对城市道路建设的建议精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇对城市道路建设的建议，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】城市道路设计；问题；对策

1.城市道路设计的重要性

道路就像是城市的命脉，道路设计的质量直接影响着交通运输的进行，也反映了一个城市的水准和层次。随着改革开放的不断深入，城市现代化水平越来越高，道路工程的建设也在有条不紊地进行当中。作为一项系统性较强的工作，道路的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容，因此要保证设计方案的最合理化，才能在日后的建设过程中事半功倍。

2.城市道路设计的基本要求

2.1经济性

社会经济的快速发展在一定程度上改变了人们的价值观，城市道路建设不只是保证施工质量，还要在相同条件下使工程施工造价尽量降低，进而实现经济效益的最大化。在道路设计过程中，要认真参考交通流量及性质等不同特点，对城市道路现状及公共设施布局进行综合考虑，结合地形实际情况对线路与断面型式进行合理选取，在保证较高车速的同时还要确保具有较大交通量的主干路通行顺畅。而部分道路由于对交通具有集散作用，可降低一定标准，使工程投资成本得到明显节约。

2.2环保性

随着国内经济的不断发展，人民生活水平得到显著提升，机动车数量不断增加，这也是各大城市不断出现环境质量日益降低、交通日益产生拥堵的一个非常重要的原因。因此在城市道路设计过程中，要采取诸如道路采用降噪路面、将隔音屏加装至桥梁等重要位置及在道路两侧增加绿化面积等较为适宜有效的环保措施，才能明显降低道路对环境产生的各种污染。

3.当前城市道路设计的常见问题

3.1道路规划不科学

城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。

3.2道路设计缺乏实用性

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。

3.3城市道路缺少生态、低碳的绿色出行环境

随着市民生活水平提高，私家车数量成倍增长，以广东某城市为例，2010年，该市机动车保有量净增57000辆；2011年，机动车保有量净增103000辆；截至2012年5月，机动车保有量净增59373辆，机车总量已逼近50万辆。由此可见，机动车保有量净增均是成倍增长。各大城市随着车辆的增长，城市道路建设也随着交通量饱和迅速扩容。道路建设一味追求“平、直、宽”，道路建设范围内大量的动迁、原有绿化植被的砍伐以及大填大挖造成地形变化，都破坏了原有生态环境。这就需要道路的后期设计在兼顾道路通达性的同时，还应注重保持生态环境，满足绿色低碳出行的需求。

3.4交叉口设计不合理

交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。

4.改进城市道路设计的建议

4.1科学的进行车道数的设计

在车道数较多的情况下，如果不进行良好的交通组织，很容易出现车辆超车、违规停车等现象，使道路的行驶通畅度下降，同时还会导致交通过分集中，加重交叉口的负荷，引起交通混乱。在一般情况下，对于不设中央分隔带的同向车道而言，如果靠路中心线的车道通行能力为1，从左到右其他车道的通行能力分别为0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可见，增加车道数也无法改变道路的通行能力，盲目的拓宽不仅增大了交通的负荷，也无法有效的提高道路的通行能力。根据以往经验和对我国城市道路的数据调查可以得知，城市主干道的双向机动车车道数最好不要超过8条，如果增加了车道数也无法改变交通混乱的现象，则可以通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等方法来疏通城市交通，使道路负荷得以降低。

4.2科学的设计人行道与非机动车道

虽然城市中私家车和公交汽车日益增多，但是还有很大一部分居民采用步行和自行车等非机动车作为出行方式。在当前的道路设计中往往忽略了对这部分群体的出行考量，使得设计方案不符合实际交通情况，无法切实的提高交通运输的效率，也使得这部分群体养成了不看红绿灯和指示，随意穿行的现象，不仅增加了交通事故的概率，也影响了正常的交通秩序。因此，人行道和非机动车道也应是道路设计中不可或缺的一部分，应充分考虑到其对于交通的影响。

4.3体现城市生态环保的道路设计

由车辆增长产生的蝴蝶效应体现在汽车产生的尾气、噪声给市民生活带来的负面影响，因此在道路建设时要充分考虑到这点，道路设计时可以利用播种一定面积的草坪、种植可吸收尾气的植被、路灯或灯杆上安装消音器，充分利用大自然的生物链解决生态环保问题。在新科技新能源的运用上，有章可循，根据实际情况做到节能环保，例如，在风能光能充裕地区利用风电能解决城市道路照明。很多城市就适时提出，新建道路等级为主干路的市政道路两侧，应设置不小于50m的街坊绿地，这就是提升市民居住质量，创造美化生态环境的具体体现。

4.4合理的对交叉路口进行设计

在对交叉路口进行设计的时候，应采用人性化的设计原则，认识到交叉路口的合理设计对交通安全的重要作用。首先，应合理的对左右转弯车道的宽度进行设计，尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来，减少直行车辆在交叉口的不必要的时间，提高交叉口的通行能力。其次，应增加减速车道来避免追尾事故的发生。

5.结语

道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使道路的使用寿命周期成本降到最低。

参考文献：

篇2

【关键词】社火舞蹈民俗文化旅游

社火活动最源于先民对土地神和火神崇拜。古代把土神和祭土神的地方和祭礼过程叫做社。自古以来中国作为一个农业大国，人们对于土地能长出养活人的庄稼五谷这一现象产生恐惧进而感激以至于顶礼膜拜的时候，便产生了社火活动的原始形式――社祭。顾颉刚先生认为社为土地之神，上至天子下到普通百姓都以社神为信仰，每当秋去冬来的时候，先民们便备好丰富的祭品，杀猪宰羊祭祀社神和祖先。在这个时候，劳作一年的人们进入农闲，于是他们便头戴花翎，花脸纹饰，载歌载舞以示庆祝，这就是最初的社火。《辞源》说社火为：“节日迎神赛会所扮演的杂戏、杂耍”。社火一词始于宋代，宋朝人范成大解释：“民间锣鼓，谓之社火”。社祭活动中出现了“琴瑟击鼓”的场面，社祭的场所已经突破了统治阶层所设置的梗桔，而成为民众聚会的一个场所，祭祀己经成为一个民众性的节日，社神由过去的周王的保护神变为各诸侯国以至每个家庭和民户的保护神，社祭已不再是单纯的对于神的祈祷而成为了一种民间娱乐活动，也就是现在我们看到的社火舞蹈。

1.当地文化和贾村社火舞蹈的关系

1.1贾村民俗文化介绍

贾村民间流传着“每年一小赛，十年一大赛”的传统。贾村还保存着自明代相传的《周乐星图》赛社礼乐用本，该本依照宋元旧规，按宋徽宗“大晟”礼乐规制，记录着由“四十大曲”而来的队舞队戏以及宋元杂剧。直至清末民初，贾村赛社历代相承，各届赛社均由当地“乐户”承应伎乐，演出队戏、院本、杂剧。在活动中，乐户穿戴的服饰样式特殊，头戴七折八扣小帽，箍以额翼（又称花抿），上插雉尾，象征翼星崇拜；身穿前短后长的“龙褂”，从前面看似马褂，从后面看又像长袍，或穿有领无袖的“开氅”。赛社乐户的传承多为家传口授，平顺西社村王家至今仍有乐户的后人执业吹打，1985年山西省文化厅对此项活动进行录像时，王家献出遗存的杂剧抄本，并由第四代传人王福运口授了院本《土地堂》，对赛社文化遗存保护做出了巨大的贡献。当时也有学者在考察中搜集了一些文字和实物资料，并对当地乐户做过深入的调查，对于贾村民俗文化向外界的展示与传播意义重大。

