道路基础设施建设精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路基础设施建设，期待它们能激发您的灵感。

篇1

［关键词］道路基础设施；减贫；经济增长；新疆

［中图分类号］F127 ［文献标识码］A ［文章编号］2095-3283(2012)01-0085-03

一、引言

随着中央新疆工作座谈会的召开和新疆“十二五”规划纲要的出台，新时期新疆经济社会发展的总目标更加明确，即到2015年人均地区生产总值达到全国平均水平，城乡居民收入和人均基本公共服务能力达到西部地区平均水平，基础设施条件明显改善。罗斯托曾说过：“社会基础资本的先行建设是经济起飞的一个必要不充分条件，对于经济处于起飞阶段的发展中国家来说，基础设施投资对经济增长的作用尤其显著。”新疆正处于跨越式发展的新起点，处于新疆区域经济发展的起飞阶段，因此对新疆基础设施的研究就显得尤为必要，为贯彻落实中央新疆座谈会精神和大力开展民生工程、改善民生的具体要求，本文着重对新疆道路基础设施与经济增长和减贫效应的关系进行实证研究，并提出相应的意见和建议。

二、新疆经济、道路基础设施以及人民生活状况

从表1可以看出，改革开放以后新疆的道路基础设施发展迅速，人民所享有的公共服务和生活水平得到显著的改善和提高。全疆公路里程从1980年的21148公里增加到2009年的150683公里，年平均增长率达到6.13%，特别是国家实施西部大开发战略之后的10年里，公路增长里程是前20年的1.2倍。全疆铁路营运里程从改革开放前的1103公里增加到2009年的3837公里，年平均增长率为4.33%。随着公路、铁路等公共基础设施的快速增长，全疆人民的生活水平也得到显著的提高，其中农村居民的恩格尔系数从20世纪80年代初的60.8%下降到2009年的41.6%，与此同时城镇居民的恩格尔系数由当时的57.3%降为现在的36.3%，恩格尔系数的普遍下降说明人民群众的消费结构不断优化，物质生活不断丰富。人均GDP也从改革开放初期的313元增长到2009年的19942元，年均增长率达到14.34%。同期的农村居民人均纯收入和城镇居民人均可支配收入分别由119元和319元上升到3883元和12258元，年均增长率分别达到11.90%和12.49%，与新疆维吾尔自治区“十二五”规划纲要中规定的农村居民人均纯收入和城镇居民人均可支配收入年均增长11%的目标基本持平。

图1显示出各主要指标的变化过程，可以看出各指标总体呈上升趋势。其过程大体可分为两个阶段，以2000年为分界点，2000年以后各项指标快速增长，其中公路增长速度最快，GDP和农村人均纯收入变化大体相当，铁路保持平稳增长。由上述数据可以看出，改革开放30年来，新疆的经济和基础设施建设得到了快速的发展，人民生活水平持续快速提高。为完成新疆十二五规划的具体目标任务和国家作出的推进新疆跨越式发展和长治久安的总体战略部署打下了坚实的物质基础。

三、道路基础设施建设与经济增长和减贫的实证分析

1.数据和变量的选取

经济增长变量指标由GDP表示，数据取自历年《新疆统计年鉴》，数据时间区间为1980—2009年，并用GDP指数进行折算后得到新疆各年GDP的1980年不变价和这算后的各年农村居民人均纯收入的1980年不变价。由于贫困数据很难获得，而贫困人口大多分布于农村地区，收入水平极低，因此本文用“农村居民人均纯收入”作为减缓贫困的替代变量，以P表示。道路基础设施变量分别用ROAD和RROAD表示，以上数据均来自上述统计年鉴。

2.模型和结果

在对样本数据进行初步分析后，建立双对数线性回归模型如下:

log（Y）=β0+β1log（ROAD）+β2log（RROAD）+μ（1）

在模型（1）中，被解释变量Y分别代表新疆地区生产总值和农村居民人均纯收入，解释变量ROAD和RROAD分别代表公路里程和铁路营业里程，μ是随机误差项，β0、β1和β2是待估参数。β1和β2作为弹性系数，分别反映公路设施和铁路设施对四川经济增长和减缓贫困的影响程度。估计结果如下:

log（GDP）=-5.226732+0.26log（ROAD）

（-12.865）（1.985）

+1.9156log（RROAD）（2）

（7.971）

R2=0.928228，AdjR2=0.923279，D-W=1.614706，F=187.52

回归方程（2）体现了新疆公路和铁路对新疆经济的贡献程度，回归方程显著性好，拟合优度较高，R2达到0.923且D-W为1.615，表明新疆公路里程和铁路营业里程对新疆GDP有整体上的解释意义且方程在统计意义上可信。从上述方程可以看出，在其他条件不变的情况下，公路里程每增加1%，新疆GDP增长0.26%；铁路营业里程每增加1%，新疆GDP将增加1.9156%。铁路营业里程的弹性系数较大表示铁路在新疆经济增长中的作用更明显。且两变量之和大于1，说明道路基础设施建设在推动经济增长中有规模经济效应，因此加强道路基础设施建设对新疆实现跨越式发展具有重要的作用。

Log（P）=0.9748log（P）（-1）+0.0871log（ROAD）

（23.51061）（2.575498）

+0.1695log（RROAD）+0.280068（3）

（-1.495144）（1.177261）

R2=0.995806，AdjR2=0.995340，D-W=1.892817，F=2137.122

由于本年度的农村居民人均纯收入与上一年的收入有关，所以方程（3）在解释变量中加入上一年的农村人均纯收入，以使方程更加符合现实意义。回归方程（3）体现了新疆公路和铁路对新疆农村人均纯收入的贡献程度，回归方程显著性好，拟合优度较高，R2达到0.995806且D-W为1.892817，表明新疆公路里程和铁路营业里程对新疆农村人均纯收入有整体上的解释意义且方程在统计意义上可信。从上述方程可以看出，在其他条件不变的情况下，公路里程每增加1%，新疆农村人均纯收入增长0.0871%；铁路营业里程每增加1%，新疆农村人均纯收入将增加0.1695%。铁路营业里程的弹性系数较大表示铁路在新疆农村人均纯收入中的作用更明显。

上述回归方程的结果表明：对于新疆地区，铁路在区域经济增长和人民减贫中的作用要大于公路。这和新特的自然条件是密不可分的，新疆由于地域广阔但适宜人类居住的地方很少，造成了新疆居民的居住地呈点状分布且距离较远，从而阻碍了人们在生活和经济上的交流。这一特点就决定了运力较小的公路运输对经济增长的作用相对较小，而运力较强的铁路运输却能很好地推动经济发展和人民生活水平的提高。

四、加强新疆道路基础设施建设的建议

通过上述新疆道路基础设施建设与经济增长和人民减贫的实证分析，可以看出新疆的道路基础设施建设对新疆经济增长和人民减贫有较大的促进作用，据此提出以下建议：

1.继续加大基础设施建设力度，在进行公路建设的同时不断加快铁路建设。从以上分析可以看出，新疆铁路对经济增长有极大的促进作用，而公路的发展能极大改善新疆地区的通达性，增加不同地区居民与外界以及彼此间的接触机会，增强偏远地区尤其是疆内经济落后地区的自我发展能力，提高居民的非农收入水平，因而对人民减贫也具有直接贡献。因此新疆要在不断进行公路建设的同时加快铁路建设。

2.拓宽基础设施建设融资渠道，大力吸引多元投资主体参与基础设施建设。公路建设具有较强的社会公益性，属于公共产品，需要政府部门的介入和财政支持。但由于新疆属于经济相对落后的省份，地方财政相对匮乏，因此政府资本往往不能满足基础设施建设所需的大量资金，这就需要借助私人资本的力量。政府可以将BOT、TOT、PPP等方式纳入到新疆基础设施建设项目规划当中或按照“谁投资、谁受益、谁引进、谁收费”的原则来吸引私人资本，而且单纯的政府投资往往会表现出较低的投资效率，有私人资本的介入甚至是对整个项目的控制和运营，可以大大提高资本的投资效率，政府投资只是要发挥好基础性、引导性作用即可。

3.保持基础设施的建设规模并适度超前。经过以往学者的大量研究，良好的基础设施建设能提高生产率并降低生产成本，但要与经济发展的速度相适应，经济的快速发展会带动大量的客货运输需求，如果基础设施的建设规模或增长速度不能满足经济增长的需要，基础设施就会对经济增长产生“瓶颈作用”，从而阻碍经济的发展。另外，由于基础设施特别是道路基础设施的投资和建设周期较长，对经济的刺激和拉动作用有明显的滞后性，因此，道路基础设施建设要适度超前，以满足经济发展的要求，一般情况下道路基础设施建设应至少考虑未来3~5年的经济发展的需要。

总之，中央新疆工作座谈会召开后，中央作出了推进新疆跨越式发展和长治久安的总体战略部署，因此在“十二五”期间，新疆的经济和社会必将快速发展。而道路基础设施作为经济发展的基础性条件，对经济增长具有极大的促进作用，所以要坚持适度超前的发展原则，坚定不移地推进道路基础设施建设规模和质量的稳步提高，合理规划道路交通设施建设，建立现代化程度高、运作架构完善的综合交通运输网络，为新疆经济和社会的跨越式发展提供强大的物质保障和动力支持。

［参考文献］

［1］Aschaur．Is Public Expenditure Productive．Journal of Monetary Economics．1989（23）．

［2］世界银行．1994年世界发展报告［R］．中国财政经济出版社，1994．

篇2

关键词：城市立交桥；立交桥设计；城市交通规划

中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：

一、立交桥设计背景：

立交桥作为城市交通的主要衔接纽带，在城市中心、周边主干道、快速通道起到极其重要的角色。那么，如何从城市动态发展角度设计交通道路？城市立交桥设计作为城市的重要内容，是对城市环境形态三维空间所做的意象性创作，是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理，属于宏观的策略。立交桥作为城市交通规划中解决交通拥堵的一个很好手段，就是利用跨线构造物使道路与道路(或铁路)在不同标高相互交叉的连接方式，其在城市快速路以及高速公路等的交通衔接中应用广泛。立交桥成为解决道路交通拥堵问题中的重要手段及主要形式，在当今的道路设计是经常遇到的。因此了解立交桥的设计特点及结构形式就显得非常重要。

二、控制设计方案的主要因素：

之前的立交桥设计，只考虑到单个的交通解决方案，几乎不考虑城市的发展与立交建设相互配合，造成当今很多城市的畸形交通。设计立交桥是多条道路相交,依据道路方向及道路性质、今后城市发展的需要而设计建的立交桥。要有高瞻远瞩的意识。

