城乡客运一体化改革精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城乡客运一体化改革，期待它们能激发您的灵感。

篇1

当前，随着我国燃油税改革和二级公路收费站的取消，不仅较大幅度地降低了道路旅客运输经营的成本，而且彻底打破了公路收费站这道横亘在城乡之间的天然屏障。同时，交通大部制改革较好地解决了城乡客运多头管理、政令不统一、利益分割的矛盾，为加快推进城乡客运一体化改革创造了有利的条件。

城乡客运一体化不仅是城乡经济一体化发展的必然要求，也是理顺城乡客运管理体制、规范城乡客运市场秩序、建立公平的客运竞争环境、保障城乡客运健康可持续发展、满足人民群众出行需要的必然选择。但是，城乡客运一体化改革是一项复杂的系统工程，需要各方面协调发展，稳步推进。在这方面,河南省社旗县早在20xx年就探索出了一条城乡客运一体化发展的成功之路，积累了丰富的经验。

20xx年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过10年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。

如今，当你走在河南省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。

社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了河南省、南阳市多家媒体的关注，河南省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：

一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。

二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗县在河南省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创河南省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。

三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。

四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立 “安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。

由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：

一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化 改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。

二、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须由政府主导，城乡统筹，均衡协调发展。在审批线路时，交通主管部门必须进行实地考查，要统筹规划，合理布局，避免盲目扩张运力。对农村的支线、冷线，政府要给予优惠政策或财政补贴，提高道路运输经营者参与农村客运的积极性，保证开得通、留得住、有效益。

篇2

[关键词]国际货运；一体化教学；情景教学法

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）04-0110-02

近年来，我国对外贸易的发展取得了举世瞩目的成就。2014年，我国的进出口总额以4.16万亿美元位居世界第一，国际航运运量同列世界第一。对外贸易的发展为我国国际货运业的发展奠定了良好的基础，国际货运业也在我国对外贸易业和国民经济发展的服务过程中起到越来越重要的作用。因此，加大加强对国际货运专业人才的培养在现阶段显得尤为重要。

一、国际货运行业从业人员现状及企业对从业人员的要求

（一）国际货运从业人员现状

据有关数据显示：从业人数上，我国目前货运从业人员约为30万人，据估计，2020年从业人员的需求将增至40--50万人；从业人员技能及素质上看，当前我国大多数货代从业人员文化水平偏低，多数为未接受过专业货运知识教育的人员，或者是虽进行过国际货运课程的学习，但在工作中表现出实际操作能力不强，综合素质表现不高等现象，远远没有达到目前国际货运行业发展的需要。

（二）国际货运行业对从业人员的要求

为了充分了解目前国际货运行业对从业人员的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、学、做一体化’+‘课证融通’模式下的《国际货运实务》课程改革研究”课题组组织课题成员到北部湾货代企业进行了走访，通过和有关企业国际货运业务的负责人和一线从业人员进行面对面的访谈，并组织了有关企业人员填写《对货代从业人员职业技能及职业素质要求问卷调查》等的形式，了解到目前货代企业对货代从业人员的各方面要求。概括起来有以下两大点：

1.职业技能要求：熟练掌握各种国际货运运输方式的优缺点及流程，能根据客户的要求选择适当的承运人和运输方式并选择恰当的运输工具和输运设备；能熟练与国际货运职业有关联的海关、商检、税务、银行、保险等对外贸有关部门的工作人员进行有效的业务沟通和业务对接；能熟练正确地填写和处理需递交的各种业务单证，如：装箱单、发票等；具备独立处理运输过程中出现的各种突发事件和索赔业务；能熟练操作常用的办公软件，能运用专业英语进行一般的业务沟通等。

2.职业素质要求：具备良好的职业素质和职业忠诚度，积极的职业心态，能承受一定的工作压力；具备较强的团队合作能力和良好的沟通能力等。

从企业对从业人员的要求我们可以看出，国际货运从业的要求是综合性的、全面性的，这为我们高职高专进行《国际货运实务》课程的授课指明了方向：在教学过程中要重点培养学生的操作和实践能力，并使学生在掌握国际货运的操作技能的同时，加强对团队合作能力和沟通能力等职业素养的培养。基于国际货运公司对从业人员的以上要求，我们对《国际货运实务》课程进行了如下改革。

二、《国际货运实务》课程“教、学、做”一体化教学方案设计

《国际货运实务》课程是高职高专报关与国际货运、物流管理等专业的核心课程，是国际物流体系中不可或缺的一门学科，其具有较强的操作性和实践性。为使学生能切实地掌握国际货运的操作技巧和技能，我们进行了一系列的探索。