2.作用

2.1贾村社火舞蹈对当地文化推进作用

2.1.1申报“非遗”对贾村社火舞蹈的影响

200年潞城贾村社火文化被列入首批国家级非物质文化遗产名录，被誉为中国社火文化“活化石”；随后引发了当地政府官员、学者、当地赛社活动组织者和当地村民们更进一步的关注。由于当地政府对当地文化的重，所以在元宵佳节都会举办民俗文化活动而贾村社火舞蹈活动往往是这个活动的重头戏。以前是村民自己集资推向市场，申报后由政府跟企业赞助，而村民自己集资推向市场，申报后由政府跟企业赞助，而村民也会以这样方式得到报酬。无论社会怎样变化，在这些庙宇中祭祀只有在封建社会才会有官方参与，从封建社会结束后，几乎祭祀没有官方的参与和授意。然而，随着改革开放的进一步深化及其对人们思想的松绑，1996年后，每年正常进行社火活动。我认为重要原因也在于国家对“非物质文化遗产”的重视，大家也开始对社火舞蹈进一步了解，“官方”也开始参与研究。

在当地政府大力挖掘传统民俗文化中，他们还高度重视特色民俗对旅游业和民众教育的促进作用。加强了当地名胜古迹保护，并且投巨资打造一些具有当地特色民俗文化的旅游项目，促进了当地人民的收入。2009年，潞城市被评定为红色旅游精品线路。并且这几年当地政府通过不懈的努力正积极准备申报中国“迎神赛社”文化之都，打造中国孝道文化之乡。

民俗的发生发展过程，总是受到当地社会生产力和物质文化水平制约的。它既要以民族物质文化状况及思想认识水平为基础，又充分表现着其物质文化的文明程度，特别是思想认识的发展程度。山西地处黄土高原，历史上以农耕经济为主，只是到了明清时期，晋商有了很大的发展，一时票号钱庄遍布各地，大有成为金融霸主之势。他们为山西带来经济的富足的同时也将各地文化引入山西。在晋商的推动下，山西人的物质文化水平与思想认识水平都有相应的提高，而这种先知先觉的思想觉悟又深深的影响着社火舞蹈的传播与发展，它为社火舞蹈适度的创新和观赏性的提高奠定了物质和文化基础。

2.1.2“非遗”后，由于贾村社火舞蹈的出现，带动了其他民俗文化的繁荣

潞城市每年都会在元宵节当地举办具有当地民俗文化艺术展演活动，每个乡镇都会有自己当地的文化活动，在2013年的活动时，刚开始由100多名潞城市退休老干部组成的表演方队最先入场，也拉开了历时3个小时文艺活动的序幕。接下来店上镇的百狮闹春表演队，翟店镇的民间社火表演队，微子镇的群龙迎春方阵，合室乡的旱船表演队，潞华办事处民俗仿古旗队和具有传统民俗的经典剧目――社火《水漫金山寺》等等，都使得当地文化在推进，而这些文化在推进的同时也出现了问题。

记得曾经看过一些材料中有这么讲，一个具有特色的文化的传承不是说它有多久的历史有浓厚的影响力，但是它要保持生命力，就得必须注入新鲜血液，如果一味的拘泥于前人的成果，很容易阻碍文化的发展与传承。这种说法以前我一直觉得都有理，可是现在不得不思考，究竟怎样才是文化的传承。无论人们主观是否愿意，流传下来的非物质文化遗产都会随之改变的，这个改变是不以人们主观意志而转移的！

2.1.3（三）“非遗”后，让当地文化走出国门，走向世界

我们应该认识到，非物质文化遗产保护过程中本来就存在着各种问题和一些难以调和的矛盾。例如人们生活水平的变化对物质、精神文化的需要和传统生存方式、优越的城市化生活与农村生活的贫困单调等，以西方文化为基因的都市文明正以前所未有的速度使中国仅存的传统民间文化和艺术受到侵蚀。同时，这样的状况使民间艺术的生存、保护、继承都受到前所未有的挑战。在人们保护民间社火这种民间文艺，除了发挥政府和文化部门的职能、研究保护措施、加大投资力度外，更应注重对中华民族传统民俗文化和伦理道德的弘扬和倡导。

【参考文献】

[1]晁福林：《先秦民族史[M]》上海人民出版社，2001 。

[2]廖奔：《社火与队戏[J]》中华戏曲，2002（01）。

[3]《山西通志[M]》清光绪十八年刻本，北京：中华书局，1991。

[4]石应平：《中外民俗概论[M]》四川大学出版社，2002。

[5]田荣军：《社火文化研究――以宝鸡县天王镇社火为个案[D]》西安美术学院博士学位论文，2008年3月。

[6]王学锋《贾村赛社及其戏剧活动研究[D]》中国艺术研究院博士学文论文，2007年11月。

[7]乌丙安《中国民俗学[M]》沈阳：辽宁大学出版社1985。

[8]刘文峰《中国戏曲文化史[M]》北京：中国戏曲出版社，2004。

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【关键词】城市管线；规划建设管理建议

1. 前言

1.1 随着我国城市建设的快速发展，城市道路中的管（线）网络也变得日益大直径化、分类化、交叉化、多元化。在这发展的大好形势下，也不时地发生一些由于管（线）道管理不善、职责不明的情况，给人们造成伤害，媒体中也不时地看到一些管道吃人的惨剧。

1.2 城市中的管道、管线目前有十种以上，这些管道（线）有的分布道路路面以下、绿化带中，管线拥有者各自为战，所以城市道路建设、开挖、修复、再挖的现象相当严重。有的道路在一年中就会重复多次这样的现象，这些现象不但给道路增加补丁，更大的是浪费国家的财力、物力，影响人们的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相关部门的重视。

2. 城市道路与管（线）网

2.1 目前的城市道路在20～60M之间，道路一般分机动车道，非机动车行道和人行道，有的还附有绿化分隔带。道路下埋管直径也由以前的小管径增大到目前的2M大管径，而且各种管（线）纵横交叉遍布，占有道路路面中相当的部分。

2.2 在道路中间、两侧通常埋设给水管、污水管、雨水管、路灯电线管、燃气管、电信电缆管、广电线管、公安监控电缆线管等等。这些管线的颁布给现代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市发展、人们生活不可缺少部分。城市道路中的管（线）建设应该按照《城市工程管线综合规划规范》的要求进行平面和高程的设计与布置。

2.3 城市管线是现代化城市不可缺少的重要基础设施，是城市经济发展具有全局性、先导性影响的基础工程。

2.4 城市道路管（线）的现状。

2.4.1 城市道路的投资、建设系政府投资建设的工程项目，规划与建设是根据不同时期的发展规划要求，每个城市建设都有近期、中长期规划与建设目标。工城市道路与管（线）网规划建设中，往往设计部门只考虑到政府投资部分管（线）网的规划与建设，一般不会考虑到经营性管（线）网单位的需要。但是在现实运行中，公益道路、管（线）网中会有很多经营性公益部门，他们同样需要在这一区域进行建设、发展。从而导致目前城市道路刚建好就被开挖、修复、再开挖、再修复的现象，更有单位甚至只挖不填、不修或不按照要求修复。使得一条新建道路补顶盖面、窨井盖被偷、被损，危及安全、危及生命。。

2.4.2 随着社会、经济的发展，还会有更多的新的管线增加，老城管道的改造需要更换或扩大、改造原有的地下管线。就目前城市道的现状是今天城市道路主管部门刚修好的路，明天某个部门进行地下管道改造、修建进行开挖；再过几天又有另一个部门进行管（线）路更换、改选，进行再开挖；除管路的应急抢修外，道路是挖了补补了又挖，重复不断，更有的单位甚至是只挖不补造成行人、车辆的伤亡（毁损）惨剧。

2.4.3 有的施工队伍在修理本部门的管（线）时，只管自己的利益，工作疏忽，作业后造成其他管线的损坏。

3. 城市道路管（线）网建设管理的思考

3.1 道路是城市的对外窗口、动脉，管（线）网是城市运行、发展的保障体系。一个现代化的城市是一个多功能、全方位的综合体系。城市道路、管（线）系统又是数个组织体中的神经枢纽系统，所以为了社会发展、运行和人们的安居、乐业、安全，城市所在的政府应当给以高度的重视。