依据自然地形、地势建设,建设立交的场地环境,有无可用于排水的自然沟渠,场地附近有无大居民点、公建、学校、村庄、古建筑量、地下管线,地上杆线等,都要仔细的勘察，与相关单位协调施工方案；否则，找不到布设桥墩的位置，或者给人民的生产生活造成很大的损失。

从立交桥立项开始，规划合理的长远发展计划，本着听取领导意见采纳群众心声相结合。坚持做到立交桥上设立相同的交通标志，避免交通事故及迷路立交的出现。

按照国外经验5年内达到设计交通量时应一次建设完毕，如果是10年后达到设计交通量时可采用分期建设，留下相应的设施，避免浪费。建设前期，依据当地的经济水平，以及国内国际发展方向着手，考虑投资和收益折现,从经济、社会和环境等多方面综合考虑选定建设分期。

三、选择立交桥的型式：

不同的路段立交桥的规模和设计是不同的，合理的设计不但节省土地资源，而且会大大的提高通行率，避免拥堵现象。设计的前提是在满通量和行车速度的要求，达到安全、舒适并考虑景观协调等因素。立交的形式有很多中，按路跨越方式划分可分为上跨式、下穿式;按功能划分可分为分离式立交桥、互通式立交桥，其中互通式立交桥根据车流轨迹的交叉方式和几何形状的不同，又可分为完全互通式、部分互通式、交织型立交桥三种类型。按其它方式划分还有很多种类型。

四、影响立交桥形式的因素：

首先，立交桥的形式取决于相关道路的性质、使用情况等。道路性质主要是指道路所处的位置、等级、行车速度等。使用情况主要指道路的交通情况、车人比例组成。

其次，自然条件对立交桥的建设要求也很严格，在现代城市中的立交桥形式更要做到简捷、美观并减少占地面积。同时还要考虑到区域的规划、地形以及周围建筑、设施的分布情况。在满通要求的前提下应与相关部门紧密联系，设计出几套合理方案，直接考虑到不影响人类的正常的生活出行，所以要力求做到合理利用地形，与环境相协调，造型美观，结构新颖合理。

再次，设计者以及相关领导要有卓越的眼光，切实的为民意识，立交桥的建设要考虑现在与远期结合。这样即可以满足近期交通需求又可以减少投资，而且又能满足未来改建提高的可能。以达到合理规划、切实为民的目的。

五、立交桥结构型式的选择：

随着科技的发展，立交桥的结构有很多种，当今经常应用的主要有以下3种：普通钢筋混凝土结构、预应力钢筋混凝土结构、钢—混凝土组合结构。

普通钢筋混凝土结构主要应用在立交桥的匝道或主线在匝道进出位置处，这些地方采用此种结构的主要原因是由于匝道与异形段或位于曲线或结构型式复杂采用预应力结构存在一定的困难。

预应力钢筋混凝土结构主要是用在立交桥的主线及曲线半径较大的匝道上。此种结构的跨越能力大于普通钢筋混凝土结构，经常采用的也是连续梁，每联长度大概在90～120m左右，跨径常为30m。

钢—混凝土组合结构是一种由钢材与混凝土组合形成的结构，主要应用在跨越路口或铁路等跨度路段，由于封闭路口或铁路对交通的影响较大，甚至有些重要铁路与路口是不可能中断交通的，因此我们常采用一些可预制的结构，能够比较充分发挥钢材及混凝土的各自优点，形成跨越能力较大的结构。常用的组合梁跨径一般在40～60m(简支)、60～80m(连续梁中跨)。

六、立交桥的跨境布置：

立交桥设计完成后，建设过程中就要进行主要的跨径布置，因为跨径布置直接关系到立交桥的安全问题。稍有不慎就会产生巨大的经济损失。在立交桥跨径布置时务必注意一下细节问题：

1．充分了解调查所选材料的承受能力，结合立交桥的受力点、立交桥的告诉来确定跨境情况。

2．建设场地地面、地下情况进行综合摸底排查，主要牵涉到地下管线、煤气、电缆等重要生活设施、地面建筑物等都会直接间接的对立交桥产生影响，因此应引设计施工部门的起足够的重视。

3对涉及到的路口及铁路的宽度的确定(要同时考虑其远期规划):立交跨越路口及铁路时应根据规划情况对其宽度进一步进行确定。不仅要满足近期现有交通的需求，对远期的交通需求也应充分考虑。

4.设计、施工要充分考虑设计的难易程度及周期，以免影响立交施工。

七、小结：

立交桥的建设从根本上解决了城市以及道路的拥堵问题，成为现在城市及道路交通建设的重点方法。随着社会的进步和科技的发展，立交桥被各个城市建设者重视起来，同时立交桥的设计成为交通设计者的重要任务，担负的使命很重。那么，在今后的设计和建设中我们提倡站在高处看城市发展，为10年的道路发展做出正确的预测，采用高科技条件下的新工艺、新技术、有效解除城市以及各型道路的拥堵问题。

参考文献

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关键词：市政道路；沥青混凝土；设计；质量

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、关于沥青砼路面设计在我国的发展现状

在我国，一般的路面在设计的时候是15年左右，但是实际使用的时间一般只有8年左右。我国运用了比较先进的设计方法为什么却使路面的所设计的寿命比预期的寿命要小的多。在国内，我们所引用的混合料的设计方法也是非常先进的，但是最后还是失败了。经过了一系列的分析发现，导致这种现状的原因主要有施工的一些因素，还有超载的一些因素，但是落后的设计理念是最重要的原因。有如下的几点表现：

1.力学经验这种设计方法在表面上是完美的，但是在实际上是形式的。设计的单位不重视路面的设计，对设计文件的研究深度不够，对材料的实验是不做的，理论上的分析也是形式上的。各类型的参数指标大多数都是照搬以前那种特定的“成功的经验”。

2.科学研究跟生产不接轨。在我国，创新的一个主体就是科研院所。而生产的主体则是企业，这就影响了生产和科学研究的不联系。研究者的那种研究工作只是为了研究才去研究的，而不是服务于生产的，所以是不好让生产利用的。另外，生产方面的设计者不能够利用科学研究的成果来把实际问题给解决掉。从而这就是我国的路面设计处于一种低水平的状态的重要的原因。

3.路面的设计比较粗糙。一般的，材料方面的那种力学上的参数跟环境的关系是非常密切的，在车辆的轴重的不同、环境的温度的不同等方面的条件下，那种材料的差别是很大的。而规范上的参数只是一个大概的范围，但是呢，设计的单位对材料的参数没有进行详细的研究，从而使我国的设计路面的结构以及所用的材料基本上都是一样的，并没有考虑到环境不同的因素。

二、市政道路沥青砼路面设计的合理要求

1.将交通量确定视为基础

设计人员要按照规划要求，准确定位出修建道路所在路网的作用，进行设计路段交通量的实测、预测以及分析，定出设计交通量，再换算为标准轴载车道累计当量轴次数据实施后续结构层厚度的相关计算。

2.将结构组合设计视作前提

进行路面结构设计以前，要查看水文、地质、环境及气候状况，按照此地材料供应具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密实及稳定的路面结构方法，达到路面运用的应有要求。设计者应掌握此地常年的具体路面运用情况，汲取合理部分，运用最新设计理论及方案实施设计。

3.把材料组成设计当作重点

沥青砼作为最繁杂的建筑材料，处于正温度之下，具有一些粘弹性；处于负温度之下，有着弹性。矿料级配及质量是决定沥青砼性能的最重要要素。设计人员要仔细调查本地材料，给出材料的具体要求，主要有级配大概范围、颗粒形状、筛孔分级、加工手段。基于此，选用合适的级配设计结果，使道路施工具有了基本数据。

4.将结构厚度设计当作基本

在组合设计的前提之下，实施路面结构层厚度设计。对于路面结构设计，其运用双圆均布垂直荷载作用之下的弹性层状连续体系机理，计算厚度值要达到结构整体刚度、沥青层或者底基层、半刚性基层疲劳开裂的合理要求。轮隙中心位置路表计算弯沉值ls要不大于设计弯沉值ld；单圆荷载或者轮隙中心位置的层底拉应力σm要不大于容许拉应力σR。抗压参数与交通量是厚度计算的两个因素，严重影响着厚度计算结果。为准确设计路面结构，要进行试验，定出抗压参数。

5.把排水设计视为保障

众所周知，水严重损坏着沥青路面，市政道路排水状况与公路相比，相当严峻，所以要高度关注排水设计。恰当的排水设计要全面考虑路表排水、中央分隔带、交叉路口以及路面结构层排水；准确选用排水方法，布设排水设施，构成顺畅、完整的排水体系，提高路基路面的稳定性。

三、对路面设计的一些建议

1.对目前的规范中所存在的一些问题，需要进行研究，然后再尽快的修改。主要应该把设计路面的一些理念的发展和我国的基本国情相结合。建立一个路面设计是动态结构的以及耐久性的，而且服务性能是良好的这种体系。

2.在路面设计上要吸取比较先进的国外路面设计的经验。我国的路面设计的理念和体系相比较于发达国家来说，是存在比较大的差距的。这种差距不是通过对规范的修改就能够赶上的，而且在短时间里也不一定可以解决的。所以，设计人员需要在理解以及掌握国外技术的基础上，与我国的基本国情相结合进行有创造性思维的应用以及推广，既能够给规范的修改提供相应的依据，也可以在路面设计的问题的解决上提供一些可行性的方案。

3.对路面的设计进行精细化。经历了沥青混凝土的路面设计的方法的发展及其演变，其设计的流程比以前更加复杂了，而且设计的要求也是更加的严格了。路面的结构设计从表面上看是很简单的，其实是很复杂的。如果你想把路面设计的很完美的话，在刚开始设计的时候就应该把设计的每个流程都严格的给控制好，而且还要对路面影响的一些因素进行考虑。所以，我国需要开发一个与基本国情相适应的对路面能够进行综合分析的一个系统的平台。

4.需要进行创新。可以对设计者进行鼓励，让他们参与到对路面科学的研究，然后就能够对材料以及路面的结构有着充分的认识，这样就可以设计出比较长寿命的路面。

四、建设质量管理措施

1.强化集料质量控制

集料要达到如下要求：碎石表层微观粗糙度不小，形状和立方体相近，质地还应坚硬；运用人工砂，尽量不用圆形颗粒这类天然砂。纵观市政道路就地采购的碎石，它的规格达不到要求，所以沥青路面施工用碎石一定要在无风化片石料场进行定点采购，料场运用二次破碎工艺实施碎石加工。运用锷式破碎机实施破碎，通过锥式、反击式轧石机实施二破，进而降低针片状碎石量，筛孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒径。

2.提升基层施工质量

应更新施工方式，还要搞好原材料控制。尽量不用水泥稳定碎石层现场拌和以及人工摊铺这些施工手段，要利用水泥稳定土拌和以及机械摊铺此类方式；水泥等级要使用少于32．5级，同时没有R的初凝高于5h、终凝高于12h的普通硅酸盐水泥；基层运用碎石集料的时候，最大粒径不能大于31.5mm，还要构成好的级配。