（一）课程教学内容模块化

以国际货运的职业岗位为导向，将《国际货运实务》分成以下6个教学模块：认识国际货运、国际货运销售业务、国际货运海运操作、国际货运空运操作、国际货运陆路操作、国际货运多式联运业务操作。

1.模块一：认识国际货运

教学内容要求（教与学）：了解国际货运组织的性质及常见的工作岗位；了解国际货运在国际货物运输过程中所扮演的不同角色；掌握国际货运的主要业务内容。

2.模块二：国际货运销售业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际货运业务承运人、航运、货物、运输工具等基础知识；②掌握国际货运客户开发流程、客户资源、业务谈判及合同的签订等内容；③了解国际货运合同买卖双方的权利和义务。

3.模块三：国际货运海运业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际海路运输进出口整箱、拼箱货物、特殊货物及大宗散装货物的操作流程及单证流转情况和业务规范。②理解国际货运操作岗位同其他工作岗位的业务关系，不同当事人的业务流转程序和关系。③掌握国际海运报价、算箱、单证处理、业务组织等的操作技能。

4.模块四：国际货运空运业务

教学内容要求（教与学）：①了解国际航空业务知识；②掌握国际航空货运业务操作的流程、规范和技能；③理解空运业务操作岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

5.模块五：国际货运陆路业务

教学内容要求（教与学）：①了解我国进出境的主要陆路口岸和路线；②掌握国际陆路货运业务操作的流程、规范和技能；③理解国际陆路货运业务岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

（二）授课方法情景化

为了达到学校教学和岗位工作的零对接，我们在教学活动中不能再像以往一样采用单纯的理论说教教学方法，而更多地引进使学生更直观地领会知识的情景教学方法。我们在授课伊始就将学生分成若干个小组，小组成员在每个教学模块中根据业务的需要分别扮演不同的角色。使学生融入实际操作中去，增加他们的课程参与感，从而达到使学生在更好地理解理论知识的同时加强技能的实操。

1.模块一：认识国际货运

情景教学法实践（做）：①根据班级的人数情况把同学分成若干小组，每个小组模拟建立一个国际货运企业；②给小组成员进行角色分配，每个成员充分掌握自身扮演角色的主要工作内容。

2.模块二：国际货运销售业务

情景教学法实践（做）：①对国际货运人员电话推销业务进行情景设计及角色模拟；②对国际货运合同的谈判和签订进行情景设计并进行角色模拟。

3.模块三：国际货运海运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际海运服务方案的设计和报价；②对国际海运业务流程实操、海运单据流转、海运服务报价和成本核算等业务的进行情景设计并进行角色模拟。

4.模块四：国际货运空运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际航空货运业务服务方案的设计和报价；②对国际航空货运业务流程及单证处理和流转进行情景设计并进行角色模拟。

5.模块五：国际货运陆路业务

情景教学法实践（做）：①进行国际陆路货运业务服务方案的设计和报价；②对国际陆路货运业务流程及单证处理实操的情景进行设计并进行角色模拟。

（三）教学手段的现代化

为了使学生对职业岗位的每一个环节有更深刻的认识和体会，我们不能再单纯地采用以往黑板加粉笔、懂不懂光靠老师一张嘴的传统教学手段，而应该在此基础上增加一些现代化的教学工具。比如：采用多媒体教学，用于对有关港口及船舶设备设施进行图片讲解和视频分享，甚至购进先进的国际货运实操软件，进行模拟业务操作，将实操覆盖到国际货运业务的每种运输方式，甚至是每种运输方式项下的每一个环节，不仅能加深学生对理论知识的理解，也可帮助学生将整个货运流程连贯起来，避免学生在知识接受上出现每个教学环节脱节的情况发生。

（四）业务流程的真实化

虽然目前市面上的很多国际货运软件都是根据实际的国际货运流程来进行设计和开发的，但那也只是把有关的流程进行了简单的罗列，对于一些业务中的突发事件和当地操作上的习惯仍然没有办法进行模拟。为此，高职高专在开展校内教学的基础上，也应当加强与当地国际货运企业的沟通与联系，组织学生到企业去参观学习，甚至可以分批安排学生到企业进行实习，这样更能体现一体化教学中“做”的本质，最终有助于实现学习和工作岗位的零对接。