3.2 城市道路的规划、建设、设计仅仅是发展建设的基础和前提条件。更重要的是规范建设、管理、施工、维修、验收程序和制度。

3.3 根据《城市工程管线综合规划规范》C11350289-98的有关规定。道路中的管线有平面位置的设置和高程设置要求，任何一个配合工程的疏忽和遗漏都将造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（线）网的管理，应当设置地下管线统一管理审批部门。

3.3.1 该部门应具有综合管理、审批城市道路地下管（线）的职责，负责建设前道路地下管（线）的规划、设计、论证、审批。规定除紧急抢修外，新建成的城市道路在一定时间内不得进行开挖施工；完成施工后按相应规范进行验收，验收时该部门应当由人员参与。

3.3.2 由该部门收集、管理本城市道路地下管（线）网络资料，做到科学管理和正确地处理错综复杂的地下管（线）网络，保证各管（线）网的正常运行，发挥其投资效益、社会效益。

3.3.3 新建城市道路的地下管（线）网，做到与道路建设同步进行，并一次完成地下管（线）网建设施工，对于可合并和管（线）或间距较小又影响不大的管线，规划设计时可合并使用并作适当预留。对预留部分工程投资可时先由政府投资主体填付，在以后经营使用者需要使用时作有偿成本回收。

3.3.4 对已建成道路管（线）的管理。现在的城市管（线）网按照谁建设、谁使用、谁负责的原则进行管理，保证管道盖板设施的完整、安全，并依法对造成的损失承担相应的民事、刑事责任；在城市已建成道路下需要增设地下管（线）时，应有计划有步骤地实施，不能谁想挖就挖，宜以至少半年或一年内允许一次增加开挖（除紧急抢修外），实施前应进行公告，告之有关需要增加的部门，尽可能使得在最近需要增加的其它单位或部门一次性进行增加。

3.4 现代化的城市道路的建设，从规划、设计、施工可以按照不同的规划要求一次到位，但由于道路下各种管线投资主体的多元化，导致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一个单位暂时支付不出该项道路中管（线）所需的投资费用或暂不作投资时，则整个工程将被推迟；又如果某个部门的主要领导想把自己的工程发包给与本人或本单位有关的单位施工，而政府部门的协调又不能时，也将使该项目推迟或漏项。所以城市道路管（线）的建设是全社会的、公益性的建设工程，有关单位和部门应当积极配合，做到局部利益服从整体利益。城市地下管（线）建设必须有一个地方性的立法，可以通过法律手段做到一盘棋。

4. 结束语

（1）城市是一个工业和人口，能流和物流高度密集的人工生态区。系统的物流中，工业三废、人类消费污染日益增加，给排水、通信、电力等现代化传递、输送和处理是不可忽视的问题。城市道路设施不仅是维护城市生态物质代谢功能的重要前提，也是保护城市发展和居民生活环境的重要基础措施。

（2）城市道路、管（线）网建设关系千家万户、各个部门，更关系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法办事，才能避免发生平繁开挖、设施安全，才能保障城市的正常运行，城市道路、管（线）的畅通。

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关健词：城市道路设计；路线设计；路基路面设计；其他方面设计

Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中图分类号：[TU997]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

1 概述

中国城市道路设计过于重视后期初步设计和施工图设计，针对前期研究总体深度不够。在以往的城市道路设计中，工程方案侧重于支撑土木工程建设，并未从整个交通系统的角度去考虑，而规划阶段只是侧重于道路红线控制，对道路的交通功能并未阐述清楚。因此，现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。而工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节――概念设计。

概念设计在国外工程建设中非常普遍，是沟通规划和土木工程设计的桥梁。概念设计不同于简单的工程方案设计，其运用系统学原理，以上位路网规划为依据，采用一体化设计思想，联系规划和土木工程设计，能够较好地实现规划意图。结合前文提出的城市道路设计基本要求，以目前中国城市道路基本设计流程为基础，融入概念设计思想，提出城市道路设计工作的新思路，见图1。

图 1城市道路设计流程

交通设计是概念设计的重要内容之一，也是指导道路系统设计的核心环节。路网规划条件确定的道路红线是保证道路空间资源合理配置的前提条件，交通设计是从交通功能出发，通过详细的交通需求分析明确系统中各部分组成元素的功能以及相互之间的功能衔接。道路系统方案依据交通设计的相关要求逐步落实交通系统中的元素，合理分配空间资源，同时做好与相关专业的配合，形成可以实施的方案。因而，以交通设计指导道路系统设计，提出设计要点和具体要求，具有非常重要的作用和意义。交通设计流程见图2。

图 2交通设计流程

图 3城市道路系统设计流程

道路系统设计作为概念设计的一部分内容，在交通设计的指导下，针对道路系统中包含的具体设施进行设计，属于微观层次的内容。道路系统设计主要包括道路空间综合布局及道路附属设施设计两部分内容(见图3)。传统的道路系统设计只是将地面部分作为重点考虑对象，未能从道路地面、地下、高架空间综合考虑。道路空间综合布局是以交通设计结论为基础，从立体空间的角度出发实现道路各部分空间资源(步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间)合理分配，系统功能最优，这实际上优先保证了道路主体功能的实现，突出了工程方案设计的重点内容。在满足功能要求的前提下还需要进行道路附属设施设计，主要包括传统的路基路面、桥梁隧道、交通安全与管理设施、道路其他市政设施、道路绿化与景观设计等，结合项目工程投资，最终确定工程实施方案，从而能够较好地保证实施方案的科学性和有效性。

2 城市道路设计基本要求

2.1 用地要求

良好的道路设计应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。

2.2 空间要求

城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图4。

图 4城市道路空间划分示意

2.3 路权分配要求

城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图5)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

图 5不同城市道路等级的路权分配示意

2.4 交通设计要求

交通设计不同于交通工程设计，必须充分体现交通功能。交通功能作为城市道路最基本的功能应在道路设计中予以重视，传统的道路设计过于强调单个设施的功能而缺乏对各个系统的详细量化分析，致使道路方案设计重点不突出。交通设计通过量化分析各交通系统设施的供应能力，提出合理的交通组织设计方案，为后续道路工程方案设计提供依据。

2.5 风貌控制要求

城市道路设计中应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。通过对道路路面结构、主题色彩、照明、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。

2.6 精细化和人性化要求

城市道路设计应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。

3 路线设计方面的若干问题

3.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

3.2 同向圆曲线间直线段长度的问题

在老路改造工程中，过分强调6v 的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。

3.3 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图6 所示，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

图 6 高水位时雨水倒灌

3.4 超高问题

混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。

（1）

其中，为超高模坡，为行车速度，为平曲线半径，为横向力系数。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数 不超过0.15 即可。该方法在江苏省很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平纵组合

条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。

3.6 路线设计改进建议

平曲线半径超过8 km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3 km。同向圆曲线间直线段长度取值建议: ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。

②降低6要求，最小可至3 ( 实践检验可取) 。城市道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。

车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ 的取值不超过0.15 即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。

4 路基路面的设计

4.1 路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝，如图7 所示。

图 7软基新拼接道路出现纵向裂缝

4.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

4.3 桥头跳车

桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有: 加强地基(软基) 处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。如图8、图9所示。

图 8传统的桥头搭板处理方案

图 9桥头搭板优化处理方案

4.4 路基路面设计改进建议

当存在路基拼宽情况时，建议从以下方面考虑:

1) 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。

2) 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。

3) 土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20 cm 处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实95 区路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。另外，土工格栅在铺设时有张紧、绑扎等要求，如果不能较好地落实，将影响其效果。

对于水泥稳定碎石层设计问题，由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》[2]中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量(建议60以上) ，级配宜采用骨架密实型。水泥稳定碎石7天无侧限抗压强度的选取应该谨慎，水泥稳定碎石过高，基层容易开裂；若过低，在行车的作用下就会造成松散。当然水泥稳定碎石基层也要注重早期养生等等。

5 其他方面的设计

5.1 车道宽度的设计

伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。城市道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。如，城市道路小车车道宽度统一规定为3.5 m，相对现在是不合理的。

5.2 人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。另外，如果道路的出入口较多，非机动车行驶在人非共板断面上将会随着车道不断的上下起伏，影响车辆行驶的连续性和骑车人的舒适性。