尽量避免水泥用量过大。不但不经济，还会让基层裂缝变宽变多；把水泥用量控制到5％范围内；合理处理混合料摊铺接缝。尽可能减少纵缝，运用两机并铺、全幅摊铺；如果纵缝避免不了，要除掉松散部分，制成整齐垂直的下切面，掌握好松铺厚度，遵循规范进行碾压；针对横向接缝，通常把两构筑物之间当作一施工段落，没有构筑物比较长路段，要增大一作业班次中的施工长度，还应使横缝减少。

3.进行混合料配合比设计、执行过程控制的加强

于调查之前同种材料配合比设计经验以及运用效果前提下，实施沥青混合料的配合比设计，要重视生产配合比验证环节。根据生产配合比结果，拌和机实施试拌，一定要进行100-200m单幅试验段的铺设，进行取样，马歇尔试验，还应在现场钻取芯样，进行空隙率大小的查看，进而定出生产用的合理配合比；定出施工级配要求的波动范围，根据质量管理要求，提供施工用的级配控制范围，便于进行混合料生产质量的检查；大力执行通过检验的标准配合比，材料要是变化，进行检测，混合料的矿料级配和实测技术指标达不到要求的情况下，要积极调整，并进行再次设计。

4.深化路面施工作业质量控制

进行沥青路面施工作业质量控制，压实度与平整度的控制最为关键，对沥青路面运用性能造成直接影响。良好地控制市政沥青路面施工作业质量，要相当重视如下几个方面：

(1)混合料应编制好现场作业流程，增设应有的施工机具，在运力方面应有冗余，压路机至少3台。

(2)选用正确的压路机组合手段、压实工艺，通过初步、复压以及终压这些碾压过程，确保最优的碾压效果。

(3)关注接缝处理，市政道路接缝不少，按照规范进行操作，因为通车需要，纵向接缝冷接缝比较多，可以加设沥青加热系统，进行冷接缝热处理，最高程度地处理冷接缝导致的问题；要重视纵向接缝导致的接缝离析问题，处于作业现场内，运用合理措施，按照严格的施工工艺进行避免。

5.监理机构

沥青混合料路面通常运用热拌热铺的施工手段，此过程控制相当关键。监理者要对施工全过程实施全面、严格及认真的监理，重点搞好如下的环节：

(1)进行沥青混合料拌和的时候，查看原材料进料仓以及拌和料出厂温度，混合料要一直匀称，没有结团、花白料或者块结的粗细料颗粒离析问题，还要抽样验收拌和料的性能、集料级配以及沥青用量；

(2)进行沥青混合料运输时，查看混合料进入工地的温度、运力配置状况；

(3)进行沥青混合料摊铺时，查看摊铺能否根据要求作业，在人工找补或者更换混合料的情况下，严格检查，问题严重的应责令进行整层铲除；

(4)进行沥青混合料压实时，查看压实过程有没根据要求实施，尤其经压之后有没实现平整、光洁、颜色一致匀称，终了温度有没达到技术要求；

五、总结

为了提高市政道路沥青路面建设质量，建设单位的工作应深入有效和保证设计深度、同时施工企业自控应合理、检查监理应把关、检测结果应客观、政府主管部门还应提供沥青混凝土路面设计以及施工标准体系，最后在工程质量监督单位的有力工作下，各方一起努力，才能达到预期效果。

参考文献：

[1]沙庆林.提高沥青路面使用性能和耐久性的关键因素[J].中外公路,第25卷第一期.

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【关键词】市政工程；道路建设；软地基；处理技术

一、市政道路的软土地基

（一）、软地基的特点

承载力差：软土地基的承载能力较差， 会给施工增加难度。如果施工的扰动比较大，那么软土地基的承载力是不能满足地基土层施工要求的，影响施工质量。沉降量大：因为软土压缩性比较强，所以在工程完工以后容易产生不均匀沉降，这些沉降将会使道路在日后的使用时出现裂缝，影响地下管线的正常使用。开挖难度大：在对软土地基进行处理时，容易产生沟槽边坡失稳等情况，影响工程正常施工。导致失稳的原因在于软土的天然空隙以及粘结系数等。排水影响：因为软土地基当中存在的水会严重影响工程建设质量，所以在施工过程中必须要及时排清其中的水，做好边坡土体的日常养护工作。如果排水施工质量不达标， 极有可能产生不均匀沉降， 影响道路施工质量。

（二）、软地基处理原则

市政道路的软基处理过程中要能够遵循相关的原则，这样才能将处理的作用得到充分发挥。实际当中，对市政道路软基处理造成的影响因素相对较多且复杂，所以这就要求在处理软基过程中就要能够选择合理化的方案，针对需要修建道路过程中的压缩系数以及所含的水量等，都要能够进行详细的勘探。在此基础上再对道路所处位置进行了解，另外就要能够和以往的成功处理案例进行借鉴参考，从而对先进技术加以应用，来提升承载力，只有如此才能将市政道路的软基得到妥善处理。

二、市政道路软地基的处理方法

（一）、表层排水法

如果软土地基含水量较大而土质却较好，可以采用表层排水法处理。在道路路基填筑前，在地表开挖沟槽，排除地表水以降低地基表层的含水量，为了使沟槽在施工中发挥盲沟作用，可以使用透水性良好的砂砾回填。水沟布设应全面考虑地形与土质情况，使排水畅通。水沟断面尺寸一般取宽 0.5m，深0.5m ～ 1.0m，路堤填筑前，宜用砂砾回填成盲沟。沟槽的布置沟槽布置要考虑地形与土质，以便于排水畅通，造沟槽尺寸一般取宽 0.5m，深 0.5 ～ 1.0m。路堤填筑之前沟槽内用透水良好的砂砾回填成为盲沟，纵向盲沟沿道路纵向开挖，横向盲沟间距按 10 ～ 15m 布置。若埋设孔管，必须使用过滤材料保护。

（二）、水泥搅拌法

水泥搅拌法也是常用的方法之一，水泥搅拌桩以水泥作为固化剂的主剂，利用深层搅拌机械将水泥浆或水泥粉作为固化剂，在地基深处将软土和固化剂强制搅拌，形成复合地基以提高地基承载力减小地基沉降的一种方法。在城市市政道路中，水泥搅拌法也得到了广泛的应用，桥头路段采用该方法较多。目前常用的双向搅拌工艺采用同心双轴钻杆，通过正反向旋转阻断水泥浆上冒途径，把水泥浆控制在 2 组叶片之间，保证水泥浆在桩体中均匀分布和搅拌均匀，确保成桩质量。

（三）、砂垫层法

砂垫层法适用于含水量较大但土层厚度较小的软土地基。砂垫层法处理此类软土地基的原理是通过将颗粒均匀，级配良好的中、 粗砂铺垫在软土表层， 使得软土地基固结排水速率加大。在采用的中、粗砂铺垫加快排水固结的时候一般还会与其他铺垫材料配合，这样会提高施工的效率，施工时机械也能更好的运作。

（四）、铺垫材料法

在软土路基表层铺设一层或多层织物 ， 织物具有良好的整体连续性 ， 抗拉强度高 ， 耐腐蚀性能和易用性建设优势 ， 并能增加路基的承载能力。铺垫材料常用的编织土工织物、土工格栅 ，铺筑在软土路基表面 ， 能起到过滤、排水、隔离、加固效果。

（五）、粉喷桩技术

该技术在市政路桥工程中经常被纳入到软土地基的处理中。所谓的粉喷桩处理技术就是利用设备在软土地基上钻孔，并利用压力将固化剂压入软土中利用固化剂与土层中的水发生化学反应而促进软土地基失水，从而达到固结软土地基的作用。固化剂通常为石灰和水泥，多数工程选择的是水泥，在实际的应用中应考虑掺入比的选择。其标准为桩的强度，如高于 1.5MPa则选择 425 号以上水泥，如低于这个标准则选择 325 号水泥。这样可以增加掺入比，提高桩体的性能。为了保证固化剂的流动性，可以掺入减水剂或者硫酸钠、石膏等材料，这样可以增加固化剂的处理效果。同时喷粉桩在加固中还形成多个相对稳定的隐形桩，这样可以增加地基的承载能力，为后续的施工打下基础。

（六）、加筋法

对市政道路软基进行处理，这一处理方法主要就是通过对软土地基沿着水平方向进行铺设单层或者是多层的加筋材料，将其和填料共同构成有着足够厚度的加筋垫层，这样就能够有效的提升地基的承载力。对地基的不均匀沉降问题得到有效的减少， 针对不匀沉降的问题要能够结合实际进行方法的应用，水泥深层搅拌桩是较为有效的处理方法，在桩和桩间土的变形进行有效协调，从而充分发挥桩间土的作用，如此便能够有效的对地基承载力得到加强，在软基相对比较厚的过程中就要能偶将水泥深层搅拌桩及加筋垫层的方法得到有效结合。

（七）、强夯法

强夯法最直接有效的办法就是强夯法，具体的施工方法是在软土地基上使用重锤敲，使地基变硬。因为解决的是软土地基问题， 较少的频次是不能解决问题的， 要保证重锤达到一定量。这种方法用时不长，但并不适合于所有的施工，受着自身方式的限制较大，一般情况下，这种方法适合用于工程时间、进度要求较紧的施工中。强夯法可以有效的提高软土地基承载力，对土性进行改造， 强化道路硬度。 通过强夯法增强的土地密度，使软土地基软弱性得到改善。

三、对市政道路的软地基处理控制

（一）、严格进行勘察设计质量

勘察单位应严格按照工程建设各阶段要求，采用先进的岩土工程勘察技术，组织开展钻探工作，查明不良地质状况，精心分析勘察资料，提出内容翔实、评价正确的地质勘察报告。设计单位应当严格根据勘察成果文件进行岩土工程设计，按照工程设计规范要求，因地制宜，对症下药，提出针对性强、操作性强的设计方案。鉴于软基处理工程的特殊性，由同一家单位实施勘察和设计，可以实现勘察和设计的无缝对接，提高勘察设计质量。

（二）、加强对工程的监理

监理单位应严格按照监理规范实施监理活动，审查施工单位管理人员的任职资格和作业人员的岗位证书，审查软基处理工程专项施工方案，采取旁站、巡视和平行检验等形式进行现场监理， 对建筑材料实行见证取样送检制度， 对报验的检验批、隐蔽工程、分项工程、分部工程等依据验收规范进行审查和验收。 软弱地基处理完成后， 除检测路基的承载力、 密实度、 强度、弯沉和回弹模量外，还要结合施工期间的沉降观测结果，判定软弱地基的沉降固结程度，对符合设计和规范要求的，签署验收意见。

（三）、项目施工阶段的处理

在对市政道路施工中遇到的软土地基处理时，要按照事前编制好的方案进行，通过有效管理，加大方案实施效果，控制范围为：对市政道路软土地基处理方案进行有效控制；对施工产生的变量实施科学控制；对施工过程进行全程控制；对将要产生的索赔费用妥善控制。只有不断强化控制级别和层次，才能够真正做好市政道路施工中软土地基施工操作。

结束语

整体看市政路桥施工中，软土地基对其影响较大，主要是路桥建设后软土地基的不规则沉降会直接影响路桥的稳定性，容易导致塌陷和失稳等情况，从而影响交通安全。因此在实际的工程中应按照软土地基的特征选择合理的处理措施，或者选择多种技术综合使用的方式来提高处理效果。

参考文献

[1] 张成瑜.浅谈市政道路施工中软土地基施工处理方法 [J].科技创新与应用 ，2013.