三、《国际货运实务》“教、学、做”一体化教学实施过程中可能会遇到的问题及解决途径

（一）授课教师由于没有实操经验，难以开展一体化教学。改革后的教学过程既包含理论的讲授，也包含业务的操作，对授课教师的水平提出了更高的要求，以往授课教师都习惯以理论讲授为主。为解决授课教师业务操作上的不足，学校应牵头带动老师到有关企业去进行业务学习，提升业务水平。甚至可以从企业引进一线国际货运操作人员来进行实操业务部分的教学。

篇3

关键字：城市公交， 城市客运，一体化，

城乡公交客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面，实现城乡公交客运一体化。城乡道路的衔接、城乡枢纽等基础设施的协调、城乡道路客运管理体制的完善是基本的要素。因此，城乡公交客运一体化的目标为：统筹城乡公交客运各环节的管理，综合配置枢纽布局、线网优化、体制配合等，协调城市公交、农村客运等方式运营。

1.城市公交客运二元化管理存在问题

由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，我国城乡公交客运一体化发展还处于起步阶段，城市交通与农村客运基本上处于独立阶段，即二元化管理模式。

城乡公交客运的二元化管理体制一般形式是城市公交、出租车客运归市政等城市规划机构管理,城乡客运、道路客运等归交通局管理,二元化的管理体制,在政府职能方面存在着机构重叠、职能交叉等诸。由于农村客运管理松散，农村客运非法营运现象普遍，扰乱了农村客运市场的发展。另外,乡镇资金缺乏，对客运的投资较少，导致乡镇客运难以实现定点定班定线；乡镇客运需求量较少且分散，导致公交线网密度较低，这种空间和时间的不均衡性使得乡镇客运发展极不平衡。同时，乡镇道路等级较低，路况较差，也为客运出行带了诸多不便。

作为城市和乡村公共交通组织形式，皆为城乡客运的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系。因此应加快城乡客运的融合，从体制上、管理上、运营上建立的城乡运输体系，实行城乡运输统筹规划、协调安排，推进我国城乡公交客运一体化的实现。

国内外典型城市建设城乡公交客运一体化的经验

国际经验

随着一些国家城镇化趋势明显，城乡公交客运的衔接需求日益凸显。国外一些城市的成功经验如下：

1.政府设立统筹管理机构，协调城镇交通运输体制

美国在一些城市设立“都市区规划机构(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美国联邦政府财政资助下强制设立的区域交通决策机构，由城市当地政府和交通部门组成。它的核心功能在于：通过建立一个公平、公正的交通决策体制，根据区域的规模和复杂性、交通特性以及实际的状况，建立远期交通规划(LRTP)，改进并维持其至少20年。该规划设计区域内交通问题的协调和决策。MPO为美国区域社会经济的协调发展起到了至关重要的作用。在美国佛罗里达州中西部，以六个MPO主席为代表组成了主席协调委员会（Chairs Coordinating Committee，CCC），从更大范围上统筹交通运输的协调发展，保证城乡、城镇交通在体制上、空间上得到更好的衔接。

2.建立多元化的城市换乘枢纽，实现多方式零换乘

合理规划布局城乡交通枢纽，提高城乡交通客运换乘的便捷性，从而实现城乡公交客运的无缝衔接，可以使城乡交通线网紧密融合，并且可以增强公共交通系统的吸引力。大巴黎区的建立与其公交系统的协调是分不开的。巴黎市区的交通主要由公共交通承担，以地铁等轨道交通为主。巴黎政府通过合理规划建设多方式的换乘枢纽，使得其公共交通线网得到有效衔接，交通枢纽、场站、线网等都得到了良好的鞋套，便利交通覆盖整个大巴黎区，实现了整个大巴黎区的交通客运一体化。

(二)国内经验

1.统一政府管理体制，协调交通机构改革

由政府组织协调，改革城乡交通管理体制。成立统一的政府城乡交通管理机构，实现“一城一交”的城乡大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委员会，将交通建设、运营、管理等职能归于交委，实行城乡客运的统一管理。成都市在2005年同样成立了交通委员会，在该体制下，除涵盖了城市公交、城市客运、城乡客运、乡镇客运、出租车客运等运营管理之外，还融入了交通基础设施建设与管理等职能，同时铁路、航空等方式的综合客运协调工作交与交委，从体制上实现了大交通管理机构。济南在管理体制改革方面，也做出了尝试。成立交通运输局，统筹城乡公交客运的管理，实行统一规范的行政法规，建立权责明确的工作机制，提高运转效率，使得城乡公交客运一体化在管理体制上得到了有力保障。在市场准入方面,建立服务质量招投标制,保证客运服务质量水平。

