸易壁垒对于收入分配没有太大的影响。他认为并不是技术拉大了美国的收入分配差距，而恰恰是贸易使得美国的收入分配差距扩大了，并且起到了主要的推动作用。GiovanniAndreaCornea(2003)通过对两个阶段的全球化过程进行比较发现，区域差距的实际情况与一些经典理论的预测是矛盾的，同时他认为相对于国家之间的差距来说，研究国家内部的差距更具有政策性的意义，因为国内差距的路径依赖程度较小，容易受到经纪人行为的影响。Adams(2008)考察了全球化、知识产权保护、外商直接投资、体制基础等指标与区域经济差距之间的关系，结果显示全球化对区域经济差距的解释达到15%。DresherandGaston(2008)对一系列国家的产业工资和家庭收入等数据的研究发现，经济全球化扩大了区域经济差距，尤其是发展中国家更为明显。杨小凯、张定胜(2004)利用一个包含交易成本以及内生和外生比较优势的模型证明了，具有区域比较优势的地区和具有较好交易条件的个人会首先参与到全球化的活动中去，此时二元结构加剧，收入不平等增加。随着后来者的加入和追赶，二元结构和收入差距缩小，但是当领先者的发展出现了质的飞跃，上升到了一个更高的层次，二元结构又会重新出现。这是一个循环往复的过程，既不是单调增加也不是单调递减。戴枫(2005)的实证研究表明收入差距与贸易自由化两者是相互影响的，并且两者之间保持着一种长期稳定的关系。中国的贸易自由化加剧了贸易条件的恶化，从而进一步扩大了收入差距。同时，中国贸易开放的非均衡性也导致了地区收入差距的不平等。

2缩小论

持相反观点的学者的研究和主流经典理论的预测相一致，认为随着经济全球化程度的加深，区域经济的差距在逐渐缩小，世界各国应该扩大开放，积极参与全球化活动。BhagwatiandSrinivasan(2000)研究了发展中国家贸易与贫困之间的关系。在动态条件下，他们认为经济增长是减少贫穷的发动机，贸易通过经济增长从而减少贫困。徐水安(2003)采用两种要素和两种商品的H－O－S模型(赫克歇尔—俄林—萨缪尔森模型)，以世代交叠模型为假设，创新点在于考虑了我国二元经济的实际国情，综合来看，贸易自由化会使得个人的收入分配不平等程度降低。袁冬梅、魏后凯、杨焕(2011)利用省际面板数据对我国的对外开放和城乡收入差距进行了实证研究。结果表明全球化中贸易开放程度的扩大起到了缩小城乡收入差距的作用。

3不确定论

但仍有许多人认为尚无法确定两者之间的联系是正向还是负向，甚至有些学者对关联的程度提出了质疑，认为并不能确定两者之间是直接关联还是通过其他因素产生的间接关联。何璋、覃东海(2003)以我国为例进行跨省研究，实证研究的结果显示:以外贸依存度为指标所表示的开放程度与收入分配差距之间存在一种凹型的函数关系。胡超(2008)采用1985—2005年的时间序列数据，就对外贸易与收入不平等的关系进行了实证研究。他发现对外贸易与收入不平等之间是一种倒“U”形的关系。虽然改革前期对外开放扩大了收入不平等，但是开放为经济增长带来的巨大推力是毋庸置疑的，对外开放对于收入不平等的影响只是暂时的。

