城乡公交一体化建设精选(五篇)
发布时间：2023-09-28 08:50:49
序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城乡公交一体化建设，期待它们能激发您的灵感。
篇1
一、强化惠农服务意识，完善农村客运发展规划
近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车村村通的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，人大代表、政协委员连年提案，要求改善山区、偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我县地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要实现客运班车“村村通”谈何容易，摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，成立了“农村客运班线规划工作领导小组”（简称农运办），专门解决客运班车公交化和村村通的问题。
通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离城区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小公交”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的30余条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我县的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。
扎实的基础工作，为实现我县农村客运班车村村通目标奠定了基础。然而，这一目标的实现，有很多意想不到的困难。如：有一些偏远山区，客流少，与其村镇之间距离较远，有个别村孤立深入于湖北、陕西境内，长期处于两省客运的盲点。如果发车会造成车辆空驶率高、油料消耗大等问题，所以车主都不愿意去，一度使这项工作不能往下进行。面对广大群众对解决交通问题的强烈渴望，我们决定由经营县内班线的中州时运**分公司、县交运公司组织吸收一批10座以下社会车辆组成小公交车队，统一车型、统一管理。几个月时间先后加入80多台面包车，办好了营运手续，每天从所在乡镇车站发往较偏远山村，采取灵活排班的办法，由乡镇客运站负责调度和安全监管，解决了较偏远山区群众出行难问题，同时也杜绝了黑车参运的这一老大难问题，村村通的实现，得到广大农村干部群众的大力支持。他们除了自发组织修路护路外，还为夜住班车司乘人员提供免费食宿，帮助解决许多实际困难。
村村通实现了道路旅客运输点对点的比较优势，但如何把点上的旅客合理疏送到主干线，从而实现干支线公路运输的有机结合呢？为此，我们立足于优化原农村客运班线，大力对农村客运班线实现行公交化运营改造。即由原来从客运站正班正点发车后，客车只在少数客运停靠点停靠的传达传统客运模式，改为每天分不同时段，调整发车密度，不间断发车，把沿途车站、招呼站和旅客习惯的聚集点连接起来，既充分发挥了农村客运场站的优势，又使广大农民群众真正体会到方便、快捷及周到的公交化服务。
为了使这项工作稳妥地向前推进，我们特意选择了县城至九重镇的客运线路作为公交化改造的试点。县城至九重镇的线路涉及沿途上集、马蹬、香花、厚坡四个乡镇及宋岗码头，线路辐射我县近一半人口，且运营这条线路的是县交运公司一家企业。宣传发动后，企业和车主有以下顾虑：1、公交化改造会使部分长期运行肥线、肥点的车失去优势，容易引发矛盾带来不稳定；2、担心实载率低的车辆中途倒客后返回，时间久了会打乱运营秩序；3、增加企业的管理难度和成本。针对上述问题，我们做了认真的研究，并制订了相应的方案，精心设置了每个班点的行驶路线和功能，及沿途进站的具体规划，对所有的车辆实行大轮班式的循环经营，以县城为起点，旅客集中时段每15分钟一个班次，非集中时段每25分钟一个班次，每个班次按照车站对应的沿途停靠地点及到达目的地，对执行班次签发路单，由公司稽查、运管监督。运行伊始，少数过去跑惯了肥班肥点的人寻衅滋事，称损害了他们既得利益。运行一段时间后，公司及车主普遍感到给自己带来了实惠，压班压点，兜圈绕行费时费油的现象不见了，不间断的循环发车增加了客运密度，也使沿途出行群众对客运有了进一步的依赖，实载率猛增，车辆经济收入明显增加，实现了经济效益和社会效益的双丰收。自XX年3月开展这项工作以来，我们逐步对该公司原经营的车辆鼓励报废淘汰，对车型、颜色、标识进行了统一，收到了预期的效果。于是，我们运用客运班线公交化改造的成功经验，又对时运**分公司县城至老城镇30公里的客运线路进行了移植，仅用两个月的时间，就对原线路的6台大客车实行了一次性报废，统一购置了20辆少林牌中巴车，通过对县城城区五条没有通公交的街道实行对接，尝试了城乡公交一体化的运营模式并取得了圆满成功，得到县委政府的高度赞扬和城乡居民的一致好评。