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关键词：市政道路沥青路面 建设质量 问题措施

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

目前，市政道路建设主要是沥青砼路面的结构，然而随着市政道路建设规模的不断扩大和相关技术、管理及道路原材的选择问题，使得道路建设的质量存在着一些问题，这些问题同高速公路比较起来要严重的多。市政道路是主要的交通干道，是很多道路的重要枢纽，一旦市政道路建设质量出现了问题，将会影响到很多道路的正常运行，为此需要加强市政道路建设质量的管理与控制，针对市政道路建设中的问题，一定要采取措施解决，这样才能确保道路的质量，保障交通正常运转。

一、市政道路沥青路面建设现状

目前市政道路建设还存在着适用性不足、病害较多、不够经济等一系列问题，这些问题的出现主要是道路建设的各方主体行为不够规范所引起的，同时也还有政府相关部门工作不到位的原因。虽然沥青路面在我国市政道路工程建设中被广泛的应用，但是受到自然条件和社会条件的影响，使得沥青路面在投入运行的过程中出现众多问题，表现最为突出的是道路的耐久性快速下降，许多的路段在建成后通车，与预期使用的年限由较大的差别，基本上在投入使用后的两三年就出现了严重的道路毁坏的状况，有些路段在刚投入使用中就出现了损坏。为此现阶段市政道路建设主要存在着质量控制不足，管理不到位的问题，为了更好的做好市政道路建设的工作，需要加强道路建设质量的控制和管理，使得道路竣工后能够正常使用，并达到预期估计的使用年限，即保证道路的使用寿命。

二、市政道路沥青路面建设存在的问题

某客运站环路道路工程建设是属于市政道路建设工程，道路全长约为708.753m，红线的宽度为25m，包含道路的基本建设和道路排水及电缆管线的埋设等工程。整个工程实行的是包工包料的承包制度，道路建设的资金全部由政府部门出纳，整个工程竣工后投入运行后主要出现了以下主要问题：

1、路面层间连接施工质量差

市政道路建设同高速公路建设相比较，路面层间的链接是很大的问题，出现这样的问题主要是因为基层透层油的喷洒往往是在进行铺筑沥青层的时候才进行的，由于粉尘的原因，在没有达到透和的作用时就进行铺筑沥青层了，这样在铺筑好后就会出现断层的现象。其次就是没有根据当地的环境进行封闭式的施工，种种原因使得沥青路面结构层层间的链接不够紧密，直接导致路面出现断层。

2、沥青面层的施工工艺差

市政道路是交通的主要干道，因此在施工的过程中是一边施工一边通行的，没有进行封闭式的施工，由于通车的需要，及早的投入运行，这段道路没有进行细致的施工，再加上冷接缝的处理工艺十分粗糙，严重影响到了路面的施工质量。在交叉路口的地方铺筑分块不合理，人工作业量加大，就使得整个工程施工更加的粗糙。

3、半刚性施工质量存在问题

这段公路的水泥稳定碎石基层没有严格按照工程需要进行备材，材料中大于40mm的集材占整个材料的30%~40%，使得颗粒直径在10~40的集材的数量严重不足，这样的原材在进行混合后会导致粗细集料的离折现象，影响路面的平整度。另外在处理施工中的接缝的时候，施工人员为了节约时间，及早的完工，就没有进行细致的对接，这样在投入使用后，不久就出现了路面断裂的情况，影响公路的正常运行。

4、基层施工存在问题

基层施工是整个市政道路建设的核心，如果在基层施工这一环节出现了问题，将会影响整个工程的质量。在环路道路基层施工的时候，施工人员为了及早的完工，对于那些基层不平的地方，没有进行细致的挖平处理；有些基层还存在积水，也没有进行排水工作，这样在进行后面的工序是就难以保障其施工质量了，严重的影响到整个环路道路的质量。

三、提高市政道路沥青路面建设质量的相关对策

1、严格控制好施工材料的质量

施工材料是确保道路质量的基础，为此一定要控制好施工的材料。施工所用的水泥一定要选用低于32.5级，且不带R的初凝在5个小时以上的，终凝时间在13个小时以上的普通硅酸盐水泥；对与铺路用的碎石集料在作为基层铺路用的时候，集料的颗粒直径需要控制在31.5mm以内，不能够超过最大的直径值，一旦颗粒过大就很影响到后面沥青层的铺筑。此外最后铺筑的沥青的质量也需要控制好，一定要使用符合国家道路使用的沥青的标准，对于不合格原材料，不能够为了节约成本而继续使用，要使用合格的原材料，这样才能确保整个工程的质量，使得公路竣工后可以正常的投入使用。

2、提高基层施工质量

在进行基层施工的时候，需要改变传统的施工方式，淘汰掉那些不合格的水泥，现场进行碎石层原材的混合搅拌，采用水泥稳定土拌和集中式的搅拌，最后采用机械铺筑的方式进行铺筑。此外还需要重视摊铺的链接处理，尽量减少施工中的纵缝，因为纵缝在进行链接处理的时候是很困难的，为此需要尽量避免施工纵缝的出现。但是在施工过程中纵缝是避免不了的，这就要求在纵缝出现的地方做好相关的链接处理工作，一般需要把纵缝周围的松散部分挖除，并做好垂直于地面的下切面，把握好松铺厚度按照工程要求进行碾压。对于横向接缝，常常将两构筑物间的一段作为一个施工段落，在没有构筑物的长路段，需要增加施工作业的施工程度，尽早的完成，尽量减少路面的横缝，确保整个路面的连贯性。

3、强化混合料配合比设计及控制

公路在进行最后路面的铺筑的时候，一定要控制好沥青混合料的配合比例，这些工作需要在进行配合之前做好相关的工程调查，将多种同内型材料的配合比设计进行多方位的比较，然后根据以往的经验和道路投入使用的效果进行配合，一定要是混合料的配合比达到最佳的配合，这样才能确保混合料的质量，保障路面的平整度。

4、加强路面施工质量控制

路面的好坏是衡量公路质量的重要指标，为此加强路面施工质量的控制，是保障道路质量的重要措施。在对路面进行碾压的时候，一定要选取合适的碾压机，并且制定好合适的碾压方案，先进行初压，在进行复压，最后进行终压，这三个步骤缺一不可，只有这样才能确保路面已经压实了。

另外市政道路作为主干道，和其他的道路都会出现连接，因此道路的接缝比较多，对于出现的接缝一定要做好处理，在作业的现场要采取措施防止接缝出现断裂，对于出现断裂的接缝需要及时的处理，并做好防护工作。

5、加强路面的维护管理

市政道路是许多道路的主干道，在竣工后一定要做好路面的维护工作，由于它是许多道路的主干道，过往的车辆会很多。刚刚竣工的路面还需要一段时间的沉陷，才能够达到相关的指标。像炎热的夏天，还需要进行洒水来保持路面的湿度。对于道路之间的链接出现问题的，一定要及时的处理，不能让损坏扩大化，这样维护的成本将会有所减少，同时也可以进一步的延长道路的使用寿命。

结语

市政道路建设是国家道路建设的重点，做好市政道路建设质量的控制既是确保道路正常运行的前提，也是促进经济发展的必要条件，因此必须针对市政道路建设质量控制中出现的问题，并及时采取应对的措施，才能够保障道路的质量和道路的运行能力，也才能进一步推动经济的快速发展。

参考文献

[1]林增忠；市政道路沥青路面建设质量若干问题与对策[J]；福建建筑,2008

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【关键词】焦炉 捣固机 故障 常见处理方法

我公司5.5米焦炉配备的捣固系统选用的是咸阳四环工业装备有限公司生产的21锤微移动捣固机，其型号为DG21-2型，是由7个捣固单元机组串联、移动机构以及液压系统、电控装置系统（液、电另外单独设立）组成的多锤移动捣固系统，可实现薄层连续自动给料。机组采用四个固定双沿车轮支撑在导轨上，便于维修时移动换位。

1 捣固机组成

整套系统由提锤机构、锤杆、停锤机构、驱动变速机构、导向装置，干油系统等机构组成。该捣固机是靠弹性偏心轮凸起的外缘夹持锤杆，随着偏心轮的转动提起锤杆，在非凸起外缘锤杆自由落体砸于煤面，每组捣固机的3组锤杆交替动作实现连续作业。

2 常见故障及处理方法

在几年的生产过程中总结了一些常见故障及自行的处理措施如下：

（1）装煤车煤箱与捣固机锤杆对位不准或轨道高低不平，导致装煤车滑动，都会使捣固锤头捣至煤箱侧壁上，造成锤头连接部分和锤杆损坏。采取措施：①将锤杆材料改为Q345材质，并在连接部位增设了加强筋板。②加强管理，避免锤杆捣偏或捣至煤箱侧壁上。③定期检测轨道高低，及时调整。

（2）原导向轮的轴套材质为尼龙，轴套磨损严重，造成导向轮出现卡阻现象，导向轮的使用寿命不足2个月。采取措施：①导向轮选Q235材质，且把导向块下边缘加工成较大倒向角的形式，有利于锤杆提升时导向，不易磨损。②把尼龙轴套改为滚珠轴承，改进后导向轮的使用寿命一般在半年以上。

（3）摩擦片使用寿命短的原因：维修因素：提锤偏心轮与锤饼间的间隙调节不当，间隙过大时锤提不上来，间隙过小对摩擦片带来挤压损伤，同时也导致弹性偏心轮的弹性件损害，根据日常检修情况，间隙调节是主要原因。采取措施：加强操作工培训，及时调节控制好偏心轮与锤柄间的间隙。

