公路水运管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路水运管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

摘要：工程质量的控制是工程建设的重点和难点，而试验检测则是控制施工质量的重要措施和手段。笔者长期从事工地现场试验检测工作，在工地试验室管理对保证工程质量的重要性上体会比较深刻，现结合自己的一些经历谈一下如何加强公路水运工程工地试验室的管理。

Abstract: the project quality control of engineering construction is the emphasis and difficulty, and the test is to control the construction quality of the important measures and means. The author has long been engaged in site test detection work, in the construction of laboratory management to ensure project quality the importance of more profound, is a combination of some of their own experience about how to strengthen the construction site management of the lab.

关键词：公路水运工程 工地试验室 管理

Key words: Highway Engineering Construction of laboratory management

一、工地试验室的建立

工地试验室的建立包括试验室组织机构的建立、试验室制度的建立、试验场所布置、仪器设备进场及工地试验室向上级质监部门申报备案等具体工作。笔者认为其中最重要的环节就是试验室组织机构的建立.试验场所、设备等都是硬件，只要投入一定资金即可，而试验人员的选择至关重要。只有组成一个技术水平高、管理规范的团队，才能确保工地试验室工作的正常有序开展，才能保证试验数据的真实准确，从而有效地控制工程质量。因此，工地试验室主任不仅要检测水平高，而且必须有丰富的管理经验，并根据工程规模大小带领3至5名具有长期工地现场试验检测经验的试验人员构成试验室组织机构的骨架，然后再根据需要配备一定数量的责任心较强、能够熟练操作的试验人员。工地试验室试验人员必须持有相应专业的试验检测资格证书。

二、施工阶段工地试验室的管理

一）抓住重点，高度重视标准试验

各种材料和配合比标准试验是控制施工质量、指导施工的基础和依据，也是工地试验室工作的重点。试验室完成建设后，试验室应安排试验人员尽快熟悉本工程设计图纸，统计出本工程需要的标准试验项目，如：各种土样的最大干密度、最佳含水量，不同强度等级的水泥混凝土、砂浆配合比以及各种沥青混合料配合比等。此项工作应细致，不得遗漏。实际施工中就出现过某项工程即将开工时，才发现标准试验未进行，因而无法进行施工,造成工期延误。

标准试验应安排技术水平相对较高操作熟练的试验人员完成，试验环境应严格满足规范要求。笔者认为，各种标准都应在试验段或首件工程完成后确定，避免室内标准与现场实际情况不符，并且要根据现场材料及环境条件的变化重新试验对标准进行调整，以指导施工，不能一个标准从工程开始用到工程结束。譬如，在某国道工程项目水泥稳定碎石基层施工时就遇到过这样的问题。施工中出现大量压实度不合格的情况，针对这个问题我们通知施工单位停工，找出原因再继续进行施工。我们进行了混合料的水洗筛分，都在级配范围之内，碾压机械及碾压组合、碾压遍数都没有问题，为什么总是不合格呢？后来业主请来了专家进行指导，这才弄清了怎么回事，原来石料颗粒级配发生了变化，混合料级配虽大致在范围之内，但是属于骨架空隙，最大干密度就是小。我们开工前进行室内标准试验时的最大干密度是2.32g/cm3，经过重新进行标准试验，最后确定目前原材料情况下最大干密度为2.30g/cm3，通过施工中压实度检测，也验证了后一个标准的正确性。

二）试验工作应有主动性和预见性

施工情况千变万化，试验室主要负责人应多去现场，多与工程负责人员沟通，掌握第一手资料，根据实际情况制定应对措施。比如要主动了解因供应不足等原因可能引起的料源变化，提前介入进行试验；对于季节更替引起的环境温湿度的变化等情况要提前做好准备；对于跨年度的工程项目，应在冬季到来前即完成掺加防冻剂的水泥混凝土配合比设计，而在夏季高温到来前即应完成掺加缓凝剂的水泥混凝土配合比设计，以确保工程质量

三）安排工作应细致合理，做到人尽其能

因为能力全面的试验人员比较缺少，工地试验室应根据试验人员各自的能力合理安排工作，避免因安排不当以至于有人对某些试验项目不熟练造成数据不可靠。具体工作中，一般采用早晚会制度进行工作安排和总结，早会上对于每天的工作做出具体安排并落实到人，晚会时对每人的工作完成情况做出客观评价并记录在案，作为月度或年度考核的依据。

四）加强对试验人员的业务培训及素质教育，确保试验资料的真实性

日常工作中应组织试验人员反复学习各种规范标准，并安排业务交流。近几年来，规范和标准更新比较快，工地试验室应及时查新并组织所有试验人员进行学习和掌握。还应经常性组织试验人员进行内部比对试验，取长补短共同进步。

试验人员的个人素质和职业道德是做好试验工作的关键，由于从事工地试验的人员可能良莠不齐，试验室要加强试验人员的职业道德教育，制定可行的奖惩措施并落到实处，从而对试验人员的行为起到确实的约束作用。目前，本地区工地试验室应上级要求，在试验室安装了监控设施，对标准试验、水泥砼强度、石灰剂量等重要试验项目的操作过程全程监控并录像，每月刻录成光盘存档备查。这也是加强对试验室工作和试验人员监督、杜绝虚假资料的一种有效手段。

五）重视日常资料收集整理，加强档案资料管理，确保资料及时有效

工地试验室应制定切实可行的资料档案管理制度，严格按照竣工文件资料的要求及时进行资料收集和整理归档。试验室应要求试验人员对当天完成的试验当天完成报告并存档，以免造成资料的滞后和堆积。

六）做好动态管理工作，提高施工质量

工地试验室应对各项试验检测结果建立动态管理， 并做出动态管理曲线，根据曲线分析，找出质量波动原因，及时反馈，以利工程质量的提高。例如：对结构物强度进行动态管理，发现异常波动，即对现场原材料、砼拌和、浇筑过程进行详细调查分析，找出原因，便于现场针对性地进行控制，消除质量隐患。

篇2

关键词：公路水运工程；质量监督；建议

中图分类号：TU714 文献标识码：A

一、公路水运工程施工现场管理的基本原则

为了构建科学的、合理的施工现场管理体系，施工现场质量监督需做到制度化、科学化以及规范化。具体来说，以公路水运工程施工安全作为前提，在此基础上，做好施工中的各个工序，同时，进行严格的监督和管理，保证每道工序都能达到工程质量要求的标准，进而为工程施工现场管理科学化和合理化提供良好的环境。另外，在施工中，制定标准化原则和规范化的原则，选择一种适合的、有效的方式方法用于建设中，争取使施工现场的有限资源得到最大程度的利用，进而将其重要的作用在公路水运工程施工过程中得到充分的发挥。以法律法规为管理原则，坚持质量安全放在第一位的原则，结合施工中具体的施工工序，解决遇到的问题，争取制定出一套科学的、规范的施工作业标准。

二、加强施工现场质量监督

1.提高工程监理人员素质，加强工程监理人员的质量意识，构建完善的质量监督管理体系。 对施工现场的质量监督管理工作，首先，工程监理人员要有认真、负责的态度。监理工程师人员素质、工作能力以及工作热情的高低，直接关系着公路水运工程施工的监督管理水平。就目前形势而言，对提高监理工程师的质量意识及整体素质是十分必要的。解决公路水运工程中的质量问题，提高工程质量安全的关键在于监理工程师是否充分发挥施工现场的监督作用。

2.严格对施工材料进行把关

在公路水\工程施工过程中，监理工程师应对材料的采购工作进行严格把控，施工现场的有关负责人还应对采购的不同材料进行相关记录。对于施工中不合格的材料，监理工程师应给予拒签，从而减少工程中施工材料不合格现象的出现。另外，针对未通过专门认证的生产厂家或企业提供的建筑的材料，禁止用于施工建设中，同时，对材料市场的准入原则，进一步加大其监督管理的力度，使得施工现场的每一个材料的质量都能够满足施工材料的要求和标准，为公路水运工程的质量及安全奠定坚实基础。

三、不断完善健全施工现场的监督管理制度

施工现场的监督管理制度的不断健全和完善，一方面可以使公路水运工程的质量得到保证，一方面还可以对相关的管理工作起到推动的作用以及使施工现场的监督效率和监督质量得到一定程度的提高。

3.1做好施工前的质量监督工作

在公路水运工程中，为了保证其施工中的安全和稳定性，需要从以下几个方面对施工前的工程质量进行监督管理。第一，加大对公路水运施工合同的核实以及对签署的合同文本监督力度，同时，在合同的相应条款中，通过采用合法化以及法制化的方式进行工程的质量管理。第二，为了确保施工的科学性和合理性，需要通过核对设计文件、核对勘察文件为重点对象，对施工的结果以及相关质量行为进行的一系列监督管理。第三，为了促进市场的有序进行，需要通过重点监督施工招标工作，更好地促使市场监督和质量监督两者之间相结合。通过以上几方面对工程质量的核查和监督，有利于政府监督部门的预控监督。