4无关论

篇3

关键词：物流；区域经济；产业集群

中图分类号：F715 文献标识码：A

一、区域经济对区域物流的影响

1.区域产业结构对区域物流的影响

区域产业结构组成部分可划分为三大产业：（1）地区专门化产业相当于比较优势产业；（2）与地区专门化产业直接协作配合的产业；（3）具有区内意义的产业。一个区域首先要选准比较优势产业进行重点建设，形成区域产业结构的核心，围绕核心根据各产业间的内在联系，依次安排其它产业的发展顺序。上述第二类产业构成核心外的第一圈层，其发展规模、速度尽可能与核心产业协调。上述第三产业中的基础结构部门构成第二个圈层，其发展规模、速度尽可能同上述第一、二类产业的发展相协调。现代物流业是区域有重大意义的产业，属于上述第三类产业，其发展与第一、二类产业相协调，为其提供重要的支持和保证，又可带动第一、二类产业的发展。现代物流业属于服务业性质，是区域经济发展的产物，是后发产业，对区域经济的发展起到了重要支撑作用，是区域经济中的支撑系统，它连接区域经济的各个部分并使之成为一个统一有机的整体。在区域经济中，各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖程度错综复杂，现代物流业是维系这个关系的纽带。因此，物流是区域经济运行中不可缺乏的重要组成部分。只有区域经济高度发展，才能实现区域资源合理配置，人才合理流动，产业结构合理组合，区域贸易发展，区域物流现代化。

2.区域经济竞争力与区域物流的关系

区域物流的能力与水平与区域经济竞争力密切相关。首先，区域内的各种经济组织和个人在开展经济活动时，必然会产生大量物流需求，当一个区域能比其他区域更好地满足这些物流需求时，该区域的经济活动就会比其他区域更赋有效率和效益，其经济竞争力就较强。其次，在开放经济条件下，任何一个区域经济系统都是一个与外部环境密切联系的开放系统，相互之间存在着大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素的流动，由此也会产生大量区际物流需求。当一个区域的物流比其他区域物流更赋有效率时，该区域就能够比其他区域获得更多资源优化配置和商品交换的机会，可以抢占先机、加快流通速度、减少成本，获得更快发展。

3.区域经济联系的加强对区域物流的要求

区域经济联系的加强，要求物流产业尽快形成区域性的物流体系。进入新世纪以来，我国各地区的区域经济联系成为经济发展的一个显著的特点。所谓泛珠三角9＋2的体系和环渤海的区域合作体系，都预示着区域经济强大的生命力。在目前的区域经济格局下，要完善全国性的物流产业体系。第一点应该在一个大区的范围内，与建立区域经济发展相适应的物流产业的发展规模；第二点就是把传统的运输方式下相互独立的海陆空的各个运输手段，按照科学合理的流程进行组织，形成一种有效利用区内资源的服务体系；第三点是根据区域经济发展的需要，建立覆盖整个区域的物流体系。

二、区域物流促进区域经济的发展

现代物流业是现代市场经济和经济全球化发展到一定阶段的产物，其发展水平是评价一个城市或经济区域综合实力和现代化进程的重要标志。城市之间的联系主要通过物流、人流、商流和信息流作为纽带，并且通过这些“流体”的相互作用强弱显示出城市之间或经济区域之间的影响力的高低。物尽其用，货畅其流，掌握物流即掌握市场。

1.区域物流可以降低社会交易成本 以促进区域经济发展

区域物流可通过显著降低社会交易成本，来为区域经济发展做出贡献。从交易过程看，区域物流的发展有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。这是由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同的长期性而尽量协商解决，从而避免了经济仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。从交易主体行为看，区域物流的发展将促进合作伙伴间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认识能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。

2.发展区域物流可以优化区域产业结构 带动关联产业的发展

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三产业升级演进，由劳动密集型向资本。技术密集型产业演进、而区域物流发展正是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业的形成并向专业化、合理化的方向发展。物流业的本质是第三产业，所以物流业的发展会对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，区域物流的发展，促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外它还将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等各种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新增长点，它们的发展，会提高第三产业的发展水平。区域物流的发展还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施，先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，区域物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化，技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度看，建立区域物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。区域现代物流赋予区域物流运行全新的、为物流提供全方位服务的概念。发展区域现代物流既涉及区域基础设施建设行业，又涉及运输、仓储、包装、进出口、信息管理、通讯等许多服务性行业，同时，还将向保险、金融、餐饮、商务、旅游、商检等行业辐射，带动整个区域第三产业迅速发展，也使区域产业结构趋于优化。从而开拓了区域的“第三利润源”，大大增强了区域对人才、资金和技术等资源的吸纳能力。