（4）摩擦片打滑造成溜锤高度不够，主要原因是夹锤力不够及摩擦片表面附着物过多，使摩擦系数降低。夹锤力不够说明凸轮与摩擦片之间的合理间隙发生了变化，一是摩擦片变薄，二是夹锤装置出现问题。摩擦系数低主要有以下3种原因：①现场作业环境恶劣，使煤粉、炭颗粒附着于摩擦片表面，在夹锤装置的反复作用下，摩擦片表面形成一层光亮的薄膜，降低了表面摩擦系数。②操作不当，使油脂滴在摩擦片上。③配煤时水分过多造成下料时摩擦片滞水。阴雨天空气中湿度大及冬季温度低锤杆结露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材质问题，摩擦片在使用3―4个月时有时出现脱落、断裂、掉碴情况，这是摩擦片本身材质的原因。一般多出现在橡胶石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。这种材料看上去摩擦系数较大，但密度低、韧性差，抗弯曲和冲击强度不够。由于捣固机在提锤落锤过程中产生强大的振颤力，如果摩擦片的强度不够，短期内会出现上述现象，甚至造成锤杆弯曲和导向辊破坏等。因此要求摩擦片的材质要具有一定的弹性、韧性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上应首选工程尼龙或特种尼龙。

（5）捣固机锤柄摩擦片固定方式为粘胶粘结，使用过程中发现，捣固锤弯曲变形在一定范围内可以校正，再次使用节省费用，但损坏的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脱落。采取措施：改为M8螺栓连接固定，操作简单。

（6）捣固煤饼后期锤杆摆动大，原因分析：①捣固煤饼后期锤杆重心上移，上移至提锤偏心轮夹持力点以上时，锤杆不稳定，容易摆动。②上下导向轮、导向块磨损严重。③提锤偏心轮与锤杆之间的间隙调节不合适，提放锤时不能竖直升降，易产生摆动。④同一组凸轮中心距调整得不同步。采取措施：①加宽机架，在原有基础上增加2米高，并安装导向轮。②提高操作工调锤技能。

篇7

关键词：居住区，转角空间，影响因素，措施及建议

中图分类号： TU972+.2 文献标识码： A 文章编号：

引言

目前居住区的开发建设主要是通过地块确定道路的宽度和走向来确定开发建设地块，房产开发公司通过竞拍获得土地后，作为建设单位委托建筑设计部门设计各自地块中的建筑。这样就造成了道路交叉口地块空间设计缺乏统一性，本文选取了道路交叉口的居住区用地作为研究对象，分析北京市居住区用地转角空间主要模式、影响因素，并在此基础上提出了 居住区转角空间设计的措施及建议。

居住区道路交叉口转角空间处理模式分析

开发设计为纯粹的居住建筑

这是较为传统的处理手法，该处理手法有助于营造独立安静宜人的居住区环境，不会产生转角商业建筑噪声干扰等问题。但是在居住区大规模开发建设的开始阶段规划设计人员一般只考虑居住区内部空间，很少考虑居住区与外部环境的联系与交融，一般转角处的住宅建筑组合及形式较为单一，使城市界面单调，人们在驾车或者行走看到最多的建筑里面是单调的山墙，除此之外，该类设计手法也未能有效地使用转角处土地利用价值。

开发设计为纯粹的商业建筑

根据2009年新浪财经统计的地产开发利润资料显示，商业建筑的开发利润率比居住建筑高出大约5%-10%。因此在居住区转角建筑设计时应该考虑开发成本等因素，适当的增加居住区转角处商业建筑的面积，一方面可以有效地提高土地利用价值，利益方面能够较好的丰富转角处建筑形式，使转角空间更加丰富；另一方面也可以有效增强居住区转角空间的活力。

商住混合的开发设计模式

该种住区转角设计手法在现在采用较多，既可以形成良好的居住区转角界面又能提高土地利用价值。是目前采用较多的一种处理手法。

其他处理手法

利用广场，绿化等景观设计手法或者采取扩大后退间距等方法使住区的转角空间完全开放，实现社区空间和城市街道空间的有机联系。这样的处理一般能形成景观视廊，结合这样的开敞空间组织小区的步行路线，形成富有特色的居住区景观。同时这样的处理手法，比较容易形成对景，使居住区转角空间界面更加丰富。但该种处理手法使开发成本较高，在实际开发建设中较少采用。

如北京星河湾居住区转角处理，采取了完全开敞的处理形式，开发商对四季星河南路和四季星河路交叉口的四个居住区转角进行了统一的规划设计，形成了良好的城市街道空间。居住区再设计转角时将其设置为城市广场，并结合该广场组织住区的步行景观轴线，形成富有特色的住区转角空间。

影响居住区转角设计的因素分析：

居住区开发成本因素

应该讲，在当前的居住区实行土地有偿使用的模式下，成本问题在一定程度上是开发商首要考虑的问题，经过调查发现，居住区转角设计的重视程度与居住区房价开发年限密切联系。（表2.1）

表2.1居住区转角处理形式与开发成本关系

通过表2.1可以看出，居住区转角设计随着开发成本的上升逐渐丰富，越是高档小区其居住区转角处理更加细致深入。另外一方面随着时间的推移，居住区外部空间设计的理念逐渐深入，尤其是转角单元的设计形式更加丰富。

周边街道级别因素

居住区转角处道路级别在一定程度上严格限制了居住区转角处的处理形式，一般情况下，居住区周边是生活性的城市道路时，由于周边道路人流量比较大，通常将转角处规划设计为商业建筑或商住楼。当周边道路为交通性的城市道路时一般处理为简单的绿化用地或住宅用地。

地域环境以及气候因素

由于各个城市的气候条件差异较大，总体来讲南方气候湿润多雨，总体气温较高，北方地区冬季寒冷，气候较为干燥。基于这样的原因居住区的在总体布局，建筑风格设计上都与当地的环境相互协调，在居住区转角设计处理手法受到气候的影响。与北京相比，南方地区居住区转角设计处理手法较为灵活，形式相对丰富，较多的将转角处居住空间设计为开敞空间，或者采取底层架空等方式设计为居住区与外部联系的过渡空间。

措施及建议

通过分析，为了提升居住区转角空间设计的水平并保证城市天际线的连续性，作者认为在居住区转角空间设计中应做好以下工作：

注重城市界面在居住区转角处连续性

居住区转角处是居住区的严格的界限，但是从城市总体空间的角度来讲的话，居住区转角又是城市空间的重要组成部分和节点。应该走出相邻地块建筑设计各自为战的误区，充分考虑居住区与周边街道关系，以及相邻地块建筑形式。努力与其他地块建筑相协调，构建统一和谐的道路结点景观。

重视居住区转角处建筑色彩和建筑形式的设计

色彩是赋予空间移动的感受连续性和形式的要素之一。在空间序列意识中，有目的的运用色彩在当代设计实践中，有目的地运用色彩在当代设计实践中几乎未被认识。

街角空间设计应该注意对行人视角的考虑，可以分为驾车情况下的视角和步行模式下的视角感受。可以通过建筑形式丰富的变化、色彩的变换以及建筑高度的变化等方式，产生层次分明强有力的建筑效果或空间意向。不同的居住区转角给人以不同的度量感受和空间体验。

在转角处建筑处理时，可以通过设置东西向住宅，底层裙房等形式丰富建筑形式和城市立面。

以增建的方法发展，以空间连结。

这是希腊的一种设计手法，通过一定的组合建立一个成角的空间，将居住区的道路两遍道路联系起来，通过成角建筑的张拉保持建筑群体的凝聚力。丰富空间变化层次。

虚实结合的设计手法

考虑到开发建设者的利益，在居住区转角处可以采取实习建筑与虚体空间结合的方法进行处理，底层架空形成街角视线通廊，上部任然设计为住宅建筑，这样的设计既有利于提高土地利用率，又能够使城市街角空间更加丰富有趣。

另外，在保证转角处交通三角视距的前提下可以通过种植植物，做景观小品的方式进行居住区转角处理。

【参考文献】

[1]街道的美学，芦原义信(日)，尹培桐（译），百花文艺出版社，2006.06；

[2]城市街道研究与规划设计，卓健，中国建筑工业出版社，2010.04；

[3]开放空间—人性化空间，凯瑟琳·沃德·汤普森，彭妮·特拉，夫罗，章建明，黄丽玲（译），中国建筑工业出版社，2011.06;

[4]当代城市建筑综合体研究，王桢栋，中国建筑工业出版社，2010.07；

[5]转型背景下城市居住区空间规划研究，王承慧，东南大学出版社，2011.02;

[6]昆明城市空间形态演变趋势研究，周昕，云南大学出版社，2009.05；

[7]空间规划体系论—模式解析与框架重构，王金岩，东南大学出版社，2011.04

[8]城市住宅区设计，莎莉·路易斯（英），王郁文（译），邢宏（译），辽宁科学技术出版社，2007.10

[9]城市设计，E.D培根（美），黄富厢（译），朱琪（译），中国建筑工业出版社，1989.02

[10]创新风暴：中国居住创新设计经典2010，中国城市出版社，2010.08

【作者信息】

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关键词：水利施工，软基处理， 工程施工

Abstract: our land area is known for her massive land, each region between geological environment there is a big difference, so in water conservancy project construction process usually exist of soft soil foundation. Because of the soft soil foundation bearing capacity is weak, if not for the corresponding processing, then, under the pressure of buildings in the upper often in deformation, leading to the upper water conservancy project appear irregular settlement, causing the water conservancy project crack accident is even. So in water conservancy project construction process should be well of soft ground treatment work, so as to ensure the quality and safety of water conservancy project.

