城乡客运一体化改革精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城乡客运一体化改革，期待它们能激发您的灵感。

篇1

当前，随着我国燃油税改革和二级公路收费站的取消，不仅较大幅度地降低了道路旅客运输经营的成本，而且彻底打破了公路收费站这道横亘在城乡之间的天然屏障。同时，交通大部制改革较好地解决了城乡客运多头管理、政令不统一、利益分割的矛盾，为加快推进城乡客运一体化改革创造了有利的条件。

城乡客运一体化不仅是城乡经济一体化发展的必然要求，也是理顺城乡客运管理体制、规范城乡客运市场秩序、建立公平的客运竞争环境、保障城乡客运健康可持续发展、满足人民群众出行需要的必然选择。但是，城乡客运一体化改革是一项复杂的系统工程，需要各方面协调发展，稳步推进。在这方面,河南省社旗县早在20xx年就探索出了一条城乡客运一体化发展的成功之路，积累了丰富的经验。

20xx年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过10年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。

如今，当你走在河南省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。

社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了河南省、南阳市多家媒体的关注，河南省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：

一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。

二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗县在河南省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创河南省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。

三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。

四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立 “安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。

由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：

一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化 改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。

二、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须由政府主导，城乡统筹，均衡协调发展。在审批线路时，交通主管部门必须进行实地考查，要统筹规划，合理布局，避免盲目扩张运力。对农村的支线、冷线，政府要给予优惠政策或财政补贴，提高道路运输经营者参与农村客运的积极性，保证开得通、留得住、有效益。

篇2

[关键词]国际货运；一体化教学；情景教学法

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）04-0110-02

近年来，我国对外贸易的发展取得了举世瞩目的成就。2014年，我国的进出口总额以4.16万亿美元位居世界第一，国际航运运量同列世界第一。对外贸易的发展为我国国际货运业的发展奠定了良好的基础，国际货运业也在我国对外贸易业和国民经济发展的服务过程中起到越来越重要的作用。因此，加大加强对国际货运专业人才的培养在现阶段显得尤为重要。

一、国际货运行业从业人员现状及企业对从业人员的要求

（一）国际货运从业人员现状

据有关数据显示：从业人数上，我国目前货运从业人员约为30万人，据估计，2020年从业人员的需求将增至40--50万人；从业人员技能及素质上看，当前我国大多数货代从业人员文化水平偏低，多数为未接受过专业货运知识教育的人员，或者是虽进行过国际货运课程的学习，但在工作中表现出实际操作能力不强，综合素质表现不高等现象，远远没有达到目前国际货运行业发展的需要。

（二）国际货运行业对从业人员的要求

为了充分了解目前国际货运行业对从业人员的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、学、做一体化’+‘课证融通’模式下的《国际货运实务》课程改革研究”课题组组织课题成员到北部湾货代企业进行了走访，通过和有关企业国际货运业务的负责人和一线从业人员进行面对面的访谈，并组织了有关企业人员填写《对货代从业人员职业技能及职业素质要求问卷调查》等的形式，了解到目前货代企业对货代从业人员的各方面要求。概括起来有以下两大点：

1.职业技能要求：熟练掌握各种国际货运运输方式的优缺点及流程，能根据客户的要求选择适当的承运人和运输方式并选择恰当的运输工具和输运设备；能熟练与国际货运职业有关联的海关、商检、税务、银行、保险等对外贸有关部门的工作人员进行有效的业务沟通和业务对接；能熟练正确地填写和处理需递交的各种业务单证，如：装箱单、发票等；具备独立处理运输过程中出现的各种突发事件和索赔业务；能熟练操作常用的办公软件，能运用专业英语进行一般的业务沟通等。

2.职业素质要求：具备良好的职业素质和职业忠诚度，积极的职业心态，能承受一定的工作压力；具备较强的团队合作能力和良好的沟通能力等。

从企业对从业人员的要求我们可以看出，国际货运从业的要求是综合性的、全面性的，这为我们高职高专进行《国际货运实务》课程的授课指明了方向：在教学过程中要重点培养学生的操作和实践能力，并使学生在掌握国际货运的操作技能的同时，加强对团队合作能力和沟通能力等职业素养的培养。基于国际货运公司对从业人员的以上要求，我们对《国际货运实务》课程进行了如下改革。

二、《国际货运实务》课程“教、学、做”一体化教学方案设计

《国际货运实务》课程是高职高专报关与国际货运、物流管理等专业的核心课程，是国际物流体系中不可或缺的一门学科，其具有较强的操作性和实践性。为使学生能切实地掌握国际货运的操作技巧和技能，我们进行了一系列的探索。

（一）课程教学内容模块化

以国际货运的职业岗位为导向，将《国际货运实务》分成以下6个教学模块：认识国际货运、国际货运销售业务、国际货运海运操作、国际货运空运操作、国际货运陆路操作、国际货运多式联运业务操作。

1.模块一：认识国际货运

教学内容要求（教与学）：了解国际货运组织的性质及常见的工作岗位；了解国际货运在国际货物运输过程中所扮演的不同角色；掌握国际货运的主要业务内容。

2.模块二：国际货运销售业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际货运业务承运人、航运、货物、运输工具等基础知识；②掌握国际货运客户开发流程、客户资源、业务谈判及合同的签订等内容；③了解国际货运合同买卖双方的权利和义务。

3.模块三：国际货运海运业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际海路运输进出口整箱、拼箱货物、特殊货物及大宗散装货物的操作流程及单证流转情况和业务规范。②理解国际货运操作岗位同其他工作岗位的业务关系，不同当事人的业务流转程序和关系。③掌握国际海运报价、算箱、单证处理、业务组织等的操作技能。

4.模块四：国际货运空运业务

教学内容要求（教与学）：①了解国际航空业务知识；②掌握国际航空货运业务操作的流程、规范和技能；③理解空运业务操作岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

5.模块五：国际货运陆路业务

教学内容要求（教与学）：①了解我国进出境的主要陆路口岸和路线；②掌握国际陆路货运业务操作的流程、规范和技能；③理解国际陆路货运业务岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

（二）授课方法情景化

为了达到学校教学和岗位工作的零对接，我们在教学活动中不能再像以往一样采用单纯的理论说教教学方法，而更多地引进使学生更直观地领会知识的情景教学方法。我们在授课伊始就将学生分成若干个小组，小组成员在每个教学模块中根据业务的需要分别扮演不同的角色。使学生融入实际操作中去，增加他们的课程参与感，从而达到使学生在更好地理解理论知识的同时加强技能的实操。

1.模块一：认识国际货运

情景教学法实践（做）：①根据班级的人数情况把同学分成若干小组，每个小组模拟建立一个国际货运企业；②给小组成员进行角色分配，每个成员充分掌握自身扮演角色的主要工作内容。

2.模块二：国际货运销售业务

情景教学法实践（做）：①对国际货运人员电话推销业务进行情景设计及角色模拟；②对国际货运合同的谈判和签订进行情景设计并进行角色模拟。

3.模块三：国际货运海运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际海运服务方案的设计和报价；②对国际海运业务流程实操、海运单据流转、海运服务报价和成本核算等业务的进行情景设计并进行角色模拟。