5.3 人行道的设计

人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图10 所示。

图 10优化前人行道设计方案

5.4 改进建议

城市道路在确定行车道宽度时，建议对用地紧张的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m宽的行车道，甚至澳门有2.8 m 宽的行车道。交叉口半径和设计车速也应该根据目前的情况有所调整。城市道路( 尤其是城区繁华地段的道路) 通常需要限制大型车辆通行，这样交叉口的转弯半径就可以适当减小，因此城市道路的设计规范除要以车速为依据外，还应该同时考虑该路段是否限制大型车辆通行。

人非共板断面应谨慎选择，如果实在没有办法需要设置时可在非机动车道与人行道之间设置分边石，防止非机动车越界行驶，以保障行人的安全。人行道需要设置行道树时，建议将树池设置小一些，或者将行道树移至人行道外侧，设置间距大于6 m 行道树，通过相应的设计后，完全可以在行道树之间停靠一辆汽车，这样可以在不影响道路景观且不增加道路用地的前提下解决一些城市车辆的停放问题。

6 结语

城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。

参考文献:

[1]中华人民共和国建设部．CJJ37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社，1991．

[2]中华人民共和国交通部．JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范( 附条文说明)[S].北京:人民交通出版社，2000．

作者简介：

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关键词：市政道路；横断面；设计；问题；措施

中图分类号：TU99文献标识码： A

道路的横断面是指垂直于道路路线的剖面，通过这个剖面可以直观的反应出道路中机动车道、人行横道、绿化隔离带等部分的结构、宽度与数量等，是道路建设质量控制的重要环节。随着城市的发展，传统的道路横断面设计已经无法满足现代城市的发展需求，因此我们就要对其设计进行相应的改进和完善，并且将以人为本的设计理念应用到其中，这样就使得整个城市道路设计的经济效益和社会效益得到进一步的增强。下面我们就对城市道路的横断面规划设计的相关内容进行介绍。

1市政道路横断面设计要贯彻低碳生态型的设计理念

道路用地规模同道路长度与宽度密切相关，但道路长度受制于城市的规模与城市格局，基本不能缩减，而道路横断面布局同道路的使用对象相关，受道路长度因素的影响，道路断面设计过程中每一厘米的增减，都可能造成全线较大用地面积的变化。低碳生态型道路横断面规划设计的基本理念是：从综合交通协调发展的角度出发，以满足城市交通综合需求为基本前提，在一定的道路红线范围内，根据不同道路的等级和发挥的功能，尽可能提供多样化的交通服务，实现道路功能的多元化和最大化，实现道路空间的综合利用，满足居民出行环境舒适、交通安全的要求。

2传统城市道路横断面设计中存在的主要问题

在传统城市道路横断面规划设计的过程中，由于设计人员思维具有一定的局限性，而且受到外界因素的限制，因此导致其中存在着许多的问题，其中主要表现在以下几个方面：

2.1对道路性质和功能研究不足。在现代化城市道路设计中，道路网结构的使用功能、交通组织能力以及其他方面的性能有着十分重要的作用，它是城市道路建设施工的基础内容之一。然而，传统的城市道路横断面设计理念在实际应用的过程中，对道路工程建设施工并没有对其进行详细的研究，这就容易导致整个道路结构的性能存在着不足。

2.2宽度设计不合理。在对机动车车道进行规划设计的过程中，其车道时常会宽度设计不合理的情况，这样不仅会导致整个道路工程出现资金浪费的情况，还使得道路工程中存在着一定的安全隐患，时刻威胁着人们的生命财产安全。

2.3路边停车缺乏合理布置。目前在我国现代化城市道路横断面设计施工的过程中，城市道路的路边停车现象是很普遍的，这就占用了其他的行道，使得人们的生命安全受到威胁。

2.4道路设计与城市景观缺乏协调统一。在城市道路工程设计中，绿化带的设计施工有着十分重要的作用，它不仅使得人们步行环境的舒适度得到进一步的提升，还满足了当前我国城市规划建设的相关要求。但是，在当前道路设计的过程中，设计师们并没有将城市环境规划和道路设计的相关内容相结合，这就十分容易导致道路设计缺乏协调性。

2.5对行人过街缺乏关怀。目前普遍重视车辆交通,轻视步行交通。为适应机动车迅猛增长需要,城市双向6~8条机动车车道的主干路愈建愈多,因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源,行人过街问题往往遭到忽视，缺乏对交通弱势者的交通关怀。

2.6人行道有效通行宽度与需求不相符。目前在城市道路工程建设施工中，设计人员除了要对机动车道进行宽度和相关要求进行合理的设计以外，还对人行道的通行宽度进行合理的规划，但是人们在对其进行规划设计的过程中，也存在着许多问题，这就使得人行道的通行能力受到严重的影响。

3城市道路横断面规划设计

3.1机动车车行道。在现代化城市道路横断面设计的过程中，对机动车车行道宽度和横向安全距离的合理设计是很重要的，我们就对车辆行驶速度进行严格的要求，从而根据工程施工的实际情况，来对程度宽度进行合理的设计。而且随着时代的不断发展，人们也将许多先进的科学技术和设计理念应用到其中，这就使得机动车辆车行道设计的合理性和科学性得到进一步的提升。

3.2自行车道。在现代化城市建设规划中，道路交通的建设施工有着十分重要的意义，这不仅是当前社会经济发展的主要内容之一，还使得城市道路交通的通行能力得到进一步的提升。而且随着社会的不断发展，人们在城市道路建设的过程中，也开始提倡绿色出行，因此在其中就设置了许多的自行车道，这样不仅有效的将机动车和自行车行驶路径进行分离，还保障了人们的生命安全。另外，我们在城市道路自行车道建设施工的过程中，人们为了提高自行车车道设计的合理性和科学性，也将人本设计理念应用到其中，这样就使得自行车道路改造的质量得到进一步的提升。目前，我们在对自行车道进行建设施工的过程中，设计人员必须要将自行车道从车行道中完全的分离出来，而且还要对自行车行道和人行道之间的距离进行合理的设计，从而使得整个城市道路交通的安全性得到进一步的保障，在一般情况下，我们在对自行车形同进行建设施工时，其设计宽度一般为1.5m。

3.3人行道。根据《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）以及人流量调查资料，对于快速路（有辅道），人行道的控制宽度建议为3.0m，在人流量较少的区段可适当缩窄，但不低于1.5m；对于主干路、次干路或支路，人行道的控制宽度建议为3.0m；对于商业区和交通枢纽等人流相对集中的重要交通节点路段，人行道的控制宽度建议为5.0m。

3.4分车带。分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，分为中央带与两侧带。中央绿化分隔带的作用很多，包括降低对向行车危险性、提供过街安全岛空间、增加交叉口左转专用道设置空间、安放路灯及标志牌等。

根据规范，双向超过四条机动车道时，考虑到保障对向行车安全和行人过街安全、道路绿化景观及进口道拓宽等的要求，城市道路应设中央分隔带。其标准数据与美国的研究数据基本吻合，具体采用哪一个数值，应根据实际需要与用地条件等具体情况确定。考虑到港湾式公交车站的设置需要，两侧分隔带建议一般采用3m的宽度，以减少不对沿线人行道的影响，保证绿化带和自行车道、行人道的整齐、美观。两侧分隔带的绿化形式一般采用行道树，但靠近车行道部分应视情况决定，可用灌木代替，满足道路远期拓宽的需要，同时对绿化的破坏亦不至于太大。

3.5分期建设横断面布置。近远期结合修建时可考虑先行修建必要的车行道宽度，然后根据车行道、管线、人行道（自行车道）、道路设施、绿化等的要求逐一考虑，应根据实际情况选择分期建设的横断面布置。

4结束语

总而言之，在现代化城市道路工程建设施工的过程中，城市道路横断面规划设计有着十分重要的意义，这样不仅使得城市道路交通的通行能力得到进一步的提升，还满足了现代城市规划建设的相关要求。而且随着科学技术的不断发展，人们也将许多先进的设计理念应用其中，这就使得道路交通的安全性和可靠性得到有效的提高，从而促进我国社会经济建设。

参考文献

[1]曾伟，董彪，赵娟娟，等.宜居城市道路横断面布置形式选择标准[J].城市道桥与防洪，2013（8）.