3.2做好施工中的质量监督工作

对施工过程中的质量监督进行有效的现场监控，就需要从主体结构工程质量、环境质量以及地基基础3个角度进行监督管理，同时，实施事前、事中和事后的监督管理。通过引入先进的检测设备进行现场实体质量的检查，从而得到的质量数据具有准确性、真实性和可靠性。进而为监理工程师和施工人员对公路水运工程的质量监督以及质量检查的权威性和科学性提供了保障。

在公路水运工程建设的过程中，相关监理人员需要把工序的施工、工序的质量、工序的验收及监督控制落实到位。不仅要做好工序的交接工作，而且还需做好其旁站和巡视的工作。监理人员最常用的一种监督方式就是巡视，通过检测工具或目测，对某个部位或地点进行简单的检测。而旁站检测是对关键节点以及重要部位进行针对性地检查和管理。除此之外，还需加大控制工程变更的审查。由总监组织专业监理人员，对工程变更的问题进行探讨。当工程发生相关质量事故时，由监理工程师及时下发通知单，同时，要求相关施工单位进行及时整改。如果在工程建设中，存在重大隐患的情况下，还应经总监下达暂停令，施工单位经过整改符合工程质量要求后，才可以恢复施工。对于工程变更的内容只要涉及有关安全、环保等方面时，还应该依据相关部门的规定标准进行审定。

3.3做好施工竣工后的质量监督工作

在公路水运工程中，对投入使用的重要工作进行的监督管理是竣工后质量监督管理的主要内容。具体如下，第一，将计划目标与施工结果由监理人员进行分析、比较。如果之间存在问题，则应及时进行处理，防止在时间和资源上造成一些不必要的损失。第二，加大对其竣工有关资料的核查工作，包括核查竣工资料、建设方资料、监理资料、勘察资料以及设计资料等方面的内容。第三，认真做好子单位工程与单位工程的竣工备案及质量竣工验收的核查。

四、采用先进的质量监督手段及方法

提高工程质量监督管理工作，就需要结合市场需要，通过运用科学化运作及管理，实现质量监督管理科学化。它是推动工程质量监督管理工作有序进行的基础。为了实现工程质量监督管理科学化、信息化需要从以下两点进行：一是将信息化产品投入在工程前线施工中，通过利用信息处理技术和计算机技术把工程现场的实际情况通过检测设备以及影像设备反馈给质量监督管理部门，再由专人进行及时的数据采集并对其录入和评判，从而达到工程建设过程中全程监督的目的，实现了监督管理工作的信息化及数字化，进而提高了工作质量和工作效率。二是建立公共网络，公布工程质量监督管理职能及其业务操作流程，通过网络质量监督业务申报和办理，将质量监督动态及时更新出去，大大提高了公众性及执法透明度，为行业内部信息共享平台的构建提供了有利的条件，同时，开发适合市场发展需求的功能，从而实现对工程质量监督管理信息的快速共享及传递。

结语

伴随着科学技术的不断进步，公路水运工程是目前国内工程建设中一个重要的组成部分，人们对工程的设计、勘察、施工的要求以及安全生产监督管理工作提出了更高的要求。虽然仍有许多的困难，但是，在监督管理从业人员使其工作能力不断提升的基础上，进一步提高从业人员质量监督管理意识以及先进科技的不断引入，对建筑施工材料的严格把控以及现场施工的管理制度的不断完善，会促进质量监督管理体系的建设，有利于施工现场质量监督管理工作的有序进行。进而有效地确保水运工程的施工质量，使得我国水运工程行业能够健康、持续发展。

参考文献

篇3

穿越hb腹地的长江，就象千里马身上的一条缰绳游走全境，黄金水道为水路运输提供了极大的便利。每年从各炼厂由水路发往各市（州）、县公司的成品油大约占hb省石油分公司各类进货的三分之一以上。所以，做好水路运输损耗的管理犹为重要。

为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。

然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。

一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。

二是赔付款的价格问题。现在赔付款的计算是以油品交接当时的省公司调拔价乘以超耗数量。笔者认为，这会给承运方（运输方）留下一个可钻的空子。在油资源紧张时，油价坚挺，调拔价与零售价价差很大，承运方（私营运输业主）极有可能铤而走险盗卖油品，因为承运方“有利可图”——超耗赔付款与盗卖油品所得之间的大额差价。即使不盗卖，驳方用所运之油做燃料，也会大赚一笔。所以，省分公司对于承运方，特别是挂靠省运输公司的私营船队应制定更加严格的赔付措施，比如以零售价折算超耗赔付款；以半年或某一时期超耗率评价其信用度决定该船队以后是否有资格参与省分公司的油品运输。只有这样才能堵住管理漏洞，避免不应有的损失。

篇4

关键词：公路运输事业单位 政府非税收入管理 相关问题

政府非税收入管理改革是市场经济条件下理顺政府分配关系、健全公共财政职能、深化收支两条线改革的重要举措。由于交通事业单位的收费在政府非税收入构成中占相当大的比例，因此成为重点改革对象。更由于公路运输事业单位采用收入分级管理的模式，收费相对集中，导致改革势在必行。

一、交通事业单位非税收入管理中存在的突出问题

（一）非税收入内涵定义不完善，含混不清

政府非税收入包括行政事业性收费收入、政府性基金收入、专项收入、罚没收入、国有资源（资产）有偿使用收入、国有资本经营收入以及其他收入等。而在其他收入这一项中，利息收入、单位自营创收的收入、横向项目经费等尚未明确划入政府非税收入内含之中，含混不清，导致收费上的矛盾与纠纷层出不穷。

（二）非税收入的使用没有严格按照 “收支两条线 ”来执行

为防止国家财政收入流失，保障缴款人的合法权益，我国实行“收支两条线”管理制度，即将非税收入全额缴入国库或财政专户，通过编制财政部门预算对支出进行统筹安排来监督非税收入的收支。我国交通运输事业单位的非税收入虽已编入部门预算并在缴入专户后通过国库下拨资金使用，但上缴财政之后，将所缴非税收入全额返还给上缴单位的客观事实仍然存在。这种现象导致的后果便是所缴税款返还之后，没有一个权责范围内的监督部门着手管理这笔庞大的非税收入所得的去向，如此极易造成国家财政资源的浪费，严重的甚至滋生等违法犯罪行为。除此之外，非税收入存在与“收支挂钩”的现象，上级执收部门为保护下级直系部门利益，下级部门支出多时便上缴更多非税收入所得，以求能最大化争取利益，反之则反。

（三）票据管理不严格，收缴人员行为不规范

管理者对会计工作的疏忽，票据管理含混不清，极易出现财务管理漏洞，滋生行为其次，工作人员的收费行为是非税收入管理的重要环节，部分工作人员业务素质不高，对收费对象和收费指标没有明确把握，极易出现少收、多缴、票据失真、会计账目混乱的现象。

二、如何规范交通运输事业单位非税收管理

（一）非税收入管理采用票款相分离的方式

为了能够在一定程度上加强非税收入的稽核以及审查的工作力度， 交通运输事业单位在进行非税收入的管理工作过程中， 实行的是票据以及款项相分开的管理方式，即采用“单位开票、银行代收、财政统管”的模式，由各执收单位按照经政府相关部门批准的收费项目，开具统一的非税收入缴款书；缴款入持缴款书有关联次到代收银行办理缴款手续；代收银行可以收取现金，也可以通过支票、银行卡等直接划入指定的则政专户。一般情况下，由执收单位开具缴款书后，由缴款入到附近银行网点缴款，缴款人将代收银行盖章的“回联单”带回执收单位，执收单位据此向缴款入出具收款收据。应缴非税收入直接缴入非税收入财政专户，有助于则政资金的及时入库，杜绝单位不及时上缴则政、随意占用、挪用资金的现象。除此之外，银行应坚持进行收款或者进行财政监督，在一定程度上增加发票以及款项相分开的银行代收网点，便于相应的企业或者个入进行缴费工作。

（二）加大征收管理与审查稽核力度

票款相分离的收费方式没有得到严格地执行，必须要完善相关的监督机制，跟踪落实非税收入的去向，使上级部门能清楚掌握交通运输管理单位的收支状况。建立完善的监督制度，就是要加强各方面的审查稽核力度。具体来讲，就是要求相关的工作入员采用稽核审查和专项审查的工作相融合的工作方式，稽核审查以及日常各种管理工作相融合的方法来加强我国交通运输事业单位对非税收入的管理。相关工作人员要同时做到随机抽查与重点审查相结合，定期检查与不定期检查相结合

（三）完善监督反馈机制，规定期进行账目核算

建立群众反映和监督审核结果反馈机制，克服实际工作中存在的种种漏洞，完善非税收入的管理工作。非税收入管理工作人员要重视群众和相关业务认识的投诉和意见，认真听取专家的看法，及时快速的做出反应，严格非税收入的“进与出”。负责非税收入管理的财会人员，要坚持定期与上级执收部门进行账目核查工作，防止假账，错帐出现，严格账目管理，是避免滋生的良药。

