铁路网络信息安全精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路网络信息安全，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：电务段；铁路；信息；网络安全

1 概述

当前的信息化社会发展背景下，越来越多的行业开始应用到计算机技术，而计算机网络技术的发展改变了各领域管理模式。虽然这种改变优势显著，但是由于计算机网络具有开放性、关联性，因而在使用过程中仍旧存在诸多问题和隐患。由于这种关联性、开放性、连接多样性以及不均匀的终端分布等特点，在提供方便的信息检索服务、服务的同时也带了黑客攻击、病毒侵害以及恶意软件的威胁等一系列问题。这是铁路网络信息系统普遍存在的安全隐患，近年来这类问题开始受到广泛的关注，这是因为一旦铁路信息泄露，将会严重影响整个铁路系统的生产运营。所以，针对此类问题必须发挥铁路部门的主动性，以确保网络信息安全为根本目标，加强网络安全风险防范，避免铁路信息系统数据的泄露和非法篡改，通过相应的防范、控制措施，避免系统信息被侵害。

2 铁路网络安全概述

数据的完整安全是铁路网络安全的重要基础，也是构成安全网络体系基本保障。数据的完整即一定条件中，数据不会丢失损坏，铁路网络可靠性、信息的准确性得以保障。铁路信息系统必须具备一定的网络安全性能，以防止有人非法篡改、盗取、访问系统数据，致使铁路信息系统信息混乱，致使运营过程中出现安全事故。

以实践经验为基础，依照信息系统自身特点以及信息安全的实际情况分析，铁路信息系统在运行过程中必须以一定的安全基础为基础，而铁路网络信息安全技术的提高还需要协同流程方面、审查方面以及教育方面，从而构建起一个铁路网络安全体制，这种体系性的信息安全管理能够更好地提升铁路网络安全技术水平，通过不断的实践和总结，铁路网络系统安全性得以提升。

3 实际存在的安全隐患

3.1 网络管理中的安全隐患

网络时代是现代人们对这一发展阶段社会的别称，网络时代以新型的网络科技为基础。而这种背景下，各行各业为了适应社会的发展，都开始争相寻求信息化出炉，不断增强自身的信息化水平，因而网络的覆盖面广、使用人员也相对复杂。然而网络系统中还存在诸多管理漏洞，这是由于相关工作人员缺乏网络安全意识，为网络数据管理、资料文档的保存埋下了安全隐患，致使网络系统运行过程中出现信息被非法篡改、恶意攻击等问题，无法实时传输、管理。

3.2 来自外部的安全隐患

方便快捷是网络系统的优势，也正是由于这一点才能在提高人们工作效率上发挥巨大的作用。但是带来方便的同时由于网络的开放性、终端复杂性也带来了各类的安全风险。计算机病毒可以通过网络飞速传播，造成大范围的危害，并且在网络中传播的病毒还会降低网络性能。很多黑客会对网络服务器进行攻击，从而破坏网络数据或窃取机密信息，这是目前网络时代最常见也是危害最大的威胁，不但会损害网络系统还会带来巨大的经济损失。

4 控制策略

4.1 完善管理体系

铁路网络信息的维护必须建立在安全管理体制完善的基础上，因而想要维护铁路网络安全必须完善安全管理体系，为安全工作提供有效的指导。在实施网络安全管理时，必须建立专门的组织，为铁路网络信息安全提供有效的基础保障，建立起强有力的管理体系，从而推进网络信息安全事业的发展。而网络信息保密审查工作是维护网络信息安全的又一保障，通过保密审查工作的落实和加强，实现公开、负责、落实审查的体系化工作方式，规范保密审查工作，实现信息管理的专人专项模式，从而完善保密审查制度。通过制度的规范，提高工作的规范，这是铁路网络信息安全管理工作的基础要求和重要保障。

4.2 加强网络安全教育

如果想要保证信息安全实施能够有较好的成效，我们还需要对干部职工进行充分的教育，从而提高工作人员的信息安全意识。对于一个信息单位来说，想要成功的实施信息安全体系，是和工作人员的信息安全意识分不开的，在一定的过程中，还起着决定性因素。

工作人员在网络信息安全上的意识提升可以通过诸多方法，其中最为有效的是通过定期的安全教育活动，通过系统化的教育培训，在员工意识里建立起网络信息安全体系，并加强单位内部的宣传，通过教育警示片、相关安全管理技术培训，签订保密承诺以及进行不定期的专项检查等手段，从内部、外部提高工作人员安全意识。除了这种软性的安全意识提高手段外，还可以通过一些硬性措施，例如将安全信息水平纳入绩效考核等，全方位确保信息安全。

4.3 选择合理的管理技术

安全管理技术是保证网络信息安全的重要保障，也是起到决定作用的关键，在整个体系中，安全管理技术是基础。

（1）为了保证信息免遭窃取、泄露、破坏和修改，我们基本上都采取的时候设置密码来进行保护。其中我们采取较多的安全措施包括：采用数据备份、访问控制、存取控制、用户识别、数据加密等。

（2）在网络信息的安全管理中，其中包括设置防火墙。这是一种访问控制产品。按照实际的工作经验，这种产品在一定的程度上能够强化安全策略，从而限制暴露用户点。防火墙的设置是在内部网络与不安全的外部网络之间设置的屏障，从而防止网络上的病毒、资源盗用等传播到网络内部，从而达到阻止外界内部资源的非法访问，防止内部对外部的不安全访问。

（3）在计算机的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系统本身的安全漏洞，就是为了防止病毒感染和病毒传播。在这样的过程中，我们还必须坚持使用有安全专用产品销售许可证的计算病毒防止产品。不管是任何操作系统，都存在着安全漏洞的问题，只要计算机接人网络，它就有可能受到被攻击的威胁，因此，我们必须完成一个给系统“打补丁”的工作，修补程序中的漏洞，从而提高系统的性能，防止病毒的攻击。

（4）使用入侵检测技术系统能够主动检查网络的易受攻击点和安全漏洞。在一般情况下，我们能够比人工更先探测到危险行为，对防范网络恶意攻击及误操作能够提供主动的实时保护，经过实践经验得知，这也是一种积极的动态安全检测防护技术。

4.4 加强网络以及移动存储介质管理

信息管理是一个复杂的系统性的工作，而管理系统安全又有多层面构成。实际工作中必须遵守相关操作规程，禁止将信息在外网进行信息的存储、传输及处理，禁止携带移动存储介质在内网、外网交叉使用，并对保密审查制度进行严格落实，并对计算机的维修制度进行完善。

5 结束语

有效的安全管理措施以及安全管理技术是保证铁路网络系统安全的重要保障，通过落实安全管理，避免铁路信息受到外部的侵害，将网络安全威胁降至最低仍然是当前铁路网络信息安全工作人员工作的重点。

参考文献

[1]张晓敏.铁路基层站段网络的信息安全[J].中国新通信，2013（13）：92-93.

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关键词：电务段；铁路；信息；网络安全

1概述

当前的信息化社会发展背景下，越来越多的行业开始应用到计算机技术，而计算机网络技术的发展改变了各领域管理模式。虽然这种改变优势显著，但是由于计算机网络具有开放性、关联性，因而在使用过程中仍旧存在诸多问题和隐患。由于这种关联性、开放性、连接多样性以及不均匀的终端分布等特点，在提供方便的信息检索服务、服务的同时也带了黑客攻击、病毒侵害以及恶意软件的威胁等一系列问题。这是铁路网络信息系统普遍存在的安全隐患，近年来这类问题开始受到广泛的关注，这是因为一旦铁路信息泄露，将会严重影响整个铁路系统的生产运营。所以，针对此类问题必须发挥铁路部门的主动性，以确保网络信息安全为根本目标，加强网络安全风险防范，避免铁路信息系统数据的泄露和非法篡改，通过相应的防范、控制措施，避免系统信息被侵害。

2铁路网络安全概述

数据的完整安全是铁路网络安全的重要基础，也是构成安全网络体系基本保障。数据的完整即一定条件中，数据不会丢失损坏，铁路网络可靠性、信息的准确性得以保障。铁路信息系统必须具备一定的网络安全性能，以防止有人非法篡改、盗取、访问系统数据，致使铁路信息系统信息混乱，致使运营过程中出现安全事故。以实践经验为基础，依照信息系统自身特点以及信息安全的实际情况分析，铁路信息系统在运行过程中必须以一定的安全基础为基础，而铁路网络信息安全技术的提高还需要协同流程方面、审查方面以及教育方面，从而构建起一个铁路网络安全体制，这种体系性的信息安全管理能够更好地提升铁路网络安全技术水平，通过不断的实践和总结，铁路网络系统安全性得以提升。

3实际存在的安全隐患

3.1网络管理中的安全隐患

网络时代是现代人们对这一发展阶段社会的别称，网络时代以新型的网络科技为基础。而这种背景下，各行各业为了适应社会的发展，都开始争相寻求信息化出炉，不断增强自身的信息化水平，因而网络的覆盖面广、使用人员也相对复杂。然而网络系统中还存在诸多管理漏洞，这是由于相关工作人员缺乏网络安全意识，为网络数据管理、资料文档的保存埋下了安全隐患，致使网络系统运行过程中出现信息被非法篡改、恶意攻击等问题，无法实时传输、管理。

3.2来自外部的安全隐患

方便快捷是网络系统的优势，也正是由于这一点才能在提高人们工作效率上发挥巨大的作用。但是带来方便的同时由于网络的开放性、终端复杂性也带来了各类的安全风险。计算机病毒可以通过网络飞速传播，造成大范围的危害，并且在网络中传播的病毒还会降低网络性能。很多黑客会对网络服务器进行攻击，从而破坏网络数据或窃取机密信息，这是目前网络时代最常见也是危害最大的威胁，不但会损害网络系统还会带来巨大的经济损失。

4控制策略

4.1完善管理体系

铁路网络信息的维护必须建立在安全管理体制完善的基础上，因而想要维护铁路网络安全必须完善安全管理体系，为安全工作提供有效的指导。在实施网络安全管理时，必须建立专门的组织，为铁路网络信息安全提供有效的基础保障，建立起强有力的管理体系，从而推进网络信息安全事业的发展。而网络信息保密审查工作是维护网络信息安全的又一保障，通过保密审查工作的落实和加强，实现公开、负责、落实审查的体系化工作方式，规范保密审查工作，实现信息管理的专人专项模式，从而完善保密审查制度。通过制度的规范，提高工作的规范，这是铁路网络信息安全管理工作的基础要求和重要保障。

4.2加强网络安全教育

如果想要保证信息安全实施能够有较好的成效，我们还需要对干部职工进行充分的教育，从而提高工作人员的信息安全意识。对于一个信息单位来说，想要成功的实施信息安全体系，是和工作人员的信息安全意识分不开的，在一定的过程中，还起着决定性因素。工作人员在网络信息安全上的意识提升可以通过诸多方法，其中最为有效的是通过定期的安全教育活动，通过系统化的教育培训，在员工意识里建立起网络信息安全体系，并加强单位内部的宣传，通过教育警示片、相关安全管理技术培训，签订保密承诺以及进行不定期的专项检查等手段，从内部、外部提高工作人员安全意识。除了这种软性的安全意识提高手段外，还可以通过一些硬性措施，例如将安全信息水平纳入绩效考核等，全方位确保信息安全。

4.3选择合理的管理技术

安全管理技术是保证网络信息安全的重要保障，也是起到决定作用的关键，在整个体系中，安全管理技术是基础。（1）为了保证信息免遭窃取、泄露、破坏和修改，我们基本上都采取的时候设置密码来进行保护。其中我们采取较多的安全措施包括：采用数据备份、访问控制、存取控制、用户识别、数据加密等。（2）在网络信息的安全管理中，其中包括设置防火墙。这是一种访问控制产品。按照实际的工作经验，这种产品在一定的程度上能够强化安全策略，从而限制暴露用户点。防火墙的设置是在内部网络与不安全的外部网络之间设置的屏障，从而防止网络上的病毒、资源盗用等传播到网络内部，从而达到阻止外界内部资源的非法访问，防止内部对外部的不安全访问。（3）在计算机的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系统本身的安全漏洞，就是为了防止病毒感染和病毒传播。在这样的过程中，我们还必须坚持使用有安全专用产品销售许可证的计算病毒防止产品。不管是任何操作系统，都存在着安全漏洞的问题，只要计算机接人网络，它就有可能受到被攻击的威胁，因此，我们必须完成一个给系统“打补丁”的工作，修补程序中的漏洞，从而提高系统的性能，防止病毒的攻击。（4）使用入侵检测技术系统能够主动检查网络的易受攻击点和安全漏洞。在一般情况下，我们能够比人工更先探测到危险行为，对防范网络恶意攻击及误操作能够提供主动的实时保护，经过实践经验得知，这也是一种积极的动态安全检测防护技术。

4.4加强网络以及移动存储介质管理

信息管理是一个复杂的系统性的工作，而管理系统安全又有多层面构成。实际工作中必须遵守相关操作规程，禁止将信息在外网进行信息的存储、传输及处理，禁止携带移动存储介质在内网、外网交叉使用，并对保密审查制度进行严格落实，并对计算机的维修制度进行完善。

5结束语

有效的安全管理措施以及安全管理技术是保证铁路网络系统安全的重要保障，通过落实安全管理，避免铁路信息受到外部的侵害，将网络安全威胁降至最低仍然是当前铁路网络信息安全工作人员工作的重点。

作者:许兴蕾 单位:大秦铁路股份有限公司大同电务段

参考文献：

[1]张晓敏.铁路基层站段网络的信息安全[J].中国新通信，2013（13）：92-93.