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一、超重的概念

对于超重的概念,目前有两种观点。一种观点认为,超重即为超载,只要超过行驶证核定载质量数额即为超重。另一种观点认为,超重应为超过城市道路桥梁限制通行的重量,或超过城市道路桥梁设计承载能力所要求的标准。

对这两种观点,在目前尚没有关于“超重”一词的司法解释的情况下,笔者赞成第二种观点。因为,查处超重车辆的目的是为了更好地保护城市道路桥梁,确保道路桥梁不受损坏,而超过城市道路桥梁限制通行重量或设计承载能力的车辆上路行驶,对城市道路桥梁的损坏极大。因此,从保护城市道路桥梁的角度去认定超重的概念,是比较适当的。

二、超重车辆对城市道路桥梁的损害

随着城市房地产开发等城市基础设施建设力度的加大,大型运输车辆不断增多,超重车辆违章上路也日渐增多。特别是一些大型运输车、渣土车等超重超限车辆,受经济利益驱动,为了自己通行方便,无视相关法律法规的规定,利用夜间执法空隙在城市道路桥梁上违规通行。而超重大型车在道路桥梁上通过,不仅大大缩短道路桥梁的寿命,而且会增加桥梁突然倒塌的可能性。

2009年7月24日,天津市开展治理超限超载行动。截至9月2日,天津市治超指挥部共拦检车辆192449辆次、超限车辆达19422辆次、教育劝返16940辆次、卸载551辆次、交警处罚542辆次、投入治超人员23516人次。据统计,天津市因车辆超限超载造成的道路桥梁维修,2003年至2007年累计投入7.2亿元之多,其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿元。

三、超重车辆管理的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第二十五条、第九十二条以及《城市道路管理条例》第二十七条等已明确规定,超限车辆属于公安机关交通管理部门即交警管理查处。超重车辆在城市道路桥梁上行驶,既属于市政工程行政主管部门管理,又属于交警部门管理。由于执法权原因,违反《城市道路管理条例》的行为一般都是由城市管理行政执法部门负责查处。

四、超重车辆管理现状及对策

说到超重车辆管理,人们首先想到的是公路,城市道路桥梁并未引起人们的充分重视。城市道路方面的法律、法规、标准、规范的不健全,在一定程度上也制约了对超重车辆的查处。另外,因限载标准且缺少统一的规范,城市道路桥梁上很少有设置限制质量的标志牌,给查处带来一定困难。因此,一些地方在超重车辆行驶城市道路桥梁方面的管理上几乎是空白,即使有,查处力度也不是很大。笔者建议,应从如下两方面加强城市道路桥梁上超重车辆的管理:

1.规范限载标准

城市道路桥梁设计规范中仅包含设计荷载,并没有规定限载标准,同样汽-20的新建桥梁,有标限载20吨的还有标限载30吨的,又如城市主干路桥梁设计荷载为城-A级,该限载多少吨呢?谁也说不清,有的标30吨、有的标40吨,很不规范。

城市道路桥梁限载标准问题,已经受到有关部门的重视。上海市市政管理处在调查和分析的基础上,经过荷载模型复核计算,制定了《上海城市桥梁限载标准》(SZ-C-E02-2007),为合理规范地设置限载牌提供了依据,也填补了我国在城市桥梁限载技术规程方面的空白。不同荷载对应的限载值见下表:

2.部门重视,联合执法

城市道路桥梁相关管理部门重建设、轻管养的错误认识一时难以改变,再加上超重车辆的管理涉及交警、城市执法、市政等多个部门,在没有综合执法授权的前提下,各部门只能各司其职、各执其法,很难进行有效管理,建议成立联合治理超限管理机构,对超重车辆进行查处。

五、结束语

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对策建议中图分类号：TU984

文献标识码： A前言中国城市中道路绿化的历史悠久，最早可以追溯到两千多年前的周、秦时代，《汉书》中记载"秦为驰道于天下，东穷燕齐、南极吴楚，江湖之上滨海之观毕至。道广五十步，三丈面树，原筑其外，隐以金椎，树以青松……"两千多年前这样大规模沿路种青松，在世界上也是仅见的。随着我国现代城市规模的不断扩大，生态污染问题突出、机动车辆持续增加，如何发挥城市道路绿化在改善生态环境、道路交通环境、丰富城市景观已成为园林绿化事业的当务之急。一、城市道路绿化的功能与作用城市道路绿化是指通过在道路两旁及分隔带内栽植树木、花草以及护路林的方式，以达到隔绝噪音、净化空气、美化环境的目的。城市建设过程中，主要通过在交通拥堵、人流和车辆密集的道路、立交桥、交叉路口等污染严重的区域大量种植乔木、灌木、花卉和草皮的方式进行道路绿化，城市道路绿化一般分为：行道树、隔离带绿化、交通岛绿化和街景绿化，其作用主要包括以下几方面：（一）强化自然体系

利用绿色植物吸收二氧化碳、放出氧气，吸收有害物质，减轻空气污染，获得除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的生态效益，是改善城市生态环境的根本出路。（二）引导交通

通过在车道与人行道之间、公园广场和停车场等处进行绿化，可起到引导、控制人流车流、组织交通、保证行车速度与秩序、提高行车安全。

（三）美化市容，提升城市景观近年来，随着国家经济建设和提高城市品位的进程，全国各城市都在积极争创“园林城市”、“生态园林城市”，以美化家园、改善城市形象、优化生态环境为目的的城市园林事业正在蓬勃发展。人们逐渐认识到，城市道路绿化，作为城市绿地系统的重要组成部分，在城市绿化覆盖率占较大比重，对城市景观构成乃至城市的形象和品位具有很大影响力。二、我国城市道路绿化的发展道路绿化是在城市和城市交通的建立的基础上发展起来的，不同时期、不同文化、不同地域的城市建设过程中，道路绿化的规划布局、建设形式各不相同，其所形成的人文环境也大相径庭。城市道路绿化能够综合反映一个城市的生产力发展水平、市民的审美观、生活观、精神面貌、文化修养等等。在我国，道路绿化最初在秦汉时期是以行道树的形式出现，随后的晋、隋、唐、宋、元、明、清都出现了称之为并木、并树、街道疏、行道树等名称的记载。随着社会经济的不断进步，城市道路绿化突破了“一条路，两行树”的简单模式，出现了园林大道等新型城市道路绿色艺术景观。三、城市道路绿化的现状及问题分析城市道路绿化是城市建设工作中的重要环节，直接影响到一个城市的整体形象。其绿化效果对于一个城市完善交通服务体系、治理空气污染、提升人居环境质量都具有十分重要的意义。随着我国城市建设和园林绿化事业的不断发展，各城市道路绿化也暴露出一些问题，主要有以下几方面：（一）发展目标不明确，缺乏规划引领城市道路绿化缺少统一规划，或规划执行不到位，部分道路绿化的设计、施工，往往是为迎合城市或区域内的短期发展，完成任务指标，没有经过专家的论证和长期发展的考虑，缺少可行性研究，建成以后，又进行改造甚至重建。这不仅严重影响了城市道路绿化的整体进程，又造成极大的人力、物力、财力的浪费。