4.模块四：国际货运空运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际航空货运业务服务方案的设计和报价；②对国际航空货运业务流程及单证处理和流转进行情景设计并进行角色模拟。

5.模块五：国际货运陆路业务

情景教学法实践（做）：①进行国际陆路货运业务服务方案的设计和报价；②对国际陆路货运业务流程及单证处理实操的情景进行设计并进行角色模拟。

（三）教学手段的现代化

为了使学生对职业岗位的每一个环节有更深刻的认识和体会，我们不能再单纯地采用以往黑板加粉笔、懂不懂光靠老师一张嘴的传统教学手段，而应该在此基础上增加一些现代化的教学工具。比如：采用多媒体教学，用于对有关港口及船舶设备设施进行图片讲解和视频分享，甚至购进先进的国际货运实操软件，进行模拟业务操作，将实操覆盖到国际货运业务的每种运输方式，甚至是每种运输方式项下的每一个环节，不仅能加深学生对理论知识的理解，也可帮助学生将整个货运流程连贯起来，避免学生在知识接受上出现每个教学环节脱节的情况发生。

（四）业务流程的真实化

虽然目前市面上的很多国际货运软件都是根据实际的国际货运流程来进行设计和开发的，但那也只是把有关的流程进行了简单的罗列，对于一些业务中的突发事件和当地操作上的习惯仍然没有办法进行模拟。为此，高职高专在开展校内教学的基础上，也应当加强与当地国际货运企业的沟通与联系，组织学生到企业去参观学习，甚至可以分批安排学生到企业进行实习，这样更能体现一体化教学中“做”的本质，最终有助于实现学习和工作岗位的零对接。

三、《国际货运实务》“教、学、做”一体化教学实施过程中可能会遇到的问题及解决途径

（一）授课教师由于没有实操经验，难以开展一体化教学。改革后的教学过程既包含理论的讲授，也包含业务的操作，对授课教师的水平提出了更高的要求，以往授课教师都习惯以理论讲授为主。为解决授课教师业务操作上的不足，学校应牵头带动老师到有关企业去进行业务学习，提升业务水平。甚至可以从企业引进一线国际货运操作人员来进行实操业务部分的教学。

篇3

关键字：城市公交， 城市客运，一体化，

城乡公交客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面，实现城乡公交客运一体化。城乡道路的衔接、城乡枢纽等基础设施的协调、城乡道路客运管理体制的完善是基本的要素。因此，城乡公交客运一体化的目标为：统筹城乡公交客运各环节的管理，综合配置枢纽布局、线网优化、体制配合等，协调城市公交、农村客运等方式运营。

1.城市公交客运二元化管理存在问题

由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，我国城乡公交客运一体化发展还处于起步阶段，城市交通与农村客运基本上处于独立阶段，即二元化管理模式。

城乡公交客运的二元化管理体制一般形式是城市公交、出租车客运归市政等城市规划机构管理,城乡客运、道路客运等归交通局管理,二元化的管理体制,在政府职能方面存在着机构重叠、职能交叉等诸。由于农村客运管理松散，农村客运非法营运现象普遍，扰乱了农村客运市场的发展。另外,乡镇资金缺乏，对客运的投资较少，导致乡镇客运难以实现定点定班定线；乡镇客运需求量较少且分散，导致公交线网密度较低，这种空间和时间的不均衡性使得乡镇客运发展极不平衡。同时，乡镇道路等级较低，路况较差，也为客运出行带了诸多不便。

作为城市和乡村公共交通组织形式，皆为城乡客运的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系。因此应加快城乡客运的融合，从体制上、管理上、运营上建立的城乡运输体系，实行城乡运输统筹规划、协调安排，推进我国城乡公交客运一体化的实现。

国内外典型城市建设城乡公交客运一体化的经验

国际经验

随着一些国家城镇化趋势明显，城乡公交客运的衔接需求日益凸显。国外一些城市的成功经验如下：

1.政府设立统筹管理机构，协调城镇交通运输体制

美国在一些城市设立“都市区规划机构(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美国联邦政府财政资助下强制设立的区域交通决策机构，由城市当地政府和交通部门组成。它的核心功能在于：通过建立一个公平、公正的交通决策体制，根据区域的规模和复杂性、交通特性以及实际的状况，建立远期交通规划(LRTP)，改进并维持其至少20年。该规划设计区域内交通问题的协调和决策。MPO为美国区域社会经济的协调发展起到了至关重要的作用。在美国佛罗里达州中西部，以六个MPO主席为代表组成了主席协调委员会（Chairs Coordinating Committee，CCC），从更大范围上统筹交通运输的协调发展，保证城乡、城镇交通在体制上、空间上得到更好的衔接。

2.建立多元化的城市换乘枢纽，实现多方式零换乘

合理规划布局城乡交通枢纽，提高城乡交通客运换乘的便捷性，从而实现城乡公交客运的无缝衔接，可以使城乡交通线网紧密融合，并且可以增强公共交通系统的吸引力。大巴黎区的建立与其公交系统的协调是分不开的。巴黎市区的交通主要由公共交通承担，以地铁等轨道交通为主。巴黎政府通过合理规划建设多方式的换乘枢纽，使得其公共交通线网得到有效衔接，交通枢纽、场站、线网等都得到了良好的鞋套，便利交通覆盖整个大巴黎区，实现了整个大巴黎区的交通客运一体化。

(二)国内经验

1.统一政府管理体制，协调交通机构改革

由政府组织协调，改革城乡交通管理体制。成立统一的政府城乡交通管理机构，实现“一城一交”的城乡大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委员会，将交通建设、运营、管理等职能归于交委，实行城乡客运的统一管理。成都市在2005年同样成立了交通委员会，在该体制下，除涵盖了城市公交、城市客运、城乡客运、乡镇客运、出租车客运等运营管理之外，还融入了交通基础设施建设与管理等职能，同时铁路、航空等方式的综合客运协调工作交与交委，从体制上实现了大交通管理机构。济南在管理体制改革方面，也做出了尝试。成立交通运输局，统筹城乡公交客运的管理，实行统一规范的行政法规，建立权责明确的工作机制，提高运转效率，使得城乡公交客运一体化在管理体制上得到了有力保障。在市场准入方面,建立服务质量招投标制,保证客运服务质量水平。

2、加大优惠力度，统筹财政补贴

统筹城乡财政补贴，加大乡镇财政支持力度，保证乡镇客运的公共性。乡镇政府财政缺乏、客运需求较少、运营效益较差，使得城乡交通优惠政策二元化。建立切实可行的票价折扣政策，根据各乡镇政府的情况，加大市政补贴强度，扶持农村客运发展。北京市城乡公交基本实现与城市公交同等折扣，同时建立权责明确的财政扶持制度。区县客运补贴由其自身财政负责，市级财政大力支持；在一些营运税款等方面给予政策优惠，甚至减免。济南市根据乡镇客运需求的分散性特点，允许农村客运顶先不定车；支持农村客运自主吸纳车身广告；对贫困地区的交通折扣优惠与城市公交折扣相当；交通部门加强农村客运市场的调研，发现并解决客运经营者的实际问题。