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关键词 铁路信号；微机监测系统；网络安全

中图分类号 TP 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0120-01

随着网络技术的发展，很多行业领域都已经采用了微机技术，不但弥补了传统的技术的落后现状，同样也促进了相关行业的迅速发展。我国的铁路信号系统同样采用了微机系统进行管理。但是随之而来的病毒入侵等网络不安全因素，对铁路信号的微机管理系统所造成的潜在威胁同样非常的大。本文就此问题进一步论述，以此对我国现阶段铁路信号微机系统的安全等问题进一步明确，促进我国铁路信号微机系统的发展。

1 微机监测系统网络安全防护现状

目前的微机监测系统一般都是三层次的网络结构，既由车站、领工区（车间）、电务段三级构成的计算机网络，电务段和领工区的管理人员可以通过微机监测网直接看到所辖各站信号设备和战场运作状况。目前网络遭受病毒侵袭的主要途径有：生产已经网络化，网络上任何一点感染病毒后，如不及时处理，容易全网蔓延；随着移动存储设备越来越广泛的使用，病毒通过移动设备感染的机率大大增加。一机多用，如某台终端机既用于调看生产监控，又兼作办公机；其他遭受恶意攻击等非正常感染病毒。

现阶段微机监测系统采取的网络安全防护措施包括以下几个方面。

1）要求把站机、终端机上的I/0接口，如光驱、欤驱、USB插口等用标签加封，并在主板BIOS里修改相应项屏蔽设备端口，杜绝在站机、终端机上进行与业务无关的作业。

2）微机检测安全服务器，站机、终端机，安装有MCAFEE网络版防毒软件或瑞星单机版杀毒软件，但没有建立专用的防病毒服务器，病毒库的更新不及时，单机版的软件只有维护人员到站上才能更新。

3）清理非法接入局域网的计算机，查清有无一机多用甚至多网的可能，并对非法接人的计算机进行屏蔽。

2 现有系统存在的安全问题及改进的主要参考原则

设计新的网络安全防护系统，应确保运行数据的完整性、可用性、可控性、可审查性。安全系统的改进可参考以下几个原则。

1）体系化设计原则。通过分析网络系统的层次关系．提出科学的安全体系和安全构架，从中分析出存在的各种安全风险，充分利用现有投资，并合理运用当今主流的安全防护技术和手段，最大限度地解决网络中可能存在的安全问题。

2）全局性、均衡性、综合性设计原则。从网络整体建设角度出发，提供一个具有相当高度，可扩展性强的安全防护解决方案，应均衡考虑各种安全措施的效果，提供具有最优性价比的网络安全防护解决方案。

3）可行性、可靠性、可审查性原则。可行性是设计网络安全防护方案的根本，它将直接影响到网络通信平台的畅通，可靠性是安全系统和网络通信平台正常运行的保证，可审查性是对出现的安全问题提供依据与手段。

4）分步实施原则。分级管理，分步实施。

3 系统改进可采取的的主要措施

维护管理方面我们可以做好以下几点改进。

1）微机监测增设防病毒服务器，定期升级服务器病毒库，将病毒入侵机率降至最低。安装防火墙，对连接网络中的计算机进行统一管理，确保网络安全。

2）科学处理补丁和病毒之间的矛盾。安装补丁时，应经过慎重的论证测试，可行在开发系统上进行测试，确保安全的前提下，再进行补丁安装，因为有些补丁可能与现行的操作系统发生冲突，进而影响整个系统的稳定性。

3）在生产网上组建VPN，创建一个安全的私有链接。

同时，为保证系统的安全管理 ，避免人为的安全威胁，应根据运行工作的重要程度划分系统的安全等级，根据确定的安全等级确定该系统的管理范围和安全措施。对机房实行安全分区控制，根据工作人员权限限定其工作区域。机房的出入管理可以采取先进的证件识别或安装自动识别登记系统，采用磁卡，身份证等手段对工作人员进行识别、登记、管理。根据职责分离和多人负责的原则，确定工作系统人员的操作范围和管理，制定严格的操作规程。针对工作调动或离职人员要及时调整相应授权。

4 可采用的网络安全新技术

建立完善的微机监测系统网络安全防护系统，需要现有网络安全防护系统的基础上，充分考虑防火墙、入侵检测／防护、漏洞扫描、防病毒系统等安全机制。由于网络技术的不断飞速发展，传统的防护技术已经不能适应复杂多变的新型网络环境，必须采用安全有效的网络安全新技术才能防患于未然，提高整个微机监测网络的安全性。可采用的新型网络安全技术包括以下几种。

1）链路负载均衡技术。链路负载均衡技术是建立在多链路网络结构上的一种网络流量管理技术。它针对不同链路的网络流量，通信质量以及访问路径的长短等诸多因素，对访问产生的径路流量所使用的链路进行调度和选择。可最大限度的扩展和利用链路的带宽，当某一链路发生故障中断时，可以自动将其访问流量分配给其它尚在工作的链路，避免IPS链路上的单点故障。

2）IPS入侵防御系统。网络入侵防御系统作为一种在线部署的产品，提供主动的，实时的防护，其设计目的旨在准确检测网络异常流量，自动应对各类攻击性的流量，不将攻击流量放进内部网络。

3）上网行为管理系统。上网行为管理系统能够提供全面的互联网控制管理，并能实现基于用户和各种网络协议的带宽控制管理。实时监控整个网络使用情况。

4）网络带宽管理系统。对整个网络状况进行细致管理，提高网络使用效率，实现对关键人员使用网络的保障，对关键应用性能的保护，对非关键应用性能的控制。可根据业务需求和应用自身需求进行带宽分配。

5）防毒墙。传统的计算机病毒防范是在需要保护的计算机内部建立反病毒系统，随着网络病毒的日益严重和各种网络威胁的侵害，需要将病毒在通过服务器后企业内部网关之前予以过滤，防毒墙就满足了这一需求。防毒墙是集成了强大的网络杀毒机制，网络层状态包过滤，敏感信息的加密传输，和详尽灵活的日志审计等多种安全技术于一身的硬件平台。在毁灭性病毒和蠕虫病毒进入网络前进行全面扫描，适用于各种复杂的网络拓扑环境。

5 总结

通过本文的分析，可以看出，我国铁路信号微机监测系统的应用得到了初步的效果，但是随着我国铁路系统的继续发展，网络安全是我们不得不考虑的问题，而且随着网络安全问题的越来越多，对我国铁路信号微机监测系统的安全性要求就越高，因此，在未来的发展过程中，我们需要进一步提升铁路信号微机监测系统的安全等级，只有这样才能促进我国铁路信号系统的安全，提升我国铁路信号系统的继续发展。

参考文献

[1]刘琦.铁路信号安全维护及监控系统设计思路及应用[J].安防科技,2007,03.

篇4

铁路信息安全建设和运行必须结合铁路信息化实际情况，从管理和技术两个层面综合保证铁路信息系统的运行操作安全，保障铁路信息系统及其安全基础设施的运行安全，并最终保障铁路运输业务及运输服务的安全。铁路信息安全保障体系结构见图1。管理和技术是铁路信息安全保障体系的两个要素，是保证铁路信息系统及其所支撑的铁路运输业务和服务安全建设和运行的必要条件。在这两个安全要素中，管理是核心，是基础，它影响和决定技术的选择以及技术标准规范；反过来，技术也会影响到信息安全管理方式和管理制度的具体形式，降低管理成本。在安全管理层面中，国家和铁路行业的信息安全方针政策法规是铁路信息安全建设和安全运维的管理基础；铁路信息安全管理制度是信息安全方针政策法规在铁路信息安全日常工作中的具体要求体现；铁路信息安全组织保障是落实铁路信息安全方针政策法规、执行铁路信息安全管理制度的岗位职责基础和人员保障；信息安全意识培养、培训和教育是铁路信息安全方针政策法规和铁路信息安全管理制度得以高效、准确地落实和执行的保证。管理安全保证不仅通过方针政策法规、组织保障、管理制度、意识培养培训教育等形式直接对铁路业务提供安全支持和保障外，还通过对信息安全技术的影响间接地保护铁路业务安全。铁路信息安全方针政策法规和管理制度等因素是制定铁路信息安全技术标准和规范的重要基础，同时，它们也会对信息安全方案的设计、产品选择和采购方式产生不同程度的影响。在安全管理控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程；铁路信息系统操作流程安全包括铁路信息系统的建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中各主要阶段的过程安全。铁路信息系统由铁路外部服务网、内部服务网、安全生产网以及若干生产专网组成，铁路的各种应用业务都直接运行在这些系统之上，为了更好地支撑这些业务系统的安全运行，支持铁路统一的安全管理，在铁路信息系统中还包括灾备中心、数字证书系统、集中管理及认证授权中心等安全基础设施系统或安全平台，这些安全基础设施及其所服务的铁路应用业务系统的运行安全是铁路运输业务及服务正常安全运行的环境保障。

2安全保障体系要素

在铁路信息系统中，无论是系统的建设、运行、灾难恢复、事件处置等活动，还是其支撑的运输业务和服务等系统目标，都离不开管理和技术两个安全要素的综合保证，其中管理是核心，在安全管理措施的控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程。

2.1铁路信息安全管理体系

铁路信息安全管理体系必须以国家信息安全相关法规、政策和标准以及铁路相关法规政策为基础和依据。按照GB/T22239—2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T22080—2008《信息技术安全技术信息安全管理体系要求》和GB/T22081—2008《信息技术安全技术信息安全管理实用规则》等国家标准和指南，结合我国铁路实际情况，将铁路信息安全管理体系划分为11个安全控制类别，其中包括信息安全政策、信息安全组织、资产业务、信息安全环境、设备使用、通信网络、配置授权、安全事件处置、安全运维、安全合规和灾备恢复等管理内容；在11个安全控制类别的基础上，建立铁路信息安全管理制度框架，如铁路信息资产管理制度、互联网访问管理制度、人员安全培训制度、机房管理制度、产品准入制度、系统运维制度、安全事件处理流程规定、介质管理制度、电子邮件使用管理规定、铁路软件开发管理流程规定等（见图2）。

2.2铁路信息安全技术框架

铁路信息安全技术框架是铁路信息安全保障体系的重要组成内容，主要包括安全管理、身份管理、授权管理、灾备管理、监控审计、可信保证等技术机制（见图3）。管理安全是统领铁路信息安全保障的纲领，纲举才能目张，构建一个全路信息系统可视化管理平台，以便对网络、计算机设备、应用系统部署、操作用户及角色、运维状态等关键信息进行全局的监控，提高对系统中安全问题及其隐患的发现、分析和防范能力。由全路统一身份管理平台、授权管理机制和责任认定构成的铁路网络信任管理体系是保障铁路信息安全可信和安全的前提。全路灾难备份和恢复策略管理是铁路信息系统可信、安全和业务可持续性的后盾。以密码技术为基础的可信计算技术为软硬件资源的安全和隔离提供了结构化保证，为计算环境的可信可靠（完整性）提供了有效的判别手段，为关键数据提供了可信安全存储，为分布式计算的安全机制一致性和网络接入控制提供了远程可信证明方法。可信计算技术是构建铁路信息安全保障体系的基础支撑。

2.3铁路信息安全的组织保证

铁路信息系统安全应该在组织上加以保证。在具体组织形式上应该由中国铁路总公司（简称总公司）主管领导和部门具体负责铁路信息安全的领导和组织工作，由相关专业职能部门分工协作，在铁路信息化的整体工作布局中设置专门机构和岗位、明确相关职责、配备信息安全专业技术和管理人员，确保信息安全管理制度的有效落实和信息安全技术机制的可操作性。铁路信息安全组织保证框架见图4。总公司信息安全主管部门应该包括以下职能机构：法规政策标准管理机构负责制定铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，并负责铁路业务应用密码的管理工作；安全建设运维管理机构根据铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，参与铁路信息系统及其安全基础设施的设计、开发和运维审核和监管工作；信息安全风险管理机构负责对进入铁路信息系统的相关产品进行测评认证，对运行系统进行安全监控，负责信息系统的安全风险管理工作；安全事件处置管理机构负责对系统紧急事件进行处理，对舆情进行综合分析，并根据事件性质和处理结果对事件进行通报；安全保密培训服务中心负责全路的信息安全法律法规、政策标准、安全意识和安全技能的培训提高工作，负责组织安排和协调社会力量以及高校等培训机构具体实施常态化信息安全培训工作；安全灾备恢复管理机构负责重要信息系统的运行和数据备份实施工作，并在系统出现严重故障后，迅速协调相关部门恢复服务或业务数据，保障关键业务服务的运行连续性。各铁路局（公司）应该参照总公司信息安全管理组织结构，设置相关部门或相关专职岗位，并有铁路局（公司）领导具体分管信息安全工作。铁路局（公司）信息安全工作应该在总公司统一组织、协调和安排下开展具体工作。

2.4铁路信息系统安全基础设施

铁路信息系统必须依赖于铁路网络与信息安全基础设施作为其安全支撑基础。铁路网络与信息安全基础设施不仅可以落实铁路集中统一安全管理的要求，提高铁路信息系统的安全水平，还能有效降低铁路信息安全的建设和运维成本。铁路信息安全基础设施包括铁路信息系统灾备恢复中心、铁路业务应用密码管理中心、数字证书系统、集中安全管理及认证授权中心、安全监控中心、安全隔离平台、信息安全培训平台以及铁路网络舆情分析系统（见图5）。铁路信息系统灾备恢复中心可以将由于系统重大故障或破坏带来的业务中断降低到最小程度，提高铁路的服务水平；铁路业务应用密码管理中心是保护铁路重要数据安全和业务安全的基础保证，同时它也是全路统一信任体系的技术基础；铁路数字证书系统可以在全路范围内建立统一的身份认证体系，提高铁路的信息安全集中管理能力，降低安全管理成本；铁路集中管理及认证授权中心通过全路集中的信息安全平台实现高效、统一的安全管理，保证安全策略的快速一致化部署；铁路信息系统安全监控中心可以对铁路信息系统的安全运行状态进行监控，掌握铁路信息系统的运行态势，从而实现在铁路信息系统中防患于未然，有效降低系统安全风险；铁路安全隔离平台是隔离铁路内部服务网和外部服务网的安全措施，它保证了铁路安全生产网络的正常运行；铁路信息安全培训平台对保证提高铁路员工的信息安全意识、培养安全素养极为重要，是人员安全的必要保证；铁路网络舆情分析系统对铁路了解社会评价、改善铁路社会化服务水平、提高铁路形象至为关键。

2.5铁路信息安全意识培养、培训和教育管理

要搞好铁路信息系统的信息安全管理，离不开相关人员的安全意识培养、技能培训和专业教育。铁路信息安全意识培养、培训和教育分别针对不同层次和专业的人员而设。信息安全意识培养通过对信息安全术语、议题和基本概念的宣传、宣导，吸引一般人群对信息安全的关注，帮助人们了解信息安全所关注的问题，并能因此产生正确的响应；信息安全培训让信息系统相关人员获得相关的技能和必备的资质，使其在信息安全管理、设计、开发、建设、运维、操作、评估和使用等方面满足与信息安全相关的岗位职能要求，培训可以分为初级、中级和高级等多个层次；信息安全教育则从信息安全专业理论、技术、经验等方面培养信息安全专家，与信息安全培训一样，这种信息安全教育也应分为初级、中级和高级等多个层次。为降低信息安全意识培养、培训和教育的管理和运作成本，铁路信息安全资质认证也可以和国家其他部门的资质认证机构合作，对一些可信度高、有较高权威的信息安全资质证书采取等同认可方法。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理框架见图6。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理可分为两方面：一方面是针对全部相关人员的信息安全意识培养。安全意识培养是一个长期的宣传和贯导工作，可以通过制度奖惩、危机教育、标语口号等方式建立普遍的信息安全概念，推广信息安全文化；另一方面是针对岗位定义不同的信息安全资质要求，并这对这些资质要求建立相对应的信息安全技能和专业培训、教育，为了满足这些资质培训教育工作，总公司必须建立相关的培训和认证机制，设置相关的机构。