2、加大优惠力度，统筹财政补贴

统筹城乡财政补贴，加大乡镇财政支持力度，保证乡镇客运的公共性。乡镇政府财政缺乏、客运需求较少、运营效益较差，使得城乡交通优惠政策二元化。建立切实可行的票价折扣政策，根据各乡镇政府的情况，加大市政补贴强度，扶持农村客运发展。北京市城乡公交基本实现与城市公交同等折扣，同时建立权责明确的财政扶持制度。区县客运补贴由其自身财政负责，市级财政大力支持；在一些营运税款等方面给予政策优惠，甚至减免。济南市根据乡镇客运需求的分散性特点，允许农村客运顶先不定车；支持农村客运自主吸纳车身广告；对贫困地区的交通折扣优惠与城市公交折扣相当；交通部门加强农村客运市场的调研，发现并解决客运经营者的实际问题。

3、加强城乡客运市场监管力度，营造规范有序的市场环境

城乡客运缺乏行而有效的监管机制是城乡客运市场发展缓慢的主要原因之一。由于长期的监管不力，导致农村客运市场畸形发展。为此，济南市成立了城乡客运协调办公室，加大打击套牌、无证等非法营运车辆，重点消除车匪路霸的威胁，加强监督道路资源，建立健全城乡客运市场，提高城乡客运的服务水平，创造公开、公平、规范、有序的营运环境,促进城乡客运市场持续健康发展。

三、小结

篇4

【关键词】城乡客运一体化；问题；措施

一、城乡客运一体化的产生背景

长期以来，我国社会经济呈现“城乡二元结构”的发展状态，农村的道路、通信、卫生和教育等基础设施相比于城市严重滞后。我国社会经济“城乡二元结构”的不平衡性使得我国的城市化水平严重滞后于工业化水平。从而制约着社会经济的快速持续健康发展，妨碍了“三农问题”的解决，阻碍了城镇化发展进程和社会主义新农村建设。城乡客运一体化是在我国统筹城乡经济社会协调发展，打破城乡二元结构，逐步缩小城乡差距，实现城乡一体化的背景下提出的一项重要决策。长期以来我国道路旅客运输和城市公交分别由交通和城建两个部门管理，体制不同，管理分割，2008年国务院进行了交通行政管理体制改革，将道路旅客运输与城市公交统归交通运输部门管理，突破了城乡交通一体化管理体制上的障碍，在此背景下，如何具体落实城乡客运一体化成为人们关注的焦点。

二、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化是指将城乡道路旅客运输作为一个整体，将站场规划、线网规划、运行机制、管理体制等有机结合， 优化资源配置，发挥整体优势，提高服务水平，实现城乡各种运输模式之间零距离换乘，逐步实现旅客的有序流动和市场的有序健康运行， 最终达到方便城乡群众出行、促进社会经济发展，推进社会主义新农村建设的目的。

三、城乡客运一体化所面临的问题

1.道路客运与城市公交缺乏协调性

长期以来，人们普遍认为道路客运主要为城乡居民提供“进出城乡”的运输服务，主要运行在城乡道路上的一种客运模式。而城市公交一般运行在城市内部或郊区道路上，为城市居民提供出行服务，二者市场相对分割。随着城市规模的扩大，很多公交线路开始延伸，造成了城市公交与道路客运线路交织、分界不清的局面。我国道路客运和城市公交长期分别由不同部门管理，管理分割，法规标准、营运模式、经营主体等方面都存在很大差异。虽2008年实行了改革，将二者均划归交通运输部门管理，但在城乡客运一体化政策实施的过程中，道路客运和城市公交在线路规划、运营管理等方面协调性还较差，仍需结合当地具体情况，建立一个统一开放、主体平等、竞争公平的融合市场，采取措施推进一体化进程。

2.城乡客运体制不顺

由于长期城乡管理分割，割裂了交通资源的分配，城乡客运的政策也不统一，如财政补贴方面，城市公交可享受政府的财政补贴，包括政策补贴和绩效补贴，而道路客运却很少享受补贴。税收方面，城市公交因其公益性为主的性质可享受优惠的税收政策，而道路客运却很少享受税收优惠。线路确定方面，城市公交线路一般由政府进行规划，可跨区延长线路，而道路客运根据其线路的不同，由不同级别的道路运输管理部门审批。诸多方面政策不统一，妨碍了城乡一体化的进程。