（四）严格票据规范管理，提高收缴人员业务素质

管理者应加强对会计的严格控制，规范票据管理，严格要求票据的供给与收费的许可证或者准购证进行挂钩，

加强对工作人员的业务培训，明确收费对象和收费指标，规范收缴人员工作行为，避免出现少收、多缴、票据失真、会计账目混乱的现象。

（五）完善定额管理制度

定额管理即预算管理是交通运输管理单位内部控制的一个重要方法。通过预算的编制、执行、分析考核等的管理，明确预算项目，建立预算标准，规范预算的执行和差异分析，建立、健全交通运输管理单位的内部控制制度。充分发挥财务管理预算的职能。财务管理人员应努力提高自身素质，采取能不断调整的滚动式预算或全面动态预算制度，为上级执收部门提供详尽的资料，解决“支出多则多上缴，支出少则少上缴”的难题。

三、结论

总之，要想从根本上完善非税收入的管理工作，我国的交通运输事业单位应高度重视非税收入管理采用票款相分离的方式；加大征收管理与审查稽核力度；完善监督反馈机制，规定期进行账目核算；严格票据规范管理，提高收缴人员业务素质。在实际工作中坚决反对乱收费乱罚款，重视工作人员的收缴行为的科学性，时刻保持严肃认真，谨慎踏实的工作态度，尽最大努力维护我国财政事业的发展资源，防止资源浪费和现象的出现。

参考文献：

[l]朱云飞.边界与结构规范：我国非税收入管理改革研究[J].山西财政税务专科学校学报，2010（01）：23-32

篇5

11月20日上午8点44分，位于318国道K1405（巴东县野三关镇木龙河）路段内侧正在施工中的宜万铁路高阳寨隧道进口发生岩崩，一千多立方米巨大的石块砸垮洞口外高达数十米的型钢防护排架，当场造成正在施工的民工一死一伤，另外二人被困，318国道完全中断。

各部门要认真吸取宜万铁路高阳寨隧道进口岩崩事故的教训，针对本地区、本项目工作特点，认真做好安全生产管理工作，防止重、特大安全生产事故发生。现就有关事项通知如下：

一、要结合项目实际情况，认真组织开展有针对性的安全生产检查，切实整改隐患。要加强对正在施工和已完工的高边坡、隧道、桥梁和跨线构造物的安全隐患排查，督促各施工、监理单位加强施工现场安全生产管理，加大隐患排查力度，发现隐患要及时整改。

二、突出重点，切实加强对地质条件复杂的隧道、桥梁和高边坡的安全施工管理，地质条件复杂的隧道施工要做好超前预报；不良地质条件下的工程施工，要有专人对地质状况进行实时监控，预防突发地质灾害事故的发生。

三、临近现有道路的工程施工，要特别加强交通安全管理，对危险源设立明确的安全标志；实施爆破作业要充分评估并避免对工程和附近建筑物、人员的安全影响，爆破作业时要对影响区实施封闭。爆破完成后，要对爆破区进行安全检查，确认无安全隐患后方可开放交通，确保过往车辆和人员的安全。

篇6

关键词：城乡供水；一体化；运营；管理

中图分类号：TV213 文献标识码：A

单县共辖22个乡镇（办事处），617个行政村，2480个自然村，总人口119.1万人，其中农业人口103.51万人，耕地面积11.2万hm2。2013年国民生产总值208.9亿元，地方财政收入达到14.4亿元，农民人均纯收入9277元。

单县属于黄河冲积平原，地质构造复杂，浅层地下水咸淡水交错分布，能够开采利用的水资源主要是浅层淡水。地下水苦咸、含氟量高，存在严重饮水安全问题。为彻底摆脱苦咸水的困扰，市委、市政府适时提出饮水安全工作的“四个转变”：在工作目标上必须由喝“方便水”转变为喝“安全水”。所有供水工程要建立完备的供水水质档案，供水企业要保证水质达到国家饮用水标准后再供水。在水源选择上必须由地下水转变为地表水。以优质地表水代替地下水，走利用水库发展规模化集中供水的路子。在规划思路上必须由行政区划为主转变为供水区域为主。新一轮饮水安全工程建设规划编制要本着统筹城乡发展、统筹区域发展的原则，打破原来的行政区划界限，以水库水源地作为规划的基点，形成以水库水源地为中心的饮水安全项目规划。在工作重心上必须由进度质量并重转变为质量优先兼顾进度。坚决杜绝以前的“先通水后改造”的旧思路，在饮水安全工作的各个环节中始终把安全放在第一位，做到质量优先、兼顾进度。

为告别单县人民群众长期饮用不健康的苦咸水历史，彻底改善人民群众的生活水平，结合目前供水工程建设情况，单县饮水安全总体规划把单县划分为3个区，每个区为一独立水网。月亮湾水库净水厂解决高老家乡、郭村镇、曹庄乡、浮岗北部、莱河镇5个乡镇，368个自然村，16万人的饮水安全问题；浮岗水库净水厂解决浮岗南部、高韦庄镇、黄岗镇、龙王庙南部、杨楼镇、蔡堂镇6个乡镇，473个自然村，22万人的饮水安全问题；城区净水厂解决南城办事处、北城办事处、园艺办事处、东城办事处、谢集乡、李田楼乡、龙王庙镇（北部）李新庄镇、徐寨镇、时楼镇、张集镇、终兴镇、朱集镇13个乡镇办事处，1639个自然村，65万人的饮水安全问题。3个区域均以黄河水为水源，利用项目区处在山东省境内黄河上游之优势，利用黄河水进行补源，通过引水调蓄，单县浮岗水库及月亮湾水库库容完全能够满足供水需要，供水保证率可以达到95%以上。净水厂水采用常规处理工艺，即絮凝、沉淀、过滤、消毒处理工艺，出厂水质符合《国家生活饮用水卫生标准》（GB5749-2006）。在县委、县政府的统一领导下，在上级水利部门的大力支持下，到2015年底，将全面完成水库、水厂、均压均流站、管网建设，单县饮水安全局面将要全面打开，饮水安全形势前景光明。

根据目前状况，单县水务局深入研究分析城乡一体化管理总体思路，坚持做到建管并行、建管并重，制订了单县城乡供水一体化建设运营管理方案，为饮水工程长期高效运行做好准备。

单县水务局所属事业单位――单县农村公共供水管理办公室成立单县上善供水有限责任公司。公司性质为国有，对县域范围内的水源、水厂、管网、现有供水单位进行统一管理。公司设董事会、监事会、下设10个科室，化验室6人，财务科3人，微机监控室4人，工程技术管理科6人，安监科5人，办公室4人，净水车间20人，污水处理车间4人，水费征收办公室16人，管道抢修队12人，（公布24h抢修电话）负责从浮岗水库及月亮湾水库到每个乡镇均压均流站，24h轮流值班，实时监控管道有无漏水、管道破裂和其他险情。

按市场化运作模式，公司独立经营，自负盈亏。现有供水管理单位与本公司关系供水中心成立水费征收办公室，分片负责水费征收。计划在水库的每个均压均流站设一个征收点，滩区每处供水工程设一个征收点，每个点2人。城区收到小区，乡镇收到每个乡镇的总表，由乡镇明确一名副书记或副镇长管理全镇的自来水工作，组建用水管理队伍，负责管道维修和水费征收。水费统一收缴到供水中心水费征收办公室，水费征收办公室上缴财务科。

现有供水管理单位纳入供水公司统一管理，原管理的用水户仍由其管理，其收取的水费统一上交公司，公司返还一定的管理费，用于管理人员的工资及日常维修费。

城市自来水公司与供水厂签订供水合同，其人员、资产及管理不变，自负盈亏，单独核算。

篇7

根据交通部通知要求，为做好2009年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：

一、建议计划的编制要求

1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕*交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。

2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证2009年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。

3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。

二、省厅制表建议计划的编制分工和要求

1、高速公路建设计划：

⑴省高速公路建设指挥部会同*交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和2009年计划新开工项目；

⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；

⑶崇启过江通道、锡张高速公路建设计划由*交通控股有限公司编制并报送省交通厅。

⑷以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。

以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。

3、全省航道、船闸建设重点项目建议计划由厅航道局负责组织编制。要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。

5、其他干线公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。

以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。

三、交通部制表建议计划的编制分工和要求

1、重点项目由省高速公路建设指挥部、*交通控股有限公司、省长江大桥建设指挥部和厅公路局负责分别组织填报；以市为主负责建设的高速公路项目由有关市交通局填报。同时根据交通部通知要求，负责分别填报公路重点项目用地表。

2、治超站点、安保工程、危桥改造、灾害防治、农村公路、农村公路通达（畅）率表由厅公路局组织各市填报。

3、农村乡镇客运站表由厅运管局负责组织各市填报；农村渡口表由厅海事局负责组织各市填报；国边防公路表由省交战办负责组织各市填报；公路枢纽、公铁立交表由各市交通局负责填报后报厅综合计划处汇总。

4、水运基本建设表、非中央基本建设表、水运全社会表由省港口局、厅航道局分别负责组织各市填报。

凡申请列入交通部建设计划的项目，必须按照交通部的制表要求填报各项目，并注明项目前期工作进展情况。公铁立交项目需按要求注明项目批复文件和与铁路部门签订的协议文号。

四、其他要求

1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制2009年建议计划。

2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在2009年建设计划中上报。

3、各市交通局应根据编制完成的农村乡镇客运站建设规划编制2009年建设计划。

四、上报时间

各单位建议计划编制说明统一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分别按A4和A3幅面打印一式2份。根据交通部的要求，2009年建设计划上报时限要求如下：