2.6系统流程及操作安全保证

系统流程和操作安全是指铁路信息安全建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中主要阶段的过程安全。在铁路信息安全建设和运行过程中，要制定并依托相关的铁路网络与信息安全管理制度、技术标准规范和组织部门机构，对系统的安全设计、产品测评准入、安全工程等过程进行安全管控，从根本上杜绝系统在结构上的安全缺陷、严防不合规的产品进入系统、保证系统建设施工的安全规范；在铁路信息系统的日常运行过程中，也必须建立系统风险监控、评估和控制的管理和技术体系，通过专业专职的机构和部门，对系统的安全状态进行实时监控、对系统安全风险进行定期或不定期的评估；对安全事件进行预案规划、演练和应急处置，避免重大安全事件的发生；对系统服务或重要数据实施安全灾备，最大程度地减少系统故障带来的铁路运输业务和服务中断时间，减小风险后果。铁路信息安全建设、运维和灾备恢复流程见图7。

3结束语

篇5

关键词：铁路；计算机网络；信息安全；数据管理

中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2016)03-0051-02

近些年来，我国的经济取得了飞速的发展，而经济的发展离不开基础设施的支撑，在众多的基础设施中，交通系统是最为重要的设施。如今，我国在铁路建设方面投入了大量人力和物力，使得我国已经建设成为了仅次于美国的全球第二大铁路网以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，整个铁路的发展也进入了信息化、数字化的时期。就目前铁路发展来看，其越来越依赖于计算机信息系统，而网络信息体系的日益强大，为铁路运输的发展产生了不可忽视的促进作用，但是由于信息网络的开放性，容易导致出现各种铁路计算机网络安全隐患。因此，提高铁路计算机网络安全水平是非常需要的。

1铁路计算机网络安全的发展现状和需求

随着计算机技术的高速发展，现代信息技术的水平也在日益提高，对于铁路系统的作用也越来越大，铁路系统中计算机的应用程度也在不断加深。现在，我国铁路计算机网络全面覆盖了国内铁路网，形成了层级分明的三级网络管理体系，极大地提高了我国铁路管理的水平和管理效率。并且，在其他运输领域对于计算机信息管理的运用也越来越多。而随着现代科学技术的不断发展，人们生活水平的不断提高，对于物流以及电子商务的需求也越来越高，因此需要更加高水平的物流管理体系。在这样的时代背景下，计算机网络信息技术能够起到至关重要的作用，在铁路管理系统中运用网络信息技术，能够有效改善铁路物流运输的管理效果，促进铁路物流系统的发展，但是同时，由于网络信息的弊端，也会不可避免的为铁路计算机网络带来安全隐患。所以，在享受计算机信息技术带来的便利的同时，也要重视对计算机信息技术的安全问题，这就需要对现有的铁路信息网络进行结构性的调整，着重解决铁路计算机网络中防御能力差、控制能力弱的问题，同时要做好铁路计算机网络管理的基础建设，确保铁路计算机网络信息的安全。

2我国铁路计算机网络中出现的安全问题分析

近年来，随着我国信息技术的不断发展，对于铁路计算机网络安全的防护体系建设得到了较大的改善，有效保证了我国铁路信息的安全和正常运营，但是依然存在着一些问题。

1）我国铁路计算机网络依然面临着病毒威胁计算机病毒是一种人为制造的程序，能够在计算机运行的过程中破坏计算机的信息或者系统，并且主要依存于其他程序，具有很强的隐藏能力，因此对于它的防范就变得更加困难，一旦被这样的病毒程序进入到铁路计算机信息网络中，将会造成极大的安全问题，甚至会导致整个铁路信息网络瘫痪，丢失重要的数据。计算机病毒主要有两个重要的特点，分别是传播速度快、更新周期短以及扩散范围大、传播途径广。计算机病毒的更新周期可以达到每20分钟就更新一次，并且计算机病毒的传播途径非常广泛，不仅可以通过最基本的光盘、U盘等存储介质，还可以通过计算机网络进行传播。并且，计算机病毒的种类非常繁多，而且还在处于急速的增长过程中，病毒形式也是越来越多样化，对于计算机信息安全的威胁也越来越重大。在铁路运输这种非常重要的信息网络下，如果感染了这种病毒，那么造成的危害将是致命的。

2）我国铁路计算机网络面临着恶意的网络攻击在我国铁路的计算机网络信息管理中，仍然面临着恶意网络攻击的威胁，主要包括系统外部的攻击和系统内部的攻击。在铁路计算机网络管理的实际情况中得知，铁路信息网络面临的主要是系统内部的攻击，系统外部的攻击较少，威胁也相对较小。恶意的网络攻击能够造成很大的安全隐患，因此是不容忽视的问题。在黑客进行系统内部的网络攻击时，会利用操作系统的漏洞以及数据库的缺陷为突破点，进行计算机数据的修改或者盗取，严重的甚至会造成整个信息管理系统的瘫痪。并且，黑客在进行网络恶意攻击的手段多样，他们可能会利用拒绝服务的手段进行攻击，导致计算机以及网络不能够提供正常的服务，而且会对计算机网络的硬件设施造成破坏，消耗掉计算机网络中的不可再生资源。黑客还会利用TCP/IP协议的缺陷进行欺骗式的攻击，造成计算机网络不能正常运行的问题，甚至会导致计算机网络系统的瘫痪和崩溃。此外，黑客利用协同工具也能进行较为沉重的攻击，导致铁路计算机网络信息系统的数据泄露，造成无法挽回的巨大损失。

3）我国铁路计算机网络面临着突发事件的威胁突发事件往往是不可预测的，而且通常是短时间内会集中的发生，因此具有非常强大的破坏性。同样，在铁路系统中，也会有突发事件出现的情况，并且对于铁路计算机网络系统造成的威胁也是巨大的。在铁路计算机网络系统管理中，所面临的突发事件主要是各种自然灾害以及极端的气候变化，在这些突发事件发生后，很有可能造成整个信息管理系统的暂时失灵，导致计算机的相关设备不能够正常工作，是计算机数据库混乱、遗失等。并且，网络或者是计算机硬件的老化也会导致突发事件的产生，对铁路计算机网络安全系统造成重大影响。此外，强大的电磁变化也会导致计算机网络通信中断的问题，造成整个铁路计算机网络系统的运行故障。

4）铁路计算机系统中错误和遗漏的威胁在我国当前的铁路计算机网络构建中，使用的都是统一开发的管理软件，并且，进行铁路计算机网络管理的人员的计算机水平不一，所以就容易导致在进行实际操作的时候，出现各种遗漏或者错误，从而造成铁路计算机网络安全出现问题。并且，由于是统一开发的软件系统，对于各个地区的使用环境不一样，也会容易出现安装使用上的错误和遗漏，不仅是由于不同地区的不同安全配置引起的，还有可能是不同用户的不同用法造成的，这些问题对于铁路计算机网络安全的影响都是巨大的，在铁路网络运行的实际过程中，每天都会产生大量的数据，出现的各种遗漏和错误就会层出不穷，从而产生影响铁路计算机网络安全的各种问题。

3如何完善铁路计算机网络安全系统

在铁路计算机网络系统的建立过程中，要针对铁路计算机网络中面临的安全风险做出相应的解决办法。其中，必须建立起完善的数字证书认证系统以及安全访问控制的子系统，并且要科学合理地进行各个子系统之间的相互协同合作，共同完成保证铁路计算机网络系统安全的重大使命。

1）完善铁路计算机网络安全系统的整体架构在进行铁路计算机网络安全系统的建设过程中，要注意把计算机网络纵深防御体系作为安全系统的构建基础，达到全面彻底的安全系统的构建工作，确保铁路计算机网络的安全。比如，在建设过程中，可以充分利用网络功能，把局域网划分为三个等级的结构层次，分别进行安全生产、内部建设服务和外部服务的管理工作，并且通过科学合理的隔离内部网络和外部网络，以达到避免不同网络攻击的目的，实现网络的安全管理。此外，在广域网范围内，同样实行层级划分，改变传统的平面网络结构，形成不同层级的网络安全管理区域，以达到较好的网络安全效果。并且，在进行铁路计算机网络安全系统的建立过程中，要充分考虑铁路通信信息的安全问题，这就需要把相关的业务数据网络纳入到铁路信息安全管理中来，要严格按照规定的安全配置参数，进行网络防火墙的安装设置，同时加强铁路信息系统内部网络和外部网络之间的安全管理，注重内部网络和外部网络的同时保护，这样才能够保证双方数据交流互换的安全性，避免网络病毒的入侵，最终有效保护铁路信息系统的安全。

2）加强铁路行业专用的数字证书系统的建设数字证书系统的建设能够有效保证网络信息的安全，所以在铁路计算机网络安全系统的建设中，加入铁路专用的数字证书系统是非常有必要的。数字证书系统要包含数字签名和加密证书，并且要能够有效保证铁路信息系统的访问认证体系，以保证铁路计算机网络全面的安全。当前建立起的数字认证体系是保证铁路计算机网络安全的基础设施，能够有效确保铁路计算机网络的安全访问控制。建立铁路专用的数字证书认证系统，是进行铁路计算机网络安全管理的有效手段，不仅可以对访问用户进行强制性的安全认证，有效保证了铁路计算机网络系统信息的安全，还同时能够为数据交换和获取提供依据，从而达到数据安全的有效保证。

3）重视建立完善的访问控制的子系统在进行铁路计算机网络系统的建立时，要重视为计算机网络安全系统的中心建立起相应的子系统，以达到较好的对用户的访问授权控制。在进行访问控制子系统的建立时，可以利用集中授权还有相对应的机制进行相应区域内的行为控制，以全面保证系统的安全。机制可以有效防止系统数据资源被用户进行随意的更改，并且可以隐藏系统在网络中的具置，为用户对数据资源的获取增加了难度，从而从另一方面提高了整个计算机网络的信息安全程度。在访问控制系统的建立过程中，要以机制作为基础，并且要充分考虑实际情况，根据用户的实际需要，在进行安全级别设置的时候采用不同的等级，并且还可以灵活的运用多层次、多节点的方法，为不同的安全级别进行灵活的访问控制。

4）重视建立起完善的账户安全管理制度在进行铁路计算机网络安全的管理过程中，必须建立起完善的计算机应用管理办法以及信息系统安全管理制度，统一管理铁路网络中的账号。首先，对于账号密码的管理，应该设置较为复杂的密码，增加账号密码的安全系数，并且还要定期更换密码，避免账号密码重复使用，提高密码的复杂程度。此外，对于铁路计算机网络管理中处于核心管理地位的计算机，要给予特殊的管理方式，对于它的使用要制定出详细的章程和标准，保证整个铁路计算机网络安全系统的正常运行。

4加强网络安全应用机制建设

在铁路计算机网络系统中，其自身内部管理主要是对应用层的管理，所以要建立起完善的应用层管理机制，关于应用层的访问主要包含了广域互联网访问以及铁路系统自身的业务等。所以对于应用层的管理机制的建立，必须要针对应用层的访问行为进行科学合理的安全应用机制的建立。

1）重视进行信息安全审计程序的优化工作在铁路计算机网络安全系统的建设过程中，相关的安全审计是一项十分重要的环节，在科学合理的安全审计过程中，能够详细记录通过网络的所有的信息操作行为，包括：更改安全产品的设置行为、读取数据或者更改服务器数据的行为等，这样就可以对系统信息安全提供有效的保证。并且，通过安全审计系统，系统管理人员可以获得详细的数据“流向”信息，对于系统数据的安全做到有效保证，还可以帮助网络系统管理人员进行系统数据的审计工作，促进铁路计算机网络系统的管理效率。此外，通过安全审计系统，还可以在有需要的时候，对用户访问的信息进行恢复、还原的操作，从而有效保证计算机信息的行为控制。

2）完善系统的故障恢复和信息备份首先要重视系统的故障恢复工作，系统中储存着大量重要的数据，在发生故障时如果发生丢失现象，就会造成巨大的损失，因此重视故障恢复工作是十分必要的。可以采用多台计算机联合网络的方式，形成互相联系的网络集群结构，就不会出现单个的计算机故障，造成系统数据的丢失。并且对于关键性的重要的应用系统，要充分利用系统内部的双机热备份方式，达到在一台计算机设备故障时能够快速切换到另外一台计算机上的目的，不仅保证铁路计算机网络的持续正常运行，还能够有效避免数据的丢失。

此外，通过利用磁盘镜像的方式，使相连的两台服务器之间实现磁盘共享，并且通过光纤实现数据的快速转移，切实保证数据的安全。然后是关于系统数据的备份，只有重视数据的备份工作，才能从根本上保证系统数据的安全性，并且在铁路系统管理中，数据的重要性不言而喻，所以重视数据备份管理是必不可少的工作。所以在铁路计算机网络系统的数据管理中，必须要建立起完善的备份措施，形成必要的热备份机制，要求能够灵活运用双机热备份或者磁盘镜像等备份措施，确保铁路计算机网络系统数据的安全。而对于所有其他的数据，则必须建立完善的磁盘备份，确保备份数据能够在短时间内恢复，保证铁路计算机网络系统的正常运行。

5总结

综上所述，我国已经开始重视铁路计算机网络系统的安全问题，关于铁路计算机网络系统的建立也已经取得了一定成果，对于我国铁路的发展产生了极大的促进作用。但是在实际的操作过程中，仍然会出现很多的问题，有些铁路段没有按照铁路计算机网络系统安全的管理标准，进行科学合理的安全措施的设立，而只是利用简单的安全措施来保证网络的安全，这样非常不利于整个铁路计算机系统的统一管理，而且造成了各个站点管理分离的问题，非常不利于铁路计算机网络系统的安全，同时，对于铁路网络的服务质量也会产生不利的影响。所以，对于铁路计算机网络系统的管理，要着重加强网络和信息的安全管理，重视提高管理人员的安全意识，加强网络安全保密技术的研发，才能从源头避免安全事故的发生，从而保证铁路计算机网络的安全。

参考文献：

[1]卢晓琴.完善铁路计算机网络安全的途径分析[J].电子制作,2015(2):173-173.

[2]张京.铁路计算机网络安全及防范措施[J].电脑开发与应用,2014(8):27-29,33.

[3]马超,刘刚.铁路计算机网络安全系统建设和应用[J].铁路计算机应用,2008,17(3):37-39.

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[5]孙汉武.铁路安全检查监测保障体系及其应用研究[D].西南交通大学,2010.