三、多方扶待，优先发展“新农巴士”
几年来，由于受自然条件的限制，我县农村客运发展很不均衡，运力配置不尽合理。面对这一问题，我们按照“**县农村客运发展规划”，对申请从事农村客运的，特别是申请偏远山村班线的，坚持采取“优先开业审批，优先线路审批，优先安排班次”的政策倾斜。我们积极配合企业，向上级有关部门汇报、协调，争取在在税费等方面对对农村班线给予减免优惠，足额发放燃油补贴，对经营乡村班线的车辆，则一律免收车站劳务费，乡镇客运站无偿提供劳务服务。由于我们采取了多项优惠鼓励措施，减轻了经营负担，充分调动了农村客运班线经营者的积极性，使原来那些没人愿去、没车经营的偏远山村基本上通上了班车，有效地服务了新农村建设，实现路通、车通的目标。工作上取得的实效，也使企业和司乘人员看到了希望，得到了实惠。在此基础上，我们认真总结试点经验，自觉地将发展农村公交化运营工作在全县农村客运班线上展开。工作中，我们深深感受到人民群众对交通的渴望，也倍感自己肩头责任。荆关镇陡岭村，距镇政府所在地50里。在公路不通时，当地群众想去一次镇上，那就必须翻山越岭，一个来回就是两天。多年来人们没有特大事情基本上很少到镇上，甚至有的人活到60多岁也没去过镇上一次，遇到有人生病也总是抗着，直到病重时，才喊来村上10几个青壮年用简易单架送往镇医院，好多次病人死在去镇的半路上。村村通公路后，由于该村地处深山，农民收入较低，公路成了摆设。当新农巴士通往该村时，该村群众就像过节一样大摆宴席，锣鼓鞭炮，上百人夹道欢迎。此情此景，使我们感到能为人民群众做点好事是我们运管工作人员的无限荣光！
篇2
关键词：城乡公交一体化；建设；问题
Abstract: In order to further promote urban and rural public transportation system, improve transit service and management level, accelerating urban and rural construction. Adhere to public transport for economic development and people's living services policy, in accordance with the requirements of the coordinated development of urban and rural areas, breaking the dual structure of urban and rural public transportation, building policy coherence, operational efficiency, coordination of interests, moderately competitive, sustainable urban and rural public transport system for the people of the city to provide safe, convenient, favorable and comfortable public transport services, the promotion of economic, social, resource and environmental development.
Keywords: integration of urban and rural bus; construction; problems
中图分类号：U126文献标识码：A
近期，我们对该市城乡公交一体化情况进行了专题调研。调研组先后到该市长运公司、市通达公共交通公司和侯镇、羊口等城乡公交线路进行了实地调研；并与市交通局、长运公司和通达公共交通公司等部门相关负责人的座谈会，围绕加快推进该市城乡公交一体化改革进行了座谈讨论。
一、城乡公交一体化建设基本情况
该市客运市场一直是城乡分割二元经营的局面。农村客运和城区公交分别由市长运公司和市通达公共交通公司管理运营，2010年该市拥有市内农村客运班线35条，车辆176部，城区公交线路7条，车辆96部，从事农村客运和城区公交的车辆80%为个体挂靠公司经营。
为适应该市经济和社会发展需求，2010年该市城乡公交一体化改革启动，在深入调研、广泛论证的基础上，确定了“先农村、后城市，循序渐进、分步实施”的城乡公交一体化改革思路，几年来，该市稳步推进改革进程，运输资源不断整合优化，管理体制不断完善，覆盖网络不断扩大，城乡公交一体化改革不断向规范化、集约化、公司化方向迈进。