篇8

关键词：水运经济 建设资金 经济效益 运输效率

做好硬件建设工作，增加建设港口航道的资金投入

我国的内河航道运输与其他的运输方式相比具有占地少、污染轻、耗能少等优势，如果能够充分发挥水陆运输的作用，可以有效地缓解我国目前交通紧张的局面，而且还可以对经济的发展起到积极的促进作用，由于内河航运的污染较轻发展内河航运不仅会带经济效益，还会促进生态环境的良性发展，所以我们一定要重视内河航道的建设，为促进水运经济的发展营造良好的条件，着重加强以下几方面的工作：

加大对水运基础建设的资金投入，为水运经济的发展做好硬件准备。我国虽然具有丰富的内河航运资源但是由于长期忽视对内河航运资源的开发，所以我国有关内河航运的基础设施设施建设非常落后。所以为了促进内河航运的发展就要改变这种落后局面，加强对水运基础设施的建设，这样才会改变水运经济发展的落后局面，但是由于水运基础设施建设的周期长、建设资金投入较多、投资规模较大等特点，所以一般的非国有企业都不愿意在这一领域投入较多资金，面对这种情况政府应对港口建设予以资金投入方面的倾斜，明确港口建设中的公益性建设部分，这些公益性部分的建设资金由国家投入为主，但是即使公益部分港口建设资金的投入量也是非常巨大的，如果全部由国家投入也有一定的困难，应采取中央政府与地方政府资金投入相结合的办法，调动地方政府对水运基础设施建设的积极性，水运基础设施建设的资金除了中央政府拨给的配套资金以外，不足的部分由地方政府通过其自身的财政预算补齐。做好港口建设的资金投入工作，建设好水运基础设施，促进水运经济的发展从而带动当地的地方经济的发展。

采取有效办法吸引多渠道的水运建设资金。虽然由中央政府与地方财政共同投资的方式可以解决目前的内河航道基础设施建设资金紧张的问题，但是从长远来看这种投资建设方式还是不能够满足水运经济发展的需求，水运经济的可持续发展还需要吸引其他渠道的资金注入到其中，其吸引资金的模式可以借鉴我国其他交通方式建设的融资模式，比如可以采用我国高速公路建设中所使用的BOT模式，吸引一些民营企业的资金使之投入到水运基础设施建设的建设中，使其在经营中融入民营企业机动灵活的特点，为今后水运经济的发展增添强劲的动力。除此以外在建设规模较大的水运基础设施的时候还可以利用发行债券的形式，吸收社会上的闲散资金解决建设资金不足的问题。

提高水运企业的规模化程度，促进水运经济的可持续发展

在水运企业的发展中人们逐渐认识到只有实现规模化发展，形成自己的诚信度较高的龙头企业改变一盘散沙似的分散化经营，使企业向集团化、规模化的方向发展才会在今后的市场运行中占有一席之地，所以我国的水运企业应根据自身的发展现状与特点利用联合重组的形式建立股份制的公司或者是集团，这种组建形式在利益共享的基础上也共同承担经营中的风险，增加了企业的竞争力，使企业在矿砂、石化、煤炭等的运输方面具有较大的优势，增加企业在这方面的影响力、与控制力并且发挥大企业的导向作用。在新建重点项目与海运企业的结合方面，国家应给予政策上的扶植，使之建立起长期的合作伙伴关系，使企业能够承担这些新建项目的矿建材料、煤炭以及石化的运输，增加企业在市场份额方面的比重。促进企业的良性发展，从而推动水运经济企业稳步的向前发展。

重视水运航道的建设管理，构建现代化的内河航网

航道畅通是提高内河运输效率的关键因素，同时也是水运经济进一步发展所不可缺少的条件，为了保障航道的畅通无阻要集中资金与技术，做好以下几方面的工作：

健全水运管理制度采用合理的手段对各级各类船舶的管理进行分别管理。为了促进河道中运行的船舶向标准化、大型化的方向发展，对于高宽度、吃水大的长航报废船舶收取高于一般船舶的过闸费与船养费;在高等级航道中对小型船舶的航行实行有效的管理，医保证号到的通畅增加航道的经济效益。

加强对内河航道的整治。相关的政府部门应积极推动综合效益高、基础条件好的内河航道的治理工作，通过这些工程项目改善内河航道的航运条件。对于重要的支流航道的治理，要高标准、高起点，按照三级航道的标准对航道进行建设、维护。

对于内河水资源要统一利用与管理。为了加强对水资源的合理利用减少水资源的浪费与破坏，地方政府部门在建设水资源开发利用及保护工程如，水电、防洪、筑坝的时候应主动与航道主管部门进行沟通，在航道主管部门的统一规划与科学的管理下，开展相关工程项目的建设，以避免发生临河建筑蚕食河道、航标被破坏以及非法采砂等影响航道运输的现象发生。

利用信息化技术建设数字航道，提高水路运输效益

现代交通的发展离不开信息技术，想要促进水运经济的发展同样也离不开信息技术，信息技术可以提高水路运输的效益以及质量，实现对水运行业动态的及时了解在此基础上合理的调整运力结构。及时掌握水运行业的发展动态，及时、正确的市场货源变化信息、船舶交易方面的信息、航运发展报告以及运价指数等，以便更好地为社会、企业以及渔民服务。甘肃省为了提高水运管理的工作效率优化水运管理的工作流程建立了一个由临夏海事局、陇南海事局、白银海事局以及兰州海事局构成的地方海事局信息网络，这个信息网络的基本结构如下图，以上四个地方海事局由2M SDH专线与甘肃省海事局相连，然后经由甘肃省海事局与甘肃省交通厅之间的专网达到信息通畅的目的。这个信息网络建立优化了航道管理的流程，在实际的运行过程中人们发现水运服务水平有了明显的提高，其水运管理能力也得到了明显的加强水运管理更加合理化、科学化。

图1 水运信息网络结构图

结束语

内河航运是现代交通系统的有机组成部分，内河航运的良性发展可以对经济的发展起到积极的促进作用，所以要通过加强港口航道的建设，实现水运企业的规模化经营，加强内河航道的治理建设以及采用信息化技术等策略促进水路运输的发展。

参考文献：

[1] 汪芳.加快航道建设发展水运经济[J].中国水运，2009，12.

篇9

为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：

一、建议计划的编制要求

1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕江苏交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。

2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。

3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。

二、建议计划的编制分工和要求

1、高速公路建设计划：

⑴省高速公路建设指挥部会同江苏交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；

⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；

⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。

⑷崇启过江通道建设计划由江苏交通控股有限公司编制并报送省交通厅。

⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。

以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。

3、全省航道、船闸建设重点项目和一般养护改造建议计划由厅航道局负责组织编制。

4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。

5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。

以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。

三、其他要求

1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。

2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。

建议计划要按照附表的统一格式填报，各项数字要认真核对，并注意与相关的统计数据相衔接；原则上厅直属单位(除长江大桥建设以外)编制的建议计划，应建立在由各市对口部门提出,并经所在市交通局审核同意的上报计划基础上，以避免项目的重复和遗漏。

3、计划表格分省厅制表和交通部制表，其中，交通部制表中厅直属单位负责填报总规模、用地计划（重点项目）、重点项目、危桥改造、安保工程、治超检测点、农村公路通达工程、改造工程、农村乡镇客运站、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容；各市交通局（港口管理局）负责填报本市域内项目用地计划（重点项目）、重点项目、主枢纽、公铁立交、国边防公路、农村乡镇客运站、渡改桥（或渡口改造）、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容。

篇10

1.1编制目的

为提县交通运输局应对洪灾的能力，切实做好洪灾突发事件防范与处置工作，确保我县公路、水运防汛抢险救灾工作高效有序进行，最大程度保障人民群众生命安全，减少洪灾损失，特制订本预案。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国防汛条例》等有关法律法规以及《国家防汛抗旱应急预案》要求，结合我县公路、水运交通的实际情况，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于县交通运输局管辖范围内公路、水运因暴雨和河流洪水造成洪涝灾害的预防和应急处置；对我县范围内突发性洪灾的预防和应急处理事件，在职责范围内执行相关要求。

1.4工作原则

坚持“安全第一，常备不懈，以防为主，全力抢险”方针，严格执行行政首长负责制、分级责任制、分管责任制、岗位责任制、技术责任制等防汛责任制度，全面动员，科学部署，突出重点，统一指挥，统一调度，服从大局，团结抗洪，以气象水文信息为基础，工程措施和非工程措施相结合，立足于防大汛、抢大险、抗大灾，确保安全度汛。