篇6

网上买票,那就不用排队,方便多了!”“十一”前夕,北京一个火车票代售点前长长的队伍里,小冯对本刊记者说。虽然入秋的北京已经有了丝丝寒意,但生怕买不上票回不了湖南老家的小冯仍急出了一身汗。

日前有报道称,铁路网络订票项目进入实质性推进阶段,技术方案基本确定,铁道部目前正跟有关银行商讨支付平台,可能在进行试点后逐步推开。

不过,网购火车票这看起来很美的举措,能真正解决购票难题吗?针对人们的各种疑问和顾虑,本刊特别策划了关于网购火车票的调查,有180多名网友积极参与了我们的调查。我们可以从调查中,管窥消费者对于这一新事物的心态。

期待破题

买火车票难,节假日买火车票更难,已经是一个老生常谈的问题了。所有参与《中国经济和信息化》调查的网友,无一例外地遇到过一票难求的情况,甚至有网友评论说:“买票就跟打一次战役一样!”

调查结果显示,在“十一”长假到来之际,73.2%的网友在参与调查之前得知了网购火车票即将实施的消息。面对铁道部这样的新举措,85.4%的网友认为此举可行,1.2%的网友觉得不可行,另外还有13.4%的网友处于观望态度。

在可行的基础上,网购火车票能够解决一票难求的现状吗?调查中,25.6%的网友认为网购火车票只是增加了一个新的售票渠道,买票难是供需不平衡的问题,不是增加一个售票渠道就能解决的;36.6%的网友认为,此举可以解决买票难的问题,因为人们可以不用去窗口排队,提前在网上就可以订票了;此外还有37.8%的网友认为,是否能解决买票难的问题,取决于火车票的分配额度最后怎么定。

这组数据表明,在电子商务普及的今天,大多数网友相信网购火车票是可行的措施。面对紧张的票源,人们对网购火车票这个新渠道的开通抱有很大的期望。

不过,有专家指出,各地火车票总量并没有改变,这意味着火车票一票难求的现状不会因增加了一条网络售票渠道而有所改善。

同济大学轨道交通研究院教授孙章表示,节假日买火车票难的核心是短时超大运量与运能不足的矛盾,解决这一矛盾最终要靠铁路跨越式发展。

安全顾虑

不用去火车站和售票点排队,像其他网购一样坐在家里就能买到火车票,这对很多有着购票难遭遇的消费者来说简直是美梦。在我们的调查中,如果网购火车票正式实施,90.2%的网友表示会选择在网上购票,8.6%的网友表示视情况而定,仅仅有1.2%的网友表示对网购火车票不感冒。

至于网购火车票的好处,78%的网友认为网购火车票可以省去排队购票的烦恼;61%的网友认为此举增加了更多的销售渠道,可以缓解其他渠道的紧张状况;75.6%的网友认为,如果网购火车票像买机票一样与实名制结合,有利于杜绝“黄牛党”。参与调查的网友均认为网购相对于常规的购买渠道有不少优势。

被买票折腾苦了的人们当然愿意接受便捷的购票方式,但是面对这一新事物,也会有各种顾虑。52.4%的网友担心票能否安全到手的问题;32.9%的网友担心支付安全问题;26.8%的网友认为,网购火车票难辨票的真假,不敢轻易买;2.4%的网友有不会操作的顾虑;当然也有为数不少的网友是没有顾虑的,这部分占19.5%。

关于网友顾虑较多的支付安全和售票安全问题,铁道部运输局综合部主任李军称,目前铁路网络订票系统还有三大安全问题需要解决,即售票安全、信息安全和资金安全。他表示,在资金安全方面,目前铁路部门正在和5家银行就付款方式等问题进行协商。网络订票系统的进一步完善,还需要做大量工作,需要来自社会力量和金融机构的合作。

有关专家指出,只要网友在官方网站上订购火车票,火车票肯定是可以保真的,而在非官方指定的网站上购票,就要小心。

具体措施

在网友们的各种顾虑中,“黄牛党”是一个焦点话题。调查结果显示,34.1%的网友认为网购火车票会给“黄牛党”新的机会;56.1%的网友认为,网购火车票是否能杜绝“黄牛党”,要看实施怎样的措施。曾有不少争议的购票实名制,被网友们认为是最有效遏制“黄牛党”的措施,82.7%的网友认为网购火车票需实行实名制。

对此,李军指出,如何公平分配运输资源是要着重研究的问题。铁路客运既要考虑网民的利益,也要考虑其他群体的利益。火车票实名制和网络订票不是同一个问题,可以分离,也可以联系在一起。目前,网络订票是否采用实名制,还在研究中。

篇7

关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织

传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。

由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。

篇8

Abstract: The article elaborates on the technical status and relative application of signal and communication of China’s high-speed railway development, probes into the future development trend of signal and communication. Hereinto the technical status of GSM-R, train control system, train dispatching command system (TDCS) and station interlocking system, and their application in China’s high-speed railway projects are analyzed. Besides, some suggestion and ideas are offered about system optimization of traditional railway communication net, further development of GSM-R technology, establishment of integrated video surveillance technical platform and emergency command system,and perfection of train control system and TDCS.

[关键词]Key Words：

通信技术Communication Technology

中国列控系统Chinese Train Control System

微机联锁Computer Interlocking

控制技术Control Technology

中图分类号：E965 文献标识码：A 文章编号：

自1999年中国第一条真正意义上的高速铁路秦沈客运专线建设伊始，我国的高速铁路建设已经进入了第14个年头。通过对既有铁路的提速改造和新线建设，我国目前已建成了世界上最大规模、最高运速的高速铁路网。截止目前，包括客运专线、城际铁路、提速改造铁路等时速超过200公里的高速铁路网总里程已达13,000公里。根据我国中长期铁路网规划方案，至2015年底，将会建成42条高速铁路客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程将超过16,000公里，预计2020年将超过30,000公里。伴随着我国高速铁路跨越式大发展，以计算机科学为核心的信息技术也发生着根本性的变革，对铁路传统的通信信号技术产生了深刻的影响。随着网络移动通讯的发展，新的通信技术和网络技术得以实现，运用到铁路通信上将开发出低成本、大容量的铁路通信系统；计算机技术的发展也使得微机联锁逐步取代电气联锁，并通过计算机网络与通信技术相结合，将铁路信号系统中的各个子系统连接成一个有机整体。

一、我国铁路通信、信号系统的发展现状

1、铁路通信系统现状

铁路通信网络是高速铁路的神经系统，主要服务于高速铁路行车设备间，以及设备和人员、系统间的通信。铁路通信分为有线通信和无线通信，其中有线通信包含铁路电话、通信通道、数据服务。有线通信的作用主要是作为信道，利用电线或光缆来传输信号和数据，并利用通信线路把分散的通信设备连成完整、可靠的通信网，目前我国高速铁路干线主要采用光缆进行数据传输。

铁路无线通信目前在我国高速铁路中应用较多的是GSM-R（Global System for Mobile Communication-Railway）技术,是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上，专用于铁路而开发的数字式移动无线通信技术。

（1）GSM-R技术概述

GSM-R通信网络是国际铁路联盟为满足欧洲21世纪铁路网络一体化进程向欧委会推荐的欧洲铁路综合调度移动通信系统。为实现我国铁路信息化建设跨越式发展，铁道部经过综合分析，决定采用GSM-R作为我国铁路信息化建设的主流通信系统，该系统针对铁路列车控制、调度、高速移动等特点，将移动通信的组呼、群呼、优先级等功能运用到列车通信控制中，可为铁路通信提供定制功能，如：语音组呼及广播功能、位置及功能寻址、安全数据通信等。

（2）我国铁路对GSM-R技术的应用

以我国第一次使用GSM-R无线通信的青藏线为例，鉴于青藏高原地质、气候条件恶劣，若采用国内现行的基于轨道电路的列车运行控制方式，将会影响轨道电路参数，使轨道电路难以正常稳定工作，影响行车安全。而GSM-R无线机车信号系统的信息传输不受温度、海拔等环境因素影响，设备数量少可靠性高，维修量小节省人员，因此该系统是提供青藏线列车运行控制信号传输的最佳选择。目前，GSM-R已成功在我国青藏线、大秦重载、胶济线提速工程、合宁客专、武广客专、京津城际等多条线路进行了实施。

（3）GSM-R技术创新

我国在GSM-R技术的应用过程中，因地制宜、自主创新，突破了很多技术难题，比如我国目前已领先于欧洲大力开发的基于GSM-R的GPRS技术。采用GPRS分组无线数据传输方式作为一部分非安全数据信息的传输平台，达到了更有效利用频率资源的目的。GPRS数据传输的主要优势为网络频谱利用率高，常规的GSM-R系统无论是否传输数据，都需要占用一对上下行无线通道，而GPRS技术只有在发送或接收数据时才会占用无线频道资源，且一个无线通道可以同时服务多个用户，非常适合解决我国频率资源紧张，数据传输量大的实际情况。而且，GPRS技术适用于传输间断的突发数据，且可以提供更高的传输速率，最高可以达到21.4kbps，远高于传统的9.6kbps速率。目前我国大秦铁路就使用的是GPRS数据传输技术（华为提供的网络设备），在调度命令传输、机车信号传输及监控信息传输等各方面得到了充分的应用，设备运行情况良好。

2、铁路信号系统现状

传统的铁路信号主要是信号、联锁、闭塞三大功能，而目前随着我国高速铁路信号技术的迅速发展，现代铁路信号系统已由电气化设备全面转型为微机模块化和网络化设备，主要包含五部分：列车运行控制系统（CTCS）,行车调度指挥系统，车站联锁系统，区间闭塞系统，和信号微机监测系统。由于篇幅有限，本文只讨论列控系统、调度指挥系统和联锁系统。

（1）列车运行控制系统

CTCS（Chinese Train Control System）是基于欧洲ETCS的基础上，由中国铁道部组织相关专家针对适合中国国情研制的中国列车控制系统，主要包括机车信号、列车运行监控记录装置和列车运行超速防护系统，核心功能是在司机室复示地面信号机的信号，并在司机出现操作失误时对自动列车实施紧急制动，保证行车安全。列控系统根据功能要求和系统配置共分为五个等级,目前我国高速铁路主要使用的是具有我国核心自主知识产权的CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，其中CTCS-3可满足列车运营速度350km/h，追踪间隔3分钟的要求；采用目标距离连续速度控制模式和设备制动优先技术来控制列车速度以保证行车安全。目前该列控系统已在我国动车铁路线中得到了广泛应用。

（2）行车调度指挥系统

行车调度指挥系统主要有两套核心系统：列车调度指挥系统（TDCS：Train Operation Dispatching Command System）和分散自律调度集中系统（CTC： Centralized Traffic Control System)。

TDCS是对列车运行进行直接指挥，集中控制，实时调度的现代化信息系统。在我国是将铁道部调度中心、各铁路局调度所以及覆盖全线车站的TDCS设备连接而成的一个整体网络系统。该系统的应用改变了我国在铁路调度指挥中传统的人工绘制行车图、报点及填写行车日志等作业方式，实现了以上工作的全自动化，并大幅增强了对行车计划的自动调整功能，是一套进行信息处理并实时参与过程控制的行车调度指挥控制系统。

CTC是在TDCS平台基础上建立的集调度指挥管理与控制一体的调度指挥系统。CTC的控制理念采用的是分散、自律原则：“分散”主要是指设备分散、功能分散、危险分散，即不光调度中心可以和车站间进行信息传输，各车站之间也可以互传信息。“自律”是指各车站的自律机对不同来源的控制指令进行协调，以实现系统对连锁设备的控制。CTC系统除了含有TDCS的功能外，还有自动排列列车进路、车站接发列车、车站调车作业等额外功能。

我国的行车调度指挥系统是由中国通号研究设计院自主研发设计，目前全国已实现18个铁路局联网互通，已形成了覆盖全国70条干线，5,000多个车站，50,000多公里的调度指挥网。在今后的5年内，铁道部将会加大力度解决干线以外173条支线的TDCS和CTC系统网络建设任务，实现全国全线覆盖。

（3）车站联锁系统

联锁系统主要功能是用于对车站进路的控制以保证站内行车作业的安全。我国铁路车站联锁设备经历了机械联锁（非集中联锁）到继电器集中联锁再到计算机联锁的转变。目前非集中联锁设备已逐渐被淘汰，随着信号技术的发展，计算机联锁将逐步取代继电器集中联锁。计算机联锁相对继电器联锁的优势明显，主要表现为：功能更加完善，尤其是功能扩展方面不受站场地理位置限制，只需通过增加少量硬件即可完成；信息量大，利用网络可与行车调度指挥系统、列控系统联网，交换信息，以实现整个信号系统协调工作；有自检功能，可联网远距离诊断，易于维护；体积小、功耗低，性价比高。

1989年，由中国铁道科学研究院研制的计算机联锁系统在郑州北编组站投入使用，首次应用于国家铁路。随着高速铁路的发展，我国对计算机联锁采用了引进后进行二次开发的策略，例如目前广泛使用的TYJL-ADX型，DS-K5B型，iLOCK型计算机联锁系统都是利用国外的硬件配合我国自行开发的软件，既保证系统的稳定性，又适应了我国铁路运输和联锁的具体需求。目前我国有约2,500个站场已使用计算机联锁，但由于客观原因，站场电气联锁设备改造的进程仍然较慢，尤其对列车超过160km/h的区段以及所有高速铁路车站今后几年内均应升级换代至计算机联锁。

二、我国铁路通信、信号系统的发展方向

随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、CTC等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、通信、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。

1、铁路通信的发展方向

（1）优化传统铁路通信网

我国中长期铁路网规划要求铁路信息化按照数字化、网络化、宽带化、综合化的原则对传统的铁路数据通信网络（包括电话网、接入网、调度通信网等）进行系统优化，推动新型通信业务在铁路中的应用。主要有以下几点：

构建一个以IP数据网为核心的信息化综合数据通信平台，在该平台中实现对干线及区段调度的联网并通，实现调度通信数字化。

增强无线通信中继设备的性能，提高可靠性；推广光纤直放技术，对无线列车调度区间内的设备实施远程监控。

统一无线列车调度系统使用频率。对长干线的列车要逐步统一，对地区间列车要制定频率规划方案，尽量避免在列车运行中司机的频率转换操作。

考虑铁路运营营销需求，面向社会提供统一号码通信接入平台，增强服务功能。

（2）大力发展GSM-R技术

目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。

（3）建设综合视频监控技术平台

为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监控；对编组站货运装载区的监控；对关键安全设备的监控。具体实施过程中需要对铁道部和各铁路局监控中心进行统一规划，调整监控网络结构，统一IP地址，目标是建成一个全铁路系统共享的视频网络平台。