3.发展区域物流可以促进区域市场形成 更好介入国际分工

区域内较多集中供应链上的节点企业，它们紧密结合促进区域市场的形成与发展。供应链是围绕核心企业，通过对资金流、信息流、物流的控制，从原料到半成品，再到成品过程中，涉及到的供应商、生产商和零售商、用户组成的网链结构模型。显然供应链上的节点企业优势互补，成为一个不可分割的整体，同时作为一个新兴的区域市场主体，具有采购、生产、分销和销售的职能的有机整体，这些都促进了区域市场的成熟与发展。

4.发展区域物流有利于提升区域产业竞争力并促进区域产业集群的形成

出现于20 世纪80 年代的供应链概念，把一个企业在运作过程中所需要的物流与信息流延伸到一系列相关企业，由核心企业掌握关键的物流与信息流的制造过程，其他企业提供必要的协作。这种模式不仅使供应链上所有节点企业从传统的竞争关系变为竞争与合作并存的“共赢”关系，在协作、整合的基础上获得自身核心竞争力的加强和供应链整体效率的提高，推动产业竞争力的提升。同时，供应链物流模式也带来了以核心企业为龙头的产业集群在地理上的集中，并成为区域经济发展的“增长极”。可见，发展区域现代物流有利于利用供应链联盟和产业集群的协同优势，在区域内缔结起既合作又竞争的企业网络，进而形成具有竞争力的区域经济系统。

作者单位：郑州航空工业管理学院

参考文献：

[1]马立宏,张文杰.区域物流发展现状及对策研究[J].商贸经济，2002,9:45-47.

[2]孟宪玲.物流产业是城市经济的新增长点[J].中国城市经济，2002,4:56-58.

篇4

2010年是中国经济“十一五”规划的最后一年，也是区域经济政策在其框架下实施的收官之年。

在“五年规划”新旧交替的时刻，新的“十二五”规划已经在调研起草之中。同时，它将指向2011年至2015年的区域政策框架体系。

去年9月，国家发改委国土地区所公布了《“十二五”促进区域协调发展的思路》；年底，国家发改委地区经济司发表杨荫凯、张明强、宋志强联合署名的《我国区域协调发展“十二五”思路建议》。

近日，发改委一位官员也公开表示，目前中央财经领导小组已责成国家发改委地区经济司牵头研究“十二五”规划中区域经济的发展方案。

中国的规划编制工作大体包括前期调研、编制起草、论证衔接、审批四个阶段。消息透露，涉及到能源、环保、工业、通信和信息化等具体领域的发展规划调研工作已经启动，目前第一阶段将完成。

“2010年，中央将为‘十二五’期间的区域经济政策定下基调。”国家发改委宏观经济研究院国土开发与地区经济研究所副所长肖金成，在电话中对《新经济导刊》记者说。

“均衡”或成区域政策主调

一位不愿意透露姓名的发改委官员在接受记者采访时表示，“十二五”的区域经济政策将不再鼓励造新概念，也不会轻易提新战略和造新词。

相反，他说，“十二五”规划更应该强调“落实”，并将在此前的政策框架体系内进一步出台具体执行措施，就总的政策取向来说，“均衡”有可能成为主调。

肖金成指出，1978年以来，中国经济体制和发展战略开始双重转轨，理论界对那种以牺牲效率为代价的绝对平衡观进行了反思，重新探讨区域经济发展的理论，把效率原则和效益目标放在优先地位，在全国范围内形成一种“非均衡”发展理念。