3、加强城乡客运市场监管力度，营造规范有序的市场环境

城乡客运缺乏行而有效的监管机制是城乡客运市场发展缓慢的主要原因之一。由于长期的监管不力，导致农村客运市场畸形发展。为此，济南市成立了城乡客运协调办公室，加大打击套牌、无证等非法营运车辆，重点消除车匪路霸的威胁，加强监督道路资源，建立健全城乡客运市场，提高城乡客运的服务水平，创造公开、公平、规范、有序的营运环境,促进城乡客运市场持续健康发展。

三、小结

篇4

【关键词】城乡客运一体化；问题；措施

一、城乡客运一体化的产生背景

长期以来，我国社会经济呈现“城乡二元结构”的发展状态，农村的道路、通信、卫生和教育等基础设施相比于城市严重滞后。我国社会经济“城乡二元结构”的不平衡性使得我国的城市化水平严重滞后于工业化水平。从而制约着社会经济的快速持续健康发展，妨碍了“三农问题”的解决，阻碍了城镇化发展进程和社会主义新农村建设。城乡客运一体化是在我国统筹城乡经济社会协调发展，打破城乡二元结构，逐步缩小城乡差距，实现城乡一体化的背景下提出的一项重要决策。长期以来我国道路旅客运输和城市公交分别由交通和城建两个部门管理，体制不同，管理分割，2008年国务院进行了交通行政管理体制改革，将道路旅客运输与城市公交统归交通运输部门管理，突破了城乡交通一体化管理体制上的障碍，在此背景下，如何具体落实城乡客运一体化成为人们关注的焦点。

二、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化是指将城乡道路旅客运输作为一个整体，将站场规划、线网规划、运行机制、管理体制等有机结合， 优化资源配置，发挥整体优势，提高服务水平，实现城乡各种运输模式之间零距离换乘，逐步实现旅客的有序流动和市场的有序健康运行， 最终达到方便城乡群众出行、促进社会经济发展，推进社会主义新农村建设的目的。

三、城乡客运一体化所面临的问题

1.道路客运与城市公交缺乏协调性

长期以来，人们普遍认为道路客运主要为城乡居民提供“进出城乡”的运输服务，主要运行在城乡道路上的一种客运模式。而城市公交一般运行在城市内部或郊区道路上，为城市居民提供出行服务，二者市场相对分割。随着城市规模的扩大，很多公交线路开始延伸，造成了城市公交与道路客运线路交织、分界不清的局面。我国道路客运和城市公交长期分别由不同部门管理，管理分割，法规标准、营运模式、经营主体等方面都存在很大差异。虽2008年实行了改革，将二者均划归交通运输部门管理，但在城乡客运一体化政策实施的过程中，道路客运和城市公交在线路规划、运营管理等方面协调性还较差，仍需结合当地具体情况，建立一个统一开放、主体平等、竞争公平的融合市场，采取措施推进一体化进程。

2.城乡客运体制不顺

由于长期城乡管理分割，割裂了交通资源的分配，城乡客运的政策也不统一，如财政补贴方面，城市公交可享受政府的财政补贴，包括政策补贴和绩效补贴，而道路客运却很少享受补贴。税收方面，城市公交因其公益性为主的性质可享受优惠的税收政策，而道路客运却很少享受税收优惠。线路确定方面，城市公交线路一般由政府进行规划，可跨区延长线路，而道路客运根据其线路的不同，由不同级别的道路运输管理部门审批。诸多方面政策不统一，妨碍了城乡一体化的进程。

3.客运线路等资源配置不合理

目前，一些城市在推进城乡客运一体化的进程中，在线路的设置问题上出现了重叠的现象，造成了运力浪费，运营成本较高。如在客流量较大的路段，在原有班线的基础上，开辟了公交线路，使得实载率下降，运力浪费。由于实载率下降，运营者利益受损，不时产生纠纷，影响了整个客运市场的和谐稳定。由于冷热线的存在，很多偏僻的线路客流量少，没有效益，客运公司不愿开通，因而使一些偏僻的乡村人民出行困难。在客流量较多，效益好的路段，客运公司又争先恐后抢夺客源，造成市场秩序的混乱。一些线路不能很好地结合客流特点制定发车计划，在出行高峰，如周末、节假日等，客流激增，由于运力不足、调度不善使得人们的出行需求不能满足，宰客现象频发。客流低峰时期又造成运力闲置，资源浪费。

四、推进城乡客运一体化的措施

1.因地制宜推进城乡客运一体化

正确认识城市客运和农村客运客观上存在的一些差异，对城乡客运仍需区别对待，分类指导。鼓励城市公交“车头向下”，开辟通往近郊区、开发区、卫星城、旅游景区等的公交线路，延伸和完善公交服务网络。对于农村客运，要根据具体情况合理发展公交化改造。对于客流量较大的线路鼓励公交化运营，根据客流动态特点，适时调整发车频率，方便人们出行。对于客流量较小的线路，根据客流特性开展固定和非固定班次相结合的运营方式，即能满足人们的交通需求，又不会造成运力的浪费。一些客流稀少地区，在不能推行公交化时，可采取小型客车定点运行，将乘客运送到一些公交、班线候车点，实现接驳运输。对客流稀少地区的小型客车运营者要给予政策上的大力支持。同时也要把好市场准入关，严禁“黑车”载客。

2.实行公司化、集约化经营

在推进城乡客运一体化的过程中，随着公交线路延伸和公交化改革，原有客运班车业主的利益会受到损害。在一些地区，因双方竞争，形成利益冲突，出现过农村客运经营者抵制公交车下乡，甚至拦车阻止运营的情况。要想协调好双方利益，实行公司化、集约化经营是有效途径。在公交化改革的过程中，通过收购、兼并走集约化发展的路子。可对原经营业户提供车辆入股、现金收购、提供驾乘工作岗位等不同方式进行改革，对现有线路、车辆等资源进行有效整合，优化资源配置，开展公司化经营。农村公交的发展要结合当地的具体情况，多种模式并存，不能一味照搬城市公交发展模式。在市场准入方面，可对线路经营权进行招投标，打破垄断经营，对一些冷线，可采取“冷热搭配”的方式。建立市场监管机制，加强市场监管力度，完善企业考核制度，及时发现问题并解决。

3.实施政策优惠，推进城乡客运一体化

城乡客运一体化是关系到居民日常生活的一项惠民政策，公交是社会公益性事业，在城乡经济发展中占有特殊地位。公交的公益性决定了政府有责任为老百姓提供安全、便捷、舒适的城乡公共交通服务。要使这项惠民政策落实到实处，政府相关部门必须要联合起来统一相关政策法规， 对城乡客运实行统一的发展政策及运价、税收、补贴等经济政策， 采用统一的法律法规体系，统一的服务标准，使城乡客运经营主体的竞争环境公平化。对现有线路和站场等资源进行有效整合，加大基础设施建设，通过政府干预和市场调节相结合的方式适时调整线路和运力投入以优化资源配置。对于边远地区线路的经营者，要加大政府财政补贴的力度，切实做到方便人民群众出行。对于一些城乡公交改革成功的案例，加大宣传力度，学习经验总结教训，为一体化进程助力。

【参考文献】

[1]任卫军，郝记秀，孙黎莹，等.大部制背景下城乡客运一体化对策[J].长安大学学报（社会科学版），2010，12（1）.