（4）建设应急救援指挥通信系统

为应对突发事件及自然灾害，需要建立应急救援指挥通信系统。能够实现紧急事件现场的语言、图像传输，保证数据的及时接入和传送，并能够与防灾安全监控系统、综合视频监控系统互联，实现平时安全监控和应急通信相结合，资源共享。

2、铁路信号的发展方向

铁路信号的发展趋势是与通信、计算机及控制技术结合的越来越紧密，具体技术升级表现为由地面固定信号控制转变到列车车载设备控制，由开环控制到闭环控制，由分散控制到区段集中控制，由信号机简单控制到速度综合控制等。

（1）列控系统和调度指挥系统的发展

争取实现铁路路网之间的列控系统互通，满足对时速160-350km的列控要求，实现CTCS不同等级之间的自动转换，达到技术标准、平台基本统一，满足动车组在任何交路的跨线运行。

TDCS争取实现所有干线、支线全面覆盖，CTC计划到2020年实现繁忙干线、煤运通道基本覆盖，全线路基本建成自动化的调度指挥系统。

（2）闭塞与机车信号的发展

以ZPW-2000自动闭塞设备为基本制式，针对其可靠性和易维护性进行二次设计，逐步统一我国铁路自动闭塞制式并淘汰落后制式的闭塞设备；在加装区间检查设备的基础上，将半自动闭塞升级为自动站间闭塞。对我国目前使用的一体化机车信号车载系统设备JT-C2000型进行系统的升级换代，争取使机车信号实现全路通用。

（3）计算机联锁

计算机联锁系统要全线统一操作界面、互联网接口协议、外观形式、机柜尺寸等；进一步完善、提高我国研发的计算机联锁在故障容错、系统维护等方面的功能，力争达到国际先进水平；新线要上的计算机联锁要以3取2式或2乘2取2式为主，限制6502继电器联锁和双机热备型计算机联锁的发展。

（4）通信信号设备

新开发的通信、信号电子设备需要具备信息联网、智能诊断等功能；室外设备需要质量可靠，做到少修易修；电缆、电源要求标准统一，实现模块化设计。

总的来说，现代铁路通信、信号技术要满足我国铁路高速、重载、大密度的发展需要，在安全性、稳定性及功能性方面为铁路现代化发展提供重要支撑。随着通信技术、计算机技术、网络技术和自动控制技术的发展及其在铁路领域的应用，现代铁路通信、信号系统的功能和内涵已发生了很大的变化，铁路通信、信号系统正朝着系统化、网络化、信息化、智能化、一体化的方向发展。其中，网络和信息技术起到了桥梁和纽带的作用，将铁路通信、信号系统中的各个子系统连接在一起，构成了一个有机的整体；信息安全技术和安全通信技术起到了对信息传输的保护作用，确保了铁路通信、信号系统的安全可靠。

目前，我国铁路技术政策已经确定采用基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统作为高速铁路的列车运行控制系统，并建成了覆盖主干线的分散自律调度集中系统CTC对行车运行进行集中调度指挥，再加上适用于高速列车的计算机联锁系统，构成了一整套的适合我国铁路需求的现代铁路通信、信号系统。但如文中所述，我国铁路通信、信号系统的开发建设还有很大的发展空间，比如对传统通信网络进行优化并联，建立综合视频监控平台，闭塞及信号设备的升级，继续推广行车调度指挥系统的覆盖范围等。中国的铁路现代化建设还处在一个高速发展的阶段，也为铁路通信信号的发展提供了非常好的机遇，我们一定要珍惜机会，积极投身于客运专线的建设，为中国高速铁路通信、信号技术的发展做出贡献。

参考文献：

[1]吴汶麟. 城市轨道交通信号与通信系统[M].北京:中国铁道出版社，1998

[2]薄宜勇. 铁路通信信号一体化技术的发展[J].铁道运营技术，2007，(1).

篇9

关键词：共享光纤；虚拟路径保护；铁路传输；系统应用

1 共享光纤虚拟路径保护的基本介绍

1.1 共享光纤、虚拟光纤的概况

共享光纤，顾名思义就是多人均可同时使用的网络光纤。一般家庭中的宽带网络都是独享或者专享光纤，共享光纤更多地被应用在一些网络通信传输范围较大。使用人数较多的传输系统中。这样不仅可以减少光纤铺设的成本，还能简化光纤线路，保证后期维护修理工作顺利方便地进行。虚拟光纤技术与光纤技术相比，是一种新兴的通信技术。更简单的解释，就是无光纤通信技术。虚拟光纤的最大优势是没有光纤安装工作，可以在很大程度上降低成本和通信传输系统中的线路问题。并且虚拟光纤中间没有电转换的介入，这样可以有效地保护通信传输过程的流畅，避免信息堵塞问题。实际上，虚拟光纤技术仍属于光通信技术。因此虚拟光纤传输速度快、带宽容量大，结构简单，易于网络升级。虚拟光纤发展了传统数字信号，可以明显提高数据传输速率，例如异步转移模式（ATM）、局域网的互连和以太网等。虚拟光纤的发展是对网络通信传输的极大创新，但是因为目前还处于新生状态，我国铁路传输系统并没有采用这种通信技术。共享光纤是我国铁路传输系统中的主要通信技术。

1.2 什么是共享光纤虚拟路径保护

其实简单的说，就是一种网格型路径保护。主要是为了保证共享光纤使用过程中的安全性和保密性，降低信息传输过程中被截取的可能性。网格型保护主要是在微观上的一些环形网的衔接，从宏观上却是一些较大的环形网与小的环形网的互相连接叠加。一旦将整个网格型网络分层、拆分，那么就很容易看出网格型网是由单独的环网组合而成的网络结构。但是目前的问题是环网结构并不能实现独立保护共享光纤网络。

共享光纤虚拟路径保护可以用一个例子说明就是：一条2.5G或622M的光路，在逻辑设置上被分解为许多低阶或高阶的通道。将它们分别与其他链路进行通道层的环路组合，并针对这些通道层的环路进行各种保护方式（通道保护PP、复用段保护MSP、子网连接保护SNCP、无保护NP）的分别保护。

共享光纤中的虚拟路径保护工作是重要而且必要的一环，否则共享光纤会在通信传输过程中出现信息容易被截取的情况，威胁使用者的个人信息安全和通信安全。

2 共享光纤虚拟路径保护的特点和优势

共享光纤虚拟路径保护的主要特点是：将网孔相交的光路按照一定逻辑分成多通道组合。这样，有益于把光纤虚拟路径保护看作是一种许多通道层ADM的组合，同时，每个通道层ADM都能够实现通道环路的业务上下以及保护。

共享光纤虚拟路径保护对相关设备有具体要求：第一，路径保护节点处的SDH设备必须具有多光出口的功能，才能保证复杂组网实施。第二，必须具备足够的高阶与低阶交叉能力。这样才能保证不同类型环（VC12、VC3、VC4）能够正常工作，因此对SDH设备的要求也比较高。第三，SDH设备必须能够进行强大的逻辑定义、分配以及处理等工作，这样才能帮助实现逻辑上的通道环路成环同时联合上下业务，这样才能保证多个分出的逻辑系统的节点的支路板不会浪费。第四，SDH设备必须能够保护于逻辑上的通道环路的完全独立。

3 共享光纤虚拟路径在铁路传输系统中的应用

目前，我国铁路系统中的传输系统基本采用光纤网络技术。为了降低共享光纤的不稳定性、提高贡献光纤的安全性，虚拟路径保护装置是必须的。并且共享光纤虚拟路径保护必须根据实际情况进行应用，确保铁路传输系统的安全、多元以及稳定运行。共享光纤虚拟路径保护在铁路传输系统中的应用主要包括以下几方面：

3.1 共享光纤虚拟保护路径在铁路运输系统中的应用

光纤共享虚拟路径保护利用SDH设备的多光接口能力、强大的交叉连接能力以及相关软件处理能力，对一些复杂网格型网络的业务传输和保护提供合理科学的解决方案。这在很大程度上能够促进网络扩展、复杂网络以及多类型业务的传输和保护发展，并且极大地节省了设备、光纤，使用户享受到了最优质的光纤网络通讯技术。铁路传输中的共享光纤虚拟路径保护应用主要以路径保护为基础，SDH设备中的保护机制原理是：当工作系统路径传输出现故障，无法满足数据传输的稳定性要求时，对通信网络路径进行自愈式保护工作。这种虚拟路径保护可以有效地确保铁路通信传输系统安全顺利持续地运行，保证铁路通信传输系统不会因为光纤网络问题出现故障，影响运行通信。但是这种虚拟路径保护花费较大，所以仍未在我国铁路运输系统中普遍使用。目前，我国铁路通信传输系统中经常采用的虚拟路径保护是SNCP保护机制，这种虚拟通道保护能够基本保证铁路传输系统的安全稳定运行。具体的虚拟路径保护的基本原理如图所示：

3.2 共享光纤虚拟保护路皆谔路运输系统中的应用优点

共享光纤虚拟路径保护不仅仅能够保证铁路通信传输系统的安全运行，而且能够稳定铁路传输过程中的网络信号，不会使铁路传输发生中断情况，影响通信传输。而且共享光纤虚拟路径保护的操作方法比较简单，组网可以根据实际情况灵活改变，比较适合铁路通信系统的复杂多样。最重要的是，共享光纤虚拟保护路径很大程度上简化了线路安装，节省了设备的光口和槽位，增强了设备的可扩展性，节省了成本。同时，还可以充分利用带宽，使业务体验更加优良。

4 结束语

随着铁路系统的快速发展，对铁路通信传输系统进行必要的网络优化，确保铁路传输系统安全高效稳定地运行显得特别重要。但是在对铁路系统共享光纤虚拟路径保护时，一定要有全面的计划，确保能够长时间有效地保护铁路通信传输系统。

参考文献

[1]王子渊.共享光纤虚拟路径保护技术在铁路传输系统的应用[J]. 铁路通信信号工程技术，2010，7（3）：31-34.

篇10

这种头痛会有多严重?看看近年“十・一”、“春运”前后的客流记录吧。

尽管也在不断增设售票窗口，并在部分省市推行电话订票、就近取票，但依然难以缓解买票难的局面。过亿的人在节假日渴望出行、渴望回家与人团聚，也因为一票难求望而却步。

为解决买票难，有关部门有心不断尝试推行各种措施，但实际收效甚微。

何以买票如此之难?是购票途径不够丰富，购票渠道难管，还是票源的管控太过复杂?问题都留给了相关部门去一一求解。

但至少自传统售票系统推出到今天，铁路票务的信息化建设从没停止过。而希望或许就在那一天。

上篇：火车票，何以一票难求?

“您好，成都方向的票还有么?”

“没有。”

“哦，那昆明的呢?”

“成都、昆明、重庆、贵阳，今天(4号)到13号什么票都没有了。”

“那明天呢?”

“邪不知道的呀，你来看看好了。”

“……”

这样的对话每逢节假日总要在中国各地上演，对很多人也再熟悉不过了。一般市内联网代售票窗口规定是晚上7：00开始售票，每到春节，数九寒天里，像小马(化名)这样提前十天便早几个小时赶来排队的人比比皆是。

看着身后长长的队伍，排在第一个的小马有些心存侥幸。但结果亦如往年，排在第一个却没票可买的经历多数人都记忆犹新。

小马家在北方，就读大学却在南方，四年下来他“有幸”经历了十多次的火车站购票过程。小马的“难处”和“痛处”让本地同学颇为同情。买票难让早有耳闻的小马头一年回家时真正站在火车站的购票大厅，还是难掩震惊，身后的人群挤到了广场外，几无落脚之地。

不过四年买票经历下来，小马也算体会了“时代的进步”：先是通过火车站窗口购票，后来又成为火车票销售网点的老客户；曾几何时的电话订票也有过昙花一现，再后来，火车票实名制新措施让小马拧结的眉头由喜转淡。

但不管怎样，小马每趟回家依旧是路漫漫。

买票之难

正是北京最难耐的三伏天，晚上六七点钟，站在西客站广场，空气中仍弥漫着各种难辨的味道。突然，前面的人群动了动，终于要放票了。

但离放票时间已过去了半个小时，还未见动静，挤在人群里的小杨和小蔡(化名)开始有些惴惴不安。他们从下午2点多就已经站在这里等了。

每到节假日前后，西客站的情形都是如此。北京作为全国重要的“交通枢纽”之一，平日就承担着繁重的运输压力，四大火车站的压力尤为明显。

据铁路部门资料显示，北京四大火车站在今年8月31日当天往返客流就达50万人。整个暑运62天，北京铁路客流量超过3000万人，全国铁路共发送旅客2.92亿人次，同比增长4.9％。暑运、接着国庆、再来春运，一个个客流高峰接踵而至。

一起在广州读书的小杨和小蔡已不是第一次来西客站购票了。“看来今天是买不到票了。”小杨一声叹息让记者感受到了他的无奈。

“每年寒暑假都会遇到买不到票的时候。”小蔡的遭遇不是个案。

每年寒暑假，西客站都得应对一次这样的考验。然而在火车站购票也并非每时每刻都是如此。只在平时，全国各地的客运压力才会随之减小。这让每年火车站的客运压力呈现规律性的“正弦曲线”式的变化：“忙”的时候一票难求，“闲”的时候甚至旅客可以选择自己理想的座位，俨然成为了一种“国情”。

“原价三四百块的火车票，黄牛党张嘴就要七八百!”这让小蔡很是义愤填膺，“他们把票都买走了，想要哪里的票，他们就有哪里的票，除了黄牛票，还有很多人没像我们这样排队却有票可买呢。这么多人大包小包的，订不到票怎么走?只能露天睡这里!可要是明天还等不到呢……”

人们心里的疑惑不止此，同样排队，怎么有的地方就有票，有的地方就没票呢?这些票是被谁拿走了?

2010年学校开学的日子已过，小杨和小蔡算幸运地在晚上九点半买到了返校的火车票，然而还有很多等票的人停留在广场没有散去，买票难的问题何时才能缓解?