在这种“非均衡”理念之下，“让一部分人先富起来”成为改革开放的重要思想动力。国家也在这个时期将各种政策资源投向了局部地区，比如八十年代倾向于以深圳为核心的珠三角区域，九十年代则倾向于以上海及其浦东新区的长三角地区。

也是在这种理念之下，中国沿海地区率先发展起来，与之相伴的则是中西部地区的“政策真空”，东西部地区差距不断扩大。

肖金成认为，我国的产业结构偏重于制造业而非采掘业，产业布局较多地偏重于接近国际资源的沿海地带。西部建设所需的配套基础设施建设投资，往往高出沿海城市好几倍，这自然会影响到对西部投资的经济效果。

“人均收入差距可望缩小，但东西部经济差距可能扩大。”他说。

“十一五”规划中，中央已经在有意识地调整这一发展理念，“先富带动后富”的政策也逐渐开始得以贯彻。也是此期间，中国的区域经济政策发生了诸多变化，不管是中央还是地方，都为地方经济的发展思路出谋划策。

除了西部大开发、中部崛起、东北振兴的政策在持续推进外，其他局部地区的政策支持也在加大力度。天津滨海新区、“两型社会”实验区、“城乡统筹”实验区等，都在此期间提出；一系列密集的区域规划编制，同样是这期间提出的。

这些政策措施的出台，取得了蔚为可观的成绩。此前本刊在采访国务院发展研究中心战略发展与区域经济部部长张军扩时，张军扩就指出，近年来，尤其是“十一五”规划实施以来，中国的区域经济格局正渐渐趋于平衡。

张指出，改革开放以来中国区域经济的重心一直在往南移动，但从2003年以来，中国经济重心开始持续向北回转。不过，上世纪80、90年代经济重心的移动幅度都相当明显，但近年来其幅度明显减小，这反映出和过去相比，中国各区域的增长速度之间的差距有所缩小。

不过，“十一五”期间也出现了“过度”的倾向，而且“平衡”并不完全等于“均衡”。

从上述官员的表态即可看出，新概念、新战略、新名词的泛滥已经引起中央政府的注意。而在去年底，本刊记者专访张军扩时，张也善意提醒目前“遍地开花”的区域编制规划有“碎片化”的倾向。

该官员称，这次制定“十二五”区域规划，将把握几个原则：切忌区域政策“一刀切”、“大而全”；关键解决的不是增长速度，而是收入、公共服务等的差距问题：增强区域政策的针对性、可操作性和有效性：确保政策思路的连续性、持续性，切忌大起大落、“翻烧饼”。

其中“均衡”二字，所包括的不仅有区域间的均衡、大城市与小城镇的均衡，也有贫富差距的均衡、公共服务的均衡等等。

“再看长远一点，未来20年是中国区域经济变化最剧烈的时期，‘十二五’的基调，担负着承前启后的重要责任。”肖金成说。

“生态环境”将是重中之重

在国家发改委地区经济司杨荫凯、张明强、宋志强联合撰写的《我国区域协调发展“十二五”思路建议》一文中，“生态”的分量相当重。

这份《建议》指出：“不同区域都存在着忽视资源环境承载力的盲目开发现象。”

在早些时候由国家发改委国土地区所的《“十二五”促进区域协调发展的思路》中，明确表示，目前我国区域经济的持续增长以过度占用土地、矿产、水等资源和环境损害为代价，使得我国空间利用效率十分低下。

尽管在“十一五”期间，中央政府对于区域经济发展与地方环境保护之间的平衡关系予以了着重强调，但由于历史原因和政策执行力度等因素，生态环境问题却日益严峻。

典型例证是，国家审计署日前了渤海水污染防治审计调查结果，目前环渤海陆源超标排放现象非常严重。环渤海沿岸共监测陆源入海排污口96个，其中超标率为82％。

根据有关资料，我国万元GDP能耗是发达国家的3～11倍；2007年COD(化学需氧量)排放总量达1382万吨，接近排放最大允许量的两倍；二氧化硫排放总量为2468万吨，远远超出大气达标的1200万吨。如果扣除生态环境成本和其他社会成本，我国空间利用的真实绩效就要大打折扣。