2组织机构与职责

2.1局防汛工作领导小组

县交通运输局成立防汛工作领导小组，在县委、县政府和县防汛指挥部的领导下，组织指挥管辖范围内公路、水运交通防汛抢险救灾工作。

2.1.1组成

组长：局长

副组长：局领导班子成员

成员：局属各单位、局机关各股室负责人；县交通综合执法队分管负责人

2.1.2工作职责

协调有关部门做好所辖公路、水运交通设施的防洪安全工作；做好所辖公路（桥梁）在建工程安全度汛防汛工作，在紧急情况下责成项目业主（建设单位）强行清除碍洪设施；配合水利部门做好通航河道的堤岸保护；协调组织有关部门组织运力，做好防汛和防疫人员、物资及设备的运输工作；做好船舶管理工作。

2.2局防汛办公室

局防汛工作领导小组下设办公室，办公室设在局运安股，负责局防汛工作领导小组办公室日常工作。

2.2.1组成

主任：分管防汛应急工作的领导

常务副主任：局运安股负责人

副主任：局机关各股室、局属各单位负责人；县交通综合执法队分管负责人。

成员：从县交通综合执法队、局机关各股室、局属各单位抽调人员组成。

2.2.2工作职责

负责传达上级防汛抗洪应急有关指令和对外联络、协调工作；负责防汛经费的计划、物资的储备、调配和管理，落实防洪经费；负责安排防汛值班和信息上报工作；完成局防汛工作领导小组交给的各项防汛工作任务。

2.3局防汛应急工作组

局防汛办公室下设6个应急工作组，分别是道路运输防汛组、水路运输防汛组、交通基础设施抢险组、恢复重建工作组、应急资金保障组、宣传和后勤保障组，各组在防汛期间实行24小时保持电话畅通。

2.3.1道路运输防汛组（设在局运安股）：负责道路运输防汛应急的统筹协调，保障道路运输应急运力的调配和运输安全监督管理。

（1）组成

组长：分管道路运输工作的领导

副组长：局运安股、县运管所、县公汽管理站负责人；县交通综合执法队分管负责人。

成员：从县交通综合执法队、局运安股、县运管所、县公汽管理站抽调人员组成。

（2）工作任务

负责准备足够的车辆，随时待命出动，优先保证防汛抢险人员、防汛救灾物资的运输；负责抗洪抢险、救灾车辆调用；负责指导督促各道路运输企业做好防汛抗洪各项工作，并及时调整因灾受阻客运班线，确保广大群众出行。

2.3.2水路运输防汛组（设在县海事处）：负责水上运输防汛应急的统筹协调，保障水上运输运力的调配和运输安全监督管理。

（1）组成

组长：分管水路运输工作的领导

副组长：局运安股、县海事处负责人；县交通综合执法队分管负责人。

成员：从县交通综合执法队、局运安股、县海事处抽调人员组成

（2）工作任务

负责组织落实防汛用船。负责组织和协调防汛抗洪急需或抢险船舶的调用，组织船舶疏运有关人员、物资；负责所辖水运交通设施的防洪安全；指导督促各港口、码头企业做好防汛抗洪各项工作；做好船舶管理工作；根据上级指示和要求，负责防汛抗洪有关河段现场指挥和安全监督工作；配合水利部门做好通航河道的堤岸保护；负责落实我局职责内清障物资的储备和筹集；负责建立相应的专业应急抢险队伍，配备相应的应急装备。

2.3.3交通基础设施抢险组（设在局建管股）：负责管辖范围内交通基础设施防汛应急抢修，保障交通基础设施完好和畅通。

（1）组成

组长：分管交通基础设施建设工作的领导

副组长：局建管股、县公管所负责人；县交通综合执法队分管负责人

成员：从县交通综合执法队、局建管股、县公管所抽调人员组成。

（2）工作任务

做好所管辖公路的巡查工作，加强对交通基础设施及在建交通项目的隐患排查，并负责组建公路工程抢险队伍，准备抢险施工机械，对汛期出现的水毁工程及险情及时抢修、排除和维护，确保公路畅通；协调有关部门做好公路、水运交通设施的防洪安全工作；做好公路（桥梁）在建工程安全度汛防汛工作，在紧急情况下责成项目业主（建设单位）强行清除碍洪设施；收集各县区水毁公路信息，并指导当地交通运输部门开展抢修保通工作。

2.3.4恢复重建工作组（设在局规划股）：负责受灾交通基础设施灾后规划重建工作。

（1）组成

组长：分管规划建设工作的领导

副组长：局规划股、局建管股、县公管所负责人。

成员：从局规划股、局建管股、县公管所抽调人员组成。

（2）工作任务

负责管辖交通基础设施的受灾情况统计，组织灾后调研工作；拟定受灾交通基础设施灾后恢复重建方案并组织实施。

2.3.5应急资金保障组（设在局财务股）：负责应急资金保障工作。

（1）组成

组长：分管财务工作的领导

副组长：局财务股负责人

成员：从局财务股抽调人员组成。

（2）工作任务

负责安排落实抢险救灾资金，指导、监督救灾资金的使用和管理等工作。

2.3.6宣传和后勤保障组（设在局办公室）：负责做好防汛抢险期间的交通运输系统防汛宣传工作和后勤保障工作。

（1）组成

组长：分管办公室工作的领导

副组长：局办公室、局机关党委负责人

成员：从局办公室、局机关党委抽调人员组成。

（2）工作任务

负责联系有关媒体，宣传报道防汛抢险工作中涌现的先进事迹和好人好事；依法向社会交通运输系统防汛公共信息；负责组织局各个工作区、宿舍区汛期后勤保障和安全保卫工作；具体组织落实遇高洪时的职工及家属搬迁等后勤保障工作；负责洪水退后，搞好环境卫生及灾后恢复工作。

3预防预警机制

3.1信息收集和报告

3.1.1信息收集

进入汛期，局属各单位要加强防汛日常管理工作，坚持实行领导带班的24小时值班制度，密切关注雨情、水情、工情、灾情，并根据不同情况启动相关应急程序。局防汛办公室实行24小时值班制度，局属各单位要做好值班和信息报送工作。任何个人一旦发现水灾情况，应立即按有关规定向本单位或局防汛办公室以及县各防汛指挥机构报告，确保预防工作得到及时开展。

3.1.2信息报告电话

县委总值班室电话7823007；县政府总值班室7822279；县应急管理局7997119；市局值班室2332830；县防汛办7824153；局机关3130025，传真7822605；县海事处3130203；县运管所7821680；县交通综合执法队6151265；县公管所7879606；县公汽管理站7820906。

3.2预警行动

局防汛办公室对收到的信息进行分析、预测，并将分析结果和处理建议向局防汛工作领导小组报告，局防汛工作领导小组根据情况启动处置应急程序，向各成员单位预警信息，通知各成员单位进入应急状态，做好预防准备工作。各成员单位应逐级在行业系统内预警信息，通知行业系统单位、企业做好预防准备工作。

3.2.1及时将有关信息和注意事项通知各成员单位，发出防御部署通知；

3.2.2做好防汛前期应急准备工作；

3.2.3要求各成员单位负责人及相关人员24小时开机，保持通信渠道畅通。

3.3预警级别划分

按县人民政府规定，根据涪江洪水情况，将预警级别分为四级：Ⅰ级（特别严重）、Ⅱ级（严重）、Ⅲ级（较重）、Ⅳ级（一般），分别用红、橙、黄、蓝色表示。

3.3.1涪江射洪水文站流量达到8000立方米/秒(重现期2年)，预警级别为Ⅳ级，用蓝色表示。

3.3.2涪江射洪水文站流量达到13200立方米/秒(重现期10年)或江河堤防出现重大险情，预警级别为III级，用黄色表示。

3.3.3涪江射洪水文站流量达到16100立方米/秒(重现期20年)或江河堤防可能发生决口，预警级别为II级，用橙色表示。

3.3.4涪江射洪水文站流量达到17500立方米/秒(重现期20年)，出现较大范围淹没，江河堤防可能发生决口，预警级别为I级，用红色表示。

当上级启动预警级别时，县交通运输局执行相应的预警级别。Ⅰ、Ⅱ级预警在县人民政府和县防汛指挥部的领导下开展应急准备工作；Ⅲ级预警配合县水利局做好应急准备工作；Ⅳ级预警由局防汛各工作组做好应急准备工作。

4应急响应

4.1分级响应

局防汛工作领导小组接到县防汛指挥部发出的防汛应急响应指令或接到交通运输系统单位报送的水灾信息后立即启动本预案，调动本系统资源和力量投入抗洪抢险工作。

4.1.1Ⅰ、Ⅱ级应急响应

当局防汛办公室接到县防汛指挥部发出的Ⅰ、Ⅱ级响应指令，立即向局防汛工作领导小组报告，并开展以下工作：

（1）贯彻执行县人民政府、县防汛指挥部的指示精神；

（2）局防汛工作领导小组成员到位，召开紧急防汛工作会议，启动本预案，部署抗洪抢险工作；

（3）部署检查各项措施的落实和准备情况，落实人员、物资和运力，实施防汛交通运输保障组织指挥工作；

（4）各防汛应急工作组在局防汛工作领导小组的指挥协调下，各就各位，各司其职，协作配合，全力做好运力调度、防汛物资和人员的抢运、车船及有关设备设施的抢修、港口、路桥抢修、航障清理，以及安全保卫、后勤补给、信息收集、统计和上报等工作；