希望有多远

2010年7月28日，铁道部运输局综合部主任李军表示，铁道部正在积极推进网上订票，不久的将来可以在中国实现网络订票。

有媒体报道称，铁路网上订票系统已进入实质性推进阶段，技术方案基本确定，将有望先在某条线路或某条高铁上进行试点，然后逐步推广。

2010年9月15日，中国银联与铁道部在北京签署战略合作协议，用手机、电话、互联网、自动售票机等新兴支付方式买火车票将成为可能。

不过，随后在采访中，记者了解到，全国各铁路部门并没有收到铁道部的消息，称具体时间和方案尚未明确，但相关工作正在推进。

消息总会让人兴奋不已，至少有关部门以行动表明解决买票难的问题只待时日。这也是继“火车实名制”政策出台后的又一重要举措。

令人雀跃的是，手机、电话、互联网等新兴支付方式将用于火车票购票。同时，中国银联和铁道部还在开发铁路一卡通。这张卡既可以刷卡上车还可以刷卡消费，将实现刷卡购票、检票一体化快速出行。

在分析人士看来，理论上让旅客以多种方式订票，可以减轻订票难度，进而减轻购票的压力。

然而，围绕“网上订票”，众多网友认为，既然可以网上订票，对于“网民旅客”当然是好消息，但“非网民旅客”的利益如何照顾?一旦实现网络订票，快递费用的增加必然让火车票价格上涨，手续费的增加应如何处理?“火车票实名制”争议的硝烟还未散尽，现在“网上订票”是否也会推行这样的政策?而铁道部门表示，相关工作还要继续研究。

其实，“网络订票”想解决的核心问题是要从实质上减轻旅客的订票压力。

业内人士分析认为，压力主要来自几方面：一是订票渠道狭窄，二是售出车票难以满足所有旅客各异的需求，购票的理想状态无非是让旅客出现“居者有其屋，耕者有其田”，最后依旧是要解决车票流向难题，如何保证购票者在相同平台上平等“竞争”，杜绝“内线”购票群体从内部掏空火车票的可能性。

该人士指出，铁路客运之所以有如此大的压力，其实和中国的国情息息相关。每年逢节假日，铁路部门必然会面对订票压力，而平时却鲜有此状况，这实际是一个“季度运率”的问题。“网络订票”如果不能从根本上改观特殊“时间表”所带来的具体问题，最多只是隔靴搔痒。这个问题能否解决好，也是“网络订票”最终能否成功的关键点。

此外，旅客也需要一个公平、公开，公正的“网络订票”平台。

与此同时，订票方式的多样性也需要考虑，让旅客在订票过程中花费的时间最小化，达到的效率最大化。

由此，尚在“腹中”的网络订票系统，能否解决人们买票难的问题?

中篇：购票难，信息化手段也难

一时，通过手机、电话和网络进行预定和支付是否能从根本上解决“买票难”的问题成为坊间热议的话题。

采访中，北京某火车站一位票务人员告诉《软件和信息服务》记者，多途径购票可以有效缓解旅客购买火车票的难度与密度，未来的票务系统能为旅客提供更便捷、更节约资源的购票方式。

然而，在京城“转战”十年之久的“黄牛党”张某(化名)，对此却持另一番看法：“如果票源问题不解决，还和现在―样的话，那么不论是通过互联网，还是手机、座机，都只是为买票提供了一种新途径而已。这些新途径不会影响自己的‘生意”。就在9月22日中秋节前夕的晚上，张某称手上最后6张从北京到张家口的火车票顺利出手，“我们倒票不过只是一部分，还有都是‘关系票’，早被定走了。未来购票还得看是全部的票都放上网呢，还是只有一部分票拿出来卖。”

记者再次走访前文提到的票务人员，他表示并不知道所谓“关系票”的存在，“请旅客放心，这种现象是绝不会被允许出现的。”

一位资深的铁路部门技术人员刘某(化名)则认为，当前铁路发展所面临的问题宏观上看是国情所决定的。发达国家铁路发展历史上，在经济由发展阶段向发达阶段过渡时，必然会出现劳动力“大迁徙”的现象，而中国幅员辽阔的地理条件、人口状况和文化背景使得节假日出现大规模“春运”、“暑运”成为不可避免的现象。本质上讲，这只是经济发展阶段所呈现的一个不能逾越的过程。

微观来看，现阶段火车与汽车、飞机相比，依旧是人们跨地域出行的首选方式，因为经济实惠。

所以，综合来看，对火车票网上售票及这一摸索阶段所提出的车票实名制、购票人身份证认证审核等办法还是有一定的技术局限性和覆盖群体的局限性。但它的确是有利于旅客购票出行的。

新系统建设初探

谈及火车票网络购票系统的技术问题，刘某表示，现在整个系统还处于技术选型刚确定的阶段，相关技术细节并未对外透露。作为资深的技术人员，刘某认为，从技术层面来看，系统主要着眼点应有三个基本要求：

系统功能度

首先是整个系统的功能度。刘某表示，“火车票网络订票系统的功能度相对较复杂，这是由我国铁路系统的复杂程度所决定的。现有网络订票系统功能度包括：用户注册个人信息，以此在系统中订票，用户通过系统查询车次信息，选择出行车次，用户在订票界面选择车票信息以及送票方式等相关信息，管理员查看车票剩余信息，如有票电话通知用户，确认是否订购以及费用，若订票则在系统中确定，用户支付费用后，通知客服，客服根据预订的送票方式，用户地址送票。

通过分析网上订票的业务流程和系统分析后的结果可见，整个系统包括“注册”、“订票”、“订票处理”、“新闻管理”、“客户管理”等基本数据处理环节，在进行有关数据处理后，产生“用户信息”、“订票记录”和“新闻记录”三个数据存储。

“以上是现有火车票网络订票系统的功能。在这个系统中，并没加入‘在线购票’功能，在已有系统中，管理员工作还是非常重要的。”刘某认为，如果要在已有系统中加入“在线购票”功能，那么“火车票网络订票系统就必须在功能度上进行改动，改动后的订票系统功能度可能包括：用户注册个人信息，用户通过系统查询车次信息，选择出行车次；用户在订票界面选择车票信息以及送票方式等相关信息；系统自动判断车票剩余信息，如有车票，探出车票价格并询问用户是否在线购票，如在线购票，则在系统中确定，用户通过网银等在线支付手段支付费用后，系统自动返回用户类似电子客票的确认信息，用户根据系统返回的信息完成票务的购买。”

其实不难看出，新的火车票网络订票系统在功能度上进行的改动貌似不大，只增加了“自动判断车票剩余信息”、“电子订票系统与在线支付系统的结合”、“自动返还用户电子客票信息”等功能，但就是这样几处细微改动，却带来了不小的技术挑战。

负责铁路应用系统的某企业技术副总监李某(化名)谈到网络订票系统功能的完整性上，认为从功能角度来看，一名旅客在网络上找到自己需要的车次，然后通过在线支付进行购买，似乎是―个很简单的行为，但这在中国并不是―件简单的事情。

原因很简单，中国的城市和人口数量众多，这决定了中国的铁路系统是世界上最复杂的铁路系统。如果此时此刻用在线火车票查询系统查询一下，你会发现，仅北京到上海的火车就有十多辆，而上海返回北京的火车又有十多辆。这些车次数据每天可能有成千上万的人进行查询，多一个系统自动确认车票剩余情况的功能，就多了无数次的查询。

而且，这类系统查询必然是实时的。这就导致出现若干用户同时购票的现象，那会造成某些用户在查询时，发现车票还有，但当他在线购票时车票已被人买走。这还只是容易出现的问题之一。另外，一个旅客需要从A地坐火车去B地，没有直达火车，他就必须通过转车方式前往，这时网络订票系统就要给出用户一个合理的转车方案。而这个转车方案必须要查询哪些车票还有，哪些车票已售空，光这个查询判断的过程也很复杂。最后，将火车票网络订票系统和在线支付系统有机结合也不容易，是否兼容，是否需要跨平台等都是要考虑的问题。

系统的性能要求

据有关部门统计，春节期间，全国近半的人口是在火车上流动的，可见铁路系统压力巨大。如同火车票网络订票系统自身的压力自然也不会小。在刘某看来，对于网络订票系统的性能问题，需要注意的地方很多，但最为重要的性能问题有两个：负载均衡和数据库的性能。

众所周知，负载均衡是解决系统出现多用户并发问题的良方。但是，究竟要在火车票网络订票系统中架设怎样的负载均衡器，架设多大规模，这些问题都有待考量。负载均衡器的成本不菲，架设少了，势必导致春运等客流高峰期时系统瘫痪，但架设多了又会造成不必要的浪费。

数据库方面，火车票网络订票系统数据库又要求稳定，又要求性能。刘某表示，“一般对数据库自身的并发，能做到同一时间点，对数据库中的同一字段的并发访问达到500用户并发数，那么这个数据库性能就已相当好，想要达到这样的性能，数据库产品选择就已经被划出了层次。同时，网络订票系统需要和在线支付系统结合，这种结合并不是简单的接口开放。两个系统底层数据库、操作系统平台是否互通，都相当重要。”刘某猜测，“数据库几乎可以肯定是DB2或Oracle，而数据库服务器也必然是小型机，只有这样组合才能满足系统对数据库稳定和性能的双要求”。

系统的安全性要求

火车票网络订票系统在安全性的要求上也要注意两个因素，一是用户自身的资产安全，一是铁路系统面向社会的安全责任。“对用户自身的资产安全，我们听说过很多关于网络支付安全性的事情，也总结了许多钓鱼网站的欺诈案例。而这些仅是网络售票的一个安全隐患，更需要注意的是系统本身的安全问题。”刘某称，“关于铁路系统或车票的违

法行为，可能第一时间想到的是票贩子问题。网络订票系统实现火车票的在线购买，很可能给票贩子打开了一个新的后门。如何防备票贩子在内的不法人员在线大量购买火车票，成为这个系统必须拥有的一项安全功能。未来，也许实名制购买，也许是各类身份验证，但这类功能必须要有，要合理，更不能影响正常用户的易用性。而相信这也是系统设计人员重点思考的一个问题。”

下篇：网络订票，姗姗来迟的希望

就在一年前，支付宝与久久票务通网站正式合作代购火车票，虽然首期购票业务只针对上海地区，市民可购买30天内从上海始发全国各地的各类火车票。但今后送票范围必然会扩大到浙江、江苏，安徽等地的三四级城市，并支持国内所有已联网销售的车票及上海铁路局辖下所有车次的车票。

在日本，最大的铁路公司东日本铁路(JR East)在2006年推出名为“Mobile Suica”的服务，使手机用户能从事所有与车票有关的交易活动，如订票、购票和支付。而且具备这项功能的手机可在JR East车站的商店中购物。不过服务要特制手机来配合。而一些欧洲国家也推出了在线铁路订票系统业务。它们为国内火车票网购提供了可借鉴的模式。

9月14日下午，本刊记者电话连线铁道部运输局综合部主任李军，他表示关于网络订票问题现在正处于推进阶段。铁道部宣传部则表示，推进细节不便透露，但总的原则是尽量为购票者提供更好的服务。

不可忽视的问题

网络订票一旦实现，必将改变人们买票的方式和习惯，也可能缓解铁路系统订票难的现状。但无论如何，都与铁路部门的运力扩容、调配能力密切相关。总之是票源总量有限。但中国软件评测中心分析人士认为，网络只是―个工具，解决问题的根本不是技术。而是规则。

当然，铁道部一项项举措无疑是在将理想缓慢地变为现实，但同时应注意网上订票所隐含的一些问题：

安全感从哪来?

安全对系统软件的意义无须多言。铁道部运输局综合部主任李军称，目前铁路网络订票系统还有三大安全问题需要解决，即售票安全、信息安全和资金安全。有网友表示，“现在无论是电话订票还是窗口售票，都是一手交钱，一手拿票。如实行网上售票，一旦出现支付安全问题，责任由谁来承担”。显然，支付安全恐怕还是众人最关心的话题。此外，铁路客票系统与网店支付系统不同，它不仅需要严密的安全支付体系，本身也要有一个相对高的安全级别，若系统一旦遭黑客攻击，损失可能将波及全国。而取票方式也是售票安全的一环，自行打印还是到车站自动取票?我国目前已有自动取票系统设计和实现方面的研究，但想要火车票像机票一样自动取票仍有障碍，因为铁路与民航客运人数根本不在一个数量级上。

网络订票“秒杀”?

网上订票能予人便利毋庸置疑，在铁路客流不大时危为明显。不过，自淘宝网上线特价商品起，一支所谓的“秒杀团”队伍随之诞生。不难想象，高峰时段票源紧张的线路上，秒杀团的身影让人担忧。应对方案可能需要订票网络、票点、系统厂商及后台管理等多个子系统协调配合。这要求网上定票系统架构设计要与目前国内普遍采用的系统架构应存在一定区别。

势在必行

篇11

【关键词】高速铁路；信号网络；设备维修；管控方案

近年来，随着我国高铁技术的不断成熟，不仅逐渐成为人们出现的主要交通工具，而且还成为我国走向世界的一张重要“名片”，因此，确保高速铁路网络信号设备的安全运行，对于高铁的质量、安全都具有重要的影响。但是，在当前的高铁网络设备建设管理过程中，网络工程的设计施工以及后期的运行、管理等都存在很多问题。故而，本文主要对于高速铁路信号网络设备的维修管理中存在的问题，结合具体的情况，希望建立一套基于SDN的信号系统网络统一安全管控方案，保障高铁网络设备的有效运行。

1高铁信号网络设备的施工管理研究

1.1高铁信号网络设备的施工管理问题

在当前的高铁信号网络设备的施工管理过程中，一直存在很多问题。一方面由于施工阶段，很多配套的设备和设施都不能有效到位；另一方面则是随着施工规模的不断增加，施工队伍和人员素质的参差不齐，从而严重影响整个高铁信号网络设备的施工质量和效果，导致在具体应用过程中，容易存在安全隐患。同时，在高铁信号设备施工的监管时，不能严格对照设计图纸采取“零”故障的监督，而且在工程设计以及后期对接时，没有形成有效的制度化管理，使得施工经常出现混乱局面，导致安全隐患和施工质量等问题。

1.2提升高铁信号网络设备的施工管理措施

为了提升高铁信号网络设备施工的质量，需要采取有效的措施，进行监管和制度化操作。在具体的实施过程中：①要做好相关的配合工作。一方面要做好每一项准备工作，理顺施工程序，落实施工细节，制定好周密的施工方案和安全卡控措施。另一方面就是制定相应的预案，通过对于施工过程中可能存在的问题，进行有效的盯控，一旦出现问题，立即启动预案进行妥善处理。②设计施工人员要积极介入，互相配合完成施工工作。在高铁信号网络设备的施工过程中，需要前期的积极介入，才能有效保障工程的施工质量。因此，一方面需要制定合理的规范操作流程，明确各自的职责，加强对于施工作业的盯控。另一方面就是严格进行工作对接，对于施工阶段内的每一个工作日，每一个施工细节以及器械等都要进行严格的把控，确保器械与电务段签订的协议相符合。③高铁信号网络设备的维修工作，要注意进行有效的协调。在具体的操作过程中，一方面要加强各部门之间的组织协调工作，确保设计单位、施工单位以及生产厂商之间进行有效的协调和沟通，对于施工过程中存在的问题，遇到的困难，都要积极的开展补救措施，从而促进高铁信号网络设备的维修和管理。

