城市道路规划建设精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城市道路规划建设，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：城市道路建设；规划；分析；研究

1道路规划建设目前存在的问题

1.1等级匹配设计需完善

在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。

1.2城市道路网的密度低

根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。

1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题

在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。

1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理

在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。

2城市道路规划中对问题的解决

2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解

影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。

2.2合理的城市道路计划

2.2.1道路的分级

城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。

2.2.2道路分级的功能

设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。

2.3对城市道路的叉口的设计

2.3.1,明确叉口的类型

城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。

2.3.2城市道路的交叉口的设计原则

首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。

2.4对城市道路的宽度和横截面的设计

城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。

3建议

城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

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关键词：城市道路；规划建设；对策

中图分类号： TU997 文献标识码： A

一、 城市道路规划建设中经常出现的问题

（一） 缺乏合理的道路等级结构

一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。

（二） 缺乏较高的道路网密度

理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。

（三） 不合理的道路交叉口设计

以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。

（四） 不合理的城市道路横断面设计

不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。

二、 规划建设城市道路中的关键问题

（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量

整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。

（二） 规划设计城市道路的功能

1. 道路的分级

城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。

2. 设计道路的功能

实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。

（三） 规划设计道路交叉口

1. 交叉口的分类

交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。

2. 规划设计交叉口的原则

科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。

（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面

道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。

设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。

三、 结束语

城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。

参考文献

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关键词:城市;道路;规划

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。

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道路横断面是城市道路规划建设设计的重要因素，在整体干预过程中，影响到交通道路功能的发挥。横断面的设计和交通功能形式有一定的联系，如果不及时对其进行有效的控制，必然影响设计效果。以下对城市新城区道路横断面设计现状进行分析。

1．1城市规划形式不合理

在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。

1.2设计功能单一

当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。

1.3缺乏人性化设计

近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。

1.4道路设计和宽度不适应

当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。

2城市新城区道路横断面规划建设措施分析

基于规划形式的特殊性，在实践过程中需要根据实际情况，采取合理有效的控制措施，使其适应横断面设计形式的本质性要求。以下对城市新城区道路横断面规划建设措施进行分析。

2.1横断面规划阶段考虑

在规划建设过程中，不同设计阶段存在设计形式不合理的情况，基于控制形式的特殊性，必须结合实际情况确定红线的宽度，考虑到交叉扩宽渠道的需求，增加交叉红线的面积。其次，在城市化建设和规划过程中，基于参数形式的特殊性，在后期设计阶段，必须预留出一定的空间，对其进行合理的考量，适应整体设计形式的本质性要求。在主干道横断面设计阶段，可以采用不同的板块设计形式，采用一体化设计形式，将行人和车辆置于同一个平面上。在设计中可以采用乔木柔性隔离，满足设计形式的具体要求。支路可采用一块板形式，车行道宽度预留灵活性。

2.2横断面空间设计

基于道路规划形式的特殊性，在整个控制过程中，为了达到理想的设计效果，要及时对交通方式进行分析，掌握空间资源的要求。横断面的设计必须满通需求的本质性要求，同时要优化资源配置形式，引导出行者对路网设计形式进行分析，根据交通形式的变化，确定规划形式的本质性要求。由于不同类别的道路设计形式的对象不同，要以交通设计形式的干预机制为目标，在设计过程中要按照已有的设计形式，及时对交通设计形式进行分析;常规性设计体系在等级公路设计阶段要考虑到不同控制形式的要求，进行针对性设计。根据机动车道路宽度的特殊性，要适应道路等级、车辆构成及预期控制形式的要求，对行车速度进行控制。同时在单车道路宽度取值阶段，将等级作为重要参考标准，并在设计过程中满足建立相对独立的区间通道和对外交通系统，为横断面规划设计奠定基础。城市新区单一建设形式会出现流通导向不明确的情况，由于已有的交通形式比较单一，城市功能分区设计阶段，要明确均质化设计规范要点，保证新区出行量符合控制要点。

3道路绿化设计

道路绿化的配置和道路设计形式存在很多问题，为了使其符合规划形式的本质要求，必须及时对环境条件和控制机制引起重视，将科学和艺术相结合，考虑功能设计的科学性要求。在绿化设计过程中，由于绿地植物和各项公共设施之间存在必然的联系，必须把握地下各种管线分布形式和铺设深度的要求，及时对树种布置形式进行分析，并对横断面进行适当的改造。在交叉路口设计初期，需要考虑到通行高度的要求，尤其是在公交车站附近，在交通干道上存在绿化植物，要将高度控制在3．5m左右，同时需要注意道路树冠的空间连接形式，并留出适当的空间，便于车辆尾气的排放。

4采用人性化设计形式

在新城区道路设计过程中，绿化景观的设计基础性控制形式存在一定的联系，在整体发展阶段，需要采用以人为本的设计理念，必要时设置常规性景观，包括:电话亭、垃圾箱、行人座椅等。在机动车后续干预阶段，横断面的空间资源设计形式对城市化建设有重要的作用，必须重视盲道的布设形式，考虑到实际路况的要求。在交通引导城市化建设的过程中，工作人员需要考虑城市化整体规划形式的要求，对修订工作内容进行分析，必要时采用同步交通规划的形式。在规划互动过程中，为了保证布局形式的合理性和有效性，必须对数据形式进行分析，并将数据作为重要的衡量标准。

5结语

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关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

2城市总体规划阶段的道路规划

县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

3.1区块高程的确定

要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。

1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合

县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

3.3要充分考虑桥梁与道路的连接

鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

4在城市道路施工图设计阶段的道路设计

当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

4.2城市道路与周边景观的综合处理

现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。

4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。

为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。

公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

6结语

综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献：

[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.

[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.