城乡公交改革进展顺利。截止去年底，通过货币收购和出租车置换相结合的方式，市长运公司筹资近5300万元，先后收购了寿光至岔河、寿光至羊口方向共90辆农村客运班车，新投入37辆新型清洁能源公交车，开通了101、102、103路城乡公交，运行这两条主干线路，同步开通运行部分镇村公交线路。同时，该市结合新汽车站的启用，调整了全市800多辆客运车辆的运行线路，扩大了城市公交的运行覆盖面，城市公交线路由原有的7条线路增加至8条，其中2路、8路终点向东延伸至羊田路，结束了东城工业园十多年来不通公交的历史。
公交服务水平不断提升。通过调整城乡公交线路，优化站点设置，逐步使城乡和镇村两个公交网络实现了有序衔接。新购公交车全部是新型清洁能源车辆，用LNG作燃料，做到了低碳环保。新型城乡公交全部安装智能化公交系统，实现了GPS监控、视频录像、移动电视及语音播报等基础功能的运用。所有公交车采用智能IC卡付费，在原来票价的基础上实行20%的折扣优惠。因为部分线路途经寿光大型工业园区，还特别针对务工人员推出了包月卡服务，优惠幅度更大。同时，注重引导和支持有关镇街进行镇村三级公交公益性试点，羊口镇开通的镇村公交线路，贯穿镇域范围内全部22个村，6个居委，先进制造业园区，渤海工业园，高新技术园区等三大工业园区及新、老镇区，所有线路实行镇区范围内上车全部免费，镇区范围外上车只收1元的优惠政策，镇财政每年拿出200万元进行公交补贴，将这件为民实事落到了实处。
二、寿光市城乡公交一体化建设中存在问题
该市的城乡公交一体化改革走在了全省前列，但是也存在着一些问题和不足，主要表现在：
一是城乡公交网络还不健全。还有部分农村客运线路没有进行公交化改造，覆盖城乡的公交网络还没有建立起来，大部分镇村还没有开通公交。
二是城市公交运力不足。按照省政府确定的公共交通发展目标，人口100万以下的城市公交车万人拥有量要达到10标台。按该市当前40万城市人口计算，市区公交车辆应达到400标台，目前该市城市公交车辆仅110台，并且现有车辆老化严重、档次低。由于公交车辆不足，很多新建小区、商业网点、学校附近难以开通公交车，部分公交线路运行密度低，等车时间长，难以满足群众出行需要。目前该市城市居民出行普遍不能将城市公交作为首选，公交公司的市民出行承担率不足5%，远低于其他城市公交出行率30%以上的水平。
三是公交车票价定价高。目前，该市城区公交车票价为城区（老四环路内）2元，出城3元。101、102、103路城乡公交还执行原客运班车票价，全程票价分别为10元、14元、11元。票价高与公交车经营成本有直接关系，近几年来，该市公交车承担着一定的社会公益职能，加之燃油价格上涨、驾驶员工资提高等多种因素，使企业和个体经营者运营成本上升，大部分线路出现了保本现象，个别线路甚至亏损。对此，在缺乏补贴和补偿机制的情况下，个体经营业户通常以提高票价的方式来解决经营亏损问题。公共交通作为一项公益性事业，先进地区普遍实行低票价，如黄岛区公交全部实行1元一票制。
四是基础设施建设相对滞后。公交站亭、枢纽站、首末站、停车场等公套设施建设滞后，配套资金不足。目前，城区公交车辆尚无一处专用停车场地、换乘站或首末站，车辆随意沿路停发，影响了城区交通秩序，且存在较大的安全隐患。101、102、103路城乡公交停车场地都是临时租用的。在公套设施建设方面，该市与黄岛、昌乐等县区相比存在着较大差距。
三、推进寿光市城乡公交一体化建设对策建议
城乡公交一体化是一项基础性、公益性事业，是建设“城乡一体、均衡寿光”的重要内容。借鉴先进地区经验，建议加大政策扶持力度，建立规范的财政补贴制度，积极稳妥的推进城乡公交一体化改革，为广大人民群众提供安全、便捷、舒适、经济的公共交通服务。
（一）强化措施，尽快实现村村通公交。一是完善公司化运营模式。城乡公交的根本属性是公益性，而个体经营车辆往往追求利润最大化，公益性与逐利性的冲突，在实际运营中必然引发一系列问题。相关部门要进一步加大工作力度，齐抓共管，扶持市长运公司和市通达公共交通公司加快对个体挂靠车辆的收购整合，尽快建立公司化经营、规模化发展的运营模式，并统筹协调城市公共交通、农村班线客运和汽车站的关系，明晰资产，整合资源，组建国有控股下的交运集团，最终实现公车公营。二是加快基础设施配套建设。要坚持规划先行，提前预留出城乡公交必备的基础设施建设场地，同时加快城乡公交换乘站、停车场、加气站、站点亭等建设，满足乘客中转换乘及候车需要。三是构建覆盖城乡的公交网络。市交通部门牵头，根据各镇街村居分布情况和道路实际状况，合理设置公交运行线路，尽快构建起覆盖整个城乡的公交网络，争取“十二五”期间实现城乡公交全覆盖，村村通公交。
篇3
关键词：城乡一体化；问题；建议