（二）缺乏层次和季相变化目前，一些城市在道路绿化过程中，受气候等因素影响，常绿树种和落叶树种的配置不够合理，对乔木和灌木的中间层次考虑较少，道路景观绿化层次结构过于简单，缺少外在形式和植物季相的变化，城市绿化质量有待于进一步提高。（三）乡土树种利用不足城市道路绿化树种相对单一，栽植量一般较大，本底所产的绿化苗木难以满足绿化建设任务需要，加之树种价格等问题，造成道路绿化树种大量从周边省市引进，造成了一些苗木水土不服的现象。一些外地绿化树种出现了在原产地没有的新型病虫害，加大了养护难度和成本。（四）缺乏人性化的设计考虑“以人为本”是城市建设工作的指导思想，要充分考虑人类的基本需求和行为特征。目前城市道路绿化过分追求绿化植物景观的磅礴气势，突出了大色块和图案美，而忽略了作为“使用者”的人类参与绿色，享用绿色的行为和植物的遮荫纳凉的功能。（五）道路绿化土壤条件差城区道路绿化普遍存在土质差、土层薄、肥力不足等问题，一些道路行道树种植多年，难以形成较大的遮荫面积，土壤储水能力弱，夏季高温时失水严重，既影响景观效果，又造成水资源浪费。（六）其他破坏道路绿化的现象

在绿化带、行道树池内倾倒垃圾、晾晒衣物、随意踩踏等现象在一些支线道路上较为普遍，一些由非法摊贩集中组成的“马路市场”的存在，导致绿化带严重破坏，城市综合执法管理部门的监管缺失，园林绿化建设部门缺少有效的监管手段，也导致此类现象的发生。四、对策及建议（一）完善并严格执行城市道路绿化规划道路绿化和生态恢复应和道路规划设计同步进行。一是在道路规划设计阶段应充分根据道路等级、路面宽度和拆迁情况留足绿地面积，使绿化带和道路规划、城市规划相适应；二是在建设过程中，应做好道路建设用地的规划，尽量减少对绿地区域的占用和破坏，为后期绿化提供较好的土壤条件；三是要充分保护好绿化区域现有植物，尽量就地利用；四是对于新建城市道路，在道路规划设计阶段就应该做好绿化设计，充分利用建设地点地形地貌，做好环境保护和规划；五是对于旧路改造，应制定好现有行道树的保护和移栽工作，做到少挖除、少移栽。（二）完善城市道路绿化管理体系，提高建设标准一是城市园林绿化主管部门应对设计方案的景观性、生态性、功能性及其与周边环境的协调性等方面加大审查力度，批准后，方可按此施工。这不仅有助于提高道路绿化工程的水平和品位，杜绝和避免绿化设计华而不实，浪费财力、物力、人力，也便于绿化主管部门掌握全社会的绿化情况，以便制订宏观计划，进行宏观调控。 二是严格实行项目招投标制和监理制。对达到一定规模的绿化工程，实行招投标制，让具有一定绿化施工资质和绿化施工业绩的施工单位参加，实行优胜劣汰制，提高道路绿化工程施工质量。推行道路绿化工程项目监理制是道路绿化工程质量管理与控制的保障。园林绿化监理人员从工程施工到工程竣工验收，能够做到全过程跟踪，一旦发现不合格材料、工序和产品，及时整改，以确保道路绿化工程每个环节运作流畅，从而保证道路绿化工程施工质量。 三是严格按设计图纸施工。绿化工程施工就是按设计要求艺术地种植植物并使其成活，设法使植物发挥绿化美化的作用。所以，设计是绿化工程的灵魂，否则绿化工程的施工将无从入手。推行设计现场交底制度 通过图纸会审、现场调整，使一线的作业人员理解设计意图，了解工序的技术、工艺和验收要求，是保证绿化工程质量的基本前提。如不严格按图施工，将会歪曲整个设计意念，影响绿化、美化效果。 （三）加强养护工作，提高道路绿化景观效果

道路绿化植物具有美化环境，净化空气，降低噪音，吸收尾气的功能，同时还有交通导行，维护交通的功能。因此，城市道路绿化管理部门应成立专门的道路养护小组，加强对道路绿化植物的浇水、施肥、病虫害防治、养护和修剪工作，人为的控制绿化植物的生长形态，充分发挥道路绿化植物的双重作用。养护工作要做到全面、细致、到位。（四）合理配置树种

道路绿化植物的选择要坚持适地适树的原则，遵循植物生长规律，加强优良风景园林树种的引种和驯化工作，谨慎选用外来品种，并要加大乡土树种在园林绿化配置中的运用比重，降低大树的配置比率。同时要广泛使用先进的林业科学技术，努力提高绿化施工科技含量，确保苗木成活率，尽早实现绿化景观效果。（五）加强宣传教育

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关键词：道路；景观；绿化；建议

中图分类号：TU997 文献标识码：A

1城市道路绿化景观的构成

下文从内在因素和外在因素两个方面探讨城市道路绿化景观的构成：

1.1内在因素：主要是道路红线以内的东西，按照功能可划分为三类。

1.1.1城市道路绿化实用性：主要是指道路两侧及路中心处的路栅、护栏、路障、路灯，电话亭、报亭、邮筒、垃圾筒、公交站亭、地下道口、人行天桥等。

1.1.2城市道路绿化审美性：主要指道路两旁的树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品，地面艺术铺装等。例如：根据青岛市交通规划，已经建设的“三纵四横”快速路网体系，既体现了空间立体的审美性又解决了交通问题。

1.1.3城市道路绿化视觉传达性：主要是指为保障人们出行安全设置的交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。

1.2外在因素

城市道路绿化景观的外在因素决定了城市道路绿化的空间特点，它主要从背景建筑的角度进行规范设计，主要包括道路两侧的建筑构成样式、物质功能、视觉效果及社会职能。“外”主要体现城市道路的外在美，它象征一种理念与精神，默默陶冶着人们的情操，更像是一种精神文明的象征，体现着一个城市的现代化气息，是衡量城市品位的一个重要标准。

就像青岛市城市道路绿化两侧的建筑构成连续且明确的分界面是使街道乃至整个青岛市的道路绿化景观具有可识别性和可意向性的最有力的因素，具体体现在街道两侧的建筑物的立面风格、尺度、色彩。表面材料乃至广告、商店招牌的位置、样式等也都映衬出城市道路绿化的外在美。

2目前国内城市道路绿化景观现状

随着城市的发展，人们对生存环境有了更高的要求，“绿色环保”成为21世纪城市的生命和文明的象征，城市道路绿化成为城市环保绿化的主旋律。目前，国内的城市道路绿化主要是以线的形式分布于城市中，联系着城市中的“点”和“面”的园林绿化，以此形成完整的城市绿化系统。下面以青岛市道路绿化景观现状为例进行简要探析。

近年来，青岛市各级政府加强了城市道路绿化工程的建设，通过旧城改造，青岛市的道路宽了、顺了、绿了、更加美丽了，随着城市建设的快速发展，新修城市道路的不断增加，行道树的品种不断增多，例如：常绿乔木类有雪松、黑松、女贞、侧柏等，但由于这些乔木类立地条件差，地下管线多以及其它原因造成常青树种生长缓慢，长势很弱、遮荫效果差而得不到广泛推广；落叶乔木类有国槐、白蜡、悬铃木、美国红枫等；灌木类常绿灌木有桂花、红叶石楠、海桐等；落叶灌木品种有八仙花、太平花、金叶女贞等；道路两侧的绿化植物种类也逐渐多样化，层次化、彩色化，使人与自然更加和谐，受到青岛市民的广泛认可。

3目前道路绿化景观存在的问题

在实际的城市道路绿化过程中会受到多方面因素的影响，导致城市道路绿化设计不能满足人们对清新环境的要求，主要是城市道路绿化建设速度与人们生活水平提高幅度及人民群众对环境要求不协调，造成城市道路绿化建设存在滞后和不足，特别是在绿化植物的选择上理念不清晰，实施力度不足等在一定程度上影响了城市绿化的进度。以青岛市为例分析在城市道路绿化中存在的问题：

3.1树种相对比较单一、开发力度不够

悬铃木、雪松成为我市行道树的主题，树种的选择上地方特色不够明显，且地方树种垂柳、国槐种植较多，其他树种如银杏、柳杉、七叶树等也有种植，彩叶树种偏少与季相变化不够丰富，总体来说显得比较单一，对新树种引进的力度上不够，许多新的科研成果也不能应用到实际的生产中。