2高铁信号网络设备的管理模式研究

2.1高铁信号网络设备的管理现状

一般而言，在高铁信号网络的管理过程中，也存在很多问题。这是由于高铁信号网络主要有CTC系统、信号安全通信数据系统以及检测网络系统等几个部分组成，在信号网络管理中，防火墙、隔离以及病毒扫描等技术比较落后，不能有效协调运用，使得网络防护措施在某些背景下，不能起到很好的防护作用。同时，这些信号网络设备的设计安装，使得系统比较复杂、安全等级不能有效设置以及故障定位维护存在困难等，不能适应当前智能化、信息化的管理需要。因此，针对当前的高铁信号网络设备的管理现状，需要建立一套行之有效的管理模式。

2.2基于SDN的信号网络设备管理模式

作为一种新型的网络构建模式，SDN技术可以将传统网络路由器和交换机的数据控制平面进行分离，然后利用控制器进行数据的传输和转发，从而对于信号网络设备进行有效的管理。目前，我国的高铁信号网络系统是由CTC系统、信号安全网络系统等部分组成，但是在运行过程中，各自具有一定的独立性，而且安全等级也不同，这样就使得管理维护出现很多问题。故而，对于高铁信号网络设备的管理，可以利用SDN架构，建立一套有效的信号系统网络管理模式（如图1），解决高铁信号网络设备的运行管理问题。在具体的操作过程中，主要就是将原有的高铁信号网络系统，进行有效的组合，打造成基于SDN的统一管理模式，然后利用这一管理模式，建立逻辑统一的控制方式，从而保障整个高铁信号网络设备运行的可靠性。基于SDN的管理模式，可以将原来依靠物理隔离网络转变为软件隔离网络，提升整个高铁信号网络设备的管理效率，从而更好的开展资产管理和服务，对于各种访问进行不同级别的安全限制。同时，这种管理模式还可以开展高效的信息跟踪和网络诊断，及时对于存在问题的网络设备进行定位，提升整个高铁信号网络设备的安全运行质量和效果。

3高铁信号网络设备的维修管理研究

对于高铁信号网络设备的维修管理，尤其是对于CTC网络系统以及信息安全网的维修，对于整个高铁的安全运行具有重要影响，因此需要建立可靠的维修管理模式，进行良好的维修保障。在具体的操作过程中：①可以根据不同等级的故障问题，制定相应的维修标准。例如，在对于高铁网络设备的维修过程中，可以设置日常维护、集中检修、周期整修以及大中修等四个等级，还可以在每个等级中制定相应的检修标准，在日常养护中，需要负责检修的技术人员对于信号网络设备进行检查。对于集中检修可以安排技术骨干参与，并且全程跟踪监督。对于周期整修则需要进行相关部门的协调，成立整修监管小组，制定合理的方案和标准，开展工作。最后就是大中修，需要高铁段的主要技术部门负责实施，开展有效的维修工作。②对于高铁信号网络设备的维修管理，还需要加强盯控措施，从而与各级维修工作相配套。在具体的操作过程中：a.建立分级盯控模式，可以结合工区、车间以及电务段开展对于信号网络设备的监控管理。b.建立相应的监控制度，细化各项指标要求，制定相应的应急预案，从而更好的开展高铁信号网络设备的维修工作。③根据基于SDN的信号网络设备管理模式所发出的维修定位和指令，开展相应的维修和监控工作，及时处理存在的各种故障和问题。

4结论

综上所述，高速铁路信号网络设备的施工、管理和维修，对于整个高铁的安全、稳定运行具有至关重要的影响。因此，在具体的施工和操作过程中，要制定合理的模式，严格按照标准和要求进行操作，这样才能促进我国高铁取得更大的进步和发展，提升我国在世界上的良好形象。

参考文献

[1]孟超迁.高铁信号安全数据网升级改造分析研究[J].上海铁道科技，2016（4）：87~89.

[2]徐田华，杨连报，胡红利，王小鑫.高速铁路信号系统异构数据融合和智能维护决策[J].西安交通大学学报，2015（1）：73~79.

[3]师敬峰.高速铁路信号网络设备维修的实践与思考[J].通讯世界，2015（8）：96.

[4]田建兆，杨世武，崔勇，陈海康.高铁牵引电流瞬态干扰对铁路信号的影响分析[J].铁路计算机应用，2016（4）：1~5.

[5]李赛飞，闫连山，郭伟，郭进，陈建译，潘炜，方旭明.高速铁路信号系统网络安全与统一管控[J].铁路计算机应用，2016（4）：479~485.

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关键词：国际航运中心；条件；差距；对策

当今世界经济越来越开放，世界经济一体化和区域经济一体化趋势愈发明显，在此大趋势下天津港建设国际航运中心利国利民。在滨海新区定位为国家发展战略的契机下，天津港通过各层面的不断改善争取早日建成具有强大竞争力的国际航运中心，带动中国经济发展。以下就国际航运中心的条件、天津港在此方面的差距及改进对策分别加以阐述。

一、国际航运中心所应具备的条件

国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，是国际经济、国际金融、国际贸易中心赖以存在的重要载体。纵观世界上成为国际航运中心的港口城市，具有以下几个条件：

1．强大的经济实力和发达的腹地

作为国际航运中心的港口城市，面对大量繁忙的航运中转业务、物流业务、服务业务、交通疏散等业务，没有强大经济实力的城市作依托，港口将难以承受数量巨大的业务。纽约、香港等国际航运中心城市都具备高度发达的经济发展水平，城市的现代化为港口的发展提供了各方面的强有力支撑。

国际航运中心城市及其腹地的经济发达、经济发展速度较快，经济活动丰富而充满活力，为港口提供源源不断的货源和商机，为港口的发展提供持久内部动力。

2．航运服务信息的有效整合

有全面的网络信息平台整合航运基本服务信息。航运基本服务信息来源于航运产业中下游，通过网络信息平台，有效整合中下游航运产业信息资源，综合、统一的一站式服务模式提高港口的通关效率，吸引大量的海运货物在此中转，成为地区性的海运货物中转地。

港口综合信息平台集成海事、码头、船代、货代、运输公司，并与自由贸易园区信息平台相联通，企业只要输入仓单的规定信息，就可自行申报，达到货物中转的"一站式服务"。[1]

3．完善的交通物流体系

国际航运中心拥有密集的交通网络，具有四通八达的公路、高速公路、铁路、航空航海网络，可以使货物等以最快的速度分散到世界各地。国际航运中心，同时也是世界人流、物流、资金流、技术流的集疏中心，伦敦、香港的港口均具有发达完善的连接腹地的铁路网、公路网、航海网、航空网，使来港货物得以迅速集散、中转。

4．发达的金融业与以服务业为中心的产业结构

航运业是资本密集型产业，它的发展需要大量资金，自然离不开以银行云集、上市公司众多、股票和债券市场发达、融资方式多样而完善等为特点的发达金融业的支撑，因此国际航运中心城市比如伦敦、香港、新加坡都具有发达的金融体系。

国际航运中心产业结构合理，以第三产业为主，第一、二产业为辅。香港2009年服务业增加值占国内生产总值比重为92.3%、新加坡2009年服务业增加值占国内生产总值比重为74.0%①，以服务业为主的产业结构为过往船只提供全方位的优质服务，满足航运业的发展需要。

二、天津港发展国际航运中心存在的差距

一个港口成长为国际航运中心是有规律的。与世界上现有的国际航运中心相比较，天津港还有不小的距离。

1．经济实力较弱、腹地经济尚欠发达

天津经济发展水平在国内名列前茅，综合经济实力雄厚，发展速度快，但相比世界航运中心来讲，经济各项指标仍有较大差距，新加坡2009年人均国民总收入37220美元，香港2008年人均国民总收入31420美元②，天津2005年城市居民家庭人均可支配收入12639元人民币③，与上述两城市差距依然很大。

腹地经济虽有京津发达城市做支撑，但是包括河北、内蒙古在内的地区经济普遍较落后，给天津港带来的经济支持不够强劲，限制了天津港港口吞吐量大小和增长速度。

2．航运服务信息未能有效整合

航运企业的产业信息资源不仅布局分散，而且数量庞大。天津航运产业中下游的信息资源在技术上不存在问题，难点在于长期条块管理、利益不统一造成的互相不作为现状给信息整合带来冲击。没有形成合理的利益均衡机制，企业和政府都不会有信息共享的意愿和积极性，每个利益主体都想对航运信息不劳而获；人才上缺乏向西方那样既具备较高信息素养又精通航运业务的综合人才，影响航运企业管理优化和航运政策的制定。

3．交通物流体系相对落后

天津港目前正处在第三展的关键阶段，进步迅猛，但交通等基础设施不够完善和发达，缺乏直接通向港口的连接全国各地的铁路网，严重束缚物流效率的飞跃和天津港的升级换代。天津港多年的业务发展重点在于码头建设和管理，物流产业发展相对滞后，产业链不够完善，物流企业单兵独进，尚未形成强大的综合物流集团，物流运转效率依然较低。

4．金融业与服务业不够发达

天津的旁边就是首都北京，北京金融街是我国的金融总部中心和决策中心。

天津曾试图学习北京的经验，但却因为不够具备成为金融中心所要求的世界各大银行入驻、有发达股票交易市场、金融市场成熟、金融服务体系健全等条件，不利的现实条件决定了建设天津金融中心的难度较大。[2]

天津产业结构依然不够合理，2011年天津三次产业结构为1.4：52.5：46.1④，第一第二产业仍然占据大部分比重，第三产业相对落后，制约着对服务业要求较高的国际航运中心的建设速度。

三、天津港发展国际航运中心的对策

1．加快提升经济发展水平

以滨海新区国家发展战略为契机，着力培育战略性新兴产业，实现创新发展。加快经济转型，在发展中促转变，在转变中谋发展，推动天津真正走上创新驱动、内生增长的发展轨道，转变经济发展方式，促进天津经济又好又快发展。

2．大力整合航运服务信息

完善覆盖全行业、保障信息传输和交换的标准，增强信息传输、交换和共享的可靠性和安全性，实现各类系统有效连接和信息共享的港航信息标准体系和港航信息安全保障体系。学习新加坡港、汉堡港的发展经验，将中下游航运产业的信息整合交由一个市场主体或者一个行政机构来承担，制定航运信息整合利益均衡机制，实现信息资源优化配置。

3．重点扶持交通物流体系建设

尽快打破港口集疏运体系的瓶颈制约，形成全方位、开放型的一体化集疏运网络体系，加快推进与天津港建设相配套的跨区域交通基础设施项目建设，形成网络化互联的布局，推动形成层级分明、信息畅通、功能配套、运转高效、管理规范的现代港口物流产业体系。鼓励物流业的发展，培养中小物流企业发展壮大，引入竞争机制，引进国外大型知名物流公司。 [3]

4．大力培植金融业，构建发达服务体系

建设与北京金融中心配套的金融服务和金融创新中心，另辟蹊径--走适合天津本地情况的"现代金融业"新型路线，加快金融创新的步伐，近年天津迅速发展起来的PE、租赁等现代金融业大大促进了金融业的发展，天津可以借此打造自己的"金融品牌"。

加快国有资本向服务业集中，以第二产业带动第三产业，第三产业促进第二产业，促成产业结构优化调整。大力提升现代航运服务功能，努力形成高技术含量、高附加值、高人力资本含量、高融合度的现代航运服务体系。[4]

注释：

①②数据来源：国际统计年鉴

③④数据来源：天津统计年鉴

参考文献:

[1]蒋元涛.国际航运中心航运服务信息整合研究[J].科学发展,2012,(2).

[2]张晨.天津建设国际港口大都市的目标和差距[J].城市,2006,(4).

[3]黄维忠.滨海新区纳入国家发展战略下的天津国际航运中心建设[J].港口经济,2005,(5).

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关键词:厦门;目的地选择;会展旅游;发展对策

中图分类号:F592.7文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)27-0141-02

会展旅游是一种综合性的产品,借举办会议和展览之机,吸引旅游者前往会展举办地进行食、住、行、游、购、娱等相关旅游活动,从中获得极大的经济利益。近十年来,全世界平均每年会议消费收入约2 200亿美元,并以8%～10%的速度增长。其实,会展旅游不仅给目的地带来了经济效益,目的地在其他很多方面也得益不少。

一、会展旅游目的地的选择标准

但是,经过近几年的发展,会展旅游已经由最初的卖方市场发展为买方市场。因此,只有在充分了解参展商、游客等会展旅游主要参与者对会展举办地的需求以后,才能有针对性地传递有效的信息,不断改进发展,从而吸引各种会议会展到目的地。

会议室设施、展览设施、饭店服务质量、饭店设施、会场容量等会展软、硬件被会展组织者认为是最重要的,他们是会展目的地能否吸引会展主办者和参与者的决定性因素;航空通达性,即可进入性也受到许多会展组织者的重视;城市形象和旅游景点则一直都被会展组织者视为选择会展目的地的重要标准与条件。

二、基于目的地选择标准的厦门会展旅游现状分析

厦门是中国有名的海滨度假城市,生活节奏舒缓、环境优雅,城市绿化率高达36.81%,被授予“中国最温馨的城市”、“海上花园”、“国际花园城市”、“国家级园林城市”、“国家环境保护模范城市”、“全国十佳人居城市”、“中国人居环境奖”等诸多荣誉称号,并于2004年荣获全球唯一的联合国“人居环境奖”。

(一)会展配套设施

1.硬件方面。目前厦门已建成一定规模的会展设施和接待设施,拥有集展览、会议商贸、文体活动为一体的多功能、现代化的会展基础设施,如厦门国际会议展览中心、厦门人民会堂、厦门文化艺术中心、厦门体育中心、厦门科技交流中心等。其中厦门国际会展中心是集展览、会议、酒店、餐饮、旅游、广告、仓储为一体的国家级盛会“中国国际投资贸易洽谈会”的举办主场馆。目前,厦门国际会展中心场馆总建筑面积达23万平方米,其中展厅面积达8万平方米,可设4 000个国际标准展位。拥有20多间中高档会议室及四星级会展商务酒店,可容纳1 800人的国际会议厅、500人～100人及以下的各类型会议室、贵宾室、会见厅、洽谈室等20多间,配套500个客房的五星级休闲度假酒店、2 000人豪华宴会厅及可容纳800名观众的设施一流、高雅别致的专用交响音乐厅。并配有先进的计算机交易系统、多媒体播放系统、消防报警系统等。目前,会展中心已成功举办了“中国厦门对台商品交易会”、“中国投资毛衣洽谈会”等上百个全国性和国际性展会。