中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：
城乡公交一体化建设主要是根据当前城乡运输发展的需要，为能够更好地适应城乡一体化需要，采取有效的措施改革现有的城乡运输管理模式，改变原有的城乡公交分割的现状，减少城乡公交运输之间的障碍，实现城市和农村的运输发展。近年来随着城乡经济的发展，城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化也是城乡经济发展和城乡建设的需要。
一、城乡一体化建设中存在的主要问题
近年来城乡之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化对于促进农村经济的发展和人们的出行有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化的实行需要多方面的条件保障，目前相关的条件并不十分健全，城乡公交一体化进程还需要进一步完善。当前城乡公交一体化建设中存在的主要问题有以下几个方面：
（一）城乡公交一体化规划不完善
城乡公交一体化的发展对于加强农村和城市的联系，促进城乡经济的发展有着十分重要的作用，但是由于城乡公交一体化的发展规划刚刚实行，相关的规划并不十分完善，导致城乡公交一体化进程中存在众多的问题，严重影响城乡一体化的发展。当前城乡公交一体化的规划并不十分严密，公交线路的衔接方面未能进行合理的组织和调配。大部分公交车都是在原有的基础上进行改造，但是由于乡镇的村落分布并不十分集中，如何进行公交线路的选择才能更好地节省成本，提高公交运行的效率成为当前公交一体化进程中需要考虑的问题。
（二）城乡公交一体化缺少相关的资金
城乡公交一体化的建设需要一定的资金支持，虽然农村的经济逐渐发展，但是公交一体化进程的资金仍然存在短缺的现象，这对于公交一体化进程的实现有着十分不利的影响。另外由于城乡实现一体化建设是城市和农村公交管理的一体化管理，这部分资金由谁支付，这也是城乡公交一体化实行中存在的主要问题。由于城乡公交运行中存在距离上的差异，如何对公交运行中的票价进行合理的规划，公交车运行的成本问题逐渐成为当前公交一体化进程中的重要研究问题。这些因素都成为当前公交运行中资金问题的主要影响因素，如何保障城乡公交运行的资金成为当前公交一体化建设中存在的重要问题。
公交城乡一体化的政策不完善
当前农村和城市之间有一些线路班车在运行，但是线路班车在票价、运行方式和执行国家相关政策等方面与公交车存在较大的差异，不能很好的体现公交的公益性属性，让农民享受到改革开放的成果。为了促进城乡一体化建设，需要进一步完善城乡公交一体化建设。但是当前政府对于这一建设缺少比较完善的政策支持，比如如何对原有的线路班车进行改造，如何有效地落实改造等等，由于政策的缺失，导致城乡公交一体化进程受到严重影响。
二、城乡一体化建设中存在问题的建议
随着农村经济的发展，农村和城市之间的客运量逐渐增加，实现城乡公交一体化进程对于农村的发展和城市经济的发展有着十分重要的作用。但是由于城乡公交一体化建设中涉及的内容比较复杂，当前城乡公交一体化进程还存在众多的问题，城乡公交一体化的建设还需要进一步完善。
（一）合理规划城乡公交一体化建设
随着农村经济的发展和城市化的进行，实现城乡公交一体化进程成为当前城乡建设中的重要组成部分。在今后的城乡公交一体化建设中需要对城乡公交线路以及公交运行车辆进行统一的规划，制定出详细的运行规划，这对于城乡公交一体化进程的加快，以及城乡公交运行的监管有着十分重要的作用。由于农村村庄分布比较分散，对城乡公交运行进行合理的规划，可以有效地减少公交运行中的线路分布不合理现象，在节省资金的同时提高运行的效率。
（二）增加城乡公交一体化的资金支持
城乡公交一体化建设需要大量的资金保障，在今后的城乡公交一体化进程中需要加强政府的资金支持，为公交一体化进程的建设提供一定的资金支持，另外政府还可以鼓励一些社会人员对公交一体化的建设提供资金支持，丰富城乡公交一体化建设的资金支持。同时政府还需要建立专门的部门监督城乡公交一体化的资金使用情况，避免出现资金的不合理使用现象，保障资金的落实，促进城乡公交一体化的建设。
（三）建设完善的城乡公交一体化网络
城乡公交一体化进程中需要进一步完善公交车的管理，建立城乡一体化公交网络，对公交车的运行进行合理的监管。对于公交车的运行线路，公交车的票价，公交车的车辆进行统一的标准化管理，这对于提高公交车的运行效率有着十分重要的作用。实现城乡公交车的网络化管理可以对公交车的运行进行实时监控，这样可以更好地掌握公交车运行中存在的问题，并及时加以解决。加强公交车城乡网络化管理可以保障公交车运行的有序进行，对于提高公交车的运行效率和运行秩序有着十分重要的意义。由于当前公交车的管理体系并不十分健全，加强网络化管理可以减少公交车的不公平竞争，对于城乡客运的发展有着十分积极的促进作用。