3.2城市道路绿化设计考虑不周

在城市道路绿化设计时，考虑问题片面，导致在埋有地下管线的地段进行栽植大型乔灌木，结果使植株得不到营养而死亡；再就是片面强调绿化，忽视道路的交通功能；在较窄的分车带上密植乔灌木，阻挡了行车视线。

3.3城市道路绿化设计形式过于单调

在城市道路上不管是主干道还是次干道，其布局形式没有特色，没有创新，缺乏生机与活力。分车带两侧栏杆过高，显得道路拥挤，影响市容。

4对道路绿化景观建设的建议

根据青岛市道路绿化景观建设的实际情况，笔者有以下建议：

4.1合理配置行道树

配置行道树首先选具有特色的优良绿化树种，弥补城市道路绿化树种单一的缺陷，也可种植一些具有观赏价值和经济价值，能代表市特色的树木。例如，在街道两侧种植柿树，既有行道树冠荫浓的特点，而且有与众不同的美感。

在进行城市道路改造施工过程中，要注意对原有绿化树的保护。如原有绿化树影响城市道路改造时，无法维持原状，可对原绿化树进行移植；对具有历史价值的名贵树种更应加以保留与保护。如今，人们对道路绿化要求提高，树木色彩与季节变化越来越引起有关部门和市民的高度重视，城市道路绿化部门开始尝试引种一些色彩与季节变化较明显的树种，随着季节的变化，行道树也随之发生相应变化，形成特色景观，营造绚丽多彩的城市风貌。

4.2合理设计分车带

在青岛市部分路段，分车绿化带的植物配置形式乱、树形不整齐，因此，对分车带进行合理设计显得尤其重要，在对分车绿化带植物配置时应力求形式简洁，树形整齐、排列一致，中间分车绿化带应设阻挡相向行驶车辆的眩光，其高度在距相邻的机动车道路面高度0.6m～1.5m之间的范围，配置植物的树冠应常年枝叶茂密。

根据实际情况进行种植绿化树，例如，在机动车与非机动车分隔带上，不宜种植灌木丛，以免阻碍视线。在青岛市机动车不是很宽的道路段，多宜种植高大乔木，乔木不但造价低廉，而且管理方便，且护荫能力好，可有效保护路面，增加路面的使用年限，同时具有良好的通视效果。注意不要使两侧的乔木树冠在机动车上方搭接，或让其在道路界限外。

4.3充分利用土地资源，增加绿化空间

在对路侧绿化带设计时，要充分挖掘道路边缘、边角、边线及弯角地带的土地潜力，必要时进行拆迁，使绿化景观面积增加，路侧的绿化设计还应结合相邻用地的性质、防护和景观要求，保持路段内的连续与完整的效果。对于较宽的绿化带可种植不同品种、不同规格的花草树木使之有机结合，形成层次感、色彩感，形成具有青岛特色的城市道路绿化景观模式。

结语

综上所述，城市道路绿化是改善城市道路生态环境的一项重要基础工程，是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造，它所体现的意境、蕴含着文化与艺术的融合与升华，它综合了城市道路绿化的合理性、全面性、协调性，让青岛市的道路绿化功能更完善、更独特、更有品位，让人类社会和自然环境更和谐。

参考文献

篇9

《预案》适用于*市规划区内城市道路安全保障，城市道路、桥梁、城下管网的破坏性事故等。

本《预案》所称的城市道路是指城市供车辆、行人通行的具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施，城市道路保障是指满足城市道路的正常安全运行，破坏事故是指违反《城市道路管理条例》使社会经济与人民财产受到损失，造成不良社会影响的突发性事件。

预警等级，根据城市道路的破坏及经济损失，社会影响程度，可分为三个预警等级：可用色彩来划分，

三级预警：一般或较大城市道路损坏与破坏性事故，挂红色气球，红色通告。

二级预警：重大城市道路损坏与破坏性事故，挂黄色气球，黄色通告。

一级预警：特大城市道路损坏与破坏性事故，挂黑色气球，黑色通告。

组织体系，根据城市道路的损失与破坏程度建立相应的组织体系，

三级预警的组织体系

成立以市政处处长为指挥，副处长为副指挥，各职能科室负责人为成员的应急处理指挥部。

二级预警的组织体系

成立以建设局分管副局长为指挥，市政处长为副指挥，建设局城建科、质监站、监察支队为成员单位的应急处理指挥部，负责事故现场的抢险、疏散、鉴定、警戒等工作。

一级预警的组织体系

成立以建设局局长为指挥，分管副局长为副指挥，市政处、城建科、质监站、监察队、联动110、消防队、水、电、气视讯等管线单位为成员单位的应急处理指挥部。

在《预案》设立“*市处置城市道路损坏及破坏突发性事件应急指挥部”，指挥部下设应急调查组、专家参谋组、情报联络组、抢险小组、监测组及后勤保障组。

应急调查组：负责对城市道路损坏及破坏事故进行现场调查，分析认定，明确事故性质和危害程度，提出预警的建议，并及时上报城市道路损坏及破坏情况，该小组由市政处办公室负责。

专家参谋组：负责对城市道路、桥梁损坏及破坏情况的技术分析、储备，指挥现场抢险队员工作，该小组由市政处、质监站、城市道路、桥梁的设计方、建设方、市政设施保障的专家、顾问等。

情报联络小组：保障通讯畅通，及时通报城市道路、桥梁损坏及破坏情况有关信息；建立24小时值班制度向社会公布值班电话，联络、通报有关单位；凡属重大损失破坏事故，立即向市政应急处理指挥部报告，由市政管理科负责。

抢险小组：在专家参谋组的指导下，督促企业采取果断措施，尽快恢复损坏及破坏的城市道路，对不能及时恢复的，采取好现场保护，并通知市应急处理指挥部改用城市道路行驶，由维护所负责。

防护重点区域

城市道路沉陷、错台、损坏。

城市桥梁监测、检查。

城市地下管网、水、电、气、视、迅网的检查、监察、定期对防水管道排放沼气。

工作程序：

篇10

随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。

中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

篇11

关键词：城市道路交通噪声环境影响

Study on Traffice Noise Environmental Impact of Urban Road

abuout Different Grades

XUE Baoyong GE Shiliang

Tianjin Environmental Impact Assessment CenterTianjin300191

Abstract: Used the German Cadna / A noise analysis software, different levels of urban road traffic noise was calculated, both different distances and different height of noise influence, then put forward relevant countermeasure proposals.

Key words： urban road ；traffic noise；environmental impact

近年来，随着我国社会经济的飞速发展，人民群众对居住环境的质量要求也日益提高。我国环境噪声污染影响日益突出，环境噪声污染纠纷频发，扰民投诉始终居高不下[1]。在城市建成区内影响居民区的各种噪声源中，交通噪声的贡献相对显著。以天津市为例，2009年中心城区区域环境噪声源按其平均声级大小排序为：交通噪声>施工噪声>工业噪声>生活噪声。目前已有专家通过分析交通噪声的污染现状而提出控制城市交通噪声污染防治的对策[2]。在噪声污染客观存在、新建居民小区又大多临路的情况下，了解城市道路交通噪声污染规律，对控制交通噪声的环境污染、提高公众生活环境质量意义重大。

1.计算采用参数

城市道路一般根据其功能划分为主干路、次干路、支路三个等级，不同等级的道路其断面宽度、行车道设置、车速及交通流量等方面均有所区别。本文采用德国Cadna/A噪声计算软件，分别对应城市主干路、次干路和支路，各建立一条道路模型并对其周边空旷处水平断面、垂直断面不同点所受交通噪声影响值进行计算研究。主要计算参数见表1。

表1研究过程采用的主要计算参数

道路等级 车速（km/h） 车流量（pcu/h） 重型车比例（%） 红线宽度（m）

轻型车 重型车 昼间 夜间

主干路 60 40 4800 2400 20 20

次干路 40 30 2400 1200 20 25

支路 30 20 1200 600 10 40

2.交通噪声影响规律

利用建立的模型，分别计算不同等级道路两侧水平断面、垂直断面噪声影响值见表2、表3，不同声功能区的达标距离见表4；本文根据昼间、夜间车流量不同的实际情况而分别给出计算结果。