[2]韩彪.毗邻城市城乡道路客运一体化研究[M].上海：上海三联书店，2006.

[3]吕安涛，顾克山，等.济南市城乡客运一体化发展研究[J].山东交通科技，2008（3）.

[4]张建旭，陶怀仁.城乡客运一体化研究[J].重庆大学学报（社会科版），2012，18（5）.

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关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策

中图分类号：U492,F5113 文献标志码：A 文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06

随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。

重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

一、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化中的“城” 指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范 ［2-4］。

这种新型客运组织形式的内涵分析如下。

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。

第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。

第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。

二、重庆道路客运现状

重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。

上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。

三、重庆统筹城乡发展背景分析

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关键词：城乡公交；一体化；改善建议；和谐交通

中图分类号：F50 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-01

为了响应党的构建，社会主义和谐社会的号召，交通部门更应该注重对于城乡公交一体化推进工作的具体建设。在交通行业工种较多，地区和条件的实际情况不一致的条件下，交通部门应尽力而为，综合考虑人员，地区，管理机制等多方面的原因，努力排除其不良因素对城乡公交一体化推进工作的干扰，从而切实的加快其发展速度，进一步完善交通建设工作的发展。

一、城乡公交一体化的主要成因

要想加快城乡公交一体化建设工作，对其形成原因进行深刻的分析必不可少。政府交通部门之所以提出并极其重视城乡公交一体化建设工作的主要原因，除了通过整合全市的公共交通资源，完善公交网络，以达到最大限度地满足群众的出行需要外，更主要的目的是推动城乡经济的一体化发展。[1]在城乡一体化工作的建设中，城乡经济一体化发展尤为重要，而农村在进行自我建设过程的同时，更需要来自于城市经济发展的影响，这就使得起到缩短城乡差距的城乡公交客运体系建设工作成为了重要的发展对象。[2]从字面意思上来看，公交也就是公众共同的交通体系，而加快城乡公交一体化建设工作就是为了促进城乡经济一体化进而达到城乡一体化目的而催生出的，降低城乡往返费用，加快城乡资源整合的一个战略目标。

二、城乡公交一体化的发展目标

城乡公交一体化是为了达到城乡一体化的终极目标所提出的一个战略性指标。同时，城乡公交一体化也是目前交通部门面临的一个较为严峻的问题。针对这一问题，有关部门所提出的相关发展目标是：在条件允许的范围内，调动一切可调用的力量来调整并改善公交线路网络，提高公交出行给人带来的感觉体验，全面落实对公交营运的改善，使公交出行成为群众的首要选择。从而带动地区经济发展，努力营造城乡共同进步的和谐交通建设氛围。

三、城乡工作一体化所面临的部分问题

1.缺乏统一的管理机制

由于目前管理体制的改革仍然处于实施并且没有完全统一的状况，各部门各自分管的管理机制虽然有一定的正面作用，但是，由于这种不统一的管理机制，使得目前客运市场秩序与规范受到了不小的影响，而由于对整体性的需求没有达到要求，从而导致的高管理成本及低管理效率等不良因素使得客运市场一直存在着各类管理不善的问题。这也是城乡公交一体化推进工作一直停滞不前的主要原因。

2.班线资源难以整合

虽然目前农村表面上实行的是经营期限退让制度，然而，这种退让制度的执行却并没有完全到位，这样就在很大程度上导致了实际中的买断及无限期经营。过多车辆在这种情况下经多次转卖而形成的虚高价格使企业难以承受，因而导致了公交体系班线资源难以整合的现状。

四、关于做好城乡公交一体化工作的若干建议

1.改革管理运营机制

加强对公交管理体制的改革，并以此为基础，进一步推进经营制度的完善。首先，要切实做到打破城乡分割，真正的共享资源，使得城市客运与城乡公交形成一个完整的产业发展链。考虑到目前城乡客运经营者的切身利益，统一收购经营没有到期的线路班车，对退出经营的经营者给予适当的经济补偿，合理合法的回收客运班线经营权。为了保证体系改革不产生社会不稳定因素，可以请第三方评估机构对车辆的现有价值进行评估，最后按统一价格交由所确定的经营公交线路的企业进行整合收购。坚持执行“经营者收购”的原则，达到公车公营的目的。而由于客运市场的分布不均所造成的某些热线爆满，某些冷线萧条的情况应该通过集约化的经营模式来进行改善，在通过可行的收购或兼并后，进行合理的改造，真正的达到冷热线的共同发展运营，共同承担盈利与亏损。

2.进行合理的线路布局

为了满足人民群众对出行的快捷要求，需要对公交线路进行科学合理的布局，减少因为城乡公交运营路线的不紧密衔接给群众带来的不便，降低因多绕路而造成的不必要消耗的冤枉时间。同时以各种满足人们需要的场所作为停车站点，尽最大可能的满足群众的乘坐需求，使乘客能够真正享受零换乘所带来的便捷。

3.提高服务质量

在进行减少换乘时间，降低换乘率等因素的考虑后，提高交通服务质量来加快城乡公交一体化的吸引力度也应当被着重考虑。在具体工作中要切实考虑两个方面的问题：一是提高车辆的档次，提升乘客的乘坐质量，来吸引群众将公交出行作为出行首选；二是要出台相关的优惠政策，降低出行的经济花销，从而进一步提升服务的水平与质量，使群众在享受舒适出行的同时，加快了对城乡公交一体化工作的推进。

五、通过城乡公交一体化进一步完善和谐交通建设

根据党所提出的构建社会主义和谐社会的思想，交通部门应综合考虑城乡公交一体化给人们带来的便捷，对地区发展造成的影响。同时，在这个基础上，通过对城乡公交一体化推进工作等手段，进一步完善和谐交通的建设，达到拉近城乡距离的目的是城乡公交一体化推进工作的最终目标。在这一宗旨的驱使下，需要有关部门积极改善并解决其中遇到的问题，使得这一推进工作能够得到广大人民群众的支持，切实的为人民群众带来利益，使城乡公交一体化能够真正推进城乡发展，使人民真正受益，并成为建设社会主义和谐社会的有力支持。

参考文献：

篇7

交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。

关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施

Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

1、城乡客运一体化的含义

城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。

2、实现城乡一体化的重要意义

党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。

3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。

4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例

2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。

2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。

充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。

7、城乡“二元”体制存在的隐患

由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。

在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。

8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施

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一、 海宁城乡公交一体化的基本情况：

“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式, 打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）

二、实施城乡公交一体化的主要效果:

城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:

(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡

由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城

(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。

海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。

(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡

海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡

(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。

实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡

三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:

(一) 农村客运集约化程度低

前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,

(二)农村乡镇客运场站太少｡

虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。

(三)村级道路建设速度不快。

道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。

(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡

现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡

四､海宁城乡公交一体化的改进措施

调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：

(一)使路､站､车一体化､高效化｡

在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。

(二)合理调整客运线路｡

要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。

(三)完善公车公营体制。

对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量

(四)加大公路建设的资金投入｡

我市还应该加大对县乡公路建设的资金投入,尤其是鼓励、补助乡镇或村级组织甚至于个人投资建设村级公路,从根本上解决目前还存在的道路不通,网络不全的问题,为城乡公交一体化创造基础条件｡