加强公交城乡一体化的政策支持
公交城乡一体化建设作为政府工作的重要组成部分需要得到政府的大力支持，在公交城乡一体化建设中相关的政策并不十分完善。政府工作中需要进一步加强城乡一体化建设的政策支持，对城乡一体化建设制定相关的规划目标，在原有公交线路的基础上增加新的公交班车，可以依据就近原则改变原有的线路，这可以有效地减少城乡公交一体化建设的阻力。政府还可以通过出台一些优惠的政策鼓励社会各界力量为城乡公交一体化的建设进言献策，可以通过网络积极吸收和鼓励人们提出合理的建议，促进城乡公交一体化进程建设。
结语：
随着农村经济的发展，农村和城市之间的交流逐渐加强，城乡之间的客运量也随着增加，加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济的发展有着十分重要的意义。加强城乡公交一体化建设，促进城乡经济之间的交流和发展，对于促进我国经济的发展有着十分重要的意义，实现城乡公交车一体化建设也是当前社会发展的需要。今后需要进一步完善公交车一体化网络，合理规划城乡公交一体化建设，促进我国城乡经济的健康发展。
参考文献：
[1]路伟平.加速推进城乡公交一体化进程[J].运输经理世界.2011（7）.
篇4
关键词：城乡一体化 城乡公交 实施对策
为适应城市化发展的要求，加强城乡客运市场管理，满足社会发展和人民群众的出行需要，莱西市委、市政府于2015年1月8日做出了关于加快莱西市城乡公交一体化发展的战略决策。本文试图通过对莱西市实行城乡公交一体化的背景、成因和做法进行回顾和分析，为今后交通运输行业其它有关工作的开展，提供一定的可借鉴之处。
一、莱西市实施城乡公交一体化的背景及成因
（一）实施城乡公交一体化的大环境已形成
交通运输部、山东省人民政府及青岛市关于实施全域公交化工作的有关要求积极开展城乡公交一体化工作。同时青岛市内的即墨、胶州、原胶南等市已经先后完成城乡公交一体化工作，为莱西市推行城乡公交一体化工作提供了经验。
（二）实施城乡公交一体化的基础条件已具备
随着莱西市“村村通”工程的完成，各乡镇、村庄的道路设施已比较完善，为实施城乡公交一体化工作提供了坚实的基础。
（三）实施城乡公交一体化符合城乡居民根本利益的需要
有利于城乡客运资源的优势组合，真正实现城乡客运“门对门”的运输服务方式。有利于提高服务质量，从根本上方便城乡群众出行，促进城乡居民的经济和文化交流。
二、莱西市城乡公交一体化改造工作基本情况及主要做法
对城乡客运进行公交化改造是2015年莱西市政府确定的10件实事之一。莱西市交通运输局仅用5天时间，全市119辆县内客运班车全部平稳退出市场，1月20日莱西市城乡公交正式全面运营。目前莱西市拥有城乡公交线路58条，运营城乡公交车169部，其中90部为新能源公交车，城乡公交票价降为原客运班车票价的70%以下，城乡公交运力达到改造前的3倍。
（一）城乡公交一体化改造前客运基本情况
（1）城区公交：拥有公交线路17条，公交车辆110辆。
（2）城乡客运：共有市内客运班线49条，客运班车119辆，由4家客运企业经营。属于挂靠经营，共计70户。
（3）出租客运：共有出租企业2家，出租车129辆。自1998年以来，17年未新增出租车。
（二）莱西市城乡公交一体化工作主要做法
1、确定城乡公交经营主体
2013年4月19日，莱西市交通运输局对城乡公交一体化运营方案进行了现场评审。5月3日，莱西市政府市长办公会议上，确定由交运集团青岛莱西分公司作为莱西市城乡公交经营主体。
2、原城乡客运班车退出办法
对现有市内客运班车自愿选择提前终止的，根据经营业户的意愿，给予一定经济补偿或出租车经营权指标予以置换。另外，在2015年1月15日前每退出一辆客运班车给予其0.2辆出租车经营权指标的奖励。同时对原经营企业给予0.5辆出租车经营权指标的补偿。对不愿提前退出经营的允许其继续经营，待许可经营期限到期后自行退出，不再补偿。
3、票价的确定
莱西市原客运班车票价采用累进制，对城乡公交票价暂时按客运班车票价60-70%核定，现城乡公交票价最高为7元，其他一般在4-5元左右。
4、对客运出租汽车运力增容论证
莱西市原有客运出租车129辆，随着莱西市经济社会快速发展，现有的出租车运力已满足不了莱西市经济发展和市民出行需求。2013年10月，青岛市工程咨询院对莱西市出租车运力增容进行了专业科学性论证，计划到2016年莱西市出租车运力增加300辆左右。
5、公交站场及配套设施规划建设
按照统一规划、统一设计的原则，规划交通商业综合体1处，建设公交枢纽站2处，城乡公交换乘站18处。
6、规划城乡公交线网
按照统一规划、分步实施的原则，规划城乡公交线路51条，村村通公交（2公里内）覆盖率达到100%。
三、存在的问题及原因分析