（5）动员全系统干部职工全力以赴投入抗洪抢险工作，尽可能减少水灾造成的损失；

（6）做好防汛后期的生产生活恢复工作，局防汛办公室组织交通运输系统范围内因特大水灾受损的单位迅速恢复生产和生活秩序；

4.1.2Ⅲ级应急响应

当局防汛办公室接到县防汛指挥部发出的Ⅲ级响应指令，立即向局防汛工作领导小组报告，并开展以下工作：

（1）贯彻执行县人民政府、县防汛指挥部的指示精神；

（2）局防汛工作领导小组组织召开成员会议，启动本预案，部署抗洪抢险工作；

（3）组织相应的运力和机械，落实防汛应急运力、抢险物资的调配准备工作；

（4）加强对辖区范围重点公路、桥梁和港口设施的巡查和监控，一旦发现险情及时处理；

（5）做好汛情信息、防汛指令的上传下达工作。

4.1.3Ⅳ级应急响应

当局防汛办公室接到县防汛指挥部发出的Ⅳ级响应指令，或系统单位上报的汛情达到Ⅳ级响应级别时，立即向局防汛工作领导小组报告，并开展以下工作：

（1）召开局防汛应急工作组会议，启动本预案，研究部署防汛工作；

（2）检查局各防汛成员单位防汛各项工作的落实情况；

（3）做好防汛应急动员，并开展应急处置工作；

（4）保持与县人民政府、县防汛指挥部的联系，密切注意水情变化。

4.2应急结束

Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级应急响应终止程序由上级应急管理机构决定，局防汛办公室接到县防汛指挥部发出应急响应结束指令后，报局防汛工作领导小组，由局防汛工作领导小组宣布应急响应结束。

Ⅳ级应急响应终止程序为：当Ⅳ级应急响应指令是由县防汛指挥部发出时，接到县防汛指挥部发出应急响应结束指令后，由局防汛工作领导小组宣布应急响应结束。当Ⅳ级应急响应指令是由局防汛工作领导小组发出时，局防汛办公室接到局防汛应急各工作组应急终止处理意见后，报局防汛工作领导小组，在确认汛情得到控制时，由局防汛工作领导小组决定终止应急响应并宣布应急响应结束。

5应急保障

5.1应急人员保障

防汛时期，县交通运输系统干部职工全部投入应急准备工作，在本单位的组织领导下纳入局防汛办公室统一指挥，履行本单位相关防汛工作职责。

5.2应急经费保障

局机关、局属各单位每年要申请预算安排防汛应急专项经费，用于购置、完善、更新应急装备设施和开展防汛应急救援、应急演练工作，确保防汛应急工作的高效开展。

5.3应急运力和设备保障

5.3.1防汛应急运输保障车辆由县运管所负责组织落实。

5.3.2防汛应急运输保障船舶由县海事处负责组织落实。

篇11

“要想富，先修路”，一个地方的经济要发展，交通条件是基础，它是直接关系到一个地方经济能否发展的命脉。各个城市、乡村、城镇面对中央出台的一系列好政策无不在扩大投资、拉动内需努力提升自身GDP的增长速度，作为基础保障的交通部门，如何抓住这个机遇大幅度推进交通基础设施建设，进行跨越式发展将直接关系到本地方经济的发展。

交通部门通过拓宽公路、改造路网、打通断头路及增添交通设施等硬件条件来提高现有交通的承载能力，同时，将先进的科学技术引入了交通管理中，采用科学的管理方法提高现有交通路网的性能，充分发挥各种交通设施的利用率，提高了整个道路交通的管理效率，GIS技术正是在这种条件下被引入了交通领域。

2 GIS技术简介

GIS即地理信息系统，通常以地理空间位置为基础，采用多种数学模型分析方法，提供多种基于空间、时间的信息，结合其它数据进行辅助管理、决策的空间数据库管理系统。

它能将基本的文字、表格型数据(如电子表格、记事本等)转换为地理图形显示，并提供空间查询和空间分析功能，在勘察设计、土地管理等方面应用广泛，在我国，交通部门也是其应用的重点行业之一，它集GIS技术、交通管理、位置监测、事故处理、交通定位及各种信息分析技术于一体，进而演化为交通地理信息系统(GIS-T)。

3 GIS技术在交通领域的优势

GIS技术可以应用在交通领域的线路规划、管理、设施维护等各个方面，具有其它传统管理方法无可比拟的优点，具体表现在以下几个方面：

(1)GIS技术可以将地理图形数据与交通管理的各种信息有效的结合起来，在空间上进行更加直观的展示。

(2)利用GIS的空间分析技术(如路径分析等)可以高效的辅助交通线路规划、设计、决策等。

(3)利用GIS技术的数据存储功能，不仅可以对交通数据进行管理，还可以进行交通数据的查询、分析、统计以及报表输出。

(4)GIS技术可以以空间的形式实时显示每条道路的交通流量信息并加以存储方便以后进行线路分析、规划。

(5)交通规划的技术人员在GIS技术的支持下可以使用交通模型、数学模型利用定量的交通参数实现对交通线路的各项指标(如道路的通达性、网络覆盖度等)进行计算，以达到对交通线路的最优规划。

(6)GIS技术应用广泛、扩展性好，可以实现与其它系统之间数据共享、互联、互通。

4 GIS交通管理系统的主要功能

GIS技术因具强大的信息管理功能和分析功能而得到广泛应用，这些功能同样可以应用在交通管理上进而演变为GIS交通管理系统实现以下功能：

(1)数据管理功能

交通线路及其附属设施都可归纳为点、线、面三种类型，我们不但可以将其坐标和属性信息存储在数据库中，通过地理信息系统最基本的添加、编辑、删除、查询功能对信息进行管理，还可以叠加地理底图，使其具有直观的空间位置显示。另外，通过简单的图层分类管理、线型颜色变换等方式可以制作出各类所需的专题图，如交通现状图、规划路网图、高速公路图等。

(2)地形分析功能

GIS技术充许我们通过DTM(数字地形模型)以连续分布的点来模拟地形为道路设计提供基于地表的三维数字模型，也可以叠加各类栅格数据如图片、影像等，使设计者对实地的地形起伏及周边地形有一个直观的认识。

(3)路径分析功能

最短路径分析是GIS技术中很实用的一个功能，在道路规划、设计中也可以辅助决策者规划最优的交通路线，使交通线路更加畅通，切实的缓解交通压力。

5 GIS技术在交通管理上的主要应用

(1)铁路管理

GIS在这个领域的应用有设施管理、车辆跟踪、物流分析、紧急事故处理、旅客信息管理等。

(2)港口和水运管理

GIS技术除了提高整体的运输效率外还能对河床进行分析并预测未来河床的变化，防止长时间的泥沙淤积对水运交通造成阻碍和影响。ESRI GIS软件已经被成功地应用在巴拿马运河，悉尼港和德国联邦水运管理局等重要项目中。

(3)航空和飞行器管理

GIS在航空方面的应用大致可以分为设备管理、机场与周边环境保护的管理、航运能力以及交通规划等方面。

(4)公共交通管理

GIS在公交交通管理中的应用主要有、线路规划和分析、公交调度和紧急事故处理、车辆的自动定位和跟踪显示等。

结语

GIS(地理信息系统)是近二十年来迅速发展起来的一种信息管理技术，在交通领域，它可以从空间上对各种数据进行整合，使数据不但具备文字属性更具有空间位置属性，改变了传统的信息管理方法，实现了数据可视化，除浏览、查询功能外还可实现相应的统计、分析功能辅助用户进行规划、设计，让交通管理更变得更加直观、高效，可以说它是交通管理进入数字化时代的标志。

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交通部电子政务经过多年的建设，目前已经取得了一定的成效。内部办公局域网和机关办公业务系统已基本建成，实现了公文网上办理；拥有一批业务管理系统，部分业务已经摆脱了手工操作；交通部机关与地方交通主管部门的网络联通以及电子邮件交换已得到了广泛的应用；交通部在政府网站上政务公告、交通行业法规、统计数据、行业管理、交通概况、国际合作等相关信息和通知，接受反馈信息并及时处理，深受交通行业和社会公众的欢迎，交通部网站已经成为交通行业最具权威、最有影响力的网站。多年来，交通部和地方交通管理部门建设了大量的交通资源数据库，并在此基础上开发了许多交通管理和服务等应用系统，如：智能交通系统、地理信息系统、公路联网收费系统、客运管理调度系统、运价管理信息系统、货运信息管理系统、运输企业管理和运营信息系统、运政管理信息系统、高速公路信息管理系统、客运站务信息系统、公路养护管理系统、运输edi系统、交通法规数据库系统、交通建设管理系统、交通信息分析决策系统、交通科技信息系统等，这些信息系统的应用已经在交通行业发挥了巨大的作用，极大地提高了交通行业的管理和服务水平。交通部各业务司（局）也建立了一系列的业务系统，如交通统计信息系交通固定资产投资统计系统、道路运输车辆技术信息系统、道路运政统计信息系统、道路运政管理信息系统、交通部水运管理信息系统、水运快速统计系统等，充实了交通政务内网建设，提高了政府的管理水平。各地方交通部门也对应建立了类似的系统，这既充实了地方交通部门的信息资源，也加快了交通行业整个业务系统的建设。各地通过公路和水运信息系统以及其它业务系统的建设，正在逐步建立业户数据库、车辆数据库、船舶数据库、处罚数据库等基础数据库。