Keywords: water conservancy construction, soft foundation treatment, engineering construction

中图分类号：TV 文献标识码：A 文章编号：

如果对公路工程建设中出现的软土地基不进行有效地处治，就会导致路基不均匀沉陷，路面开裂等病害的发生，对道路的稳定性、安全性影响较大，同时还会增加公路的养护成本。本文结合某工程软基处理的施工方法，论述了水泥搅拌桩、土工格栅、预应力管桩在软基处理中的质量控制措施。

一 软土地基的物理特性

1.1物理性质

软粘土多呈深灰、暗绿色，有臭味，含有机质，含水量较高、一般大于40%，而淤泥也有大于80%的情况。孔隙比一般为1.0-2.0，其中孔隙比为1.0～1.5称为淤泥质粘土，孔隙比大于1.5时称为淤泥。由于其高粘粒含量、高含水量、大孔隙比，因而其力学性质也就呈现与之对应的特点---低强度、高压缩性、低渗透性、高灵敏度。

1.2力学性质

软粘土的强度极低，不排水强度通常仅为5～30kPa，表现为承载力基本值很低，一般不超过70kPa，有的甚至只有20kPa。软粘土尤其是淤泥灵敏度较高，这也是区别于一般粘土的重要指标。

1.3工程特性

软粘土地基承载力低，强度增长缓慢；加荷后易变形且不均匀；变形速率大且稳定时间长；具有渗透性小、触变性及流变性大的特点。常用的地基处理方法有预压法、置换法、搅拌法等。

二. 软基处理工程

2.1 水泥搅拌桩

2.1.1 加固原理。水泥搅拌桩是一种应用较广泛的地基加固方法，根据水泥水化的化学机理，利用水泥作为固化剂，通过特制的搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂（浆液和粉体）强制搅拌，由固化剂和软土间所产生的一系列物理—化学反应，使软土硬结成具有整体性、水稳性和一定强度的水泥加固土，从而提高地基强度和增大变形模量。

2.1.2 施工工艺。水泥搅拌桩施工流程为：①测量定位；②桩机就位；③第一次下沉；④水泥浆制备；⑤提升注浆搅拌设计桩顶标高；⑥第二次下沉、喷浆至设计桩顶标高；⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。

施工参数：①水泥掺量为15%；②水灰比0.45~0.55，木质素掺量为水泥重量的0.2%；③提升速度控制在15cm/min左右。

2.2 土工格栅

2.2.1在施工前首先对材料加以严格检查，对土工格栅的质量符合图纸或规范要求，在采用土工格栅的路堤填筑正式开工前，结合工程先修筑试验路段，以指导施工。

2.2.2铺设土工格栅按图纸施工，在平整的下承层上全断面铺设。铺设时，不得有褶皱和破坏。土工格栅下填料在最佳含水量的条件下用压路机分层压实。摊铺土工格栅，人工拉直平顺，紧贴土层，不扭曲，折皱，重叠。③土工格栅在铺设时，将强度高的方向置于路堤轴线方向。④土工格栅拼接时，在受力方向连接处的强度不低于材料设计抗拉强度。为保证土工合成材料的整体性，土工搭接长度保证足够长，横向搭接长度大于0.3m，纵向搭接长度大于0.6m。

2.3 预应力管桩

2.3.1 施工工艺。该段管桩采用静力压入法施工工艺，流程为①场地平整，桩机就位；②静力压入第一节桩；③起吊第二节桩；④电焊接桩，检查焊接质量和垂直度；⑤静力压入第二节桩；⑥重复打桩工艺，直至达到设计桩长；⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。

2.3.2 质量控制要点。

1接桩。采用端板焊接法进行接桩，焊接前，先将下节桩端板除污、除锈，清理干净铁件表面后，上、下桩段对齐，上下两块端板轴向错位小于2mm，节点弯曲矢高不得大于0.1%桩长。

2截桩。沉桩到位后仍有一大截管桩外露时，应实施截桩。截桩采用专用切割机，边切割边浇水。严禁在管桩没有完全切断时采用大锤敲断或桩机别断。

3“浮桩现象”控制。

三 .软土地基施工注意事项

3.1软基进行处理以后，还必须经过加载使超孔隙水压力逐渐消散，孔隙比减小，地基产生固结，土的密度增加，抗剪强度提高。以保证地基在路堤填筑过程中不发生破坏。

3.2填筑路基施工时，可采取增设反压护道的措施，即把原设计护坡抬高到路堤高度一半的位置。软土地基抗剪强度差，故护道要与路基上方同步施工，使之形成整体，路基荷载可在较大范围内扩散，反压护道虽然增加了一些土方，但对工期和施工连续性、地基受力的均衡都有利。

3.3对桥头等特殊地段采用超载预压。桥头地段与一般地段完工后允许沉降的控制标准不同，若采用等载预压就无法解决这一问题。为此，在桥头处路基填至设计标高后再加载1.5 m， 并在50 m 范围内过渡到一般地段的路基顶标高，以形成一个超载三角形。

3.4软土地基段修建涵洞、通道必须考虑路基加载造成的地基沉降，而这种沉降愈近中线就越大。对此，涵洞、通道处要考虑预留沉降量或先填土堆载使地基沉降到位再挖槽施工。

四施工质量保证措施

4.1动员全体员工认真，严格搞好工程质量，贯切"百年大计质量第一"坚持"质量是企业的生命"的方针，树立为下一道工序服务，为用户服务的思想，搞好质量关，宣传教育工作。

4.2要认真按图及规范施工，以优良工程为标准。按施工工艺操作规程，以及合同有关的质量保证办法，施工技术管理制度和质量管理责任制，精心组织施工。

4.3各项工序施工中，现场管理施工员要认真，严格把质量的关。控制设计标高及轴线平面位置，按图及规范监督每一工序的施工，对不合格的一律返工，至达到要求后，才能对下一工序进行施工，认真做好各项工序施工前的技术交底，根据不同的工作特点制订具体的防范措施。

4.4图纸施工中增减工程量，施工员必须跟踪工作，做好各项增减签证记录和隐蔽资料，按甲方要求及时对每月报进度工程量，收到甲方书面或口头变更通知，应及时与甲方代表、监理人员会同认可后，方能进行施工。

结束语：

每一种软土路基处理方法均有其针对性、适用范围以及局限性 ，必须根据具体条件选择符合设计要求的软土路基处理方法 ，才能取得理想的处治效果。对能达到处理效果的方法进行使用阶段技术可靠性、施工难易程度、工程造价、工期、对周围环境影响等方面的综合评比，确定最合理的软土路基处理方案，并不在于技术的先进与否。

参考文献：

[1]刘玉卓．公路工程软基处理[M]．北京：人民交通出版社，2004.

[2]张留俊，等．高速公路软土地基处理技术[M]．北京：人民交通出版社，2004.

[3]李彰明.软土地基加固的理论、设计与施工[M].北京;中国电力出版社,2006．

篇9

关键词 公路建设 民营资本

1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

1 王坚.影响民营资本投资公路基础设施建设

的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)

篇10

建设项目实施方案

某某镇政府

二00五年十二月十日

某某镇2006年移民点基础设施

建设项目实施方案

一、项目概况

项目名称：某某镇移民点基础设施建设项目

编制单位：某某镇政府

项目性质：新建

项目期限：一年(2006年)

实施单位：某某镇某某村、中沟村、观蒲村、泥沟村

二、项目背景

某某镇现有移民400多人，形成移民点5个，分别位于横沟村新四组、某某村十组、观蒲四组农场、中沟村六组和泥沟村四组。近年来，通过多方支持和移民们的辛勤劳动，移民点的生活和生产条件有了较大改善。我镇对移民点的建设也非常重视，积极争取国家“三西”扶贫资金，先后完成观蒲村移民点水塔、渠道建设，某某村移民点道路及人畜饮水设施改造，横沟村移民点水塔等项目的建设。但是由于历史原因和自然条件限制，各移民点的基础设施建设还非常落后，移民们的生活条件还很艰苦，道路难行、人畜饮水困难等问题比较普遍。由于镇政府资金有限，以上问题不能及时得到妥善解决，因吃水、灌溉等问题引起的群众上访时有发生，严重影响了农村社会稳定，各村也积极组织村民进行讨论，并拿出了工程实施方案及筹资筹劳意见。为此，镇政府决定2006年争取国家扶贫资金，对中沟六组、横沟四组移、观蒲农场、某某九组等移民点的基础设施进行建设和改造，以解决各移民点存在的突出问题。

三、建设内容及规模

项目建设内容如下：

1、观蒲农场移民点道路建设。新建观蒲农场至观蒲五组道路1.3公里、桥涵2座；

2、中沟村移民点基础设施建设

新建50立小型水塔1座，新建道路2公里，改造人畜饮水管线2000米；

3、某某村移民点水利设施建设

改造原有机井1眼，配套安装变压器1台，架设高压输电线路1.2公里，新建“u”型渠道2公里；

4、泥沟村移民点基础设施建设

新建道路2公里，改造人畜饮水管线4500米，衬砌农渠(c段渠)2.4公里。

四、实施期限及步骤

项目计划实施期限为一年(2006年)。项目计划批准下达后由有关各村分别负责实施，争取于年内完工。

五、投资概算及来源

项目总投资85.13万元。其中：观蒲村道路建设10.05万元，中沟移民点基础设施建设25万元，某某移民点水利工程建设18.5万元，泥沟移民点基础设施建设31.58万元。

资金来源：自筹30.13万元(包括受益农户筹资筹劳)，申请国家扶贫资金55万元。

项目投资概算见后附投资概算表。

六、项目效益分析

本项目投资意义为巨大的社会效益。项目完成后，将使各移民点基础设施条件得到极大改善，为移民点的经济发展创造良好的设施环境，村民生活水平和质量进一步提高，群众的思想道德水平和劳动技能得到大幅提升，这将推进我镇及全市城乡一体化建设进程。

七、项目管理

项目获得批准后，将在项目建设上执行“四制”管理，将项目法人制、工程招投标制、工程监理制、合同管理制“四制”要求落实到项目建设的各个方面、各个阶段、各个环节，贯穿始终，严格执行。在项目的资金管理上保证做到专款专用，项目管理单位、承担单位将对建设资金实行专户管理，并接受财政，审计部门的监督，保证资金安全使用，圆满完成项目建设工作。

某某水利站负责水利工程和人畜饮水工程技术设计，并负责完成观蒲村道路路基实地测量。市农林局和某某镇政府作为项目主管单位，在整个项目实施过程中进行全方位的跟踪检查，组织项目验收，解决项目建设过程中出现的各种问题，严格控制资金使用方向，做到“三到位”即资金到位、建设到位、服务到位。

附表1

某某镇移民点基础设施建设项目投资概算表

序号

工程项目

工程量

单位

单价

总投资

备注

1

观蒲村道路建设

1.3

km

105000

2

中沟村基础设施建设

250000

2.1

50立水塔

1

座

60000

60000

2.2

道路

2

km

170000

2.3

人畜饮水管线

2

km

20000

3

某某村水利设施建设

km

185000

3.1

原机井改造

1

眼

50000

50000

3.2

变压器

1

台

15000

15000

3.3

高压输电线路

1.2

km

50000

60000

3.4

渠道建设

2

km

30000

60000

4

泥沟村移民点基础设施建设

315800

4.1

道路

2

km

170000

人畜饮水管线

4500

m

10

45000

渠道

2.4

km

42000

100800

5

篇11

长期以来，水月产业园区以加快基础设施建设为突破口，全力推动园区建设发展，由于客观因素制约，基础设施建设滞后、配套功能不完善等问题，严重阻碍了园区发展。

一、现状

（一）规划情况

水月产业园区前身为__年成立的__区水月循环经济实验区，__年9月经省经信委、市编办批复成立园区管委会，__年__月23日正式挂牌成立。园区原定位为循环经济实验区，《产业发展规划》于__年9月经省经信委批复实施，主要围绕水钢冶金主导产业发展装备制造、金属加工、化工、建材、矿产开发等循环配套产业，依托区位、交通优势发展商贸、物流、市场、食品加工等服务产业。为优化产业结构，适应城市发展需要，园区根据市委市政府意见，经充分调查研究，依托交通、区位、市场潜力等优势，将园区功能重新定位为产城一体化的城市拓展区，规划范围为东至瑞安路，南邻贵昆铁路，西至汪水路，北抵月照机场，辖钟山区红岩街道办事处、荷城街道办事处的部分社区和杨柳街道办事处大部分区域和月照乡全部，总面积约70平方公里，建设用地约15平方公里，核心区域面积5.1平方公里，着力打造物流商贸、空港经济及高新技术产业、循环经济轻型工业、休闲旅游度假四个组团。目前，规划工作已进入细节论证阶段，拟于今年11月上旬报批。