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一、基本情况及成效

我公司是一家集旅客运输、货物运输、出租车以及修理、商贸、物流为一体的股份制综合运输企业，客运班线辐射十一省、市，覆盖全市6区13县。到目前为止我公司共有客运班线条，客运车辆部。我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突破口，创新经营方式，发展中型客车，方便群众特别是农村群众出行，推进农村经济发展，收到了良好的效果。截止2011年，我公司已完成。

二、主要措施和做法

（一）统一思想，转变观念，提高对城乡客运一体化发展重要性的认识

“大部制”改革的客观要求。我公司通过加强交通运输事务的统一管理，优化交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系是大势所趋。深刻认识到城乡客运是综合运输体系的重要组成部分，是综合运输的基础或末梢，因此加快实施城乡客运一体化，对于践行大部制改革的政策目标，促进综合运输体系的形成意义重大。因此加快实施城乡客运一体化，是广大城乡居民对交通运输部门的迫切希望和要求。

（二）精心谋划，合理布局，强化监管，稳步推动城乡客运一体化

1、优化运力结构，合理布局城乡客运线路。

我们始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场，并本着开得通、留得住、有效益的原则，统筹管理即统一车型、统一颜色、统一标识，一方面通过延伸线路、冷热结合的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，开通隔日班车或赶集班车，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。针对距离市区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小客运”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的7条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我公司农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。

2、加强人员培训，不断提高从业人员的素质。

坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的服务理念，培训内容以职业道德教育和服务技能培训为主，并经常性地开展“争创文明班线、文明客车、文明司机”等丰富多彩活动，增强了从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

3、加大执法力度，加强对农村客运市场的监督管理。

通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。并根据合理安排，加强队伍的运作监管，严惩乱班、甩客、倒客、宰客等违法行为，不断净化我公司运营环境，切实维护广大旅客和群众的合法权益。

（三）合理规划，布设站点，市场经营，加快农村客运发展步伐

根据农村公路网发展情况和农民出行的需要，规划农村客运网络建设，提高客运班车通达能力，逐步实现凡通农村公路的行政村，村村通客运车辆。

1、大胆尝试，公司化运作显成效

大胆改革创新，通过规范化管理，统一了模式，规范了标准，改变了一贯的“乱、差、散”局面。并利用车辆报废更新环节逐步淘汰老旧车辆，明确了车辆产权和线路经营权，使其进入统一车型、统一标识、统一名称、统一管理的公司化经营，实现经营主体的优化。经过不断完善和发展，基本形成了新农村客运经营模式，开创了运政新业绩，实现了运管管理新跨越。

2、积极领航，推行规模化、集约化经营

按照“经营公司化、运行公交化”这一总体要求，实行规模化经营和公司化、集约化运作，在管理模式上实行“六统一”：统一车型、统一运营标识、统一进站、统一票价、统一服务质量标准、统一经营管理。通过淘汰部分车辆，优化运力结构，安全系数和服务质量明显提高，群众乘车环境得到了较大改善，取得了较好的经济效益和社会效益。

三、发展经验

我公司在城乡客运一体化发展农村客运过程中，为广大群众提供方便、舒适、安全的城市公交式服务，让农村老白姓感受到城乡一体化发展的成果。并推动了农村客运的发展。通过实践，我们的开发建设主要经验可以概况为以下几条：

1、必须坚持实事求是、因地制宜、因势利导的原则，做到一切从实际出发。只有从当地的社会经济、地理环境、群众需求、客流特点等实际情况出发，科学分析，详细论证，把握市场需求，探适宜农村客运发展的灵活、有效的经验和模式，才能适应农村客运的需求和发展。

2、必须坚持深化改革、转换思路、务实创新的原则，做到敢于突破旧的条条框框的束缚。农村客运有其复杂性、特殊性，发展农村客运要敢于打破常规，突破现行道路班车客运管理模式，采取灵活多样的政策措施，才能推动农村客运的健康发展。

3、必须坚持立足长远、服务于民、促进发展的原则，做到政策扶持、多予少取、让利于民。偏远地区农村贫困落后，农民生活困难，我们将其作为社会公益事业来发展，重视农村客运发挥的社会效益，支持农村客运的持续快速发展。

四、存在的问题

我公司在对对客运车辆进行配备时，还不能完全满足通达要求，通行政村公路部分还未实现硬质化，也成为了我公司向村一级延伸的障碍，少数行政村和自然村道路仍未畅通。同时在人员方面服务质量还有待进一步提高，空调车比例不高，车辆运行速度、舒适性、换乘方便性等都有待提高，这些都是从客观上表现出来的问题。

五、下一步工作的建议和设想

1、加大财政资金投入力度，加大资金投入，着力改客车条件，不断增加车辆应当具备的基本设施设备，切实提高车辆的安全度、舒适度。

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一、指导思想

以科学发展观为指导，围绕全市统筹城乡发展总体工作部署，通过对县实施城乡公交一体化改革试点，以点带面，3-5年内在全市范围逐步推广，建立科学合理、城乡一体、方便快捷、安全有序的城乡公交一体化综合运输体系，为全市人民出行提供均等化的客运服务，构建和谐交通目标。

二、组织领导

为加强城乡公交一体化改革工作的组织领导，成立市城乡公交一体化试点(县)改革领导小组：

领导小组下设办公室，办公室设在市交通运输局，兼任办公室主任。

三、城乡公交一体化改革试点工作方法步骤

第一阶段(年8月31日—9月30日)以县为先期试点单位，由县政府作为稳定责任主体、新运交通运输有限公司作为安全责任主体，在市交通运输局的指导下，制定出原经营主体退出、新经营主体进入的具体方案，科学实施，强力推进，财政、安监、民政等相关部门积极配合，确保公交化试点按期运营。

第二阶段(年10月1日—12月31日)结合县改革情况，总结经验、分析问题，确定向各县(市)推广的改革模式，由各县(市)结合自身实际情况，制定本辖区的城乡公交一体化改革具体方案，报市城乡公交一体化改革工作领导小组核定。

第三阶段(2012年月1日—2015年月31日)各县(市)逐步实施城乡公交一体化改革，力争将我市城乡公交一体化改革试点工作全部完成。

四、工作要求

(一)各单位要高度重视城乡公交一体化改革工作，成立专门的组织机构，明确责任，措施到位，稳步推进。

(二)实施改革前应做好前期宣传工作，争取社会各界和运输业户的理解支持，营造良好的工作氛围。

(三)新运交通运输有限公司作为试点改革工作的主体单位，要认真按照市政府的工作部署具体组织实施，在确保安全、稳定的前提下，全力打造统一管理、统一票价、统一车型、统一标识、统一服务标准和承诺的城乡一体化品牌线路。

(四)市交通运输局负责改革工作的监督、指导，确保改造工作顺利推进。

(五)按照属地管理原则，各县(市)政府作为辖区城乡公交一体化改革的责任主体，负责全面组织实施改革工作，要拟制好工作方案和应急预案，确保涉及人员和企业的思想稳定工作。