现在需要在全国范围内整合、集成、提升交通信息管理和服务等应用系统，筛选具有全国普遍意义的数据库，并且以地理坐标集中进行整合，加快实现在不同系统之间的信息交换和资源共享。

党的十六大报告明确指出，信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。国家信息化领导小组在《关于我国电子政务建设的指导意见》中将电子政务作为今后信息化工作的重点，以政府信息化带动国民经济和社会信息化。并明确提出了十五期间电子政务建设要完成建立统一的电子政务网络、完善重点业务系统、开发重要政务信息资源、推进公共服务、建立电子政务网络和信息安全保障体系、完善电子政务标准化体系、加强公务员信息化培训和考核、推进电子政务法制建设等八项主要任务。因此，无论是从适应国家对电子政务建设的要求，满足公路水路运输行业的发展需要；还是各级交通行业行政主管部门提高自身行业管理、行政执法和公共服务工作能力等方面看，都要求我们要加快交通电子政务建设，并以此为龙头推动交通信息化的发展。

加快交通电子政务建设，领导是关键，人才是根本，环境是保证。我们应该充分认识到交通电子政务建设是一个长期的、复杂的过程，是一个动态的、不断更新和进步的过程，不是一朝一夕就能完成的。必须统一领导，统筹规划，统一标准，统筹部署，统一认识，统筹实施。电子政务的关键词是政务而不是电子，其实质是改变我国政府管理模式的一场深刻的革命。在这里提高认识是非常关键的，因为电子政务建设不单纯是技术问题，不是只靠技术人员就能完成的工作，而需要依靠各级领导和我们每一个人的理解、关心和积极参与、支持，才能形成良好的环境，加快交通电子政务的建设与发展。当前交通部正在组织制定交通电子政务建设指导意见和有关标准，提出交通电子政务建设的目标、内容和具体实施意见，用以指导和规范交通电子政务的建设。在具体建设过程中，要根据实际情况和技术条件，分阶段逐步实施。贯彻依靠专家、群策群力、整体设计、分步实施、先内后外、先宜后难，边建设、边使用、边完善的原则。通过三到五年的持续建设，基本建成体系完整、结构合理、宽带传输、互联互通的交通电子政务网络系统，逐步实现网上多媒体服务；全面开展网上交互式办公，基本实现无纸化办公，实现信息资源及设备共享，减少重复投资，提高工作效率；基本实现交通部与各省交通厅（局）之间的政务信息化，使交通电子政务建设达到国家对电子政务建设的要求，满通行业发展和社会服务对交通政府部门不断提高管理和服务水平的迫切要求。

交通部作为我国重要的政府机关，负责我国公路水路交通的管理、规划、研究、调查和监控等工作，由此而产生的全国交通政府信息来源广、种类多、数量大、结构复杂、应用广泛。交通行业各级行政主管部门是我国公路水路运输行业信息资源的最大拥有者和使用者，是公路水路运输行业信息化的枢纽。搞好交通行业各级行政主管部门的电子政务建设，将在提高交通行业管理、行政执法

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经过60年的发展，到20__年底，全省营运客车13万辆，跨省市班线7200条，覆盖29个省（直辖市、自治区）；客货运营车辆近100万台。20__年，完成公路货运量、周转量10.14亿吨和1225.3亿吨公里；完成客运量46.3亿人次，旅客周转量1276.12亿人公里。成为名副其实的道路运输大省，呈现出领先全国的“亮点”：一是机制和体制创新引领同行。推行客运站投融资体制改革和新建客运站业主招投标。20__年，在全国首次举行了__省春运公路客运价格听证会；从20__年起，客运班线实行公开服务质量招投标。二是客货运输量连续多年居全国前列。至20__年底，全省高级客车达1.5万辆，占全国的1/5强，位居全国第一。20__年，完成公路货运量、周转量10.14亿吨和1225.3亿吨公里；完成客运量46.3亿人次，旅客周转量1276.12亿人公里。四项指标均居全国前茅。三是运输车辆和从业人员居全国之最。据统计，目前__省客货营运汽车已超过100万辆，约占全国的11.5%；道路运输从业人员200万人，占全国道路运输业从业人数的12%。四是先进的运输装备科技含量水平居同行前列。基本实现了城市间高速公路和国省道主干线客运以中高级客车为主经营，城乡客运逐步以中级客车为主经营。货运车辆逐步向重型化、特种专用化、普通厢式化发展，车辆结构趋向合理，运输装备水平进一步提高。五运输站场建设与管理水平全国领先。到20__年底，公路客货运输站场共715个，其中一级客运站36个，一级货运站50个。一大批新建、改造的现代化大型道路运输站场相继建成投入使用。全国首家生态环保型的广州海珠客运站和以人为本、打造现代客运文化的全新管理与服务的番禺汽车站，在全国树立了典范。六是运输企业规模和服务水平位居前列。__省率先在全国推广航空式高速客运经营服务模式，先后涌现出新锦湖、粤运等一大批快速直达班车客运品牌。目前，有16家客运企业进入全国道路客运100强企业行列，16家道路货运企业进入全国物流100强，企业规模位居全国第一。七是运输信息化智能化建设全国先进。广州市智能交通系统共用信息平台、深圳市现代物流信息系统和中山市城市交管系统和公交指挥系统被国家科技部列为首批“全国智能交通系统应用示范工程”的试点城市。全省道路运政管理信息系统采用集中式数据库和数字电子签章等技术，实现了省、市、县和部分镇四级道路运管机构联网。八是机动车维修和救援能力同行最强。至20__年底，全省共有4.38万多家汽车、摩托车维修业户，占全国的12.5％，已基本形成了跨部门、跨行业、多种经济成分并存的，以中心城市骨干企业为依托，辐射全省、遍及城乡，整车修理、维护、快修、特约维修等门类齐全、分工合理的维修市场体系。此外，4s维修企业和品牌连锁维修企业的数量和规模均处于全国领先地位。

建国60年来，__水运市场逐步开放，各种经济所有制、各种形式的水运企业纷纷成立，港澳运输企业大量增加，水路货运量稳步增长，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量持续大幅增长。至20__年底，__省有水路运输企业670家。全省注册的外商独资船务公司分公司有37家、无船承运企业617家、国际船舶公司256家，水路运输服务企业576家。船舶管理企业32家，海运集装箱中转站场10多家。全省船舶总运力位居全国前列(总数达10701艘，807.7万载货吨，60515客位)；全省水路客货运量分别达到1902万人次和3.23亿吨。__省水路运输量在全省综合运输体系中占近20％，货物周转量高达73％。

1980年，粤港直达客运班轮航线和集装箱运输的先后开通，翻开了粤港澳水路运输的新篇章。目前，我省拥有对外开放一类口岸37个，二类口岸87个，开通了21条航线及6条香港国际机场水路客运快速航线。

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九江是长江流域水运重要城市，拥有152公里长江干线，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江经济带、沿海经济带的“北大门”，努力推进昌九鄱经济一体化，将九江打造成为长江中游区域中心城市、交通枢纽中心、中部物流中心、旅游休闲中心、船舶制造中心和沿江商贸中心，更好地服务区域经济。

?荩九江水路运输现状

进入新世纪，港航业履行行业管理职责，加强对水运业户投资兴业的引导，加大招商引船力度，吸引沿海运输业户落户九江，组建独资、合资、合作经营企业，至“十五”期末发展到26万吨运力，特别是近几年的大力发展，使全市水路运输业取得可喜的成绩。截至2010年9月，全市共有水运企业70家，营运船舶603艘，载重吨达到38.9万吨，比“十五”期末增长47.7%，年均递增8.11%，船舶运力占全省的23.6%，平均载重吨645吨/艘，比“十五”期末增长46.2%，客船133艘，客位5162座。港口运输经营方面，现有港口企业58家，其中危货作业企业10家。全市鄱阳湖区港口拥有生产性码头泊位53个，其中千吨级以上泊位3个，2009年完成货物吞吐量6449.76万吨，旅客吞吐量为44.52万人。

在整体快速发展的同时，还必须认识到九江水路运输业存在的一些问题。与其它地方相比，船舶运力发展较为缓慢，老旧船舶占有相当大的比重；运输船舶吨位偏小，难以达到规模化效益；九江籍运输业户不多，船舶运输业发展相对于社会经济发展严重滞后；水运资源未得到充分利用，运输能力有待进一步提升。

截至2008年底，长江水系14省市营运船舶15.62万艘，船舶运力8836.4万吨，而九江船舶运力所占份额仅为0.3%，与其它邻近地方相比，差距极为悬殊：仅为没有通航水域的安徽宣城市的一半，不到宁波市的1/12，抵不上江苏江都的一个县级航运公司，九江水运业在长江水系的水运市场中缺乏竞争力。