3.客运线路等资源配置不合理

目前，一些城市在推进城乡客运一体化的进程中，在线路的设置问题上出现了重叠的现象，造成了运力浪费，运营成本较高。如在客流量较大的路段，在原有班线的基础上，开辟了公交线路，使得实载率下降，运力浪费。由于实载率下降，运营者利益受损，不时产生纠纷，影响了整个客运市场的和谐稳定。由于冷热线的存在，很多偏僻的线路客流量少，没有效益，客运公司不愿开通，因而使一些偏僻的乡村人民出行困难。在客流量较多，效益好的路段，客运公司又争先恐后抢夺客源，造成市场秩序的混乱。一些线路不能很好地结合客流特点制定发车计划，在出行高峰，如周末、节假日等，客流激增，由于运力不足、调度不善使得人们的出行需求不能满足，宰客现象频发。客流低峰时期又造成运力闲置，资源浪费。

四、推进城乡客运一体化的措施

1.因地制宜推进城乡客运一体化

正确认识城市客运和农村客运客观上存在的一些差异，对城乡客运仍需区别对待，分类指导。鼓励城市公交“车头向下”，开辟通往近郊区、开发区、卫星城、旅游景区等的公交线路，延伸和完善公交服务网络。对于农村客运，要根据具体情况合理发展公交化改造。对于客流量较大的线路鼓励公交化运营，根据客流动态特点，适时调整发车频率，方便人们出行。对于客流量较小的线路，根据客流特性开展固定和非固定班次相结合的运营方式，即能满足人们的交通需求，又不会造成运力的浪费。一些客流稀少地区，在不能推行公交化时，可采取小型客车定点运行，将乘客运送到一些公交、班线候车点，实现接驳运输。对客流稀少地区的小型客车运营者要给予政策上的大力支持。同时也要把好市场准入关，严禁“黑车”载客。

2.实行公司化、集约化经营

在推进城乡客运一体化的过程中，随着公交线路延伸和公交化改革，原有客运班车业主的利益会受到损害。在一些地区，因双方竞争，形成利益冲突，出现过农村客运经营者抵制公交车下乡，甚至拦车阻止运营的情况。要想协调好双方利益，实行公司化、集约化经营是有效途径。在公交化改革的过程中，通过收购、兼并走集约化发展的路子。可对原经营业户提供车辆入股、现金收购、提供驾乘工作岗位等不同方式进行改革，对现有线路、车辆等资源进行有效整合，优化资源配置，开展公司化经营。农村公交的发展要结合当地的具体情况，多种模式并存，不能一味照搬城市公交发展模式。在市场准入方面，可对线路经营权进行招投标，打破垄断经营，对一些冷线，可采取“冷热搭配”的方式。建立市场监管机制，加强市场监管力度，完善企业考核制度，及时发现问题并解决。

3.实施政策优惠，推进城乡客运一体化

城乡客运一体化是关系到居民日常生活的一项惠民政策，公交是社会公益性事业，在城乡经济发展中占有特殊地位。公交的公益性决定了政府有责任为老百姓提供安全、便捷、舒适的城乡公共交通服务。要使这项惠民政策落实到实处，政府相关部门必须要联合起来统一相关政策法规， 对城乡客运实行统一的发展政策及运价、税收、补贴等经济政策， 采用统一的法律法规体系，统一的服务标准，使城乡客运经营主体的竞争环境公平化。对现有线路和站场等资源进行有效整合，加大基础设施建设，通过政府干预和市场调节相结合的方式适时调整线路和运力投入以优化资源配置。对于边远地区线路的经营者，要加大政府财政补贴的力度，切实做到方便人民群众出行。对于一些城乡公交改革成功的案例，加大宣传力度，学习经验总结教训，为一体化进程助力。

【参考文献】

[1]任卫军，郝记秀，孙黎莹，等.大部制背景下城乡客运一体化对策[J].长安大学学报（社会科学版），2010，12（1）.

[2]韩彪.毗邻城市城乡道路客运一体化研究[M].上海：上海三联书店，2006.

[3]吕安涛，顾克山，等.济南市城乡客运一体化发展研究[J].山东交通科技，2008（3）.

[4]张建旭，陶怀仁.城乡客运一体化研究[J].重庆大学学报（社会科版），2012，18（5）.

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关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策

中图分类号：U492,F5113 文献标志码：A 文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06

随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。

重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

一、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化中的“城” 指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范 ［2-4］。

这种新型客运组织形式的内涵分析如下。

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。

第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。

第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。

二、重庆道路客运现状

重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。

上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。

三、重庆统筹城乡发展背景分析