2.软件方面。厦门拥有较丰富的办展经验。从1985年成功举办首届国际展览会至今,厦门市共举办了300多期各类展览会、交易会、洽谈会等。共有数万家企业,500多万人次参会或参展,展位总规划超过10万个。其中,厦门会展业举办的中国国际投资洽谈会、厦门对台出口商品交易会、中国厦门国际石材展览会、海峡两岸机械电子商品交易会等都已成为会展业品牌展会。但厦门还缺少高知名度的国际性会展品牌,这是导致厦门在会展业界的知名度和影响;力也较上海、北京、广州等会展中心城市弱的。

与国内会展整体状况类,厦门在会展专业人才方面也面临着较大的人才缺口,也制约着厦门会展业的国际化、专业化发展。2004年,厦门国际会展职业学院开始招生,一定程度上缓解了厦门会展专业人才短缺的局面,但其培养对象为会展服务型人才,能进行项目策划及宏观管理的高级会展管理人才仍然十分紧缺。

(二)可进入性

厦门地处海峡西岸经济区,位于中国长江三角洲经济带和珠江三角洲经济带之间的闽南金三角的中心位置,面朝金门、台湾、背靠闽奥赣,与香港、澳门、东南亚各国邻近。

厦门海陆空主体交通网络健全。在航空客、货运方面,厦门是中国第四大国际客货航空港,航线遍及内地及港澳地区、东南亚、韩国、日本和美洲、欧洲。截至2007年,已开辟国内外航线达148条,其中定期执行的国内航线79条,国际航线20条,地区航线4条(含香港―厦门―上海和浦东―厦门―澳门全货机航线);有25家国内外航空公司在厦门机场定期运营,平均每周航班密度高达1 712架次;已开辟国内外城市81个,其中定期通航的国内城市43个,国际城市13个,地区城市2个。因此,厦门市已成为华东地区重要的区域性航空枢纽。陆地交通方面,福厦高速公路和厦漳沼高速公路与全国公路网相连,鹰厦铁路与全国铁路网相连。此外,厦门被列入国家“四纵四横”铁路客运专线组成部分和完美国家路网建设计划的厦深铁路、厦门至安溪高速公路、沈海高速公路(厦门段)扩建工程以及厦成高速公路、厦漳跨海大桥等项目都已在紧张施工中。另外,厦门还拥有中国十大港口之一的厦门港,是全国国际邮轮停靠最多的港口,海上客运航线可通往漳、泉、金门、香港、上海等地,可以说,厦门市具有较好的可进入性。

(三)安全

会展活动常常会邀请的重要嘉宾的人身、财产、隐私安全,场馆及设施安全,人员伤亡或器物安全以及信息安全等都是会展旅游安全管理所要考虑到的。

厦门市目前尚未发生较大影响的会展安全事故。而且,厦门市已制定并执行了《厦门国际会展中心展馆安全管理规定》、《群众性文化体育活动治安管理办法》、《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》以及《展馆高处作业安全管理约定》等与会展旅游相关的法规条例。厦门市还定期举行消防演习,如每年“九・八”投洽会前夕,市消防支队都会在会展中心举行消防演习,并且适当增加每次演习的难度,如加强多个起火点灭火、火场搜索被困人员的难度。消防人员还将根据演习情况完善会展中心的灭火预案,以保障会展的安全进行。

(四)景点与城市形象

厦门是一座享誉全国的海港风景城市,旅游资源丰富,现已形成鼓浪屿、南普陀、万石山、集美四个游览区及福建至香港、澳门、广州、上海等地的海上游览线。同时,还拥有天竺山森林公园、五缘湾湿地公园、野山谷风景区、皓月园等多处风景名胜。另外,厦门也有着深厚的历史积淀,美食文化、闽南文化、华侨文化、石雕石刻等人文旅游资源丰富多彩。周边地区,如泉州、三明、龙岩、武夷山等地的旅游资源对厦门会展旅游的发展也有着一定的关联性和拉动性。

三、厦门会展旅游发展的对策与建议

1.完善会展旅游软硬件与软件。硬件设施方面,应进一步完善现代化的会展设施,如同声传译系统,图文传输系统以及时下逐渐兴起的网络视频会议系统等。并不断完善与提高相关旅游设施建设,这些设施将提高厦门承办国际性会展会议的能力。

软件方面,要重视人才的培养及与国内外专业会展公司的合作交流,壮大会展旅游的主体。厦门市高校及科研机构应积极开办会展专业,开展各个层次的人才培养。并通过委托培养等各种方式,把更多的会展从业人员及学生送到国内外知名会展企业进行培训和实习。

2.加强会展与旅游业的结合,打造特色会展旅游品牌。厦门市应以其丰富的自然、人文旅游资源为基础,针对不同的目标市场和会议类型,突出促销重点,打造具有自身特色的会展旅游。如,相对于北京、上海、广州以及邻近的省会城市福州,厦门的旅游资源更加丰富,城市生活节奏更加舒缓,较适宜于开展会展旅游。因此,在宣传方面,应着重强调优美舒适的会议环境与城市形象,打造“绿色会展旅游”和“奖励旅游”品牌。针对隔海相望的台湾会展旅游市场,应以大陆与台湾“五缘”相通的文化旅游资源为营销基础,努力把厦门营造成台商在大陆的“家”,在继续做大做强“台交会”的基础上,争取在厦门开办更多的对台会议展览活动。

3.严格保障会展安全,树立良好的会展城市形象。随着国内外会展安全事故的发生及公众对安全的重视,如何采取有效措施保障会展活动的安全,对一个会展城市尤为重要。会展旅游的安全工作重在预防,而完善的旅游安全法规是预防的制度基础。因此,应加快制定会展旅游安全的相关法规并严格执行,将安全意识贯穿于会展旅游发展始终。加大会展安全工作的资金投入,用以完善会场、景区、酒店等地的安全警示标志,维护和更新安全监控设备。针对于会展旅游从业人员及目的地居民,应不定期开展安全知识的培训与宣传。在现场管理方面,控制游客的流向和流量,避免由于局部人流过于密集而引发的安全事故。同时,对国外参会人员,应尊重其行为及生活习惯,避免产生文化冲突。

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这个问题从高速铁路标准制定和设计开始就充分考虑，高速铁路设计贯穿故障导向安全、冗余备份、高可靠性等思想。例如线路、桥梁、隧道具有足够的安全余量，牵引供电主要设备冗余配置，列车运行控制系统保留备用系统，设有自然灾害及异物侵限监测系统。

以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。

高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。

高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。

铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。

安全防灾

为了应对自然灾害，铁路部门采取了多种技术措施和预案，防止自然灾害对高速列车的影响和危害。

自然灾害及异物侵限监测报警系统有哪些功能？是如何工作的？

大风、强降雨（雪）、地震都会对高速铁路的安全运行造成影响，如果有异物落入高铁线路，也会对高速运行中的列车构成巨大威胁。铁路部门充分考虑到这些因素，设置了相应的监测设备，一旦发现此类情况，会及时采取应对措施，保障高速列车在此种情况下的运行安全。

细心的读者会发现，在一些接触网支柱和地面上，安装有不同设备，其中就有风速风向计、雨量计和雪深计， 分别与风监测子系统、雨量监测子系统和雪深监测子系统相连。高速铁路有关部门根据这些子系统监测到的数据，通知铁路工务、电务、机务以及客运部门采取相应措施。

地震监测子系统能够对铁路沿线的地震情况进行监测，当检测到的地震动加速度达到设定的报警限值时，自动向列控系统发出地震报警信息，并通过列控系统控制列车运行；同时向牵引变电所发出地震报警信息，通过牵引变电系统停止向接触网供电，使列车紧急停车，以最大限度地降低灾害损失；同时还向运营调度中心实时传输地震信息，供其组织紧急救援、快速抢修线路时参考。

实现地震预警是一项十分困难的工作，我国正在研究地震发生后P波和S波的时间差及地震网实现全国地震预警，这是一项复杂长期的工作，需要继续深入研究。

公路与高速铁路立交时，有时从高速铁路上面跨越。如果公路桥上落下的物体进入高铁线路，会对高速运行中的列车构成巨大威胁。因此在这些地段都设置有异物侵限监测装置。当监测到异物侵入线路时，异物侵限监测子系统能够根据异物侵入线路的实际情况，自动向列控系统发出异物侵限报警信息，并通过列控系统使列车减速或停车， 同时通知相关部门巡查， 排除异物， 保证列车安全。

大风天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

大风会对高速列车的安全运行造成影响。当风力较大时，直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障；当横向风力较大时，对高速列车的车体将产生较大的侧向力，严重时会导致高速列车脱轨甚至倾覆。因此铁路部门为应对大风天气的影响，针对不同风速对高速列车进行限速运行或停止运行。

例如，当风速在25米/秒以上且不大于30米/秒时，300～350公里/小时的高速铁路限速120公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）；当风速大于30米/秒时，高速列车停止运行。

降雨天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

降雨天气容易诱发路基、桥梁、隧道等基础设施发生病害，雨量较大时也可能诱发铁路沿线附近的山体滑坡或泥石流，将会威胁到高速列车的运行安全。因此，铁路部门会根据雨量的大小和持续时间决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

例如，当降雨等于或大于60毫米/ 小时，高速列车限速45公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）。

冰雪天气对高速列车安全运行有哪些影响？ 如何应对？

冰雪天气会造成道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象，甚至造成线路冻胀、几何尺寸超标。轨面上的积雪、覆冰、积水会使动车组轮轨接触摩擦力减小，产生打滑现象；道岔结冰，将严重影响道岔的转换和与基本轨的密贴性，致使高速运行的列车挤轨或出轨；冰雪对接触网受电、列控地面设备可靠性、通信信号系统的稳定性、动车组车体等均会产生影响。特别是当积雪达到一定深度时，就会严重威胁到高速列车的运行安全。对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车一定要采取减速安全保障措施。为此，铁路部门会根据冰雪天气情况决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

人员培训

高速铁路职工培训制度有哪些？

我国高速铁路采用了大量的新技术、新装备和新系统，高新技术的应用要求参与高铁建设及运营管理的人员必须具有较高的专业素质和实际操作水平。因此，开展高铁人才队伍专业化培训，是保证高铁运营安全的重要内容。

为了全面开展高速铁路专业技术人才队伍的素质培养，铁路部门先后建立了高速铁路技术培训中心、铁路继续教育高新技术基地、高速铁路事故救援培训中心等，满足不同专业、不同岗位的人员培训需求，形成了具有中国特色的三级高速铁路培训教育体系；还先后出台了《高铁一线关键专业技术岗位资格条件》、《铁路职工教育培训规定》、《高铁主要行车工种人员岗位准入管理办法》、《高速铁路主要行车工种岗位标准》等规章制度。在培训内容上，既有理论学习又有实践操作，既包括本专业的知识又包含跨专业的知识，全面适应高素质综合性人才的新要求。

高速铁路岗位培训标准有哪些？

人才是实现高铁运营安全的重要保证，为加强高铁人才队伍建设，强化高铁人才岗位准入和培训工作，除《铁路技术管理规程》和《动车组司机》、《动车组机械师》等67种国家职业标准和培训规范外，还制定了一系列高铁岗位标准和培训规范。主要包括：动车组司机、动车组机械师、动车组列车员（长）、高速铁路接触网维修岗位、高速铁路变配电设备检修岗位、高速铁路线路维修岗位、高速铁路现场信号设备维修岗位、动车组列控车载信号设备维修岗位、高速铁路控制中心信号设备维修岗位、高速铁路通信综合维修岗位、动车组车载通信设备维修等岗位标准和培训规范。

如何选拔高速动车组司机？

动车组是完成旅客运输生产任务的重要设备，动车组司机是这一设备的直接操控者，这要求动车组司机应具备高度的责任心和求实精神，对工作高标准、严要求。动车组司机选拔的基本条件是：有良好的职业素质，热爱并胜任本职工作；持有电力机车驾驶证，担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职司机；中专及以上学历。

初选合格人员参加动车组司机驾驶证资格认证，分为专业理论、模拟驾驶和实际操作演练三个部分，考试全部合格者颁发动车组司机驾驶证，具备动车组驾驶资质。

动车组司机必须经过哪些培训才能上岗？

要取得动车组驾驶证，动车组司机必须学习动车组基本构造、牵引传动、制动系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、通信信号系统、动车组人机工程设备与行车安全理论、动车组驾驶作业心理学等理论知识；培训并掌握常用仪器、仪表的使用，电气、电路图识绘，计算机应用，动车组模拟驾驶装置操纵，动车组模拟驾驶装置故障应急处理操作演练，运行途中操纵，动车组途中故障应急处理等实作技能。

此外，动车组司机每人每年脱产培训不少于20天， 铁路部门按规定制定动车组司机年度培训计划，统一安排动车组司机到培训基地培训不少于10天，其中进行各类故障、非正常情况下的模拟操纵培训不少于8天，培训成绩记入档案。

铁路局对所属动车组司机，每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入档案。对不及格的限期脱产培训，培训后仍不及格的调离动车组乘务工作。铁路局每年对动车组司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。鉴定不合格者，不准上岗执乘。

应急管理

高速铁路应急救援体系是怎样的？

高速铁路应急管理体系是我国铁路应急体系的重要组成部分，铁路部门依托安全技术和现代信息技术，建立了三级应急救援体系，明确各级应急管理职责，形成了比较完善的铁路应急管理和救援指挥体系。

同时还与地方政府、部队、医疗、消防、公安、相关企业等建立了应急救援联动机制，共同构建人员救助网络。通过建设应急通信系统，实现了应急救援指挥中心与救援现场的实时语音通信和实时静图传输。各铁路局常年储备足够数量的应急救援物资，并做好应急资金保障，从而实现了突发事件的快速响应和联合救援。

高速铁路应急预案包括哪些内容？

2005年，公布实施《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路防洪应急预案》等部门预案。2011年，新编《铁道部处置铁路交通事故应急预案》、《铁路建设工程生产安全事故应急预案》，修订《铁路防洪应急预案》、《铁路地震应急预案》、《铁路网络与信息安全应急预案》、《铁路突发公共卫生事件应急预案》等预案，明确了铁路各类突发事件的应急组织体系和职责、预防预警、应急响应、后期处置、保障措施等内容。针对高速铁路，制定了动车组列车突发事件旅客疏散办法、动车组列车火灾火情事故应急处置办法、动车组列车空调失效应急处置办法、动车组脱轨事故救援起复办法、工务设备故障应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法、电务设备应急抢修办法等。

高速铁路应急救援演练内容有哪些？

高速铁路应急救援演练的内容主要包括： 通信信号、动车组、线路、接触网、牵引供电、旅客服务等系统故障、火灾等紧急情况下的救援演练等。

发生设备故障或紧急事件时如何组织救援？是如何将危险降到最低的？