（二）道路基础设施建设情况

设计标准为城市主干道Ⅱ级的金水路一期__公里已建成通行，近期完成细沥层铺设。全长1.547公里、宽20米的民族风情小镇东明路于今年4月中旬动工，全长2.26公里、宽20米的南北路于今年__月动工，两条路路现正进行基础填挖工程。全长2.3公里的金水路二期在首批建设BT投资方因资金链断裂无法续建停工后，今年10月重新动工建设，

（三）排污排洪方面

排洪排污沟渠修建3千米，但仍不能满足当前园区排洪排污需要。

（四）水电气配套方面

共完成供水管道安装13千米，铺设排水管道沟渠1.2千米。计划今年年底前，完成新安装饮水管道3000米，新铺设排水管道__米，新建220千伏安变电站一座。现有水、电基本能满足现入驻企业、在建项目及居民用水用电需求，二期管道尚未进入实施阶段。

二、存在问题

（一）规划未定

已完成5.1平方公里核心区规划与现发展思路不一致，在__年__月12日召开的市长办公会议上未获通过。现市规划局将水月纳入新一轮城市规划范围，市规划、发改部门正委托相关单位对建安组团、空港经济两片区进行控制性规划，与园区的控制性规划重叠。

（二）道路基础设施建设滞后

__大道作为市政府规划建设的横穿园区核心区的主干道，已由水城县完成初步设计，但迟迟未动工建设，严重阻碍园区项目建设。园区内民族风情小镇东明路、南北路和金水路二期虽在轰轰烈烈建设中，但建成投入使用需要一定工期，近期难以通行。原有道路为实现细沥层铺设，且内环快线、机场快线及园区内项目工程运输车辆碾压造成破坏，运输条件差。

（三）排污排洪设施亟待改善

园区内地形地貌复杂，项目建设用地需大量挖填方后方能使土地平整，导致排污排洪压力增大，园区内原有排污排洪设施已不能满足需要。

（四）配套设施不健全

现有水电只能基本满足企业、项目建设和居民生产、建设和生活需要，后续生产、建设和生活用水用电量大，且供气、通讯等设施不健全。

（五）小散乱污染企业清理难

园区起步标准低，开发程序不科学，导致企业分布混乱，尤其是园区内存在多个洗煤厂，呈现小、散、乱的状态，导致脏乱差根源难以消除，大大影响了园区形象和建设发展。虽园区已调查摸底，但清理工作已超出园区管理权限。

（六）基础设施建设融资难

园区内基础设施全部由管委会自筹经费建设，但园区起步晚、后劲弱，无固定资产，加之建设用地少等现实问题，导致园区没有融资抵押物，融资难度大，基础设施建设进度难以满足发展的需要。

三、建议

（一）强化规划衔接

为统筹园区同步、协调发展，市发改委、规划局新一轮城市规划修编涉及园区规划的建安片区、月照机场周边一带范围，完善控制性详细规划后，由园区负责实施，其余范围由园区规划并实施。同时，尽快确定园区法定界线。

（二）完善路网规划和建设

将园区已规划并动工建设的民族风情小镇东明路、南北路和拟规划的其他道路统筹纳入先期城市道路规划，由园区先行建设。把__社区二三组道路、内环快线三块田互通至双坝社区小西湖道路纳入城市道路网络规划，提高周边土地使用价值。另外，乌蒙大道园区段从月照乡政府前至水钢由园区自行规划建设，享受水城县建设乌蒙大道的待遇。

（三）加快排污排洪设施建设进度

2017年市中心城区人口规划将超过100万人，城市排污将超过100000m3/天，到2020年园区工业污染将达121900m3/天，且水城河流经园区，建议在位于城市排污排水下游的乌蒙山水泥厂处建设日处理能力10—15万吨的污水处理厂并尽快纳入议事日程，统一处理城市污水，把现污水处理厂区域土地置换给园区使用。

把水城河下游作为城市排洪通道统一立项，争取国家建设资金统一改造。

（四）完善供水供电供气等设施

因园区属城市部分，到2020年，园区常驻、流动人口总数将达30万人，生产、生活用水将达186500m3/天，建议把园区供水、供电、供气系统纳入城市统筹规划建设。当前，供水问题最为突出，亟待解决。

（五）加快污染根源治理

园区已对污染企业摸底调查并形成意见，提交方案后，由市研究、部署，安排具有执法权限的部门进行清理。因园区无社会事务管理职能，道路建设完毕后，移交城市管理部门管理。

篇12

关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策

一、公路运输基础设施建设的融资需求

在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

二、高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。

2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

三、融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向

在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：

公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。

国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。

四、多元化融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。:

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。

篇13

项目名称：新城镇移民点基础设施建设项目

编制单位：新城镇政府

项目性质：新建

项目期限：一年(20__年)

实施单位：新城镇横沟村、新城村、中沟村、观蒲村

二、项目背景

新城镇现有移民400多人，形成移民点5个，分别位于横沟村新四组、新城村十组、观蒲四组农场、中沟村六组和泥沟村四组。近年来，通过多方支持和移民们的辛勤劳动，移民点的生活和生产条件有了较大改善。我镇对移民点的建设也非常重视，20__年积极争取国家“三西”扶贫资金对我镇观蒲村、新城村移民点的道路及人畜饮水设施进行了改造。但是由于历史和自然原因，各移民点的基础设施建设还非常落后，移民们的生活条件还很艰苦，道路难行、人畜饮水困难等问题比较普遍。由于镇政府资金有限，以上问题不能及时得到妥善解决，因吃水、灌溉等问题引起的群众上访时有发生，严重影响了农村社会稳定。针对以上问题，镇政府决定于20__年争取国家扶贫资金，尽快完成中沟六组、横沟四组移民人畜饮水改造、观蒲农场移民点道路、新城九组移民点水利工程等建设项目。以解决各移民点存在的突出问题。

三、建设内容及规模

项目建设内容如下：

1、观蒲农场移民点道路建设。新建观蒲农场至观蒲五组道路1公里、桥涵2座；

2、横沟新四组移民点人畜饮水改造。新建50立方米高位水塔1座，铺设管道1.5公里；

3、中沟村移民点水塔建设

新建40立小型水塔1座；

4、新城村移民点水利设施建设

改造原有机井1眼，配套安装变压器1台，架设高压输电线路1.2公里，新建“U”型渠道2公里。

四、实施期限及步骤

项目计划实施期限为一年(20__年)。项目计划批准下达后由有关各村分别负责实施，争取于年内完工。

五、投资概算及来源

项目总投资55.9144万元，其中观蒲村道路建设19.9144万元，横沟新四组人畜饮水改造13.5万元，中沟移民点水塔工程4万元，新城移民点水利工程建设18.5万元。

资金来源：自筹22.9144万元，申请国家扶贫资金33万元。

项目投资概算见后附投资概算表。

六、项目效益分析

本项目投资意义为巨大的社会效益。项目完成后，将使各移民点基础设施条件得到极大改善，为移民点的经济发展创造良好的设施环境，村民生活水平和质量进一步提高，群众的思想道德水平和劳动技能得到大幅提升，这将推进我镇及全市城乡一体化建设进程。

七、项目管理

项目获得批准后，将在项目建设上执行“四制”管理，将项目法人制、工程招投标制、工程监理制、合同管理制“四制”要求落实到项目建设的各个方面、各个阶段、各个环节，贯穿始终，严格执行。在项目的资金管理上保证做到专款专用，项目管理单位、承担单位将对建设资金实行专户管理，并接受财政，审计部门的监督，保证资金安全使用，圆满完成项目建设工作。

新城水利站负责水利工程和人畜饮水工程技术设计，并负责完成观蒲村道路路基实地测量。市农林局和新城镇政府作为项目主管单位，在整个项目实施过程中进行全方位的跟踪检查，组织项目验收，解决项目建设过程中出现的各种问题，严格控制资金使用方向，做到“三到位”即资金到位、建设到位、服务到位。

附表1

新城镇移民点基础设施建设项目投资概算表

序号

工程项目

工程量

单位

单价

总投资

备注

1

观蒲村道路建设

1

Km

199144

路基宽6米，其中硬化4米

1.1

路基铺垫

6512

M3

12

78144

1.2

桥涵

2

座

500

1000

1.3

造面

4000

M2

30

120__0

2

横沟村人畜饮水改造

135000

2.1

50立高位水塔

1

座

120__0

120__0

2.2

铺设管线

1500

M

10

15000

3

中沟村水塔建设

40000

3.1

40立水塔

1

座

40000

40000

4

新城村水利设施建设

185000

4.1

原机井改造

1

眼

50000

50000

4.2

变压器

1

台

15000

15000

4.3

高压输电线路

1.2

Km

50000

60000

4.4

渠道建设

2

Km

30000

60000

5

篇14

【关键词】 基础设施；西部地区；贫困

一、选题背景和意义

阶级社会出现后，贫困问题就开始产生，可以说整个社会历史都在不断与贫困斗争。前世界银行行长J.D.沃而芬森曾说：“世界上最大的挑战即富裕中贫困”，需用所有激情和专业化手段和它做斗争。基础设施是国家或地区经济发展水平和综合经济实力的指示器。改革开放以前的计划经济强调工业化的重要性，对于基础设施的投资建设采取轻视态度，经济发展没有良好的基础设施条件为基础。因此转型过后的市场经济发展受到一定限制，产生了“瓶颈”。

随后国家认识到基础设施建设的重要性，加大了投资建设的力度，先后两次基于不同目标大力推行基础设施的倾斜投资政策：第一次出现在20世纪的80年代，开始实行以改善投资环境以及部分区域发展环境为主要目标的基础设施投资政策，随后各个地方政府积极响应该政策加大在基础设施方面的投资力度；第二次始于20世纪90年代中期，为了进一步提高基础设施水平，中央开始开展以拉动社会需求为落脚点的基础设施投资政策，在这方面的投资力度也更大。在这两次政策投资倾斜后，基础设施投资建设不断增加，促进了基础设施的建设发展，其对于拉动经济增长也发挥了举足轻重的作用。但是，由于我国特殊的历史原因、各地区地理自然条件、经济社会发展水平、地区政策倾斜程度等原因，使得西部地区相比东中部地区，基础设施建设明显不足，相对落后。一些贫困地方缺乏必要的基础设施，经济发展无法摆脱现实困境，严重阻碍了西部地区反贫困问题的解决。基础设施的发展水平依旧无法满足经济发展的需求，在一定程度上阻碍了地区的经济发展和对外开放的脚步。