为了充分发挥各地区的比较优势，一些区域成为资源的提供者，一些地区成为生态保护的区域，但是由于市场机制的不完善和区际利益关系协调机制的不健全，使得这些区域的发展面临很多困难。

原因并不复杂。一方面，一些资源环境条件欠佳或脆弱地区，在“行政区经济”的大环境下，一意追求GDP增长，不顾自身承载能力盲目过度开发，致使资源更加匮乏，生态环境更加恶化。另一方面发达地区资源和生态环境的支撑能力日益下降，给进一步的发展带来了新的制约。

事实上，对于资源提供区域，由于资源价格偏低，资源产权制度不完善，资源开发给当地带来更多的是资源枯竭、环境污染、地面塌陷等负效应，对于生态保护区，为了保护生态必然要牺牲一些发展权，但基本公共服务不到位，相应的生态补偿机制不健全，使得生态环境难以得到有效保护。

因此，杨荫凯等人建议，在“十二五”规划实施期间，“要对限制开发区和禁止开发区，增加用于公共服务和生态环境补偿的财政转移支付，严格土地用途管制，严禁生态用地改变用途，建立生态环境补偿机制，鼓励生态移民。”

生态环境问题之所以如此重要，一定程度上也是因为它和城镇化问题相互关联。

在肖金成看来，未来中国城市将出现4大方向，其中城市生态化是其中之一(其它三大方向是国际化、连绵化和现代化)。

城市生态化是指随着城市规模的扩大和数量的增长，不但不使生态环境恶化，而且使生态环境更适宜人们的工作和生活。

篇5

[关键词] 成渝经济区 川渝合作 成渝城市群

中国经济新一轮快速增长的动力之一,是城市化进程向城市群、城市圈、城市带推进。珠三角从小珠三角到大珠三角的扩展再到泛珠三角的提出,长三角“15＋1”机制的推进,紧锣密鼓的京津冀规划，环渤海城市群、沈大城市群、山东半岛城市群(济南、青岛、淄博、威海、烟台、潍坊、日照、东营)的涌现，使得城市圈、城市带成为东部经济发展的新特点。在落后的西部也有这样的地区,那就是成渝地区。

一、成渝经济区的区域划分

成渝地区是我国长期历史中形成的经济较发达地区。在自然地理上一般指成都与重庆之间的四川盆地。川渝共同确定成都及绵阳等14个沿高速公路、快速铁路、黄金水道的市和重庆1小时经济区的23个区县进入“成渝经济区”的范围；确定老成渝高速公路经济带、黄金水道经济带和川东北经济带三条区域经济发展轴心。经济区幅员面积15.5万平方公里，2005年GDP近9000亿，常住人口8000多万，分别占重庆和四川总量的25%、55%、65%。范围大致包括：西至成都为中心的宝成-内昆铁路，东至重庆为中心的襄渝铁路，北至成达铁路，南至长江上游的重庆-宜宾沿线。这一地区人口密集、资源丰富、交通发达、城市星罗棋布，是我国重要的重型机械制造、电站设备制造、军用飞机设计制造、电子信息科研和设备制造、汽车制造、水能资源开发、天然气资源开发、天然气化工、核工业和其他军事工业基地，也是我国农业最发达的地区之一。

二、成渝经济区的的区域优势

成渝两市在经济上具有很强的互补性。成都在科技、金融、商贸、文化教育方面优势明显，对成都平原地区的中小城市起着重要的辐射与带动作用。重庆制造业基础雄厚，工业水平较高，又是西南交通枢纽和贸易口岸，向东可与武汉城市群相接，向南经过西南出海通道与南（宁）贵（阳）昆（明）经济区紧密相连，成为西南地区连接华中、华南地区的枢纽。