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关键词：公交客运；交通环境；基本原则

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）27-0333-02

一、大通县公路客运基本情况

大通县公路客运通过多年的发展形成了以班车客运为主、公交客运、出租客运为补充的公路客运格局。

大通县共有城市公交线路13条，投入营运车辆138辆、累计营运里程243.5公里。公共交通线路基本覆盖县人民政府所在地桥头镇建城规划区，预计全年完成客运量1 400多万人次。公路客运班线63条，车辆164辆。其中：（1）县内农村班车46条，车辆80辆；（2）宁大高速快客1条，车辆10辆；（3）宁大公交1条，车辆47辆；（4）宁大公交支线5条，车辆7辆；（5）跨省、州地区11 条，20 辆。客运班车年客运量432万人（次）。大通县的公路客运分别由大通县汽车客运公司、大通客运服务有限公司、大通县共有三家公司经营。

二、实行城乡公交一体化的必要性

1.推行城乡公交一体化，是道路运输行业可持续发展的必然选择。公路客运应树立科学的发展观，采取有所为、有所不为的办法，有策略地应对多种形式的竞争。“车头向下”大力发展城乡客运，实施城乡公交一体化是道路客运面对竞争可持续发展的重要途径。

2.推进城乡公交一体化是规范客运市场的有力措施。目前，城乡客运线路上出租车超范围经营、无牌照无手续车辆私拉乱运、私家车揽客等现象严重，影响了社会稳定，最根本的原因就是利益驱使。要想规范治理好客运市场，靠政府部门的治理只能暂时解决问题，不能从根本上解决问题。要想从根本上治理好客运市场，必须疏堵结合两手抓，“疏”就是要降低“黑车”的收益，推行城乡客运公交化改造是解决这一问题的捷径。

3.推进城乡公交一体化是提升道路客运服务水平的新措施。打破原有的客运经营管理模式，推进城乡客运一体化，有利于从根本上消除“农村道路客运市场主体‘多、小、散、弱’，运力过剩，车辆破旧，服务质量不高”等一系列矛盾，有利于全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。

4.推进城乡公交一体化是广大人民群众出行的实际需求。近年来，随着经济的飞速发展，人民群众物质文化生活水平的提高，群众出行对公路客运的要求也在不断提高，要求出行更加方便、快捷、价格更加低廉。因此，推进城乡公交一体化，乡镇客运进城，城市客运下乡，班车实行定线、定班、定时、定点营运，增加班次密度，降低价格，群众出行即时上下车，既便宜，又便捷。

三、大通县公路客运方面存在的主要问题

1.日益旺盛的城乡客流需求，吸引了大量无证的黑车、摩托车、私家车等参与非法客运，并且日益严重，虽然经常性进行打击和整治，但收效甚微，城乡道路客运安全形势较为严重。部分公交线路和班车客运线路重合，实行公交、班车两种票价，竞争环境不平等，班车客运擅自降低票价与公交客运恶性竞争，营运秩序比较混乱。

2.城乡客运长期存在的二元结构使原已占据城乡道路客运主导地位的班车客运与近年来尝试开行并深受城乡群众欢迎的公交客运之间的矛盾日益突出，城乡公交客运的发展和延伸空间受到体制机制的严重束缚而变得十分困难。

3.农村公交客运作为社会公益性事业始终未得到广泛的重视，虽然有广阔前景和极大需求，但仍然享受不到城市公交客运应有的政策优惠。

4.目前大通县公路客运由三家公司经营，车辆挂靠经营者高达83%，经营主体分散，规模化、集约化程度低、市场竞争力差，经营矛盾突出，服务水平得不到有效提高。

5.县城内公交车辆没有固定停车场地，占用部分主要街道作为发车站点，加剧了城区交通压力。

四、实行城乡公交一体化需解决的问题

1.整合客运资源，改造经营主体，建立以国有企业为主的经营主体。深化企业改革，大力扶持公路客运骨干企业的发展，确立其主导地位。建议由政府出台相应的政策对现有的客运公司、公交公司、服务有限公司三家客运企业进行重组，以资产为纽带重新进行资源整合，组建以国有企业为主体由一家经营的客运企业。实行集约化经营、公司化管理，打造一个自我管理、自我约束、自负盈亏、自我发展的市场主体。

2.城市公交属社会公益事业，目前三县内唯独大通县还在缴纳车辆营业税，建议政府予以减免。

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关键词小城市 公交

文章编号1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交优先发展普通百姓受益

随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。

二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程

贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。

城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。

三、交通运输部门统一管理有助于协调发展

交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。

四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好

在我国的一些大中城市，绿色环保的油电混合动力车正悄然兴起，而小城市在这方面还是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老旧车型流向了小城市，不但浪费能源，也不利于小城市的发展。小城市在选择适合自身发展的公交车型车辆的同时，更要追求高起点目标，不能在低水平上徘徊。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快公共交通设施建设，公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。

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一、总体要求

以科学发展观为指导，按照统筹城乡发展的总体要求，从2009年起，用三年左右的时间，改革现有城乡公交客运模式，打破城市公交与农村客运“二元分割”的局面，构筑和完善从城区到镇和中心村的三级城乡公交客运网络，最终实现布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡公交客运一体化目标，为全市经济社会发展提供良好的交通保障。

二、工作目标

从2009年起，用三年左右的时间构筑和完善我市的城乡公交客运网络。具体分三步走：第一步，2009年底前完善现有城区公交网络，改造开通城区东片至集镇的城乡公交客运；第二步，2010年底前改造开通城区西片至集镇的城乡公交客运；第三步，2011年开始全面推行集镇至村的公交客运，连接集镇至集镇之间、集镇至村之间的客运网络，切实提高城乡公交客运通村率，基本实现城乡公交客运一体化的目标。

三、等级划分

（一）一级城乡公交客运网，是指城区及通往城郊结合部的城区公交客运线路。其范围原则划定为：东至经十路，西至新镇广线，南至钱资荡，北至环园北路。

（二）二级城乡公交客运网，是指城区通往各集镇的城镇公交客运线路。

（三）三级城乡公交客运网，是指集镇通往集镇、集镇通往村之间的农村公交客运线路。

四、实施原则

（一）政府主导原则。城乡公交客运一体化是事关民生的社会公益性事业，必须实行政府主导，市各有关部门、单位要全面履行职能，加强对城乡客运的规划、组织、协调和管理，建立城乡公交客运运行的长效管理机制。

（二）统筹规划原则。市各有关部门、单位应树立“大交通、大公交”的理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡“二元分割”的局面，加大协调力度，统筹规划，合理整合城乡公交客运线路和站点，充分发挥城乡公交客运资源网络化效能，实现资源的有效共享。

（三）公交优先原则。市各有关部门、单位要从城市发展的长远角度出发，把公共交通的建设、管理放在优先位置，在资金、用地、税费减免等方面给予政策扶持，使城乡公交客运能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点，为广大群众出行提供方便、快捷、周到的服务。

（四）有序推进原则。对现有城乡公交客运经营，通过对经营车辆收购、改造等形式进行整合，成立产权明晰、权责明确、管理科学的紧密型公交客运经济实体，有序推进城乡公交客运一体化工作。

（五）便民利民原则。合力构筑布局合理、站点配套、道路畅通、车况良好、价格实惠的城乡公交客运网。坚持城乡联动，有序衔接，合力设置城乡公交客运换乘点，为城乡居民出行提供便利服务。