通过文献研究发现对于基础设施建设与经济增长内在关系的研究很多，但是联系西部地区基础设施建设情况和反贫困的结合研究甚少。因此，本文试从西部地区基础设施建设与贫困，反贫困的关系、现状评价以及基于西部地区基础设施的反贫困环境与条件等出发，寻求反贫困的途径。

二、 基础设施的基本内涵

经济学对基础设施问题的分析开始于20世纪40年代中后期。在基础设施方面经济学家们提出了许多理论观点，例如平衡增长理论的先驱罗森斯坦・罗丹提出一个国家或地区的社会总资本大概可分为两种：“私人资本和社会现行资本”。社会先行资本注重投资前一个社会必须有的基础设施上面的积累。基础设施相关的理论越加丰富和深化，其内涵和外延从实物领域到无形的规章制度等方面都扩大了。

广义的基础设施包括物质基础设施以及制度基础设施。制度性基础设施是确保社会和经济能正常高效运行的竞争机制，产权界定以及风险分担的机制，此外还有确保这三个机制能有效运作的文化，法律体系，社会风俗等统治，约束或者协调人们行为的一系列非正式和正式的制度。其中制度基础设施主要包括产权界定，法律制度和金融制度。物质基础设施指的是那些拥有固定的物理形态的生产性以及非生产性的基础设施，可以进一步划分为社会基础设施和经济基础设施。两者直接或间接的影响经济的发展水平。本文所讲述的基础设施主要指的是物质基础设施。

三、区域贫困和反贫困与基础设施关系分析

贫困地区通常都缺乏必要的基础设施，例如交通，通信基础设施且地理位置偏，自然环境差以及缺乏必要的各种防护措施，抵御自然灾害的能力弱。加大基础设施的投资建设，优化基础设施结构能有效促进区域经济的发展，改善居民生活质量，从而减少和缓解贫困问题。

在区域贫困问题解决上，基础设施投资能从需求供应和供给效应上实现。需求效应指的是基础设施建设项目自身能增加对社会劳动力的需求，扩大就业机会，提供较高的报酬，提高贫困人员的经济收入。我国长期实行的“以工代赈” 主要目标与此便是一样。基础设施建设好后，产生供给效应，资本存量借助其提供的基础设施产品和服务，能促进区域经济增长，体现在提高其他要素生产力、减少生产成本，影响市场供求上。

经济学家早就认识到经济增长和基础设施彼此间的关系。他们指出航海运输，水利，交通，港口等公共基础设施对社会财富增长和经济发展至关重要。毋庸置疑，经济增长和居民生活质量改善依赖良好的基础设施条件。区域经济得到增长和发展，社会整体财富就会相应增加，在所得分配状况没有变化情况下，那么区域内的居民生活质量包括贫困的人都可以得到明显的提高。

四川省道路基础设施与经济增长和减少贫困就是很好的证明：“四川经济增长与道路基础设施存量两者有双向的因果关系，形成了很好的循环和互动状态；有了较好的基础设施条件，经济增长和减缓贫困，均有统计上的显著影响”。道路基础设施的改善，扩大了区域的市场范围，提高了生产能力水平，利于不同等级城市彼此间的极化和扩散效应，推动经济快速的发展；此外，改善了农村区域的交通条件，提高了农村地区的自身发展能力，对提高农民的非农收入水平和减缓贫困具有直接贡献。

四、 基础设施视角对西部地区贫困，反贫困现状评价

西部地区作为我国主要贫困地区，在“八七扶贫攻坚计划”总共有592个贫困县，西部地区就占近400个。在西部地区贫困的众多原因中一个关键原因就有基础设施落后，不能满足经济发展的需求，两者不协调，经济得不到发展。人们收入水平不高，生活质量相对较差。经济发展没有基础保障，脱贫人员返贫率高。

落后的基础设施一方面限制了人口的集中，影响了人力资本素质，加剧了人口居住的分散和封闭性。另外，不管是基础设施建设还是发展经济生产的困难都难于其他地区。不利于西部地区物质，能力和信息转换经济价值。人们收入不稳，限制社会分工的发育，阻碍西部地区的市场经济发展。最后造成人口增长太快，人力资源匮乏，使得西部地区的贫困问题长期无法解决，持续存在。

西部大开发战略形成后，加快基础设施建设成了国家和西部地区各级政府作为重要战略点。给予了资金和政策的倾斜，西部地区的基础设施条件得到很大提高，为地区大发展奠定了物质基础。有效地减少和缓解了西部地区的贫困问题，成为全国贫困人口减少最大的地方。虽然西部地区在经济发展和减缓贫困取得了上述的显着成效，但是西部地区在基础设施建设总量上，经济增长和减缓贫困上，都处于全国的较低水平，总体经济形势和贫困状况不容乐观。我国的扶贫标准在2011年上调到人均年纯收入2300元。高于世界银行的标准贫困线。这次把贫困标准上调一方面符合经济发展水平，另外也使得我国贫困人口的数量大量增加，把原本不属于贫困的人员纳入其中，全国的贫困人员超过一亿，西部地区的贫困人员也激增到八千万以上，贫困率高达23%左右。西部地区以后的扶贫工作仍然任重而道远。

五、西部地区反贫困环境与条件

1、政策支持

我国十分注重对基础设施领域的投资，实行西部开发战略后，对西部地区的扶贫工作投入大量的资源，包括资金投入力度加大，技术、政策倾斜等。取得了很大的成就，在此基础上，国家深入和拓宽西部地区的扶贫开发，争取到2020年把西部绝对贫困现象基本消除。其扶贫开发工作目标之一实现县域农民的人均收入达到甚至超过全国的平均水平。

2、西部地区资源丰富，经济发展潜力大

我国西部地区拥有土地面积687.1万平方千米，在全国国土面积中占71.6%人口约有3.67亿，在全国人口中比例达28.6%。西部地区在我国是经济不发达的地区，人口相对较少，绝大多数的尚未实现温饱问题的贫困人口人在西部地区。国务院关于深入实施西部大开发战略情况的报告指出，西部地区是我国贫困面最广、贫困人口最多、贫困程度最深的区域。按照国家扶贫标准，西部地区扶贫对象占全国一半以上，贫困发生率高出全国7.4个百分点。具有进一步加强和开发的空间。

另外一方面，西部资源丰富，经济发展潜力巨大。全国草地面积，西部地区占有90%以上。在耕地面积方面占到40%以上。光热资源非常好，气候类型具有多样化，拥有许多独特的生物物种、农产品生产历史悠久，具有地域特色的农业和农村经济发展的条件。全国的主要河流的发源地以及主要的流域所在地都在西部地区。因此这里水能蕴藏量十分丰富，水能蕴藏量达5.57亿千瓦，占全国水能蕴藏量的82.5%，但是受到资金和技术的限制，目前已开发利用的尚不足l%。具有很好的发展潜力。我国规划了十大水电基地有七个在西部地区。此外，西部地区还拥有存量非常多矿产资源。根据目前探明的储量，全国石油储量西部地区占27.8%。天然气储量达到87.5%以上，煤炭储量占60%左右。目前我们国家已经探明的140多种矿产资源中，在西部地区发现了120多种。一些稀有金属的储量名列全国乃至世界的前茅。不仅如此，该地区的旅游资源魅力独特，文化底蕴丰厚，自然风景壮丽，人文历史和自然景观绚丽多彩。然而由于历史、地理等各种原因，使得西部地区长期落后且与中、东部地区差距较大。因此有人说西部地区处于“富饶的贫困”的尴尬境地。抓住西部大开发的有利时机，充分发挥自己的资源优势，实施以资源转换型模式为主体的经济发展战略，将资源优势转化成现实的经济优势，是西部经济落后地区经济发展的现实选择。

六、基于基础设施视角对西部地区的反贫困对策分析

1、基础设施投资规模要合理

除了科学合理界定基础设施的投资领域、优化和调整基础设施支出结构的前提，政府在基础设施上面的投资还需要继续保持一定的规模，形成合理的投资规模实现。使资源得到优化配置、促进区域经济发展、减少贫困问题，区域与社会进步共同发展。

2、完善基础设施投资制度政策和体系

政府全方面性地对基础设施投资建设影响区域的协调发展，科学合理的投资政策能促进本地区发展从而减少贫困。目前，部分地区基础设施有诸多不足。政府在基础设施投资过程中，政策工具的选择，政策目标的界定，法律法规的制定，政策运行机制等方面的创新以及组织体系的构建，能促使基础设施投资体系形成。

3、重点投资教育基础设施，提高贫困人员人力资本

美国著名经济学家舒尔茨说 “人的因素在经济发展诸多因素中最为重要，经济发展关键是人的质量提高，不是比的自然资源的丰富或拥有的资本量多寡。”实践证明，贫困人员最稀缺是人力资本，受教育和工作的机会最缺，迫切需要获得工作和知识的能力。所以，对于低收入贫困人口来讲，特别是对一些贫困家庭有在校读书的子女进行的人力资本投资和知识基础设施的投资是最重要的、经济的和有效的投资。

所以，各级政府应制定一系列教育发展规划和政策，在教育上，对西部加大投资。使教育事业得到良好发展，扩大教育面，西部的教育水平和受教育程度才会得到提高。人力资源基础才会有保障，促进地区经济发展从而减少贫困问题。在看到西部教育领域取得成绩的同时，也要知道在全国西部的教育地位并没有明显提高，东西部的差距仍旧在不断扩大，教育发展中依然有着一系列的矛盾和问题亟待解决。

4、基础设施建设运营市场化运作

社会主义市场经济体制的基本要求，是让市场机制发挥资源配置的基础性作用。市场经济从根本上说是一种竞争经济，通过竞争，形成一种激励机制，迫使市场主体去提高自己的生产和分配效率，最终让这个行业的整体经济效率得到提高。目前，西部地区的基础设施投融资体制仍然具有计划经济管理的身影。政府仍是投资的主体，国内预算资金、国内贷款和自筹资金在西部基础设施投资中占绝大比例。政府财政资源有限与基础设施建设需求潜力巨大，单靠政府财政投入之间存在矛盾。另外，基础设施投资利用率低，投资分散。根本原因是以政府为主导的单一主体的管理体制缺陷所造成的。融资渠道少和投资使用上的低效率限制了西部地区基础设施的发展，使基础实施对区域经济增长应有作用得不到发挥，阻碍西部地区脱贫减贫的政策目标实现。为了解决这问题必须实行基础设施市场化运作，引进社会资本，实现多元化投资、扩大融资渠道、投资方式多样化发展。

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