九江有着得天独厚的区位优势和丰富的水运资源。近年来，水路运输进出口物资大幅增加，大宗货物运输发展加快，鄱阳湖采砂运输每年在6000万吨左右，瑞昌亚东的水泥以及新钢的原材料和产品，大部分由外省船舶承运。

港口建设尤其是湖区的港口建设严重滞后，已有设施的服务功能也未得到充分发挥。目前，鄱阳湖区岸线基本处于自然状态，现有岸线利用长度不到岸线总长度的1%。以砂石、瓷土等非金属矿物为主的鄱阳湖区出口货物，占出口总量的90%以上，也因运力和港口等原因，近年来由以前的水路运输逐渐改由公路运输，港口吞吐量逐渐减少。

?荩制约九江水运发展的原因

1、船舶老旧，缺乏内在发展活力

水运企业规模小，运力少，负担重，运输船舶多为船龄长的老旧船舶，结构陈旧，船型差，经济效益低下，严重影响水运企业和船舶运力发展。多数企业的退休工人甚至超过在职人员，经营利润的增长，赶不上经营成本的增长速度，企业发展后劲不足。近年来，经过改制等方式重组，船舶结构的基本状况仍然没有明显改变，原有的船舶基本不适应运输市场的需要，又没有经济实力去添置建造新船，难以形成良性发展。

2、融资渠道萎缩，保险机制缺失

国有、集体、个体水运业户在上世纪80年代曾有过一股贷款改造、建船的浪潮，随着水路运输被快速发展的公路运输替代，效益有违初衷，影响还贷，失去信誉，以致银行极少再向建造船舶贷款。保险行业也以船舶为流动资产为由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500吨普通货船及一般配置，每吨造价也在1200元左右，千吨以下的货船造价为2000左右。特种船舶，如油运、危货运输船造价都在每吨4000以上。一艘千吨钢质船动辄都超过百万余元，个体经营户仅靠自有资金发展运力实在力不从心。民营水运企业有意建造船舶的资金，主要来自民间融资，利息高，成本大，加上效益偏低，还贷期限往往被拉长，又影响其他有经营意向的投资者，不仅产生重度感染，而且形成恶性循环，严重挫伤了业户投资造船和经营船舶运输的积极性。

3、管理模式制约，服务意识淡薄

九江的水运管理体制，在全国各水系中最为独特，在全省也是特例。与长江水系14个省的运输管理体制相比较，九江水运管理机构分航运（运政、港政）与航务（海事、船检、航道）两家，港口管理又分长江、鄱阳湖两块，事实上存在各自为政的现象，不仅浪费管理资源，造成效率低下，而且增加企业负担，耗时费力费钱财，制约和延缓了运力的发展。

船员普遍反映：业户办理证照过程中，少数办理船舶检验、转籍过户、船员证照的管理部门，服务意识淡薄、办事拖拉，办证费用过高，项目、程序繁多，不仅给业户带来不便，而且加重经济负担，影响经营效益。

技术船员缺乏，培训力度不足。近年来，由于聘请符合要求的技术船员困难，而不得不到外省注册登记。市内船员培训，一是船员积极性不高，二是没有形成正常流程，三是船员觉得学习培训费用偏高，开销大，不到迫不得已，少有个人提前参训，造成技术船员缺乏，满足不了需要。

4、政府重视不够

政府相关部门对九江水运在经济发展中的地位认识不足，水运优势和潜能难以发挥。在建设各类园区和进行产业集聚的同时，缺乏对水运经济发展应有的重视，港口建设、船舶运输业投入资金严重偏少，扶持政策极为缺乏，临港工业发展缓慢，船舶制造业未能获得长足的发展。

?荩推进九江水运发展的建议

1、提高认识，多措并举促进临水经济发展

在政策、资金等多方面给予支持，通过税收优惠、融资担保等吸引造船业、水路运输业、水路运输服务业落户经营。加大资金投入力度，发挥水域优势，充分利用各种资源，通过用临港产业、沿江沿湖产业带、出口加工区、水上游乐等平台，加强招商引资工作，吸引更多、更有实力的企业在湖边、江边和河边安家，带动水路运输快速发展。

积极推进航道整治，提升航运能力，力争“十二五”期间建成九江水域二级航道网。认真贯彻相关法规制度，强化监管，打击非法经营行为，保护合法权益，促进运经济健康、快速发展。

2、搭建融资平台，为运输业户创造发展条件

大力借鉴外地经验，交通行政主管部门包括运政、海事等与银行、保险部门联手，解决企业发展运力的融资问题。各职能部门认真履行职责，确保贷款安全，对不履行贷款合同义务的船舶经营人，运政、海事部门不能办理船舶的经营年审和产权变更手续，发挥运政、海事网络的功能，配合银行对贷款船舶进行监管和处置，促进货款及时回笼和扩大发放。

3、加大政策扶持，推进节能减排，引导运力发展

对现有水运企业及个体业户企业实行政策倾斜，通过各种途径，出台船舶发展补助资金管理办法，贴息资助航运企业发展运力；对新增船舶的规费、税收采取减免办法；交通行政管理部门从船舶建造的船型、规模、种类上因地制宜进行沟通、推广、引导；吸引社会闲散资金投入船舶建造，鼓励个体业户发展，帮助实行规模化、集约化经营。

充分用好用足长江航务管理局支持江西水运发展给予的特定优惠措施，对全市老旧船舶进行拆解改造。根据全市水运企业、船舶、港口装卸机械设备能源消耗专项普查结果，确定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在运输、港口企业中实行燃油消耗量与企业效益挂钩，作为用量大的运输、港口企业，必须将“节能减排”作为工作重点，坚持走企业可持续化发展的道路。

引导水运企业实施船舶标准化。力争到2020年，运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化。认真落实中央对农村水路客运成品油价格补助政策，第一批补助款78.05万元已发放到户，第二批补助款53.31万元正在发放中。

4、理顺管理体制，整合管理资源，减少管理环节

实施港航管理、海事、船检三块牌子一套人马的管理机制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶检验局挂牌，三者合一，江西省级港航、海事、船检实行统一管理模式，但并未延伸至市县级基层单位。九江市在全省率先试行港航、海事联合执法，实现了经济效益、社会效益、安全效益、廉政效益的多赢，彻底改变了分散作业、重复劳动、政出多门的不良局面，人力、物力、财力等成本大幅下降。截至8月，通过蛤蟆石水域的船舶货物运输量超过2800万吨，同比增三成以上。省港航管理局将进一步巩固和提升联合执法效果，扩大试点范围，实行港区、湖区联合检查，推进“大港航”管理格局。对于九江还有港航管理与港口管理相统一的问题。2009年，市采砂办成立，对鄱阳湖区采砂进行统一管理，今年又采取集中、统一征费，改站泵式管理为平台式作业，港航、海事、水利、公安、银行、等部门联合办公，运砂船舶先办理签证、缴费手续，凭单受载，管理成本进一步下降，劳动强度大为降低，人员、资金的安全系数及管理效益大幅提高。这些做法突破了分散管理、各自为政的固有模式，得到船员的认可和部门的赞同，值得推广，但毕竟属政府行为的临时举措，未能从体制方面加以固定和规范，很有必要实行港航、海事、港口管理一家，全市港口一体的管理运作模式，形成合力，共谋发展。

5、加大港口建设力度，提升港口服务功能，提高船舶运输效率

九江临湖的湖口、星子、都昌、永修、庐山区的港口规划已编制完成，并经当地政府公布实施，鄱阳湖区港口总体规划正在编制中。港航、海事及政府有关部门应积极沟通，积极策应鄱阳湖生态经济区建设，加快鄱阳湖区港口总体规划编制工作步伐，做好沿港产业布局工作，加大港口建设力度。港口建设投资较大、周期较长，以现有港口企业本身的财力是无法完成的，靠上级交通部门增加对港口建设的投入也是有限度的，当地政府应鼓励并引导合资建设和个体经营，鼓励社会力量参与建设，推进港口开发进程，进一步扩大港口规模。力争到2020年港口经营基本实现机械化、集约化。在码头利用方面，实行公用型货运码头、客运码头、专有经营码头多种形式并举，鼓励利用港口码头发展各种相关产业，建设物流园区，提高港口利用价值，促进港口运输业发展。积极推进水路客运和水路货物运输经营主体资源整合，促进以集装箱和干散货为重点的江湖直达、江海联运发展，逐步形成以九江水路建材为特色、多种货物并存的货物运输系统。发展水上旅游运输，鼓励投资高速、快捷、安全、舒适的客运船舶，满足旅游发展需要。

6、提高服务质量，加快船员培训步伐

在水运业户准入环节上，实行阳光审批制度，向社会公布水运发展政策，针对高起点、高标准经营的业户，提供全程跟踪服务，促进船舶运力发展。建议设立水上服务区，包含超市和药店，为运输船舶提供政策咨询及除办证外的应急事故处理、用品购买、医疗救助、临时休息等服务。

运用信息化，提升服务水平。目前，九江港航部门已初步完成江西港航信息网三级联网。建立较为完善的水上支持保障系统，初步建成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的全市水上搜救应急体系和综合服务信息系统，基本实现港航管理信息化、监管立体化、反映快速化、装备现代化，总体适应水运发展的需要。