五、实施要求

（一）明确管理体制。城乡公交客运一体化工作由市交通、城管部门牵头进行统一管理、协调和督促，其它相关单位按照职能密切配合，共同实施好城乡公交客运一体化工作。

（二）编制网络方案。以建设城乡公交客运一体化为目标，由市交通、城管部门会同规划、建设、公安等部门，依据*市综合交通规划，编制全市城乡公交客运网络方案，提出城乡公交客运线路、换乘点和公交站场的建设意见，报市政府审定后实施。

（三）合理核定票价。本着公共服务、相对稳定、保本微利的原则，由市物价、交通、城管部门共同协调，在试运行的基础上，充分收集资料，按照价格定价和调价程序，合理确定城乡公交客运票价，并建立健全定价和价格调整机制。

（四）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套，同线车辆原则上要求同等档次。对路况良好的一级、二级城乡公交客运网络投入的车辆拟选择为带空调的中级以上公交型客车；三级城乡客运网络投入的车型按路况条件由市交通部门会同公交客运企业进行确定。城乡公交客运车辆实行统一的线路编码和标识，在车头上方、车身、车尾标明线路牌及标志（指示灯）。

（五）统一站场设置。城区设置公交枢纽站，一级、二级城乡公交客运线路设置中转站和首、末客运站（亭），城乡道路主干道和有条件的次干道设置候车站棚；次干道和三级公交客运线路设置招呼站牌。

（六）统一服务标准。城乡公交客运营运线路按“五定、三统一”（定线路、定班次、定时间、定票价、定站点；统一排班、统一调度、统一结算）的服务标准规范运行。具体服务标准由市交通、城管部门另行制定。

（七）提升行业水平。提高城乡公交客运信息化管理水平，加快城乡公交客运智能化系统、电子调度平台、电子站牌建设，积极推进城乡公交客运“一卡通”、“城乡通”等电子消费服务，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。

六、政策扶持

（一）优先安排建设用地

凡经*市综合交通规划、城乡公交客运网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，原则上采用划拨方式提供建设用地。

（二）实行补贴、补偿制度

1．积极支持建设标准化农村客运站，对按标准建设并验收合格的农村客运站，每个站点补贴60-90万元。城乡公交港湾由市交通部门建设，对站台、站亭建设实行适当补贴。建设、补贴资金纳入交通工程建设经费预算。

2．对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等公交基础设施建设资金纳入城市工程建设经费预算。广告经营权统一招租，收支两条线管理，专项用于站亭、站台、站牌的日常维护保养。

3．积极支持公交客运企业增开城区公交线路和优化车辆结构，对新增或更新符合标准的城区公交、城镇公交、镇村公交车辆分别给予适当的资金补贴，具体补贴资金标准由交通、城管部门制定，报市政府批准后由市财政支出。

4．逐步建立完善城乡公交客运一体化的财政补贴和经济补偿机制，对城区公交、镇村公交政策性亏损、公交承担社会福利、学生运输和完成政府指令性任务增加的支出，按照市财政、审计、物价、交通、城管等部门联合审计的结果，给予财政补贴。

七、保障措施

（一）加强组织领导

优先发展公交客运，是加快社会主义新农村建设、推进富民强市与构建和谐社会的迫切需要，也是一项复杂的社会系统工程。为切实加强对公交客运事业发展工作的领导，成立*市城乡公交客运一体化工作领导小组，统一指导、协调全市公交客运一体化工作。各镇（区）、各相关部门要统一思想、提高认识，真正把城乡公交客运一体化工作摆到重要位置，从大局出发，通力协作，共同推进城乡公交客运一体化工作。

（二）强化对城乡公交客运市场的监管

按照国家和省关于发展城乡公共客运事业的相关要求，市交通、城管部门要完善工作措施，严格公交客运企业经营服务管理。制定相关考核办法，规范企业经营服务行为，建立健全城乡公交客运市场监管制度，依法查处非法经营、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违法、违纪行为；对达不到要求的公交客运企业与从业人员，要及时督促整改，对整改不力的企业要依法强制收回线路经营权，对教育无效的从业人员可依法吊销其从业资格证。公交客运企业要建立公交服务保障机制，落实工作责任，完善应急预案，确保公交正常营运。

（三）加强公交客运行业精神文明建设

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“十五”以来，我县道路运输业得到长足的发展。随着我县经济社会的不断发展，道路基础设施、路面硬化等工程，使道路通行能力越来越高，农村客运站相继建成投入使用，人民群众出行需求与运力，服务能力现状矛盾日益突出，发展我县城乡公交客运一体化势在必行。

一、指导思想

以市委九届四次全会精神为指导，坚持贯彻落实科学发展观，结合昆明市城乡公交一体化发展部署，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，逐步形成县、乡(镇)、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交客运网络运行模式，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、基本原则

(一)、坚持以人为本，以更好地满足社会公众对运输服务品质的更高要求作为出发点，为社会提供更加安全、便捷、经济、高效的运输服务。

(二)坚持市场导向、宏观调控。县人民政府把城乡公交一体化发展纳入地方交通建设发展规划。适度进行宏观调控，加强市场监管和诚信体系建设。积极引导社会资本投入道路运输业，鼓励运输企业实行规模化、集约化、公司化经营。依托我县骨干客运企业，对现有城乡旅客运输经营者，根据其经营主体和经营年限，按优化线路和自愿的原则，进行产权改造和资源整合。按现代企业制度的要求，成立公交客运的“航母”企业，统一经营我县的城乡公交客运，稳步推进城乡公交一体化工作。

(三)统一管理、有序竞争。交通主管部门和道路运输管理机构要切实履行“三关一监督”的职责，加大对公交客运营运秩序的监督和管理，建立公交经营优胜劣汰的市场竞争机制，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。根据道路保障情况和安全通行要求，研究制定统一的城乡公交车辆投放技术标准，加强公交客运安全管理。

(四)、坚持“路运并举”的方针，实现公路基础设施建设与道路运输的良性互动，促进道路运输全面、协调、可持续发展，统筹干线客运与农村客运互补发展，实现各种客运方式“零换乘”，促进道路运输质量、效益、服务的和谐统一。

(五)统筹兼顾、平稳过渡的原则

树立“大交通”理念，实施城乡公交一体化工作由交通行政主管部门统一组织领导，按城乡公交一体化要求，妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营的班线客运线路之间的关系，按公开、公平、公正的原则确定公交经营主体，实现农村客运向公交客运的转变和平稳过渡。

(六)、坚持公益性原则，道路运输是国民经济的基础，在运输企业满足自身发展的前提下，要真正实现“人便其行，货畅其流”，以更好的服务回报社会。

(七)、坚持资源节约和环境保护，努力优化运输结构，推进增长方式转变，推进节能减排工作。

三、具体措施

(一)、加快道路交通基础设施建设步伐

合理设置和建设城乡公交站场，根据城乡公交车发展需要，不断完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠(招呼)站、终点站回车场等站场。

随着农村公路油路改造及路面硬化工程的不断完善，推行“路、站、运、安”一体化发展，做到同步规划，同步实施，同步验收，同步使用，只要道路通行条件达到客运要求，要及时商请公安、交警、路政、运政、安监、乡镇人民政府等部门对该路客运通行条件进行评估验收，及时开通客运线路。