受土地、财力等因素制约，公交基础设施及配套服务设施建设相对滞后，运力投入不足。由于建设用地以及资金筹集等原因，规划建设的莱西汽车南站、北站以及18处城乡公交换乘站均未进入实际性阶段，公交停靠站点、公交候车亭等配套服务设施不尽完善。
受农村公路、村庄道路通行能力等制约，城乡公交线网局部设置不够合理。因道路通行条件所限，原客运班车能够通行的线路，现城乡公交车无法通行，制约线路规划及开通，个别村庄市民乘车不如以前方便。
四、莱西市客运交通发展规划及实施对策
（一）全力打造绿色交通
一是城际公交上率先实现电动客车在城际客运交通领域的突破。莱西至青岛班线率先实现了电动客车在城际客运交通领域的突破。下步车辆更新将全部为新能源客车。二是城区公交上实现纯电动化。对城区公交进行了改造，投入110辆纯电动公交车。
（二）加快公交场站规划建设
一是新建莱西市汽车总站。建设集长途班线、城际公交、城乡公交、城区公交、出租客运于一体的城市交通商业综合体。二是建设与青荣城际铁路莱西北站无缝衔接的公交枢纽站。三是建设北部公交站。承担北部镇办城乡公交与城区公交的对接。
（三）完善管理，优化服务
一是实现刷卡乘车“一卡通”。率先实行上下车分段计费，乘客乘车上车时刷卡记点，下车刷卡收费。二是实行智能调度信息化管理。建立安全生产应急管理中心，3G立体监控与录像监控结合；建立智能调度平台，保证车辆与乘客安全。三是全面推行温馨巴士品牌服务。在现有的宿村公交、定制公交、通勤公交等基础上，开发就医公交、微循环公交、旅游公交等。
五、结束语
综上所述，莱西市城乡公交一体化改造工作已经取得实际性成果，尽管在实施中可能还需要不断完善，但是它顺应了时代的发展趋势，满足了百姓的交通需求，加快了莱西市的城市化进程，必将在莱西市经济与社会的新一轮发展中发挥出应有的作用。
参考文献：
篇5
城乡公共交通一体化的涵义
本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。
广东省城乡公共交通一体化发展现状
随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。
1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。
2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。
3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。
4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。
影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍
1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。
2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。
3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。
4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。
5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。
6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。
主要任务与保障措施
（一）主要任务
1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。
2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。
3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。
（二）保障措施
1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。
2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。
3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。
4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。
5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。
6.完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。