目前国家正在修建上海―重庆―成都的高速铁路，设计时速为250公里，预计到2009年至2010年建成通车，成都到达重庆需要1个半小时左右；四川和重庆正规划向铁道部提出，再建一条成渝高速铁路，设计时速将提高到300公里，届时成都到重庆只需要1个小时。这不仅有利于成渝经济区产业的互补，还有利于提高成渝经济区的竞争能力，降低产业成本，方便四川和重庆人民的交往。”

三、成渝经济区发展存在的问题

成渝经济区的发展并非易事。成渝经济区既承担着生态环境建设的重任，又是中央企业、国防工业集中而条块分割矛盾突出的地区。成渝两地政府的合作固然重要，但中央政府的政策和作为更为重要，这些政策包括公共产品供给政策、区域金融中心和资本市场建设政策、特区政策、税收政策、率先开放政策、交通和基础设施建设支持政策等等。由于成渝经济区的结构和问题与东北有许多共同处，成渝地区也应实行“东北政策”。成渝经济区在川渝合作和中央政策支持下，能够也应该成长为西部和全国的重要增长中心，成长为具有全国意义和区域意义的“第五极”。

而成渝地区在形成上述两种机制方面仍十分孱弱。一方面，成渝地区从未被高层政府设定为一个特定的规划区而实施一系列特殊政策、必要的行政调控与统一规划，以促进成渝经济区的形成和发展；另一方面，成渝两市的空间互补作用能力弱，区域自组织机制没有形成。虽然重庆、成都的城市规模、综合经济实力居西部前列，对中小城镇及区域的辐射影响最大，但成渝两市之间毕竟相隔300多公里，两市的影响力范围也还远未强大到在空间上相互重叠或呈连续分布。成渝铁路的建成通车实现了人口与物资在两个城市之间的可移动性，也在很大程度上降低了空间运输成本，但时间成本仍然很高，500公里的铁路线要花10小时以上。成渝高速公路的建成虽然大大降低了两地的空间距离（成渝高速公路全长340公里）和时间成本（只需3至4小时），但公路运输在准时性、全天候、便捷性、安全性、舒适性以及费用方面仍有许多不足，使其难以成为城际快速交通的主要运载工具。由于空间可达性尚不足以保证在成渝两个中心城市之间形成一定的通勤流，进而沿成渝交通轴线形成密集的物流、资金流和信息流，因而成渝两市以物质、人员、服务以及信息交换为特征的空间相互作用力十分薄弱。

四、发展机制与思路

共同争取成渝经济区列为国家重点开发区，将有利于川渝基础设施体系建设和投资环境的改善，通过经济、产业的发展，加快工业化、城市化进程，进一步承接国际和我国东部优先发展区的产业转移，承接限制开发区和禁止开发区的人口转移，成为承接西部大开发的重要载体。

在共建成渝经济区过程中，将请国家发改委和中央有关部门编制规划，从而有利于合理进行产业配置和空间布局，使经济区成为西部开发战略的高地、西部投资的“洼地”。

成渝经济区将加强合力，推进国家级重大装备制造业基地、高技术产业基地、能源基地、国防科研产业基地的建设，提高成渝地区产业的核心竞争力。“跨区域的重大项目将在双方合作的基础下，得到更好更快的建设。”

以共建成渝经济区为载体的川渝合作,不仅有条件和可能,更是现实的必然选择。川渝地域相邻、人缘相亲、经济相融、文化相通,我们衷心希望进一步深化合作,促进双赢互利。我们必须要淡化行政区域概念,增强经济区域观念,自觉打破行政藩篱和体制机制障碍,促进人流、物流、资金流在经济区域更加畅通和融合。”

参考文献:

[1]戴宾:成渝经济区与成渝城市集群、成内渝经济带[J].重庆工商大学学报,2007