加快农村客货运站场建设，按照“统筹规划、条块结合，分层负责，联合建设”的方针，本着“谁投资、谁受益”的原则，加快乡镇、农村客货运站场和公路沿线招呼站点建设。区域经营范围内，可采取站、运一体的经营管理模式，由公交经营企业投资建设和经营管理客运站、停靠点(招呼站)。客运站点的建设按照国家交通部一至五级划分，参照国家交通部站点建设补助标准由政府进行补助。

(二)、合理规划，形成完善的道路客运网络

城乡公交客运一体化，就是突出统筹兼顾，城乡协调发展的原则，干线公路客运与农村公路客运并举，统一纳入县域公交客运网络。使其成为以各客运站为节点，连接各条客运线路的“多层次客运网络”，各种客运方式互为补充，协调优化。

1、在××县城至昆明之间、与毗邻县之间，加快县际公交客运发展步伐。交通主管部门要加强市场调研，制定运力投放计划，合理投放运力，不断提高客运车辆级别、档次，增加安全系数，增强服务能力。在目前已开行的××——昆明、东村——昆明、鸡街东村——昆明、××——青龙——安宁、××——东村等几条线路的基础上，至2008年底还将开行××——团结——昆明(老昆富公路)、东村——禄劝、县城——散旦、县城——散旦——款庄——赤就——县城大环型线等线路的公交客运班车。形成以××县城为中心枢纽，幅射到市区和相邻各县以及县内几个主客流集散地的公交客运一级网络。

2、以乡镇为中心开辟农村客运新模式

随着道路交通基础设施的不断完善，我县到2010年将实现村村通油路(行政村)，每一乡镇将配套一个农村客运站。目前已建成投入使用东村、罗免、赤就、款庄4个农村客运站。散旦客运站于2008年底将建成使用。以各乡镇为中心，创新客运经营模式，开避农村区域客运。至2010年底，逐步形成以农村客运公交化为目标、以各乡镇区域为经营区域、以农村客运站为枢纽、以各条通村公路为线路、以各行政村和学校为结点的农村公交客运网络。根据农村公路通行条件适时投放安全系数较高、符合国家有关营运技术标准的客车运营。在管理上实行“三定、四统一”，即定区域、定站点、定班次;统一车型、统一票价，统一驾驶服务人员，统一服务标准。运营时间上结合农村客流的特点，在核定经营区域内灵活调度，灵活发班，逐步实现农村客运与干线客运有效衔接，形成村村通客车的农村客运二级网络。

3、在县城城区范围内和大营、永定、者北集镇范围内，开行城镇公交。根据集镇路网、厂矿、单位、学校、村庄分布，统一编制城镇公交客运线路发展规划。打通县城及几个主要集镇内客运线路微循环，开通城镇公交客运，以解决人民群众上下班、上学、赶集、走亲访友等出行需求。目前拟开通永定——大营——工业园区——兴贡——永定的环县城公交客运线路、县城——北营工业园区——者北街、县城——沙锅村——明熙苑、县城——元山——松林等主要短途公交客运线路，经营上以城市公交为主，出租车客运为辅。合理布局公交站点，形成完整的城镇公交客运三级网络。

4、结合我县乡村特色旅游项目的实施，适时开通旅游客运，其线路一端在旅游景点，以运送观光游客为主，分定线旅游和非定线旅游。以填补班线客运与包车、出租车客运之间的空白，使多种客运方式有机结合、合理分工。

(三)、创新发展模式，鼓励城乡公交客运规模化、集约化经营

城乡公交客运一体化发展必然包括城市公交客运和农村公交客运两个相对独立的部分，城市公交线短，客流集中，道路通行条件良好，政策扶持力度大，经营效益稳定，而农村公交客运点多、面广、线长、客流不稳定，道路通行条件差，经营成本相对过高，效益低下或无效益，导致各经营主体往往投热弃冷，即热衷于经营“热线”客运，而不愿经营“冷线”客运。通过市场竞争往往不能实现城乡公交一体化格局。因此，交通主管部门应加强宏观调控，由我县交通局组建“××公交客运集团公司”，作为我县经营县际、县内城乡客运、城乡公交客运、出租车客运、农村物流的“航母”企业，形式为有限责任公司，鼓励多方投资，多种经营方式。公交客运集团公司可由城市公交客运公司、出租汽车公司、农村公交客运公司、货运物流公司等组成，使其经营的线路、区域“冷热”搭配，优势互补，以实现规模效益。到2010年，运力达到：县际公交客运班车100辆、2000个客位，以中级以上中型客车为主;旅游客车20辆、200个客位;城镇公交车30辆;农村公交车70辆;客运出租车30辆;货运出租车200辆、800个吨位以上。经营范围涵盖到广大农村各行政村，实现“路运并举、通路通车”。管理上实行经营主体公司化，营运车辆标准化，从业人员资格化，经营行为规范化的集约化管理模式，这样既有利于公司经营效益，又有利于政府监管，更有利于解决人民群众出行难的问题，提高了企业回报社会的能力，真正体现公共基础设施应有的功能，达到“三赢”的效果。

(四)发展农村物流，促进城乡公交客运一体化健康发展

城乡间客流形成的主要原因之一就是农副产品的流通、交易而形成的客流。我县是农业县，大力发展特色农业，加速农副产品的流通是增加农民收入和增强我县经济实力的重要支撑。发展农村物流就是要与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合，打通产、供销环节，畅通农村物流，形成物流服务网络。既给农民群众带来了实惠，也给客货运输企业带来无限商机，真正实现人便其行、货畅其流，客货运并举，从根本上改变目前农村人货混装，出行安全得不到有效保障的现状。

发展农村物流，就要以农村公交客运为依托，农村客运网就是农村物流网，农村客运站兼营物流中心(站)，农村客运企业兼营农村货运物流，组建物流车队(组)，发展货运出租车，在保证农村群众安全、便捷出行的同时，也保证农副产品方便、快捷地流入市场，促进农民增收。

(五)完善机制，加强市场监管

1、进一步推行依法行政，创造良好的城乡公交客运经营环境。为经营主体创造一个公平、公开、公正的经营环境，××县交通局做为我县城乡公交客运一体化的行业主管部门，在县人民政府的领导及上级交通主管部门的指导下，对本区域内的运输市场依法进行管理，维护道路旅客运输各方当事人的合法权益，依法查处违法经营行为，为经营者创造一个公平、公开、公正的经营环境。打破地区封锁和地方保护，支持符合资质条件的客运企业投资我县公交客运，鼓励多种形式的投资，不断加快我县城乡公交客运一体化的发展。

2、依据《中华人民共和国道路运输条例》及其他法律法规，加强对城乡公交客运经营企业和从业人员的监管，切实履行“三关一监督”的职责，督促客运企业加强内部管理，完善内部规章制度和职业教育，提高运输企业的安全管理水平。

3、充分发挥行业协会的作用，加强××县道路运输协会的自身建设，充分发挥其桥梁和纽带作用，做好自律工作，为客运企业提供政策法规、业务技术和信息咨询服务。