表2不同等级城市道路两侧不同距离噪声计算结果单位：dB(A)

与路中心线距离（m） 预测结果

支路 次干路 主干路

昼间 夜间 昼间 夜间 昼间 夜间

20 66.1 63.1 70.0 67.0 76.7 73.7

40 61.8 58.8 64.9 61.9 70.0 67.0

60 59.5 56.5 62.5 59.5 67.5 64.5

80 57.9 54.9 61.0 57.9 65.8 62.8

100 56.7 53.7 59.7 56.7 64.6 61.5

120 55.7 52.6 58.7 55.7 63.5 60.5

140 54.8 51.8 57.8 54.8 62.6 59.6

160 54.0 51.0 57.0 54.0 61.8 58.8

180 53.3 50.3 56.3 53.3 61.1 58.1

200 52.7 49.7 55.7 52.7 60.5 57.5

表3不同等级城市道路红线外10m处垂直断面噪声预测结果单位：dB(A)

预测点 预测结果

支路 次干路 主干路

昼间 夜间 昼间 夜间 昼间 夜间

1层 66.1 63.1 68.8 65.8 72.2 69.2

3层 68.3 65.3 71.0 68.0 74.5 71.5

5层 68.0 65.0 70.7 67.6 74.5 71.5

7层 67.3 64.3 70.1 67.1 74.1 71.1

9层 66.7 63.7 69.5 66.5 73.6 70.6

11层 66.0 63.0 68.9 65.8 73.1 70.1

13层 65.4 62.4 68.3 65.3 72.6 69.6

15层 64.9 61.8 67.7 64.7 72.1 69.1

17层 64.3 61.3 67.2 64.2 71.7 68.7

19层 63.8 60.8 66.8 63.7 71.3 68.3

表4 不同等级城市两侧满足不同标准值所需距离单位：m

道路等级 1类 2类 3类 4a类

昼间 夜间 昼间 夜间 昼间 夜间 昼间 夜间

支路 135 403 55 190 24 79 13 79

次干路 223 590 95 303 39 135 20 135

主干路 448 983 216 577 93 294 40 294

3.结论与建议

通过对以上计算结果进行研究，可以得出如下结论：

（1）不同等级城市道路两侧受交通噪声影响均比较显著，道路等级越高，车流量数据越大、噪声影响值也相应较高；距离道路越远，受交通噪声影响越低。

（2）在主干路两侧距路中心线20m处，昼夜噪声值分别为76.7、73.7dB(A)，距离路中心线200m处则衰减为60.5、57.5dB(A)；达标距离预测结果表明，主干路两侧昼间在距中心线216m之外噪声值低于60dB(A)、夜间在距中心线577m之外噪声值低于50dB(A)。

（3）在次干路两侧距路中心线20m处，昼夜噪声值分别为70.0、67.0dB(A)，距离路中心线200m处则衰减为55.7、52.7dB(A)；达标距离预测结果表明，次干路两侧昼间在距中心线95m之外噪声值低于60dB(A)、夜间在距中心线303m之外噪声值低于50dB(A)。

（4）在支路两侧距路中心线20m处，昼夜噪声值分别为66.4、63.1dB(A)，距离路中心线200m处则衰减为52.7、49.7dB(A)；达标距离预测结果表明，支路两侧昼间在距中心线55m之外噪声值低于60dB(A)、夜间在距中心线190m之外噪声值低于50dB(A)。

（5）垂直断面预测结果表明，不同等级道路红线外10m处建筑在不同层数所受交通噪声影响值随着高度的增加，均呈现“逐渐增加――出现最大值――逐渐递减的趋势”；最大值基本出现在临路楼房3~5层高度附近。

上述研究结论符合王而力等人对城市道路噪声的实际监测结果[3]。为了有效控制城市道路交通噪声对未来道路两侧的建设造成不利影响，综合上述研究结果及相关环保政策[4]，本评价对本项目道路两侧未来规划提出以下建议：

a、各道路两侧应划定必要的防交通噪声距离，本文建议支路两侧至少应划定190m的噪声影响控制距离、次干路两侧至少应划定303m的噪声影响控制距离、主干路两侧至少应划定577m的噪声影响控制距离；在此防护距离内需要在未来规划、建设时考虑对交通噪声污染的防治，而不是不能开发建设，那样既是对珍贵城市土地资源的极大浪费，也是不可能实现的。

b、城市道路两侧划定的噪声影响控制距离范围内进行详细建设规划时，临路第一排建筑宜为公建、商业建筑、公共绿地或其它非噪声敏感建筑，且宜沿道路方向平行布置或者将建筑内噪声敏感功能区布置在背向道路的一侧，以降低交通噪声的影响，同时对第二排建筑能够起到隔声作用。

c、道路两侧噪声影响控制距离内进行详细规划时，不宜在临路第一排建设噪声敏感建筑，如学校教室、医院病房、居民住宅卧室、机关、科研单位等。

d、规划行政主管部门宜在有关规划文件中明确噪声敏感建筑物与地面交通设施之间间隔一定的距离，避免其受到地面交通噪声的显著干扰。

参考文献：

[1] 环发[2010]144号《关于加强环境噪声污染防治工作改善城乡声环境质量的指导意见》.

[2] 张开冉,李国芳.城市道路交通噪声影响模糊评价[J].中国公路学报,2003,16(4) : 91-93.

篇12

关键词：城市道路 横断面 设计问题 解决方法

随着我国城市进程的发展，城镇人口密度越来越大，车辆也越来越多，这直接给城市交通带来了巨大的压力，城市拥堵现象严重，交通事故时有发生，交通安全很难得到保证。因此，如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅，就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中，横断面的设计是否合理，在很大程度上影响着交通的安全与通畅，据交通部门统计显示，城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生，这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析，指出了其存在的问题，并提出对策建议，希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。

1、道路横断面规划设计现状及问题

一般来讲，道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求，并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素，综合分析，制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中，仍存在着诸多的问题与缺陷，严重影响了城市交通的安全稳定，也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲，有以下几点：

1.1 道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑，道路安全性较差

为适应机动车迅猛增长需要，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能“影响气派”，而往往遭到忽视。此外，我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。

1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡

我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道密度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。

1.3 机动车车道偏宽，道路建设存在着资源与资金浪费

目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看，很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力，而忽视了对横断面的优化规划设计，并不能真正的解决道路拥堵的问题，且占用了更多的土地，浪费了资源能源，也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。

1.4 干路机动车车道条数标准不合理，道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏

拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造，我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏，这不仅违背广大人民的情感和意愿，而且不能很好地解决交通问题。

2、优化城市道路横断面规划设计的建议

为了缓解城市交通压力，保证市民的出行安全，必须要对交通道路的规划设计进行优化，尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题，更应该加大改革力度，不断优化设计方案，切实保证横断面起到分流作用，减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为，可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计：

2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围

城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异，从快速路到支路，行人、自行车优先级应越来越高，但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。

2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价

对于普通地面道路，建议路缘带宽度统一采用25cm，但路侧带、分隔带上的障碍物（如行道树、杆线等）设置必须满足车辆行驶的净空要求，不能引发司机心理负担，降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路，干路可能由于公交线路重复系数高，出现多辆公交车并排行驶的情况，双向4车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.5m，双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.3m（承担繁重过境交通的城市出入口道路除外）。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带，不仅可提高道路绿地率，改善城市景观，提高车辆运行车速，而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。

2.3 考虑远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度，保护城市特色

随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为3.5m，车行道总宽为23m；对于双向6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为1.5m、车行道总宽为25m。

篇13

关键词:城市道路绿化指标 三层指标控制体系 二级指标多维度控制

中国人多地少，城市建设用地非常紧张，而城市道路用地在城市建设用地中占有相当的比重(一般为20%左右)。随着我国经济的发展，在追求综合效益最大化以及可持续发展过程中，道路建设的意义已经不仅仅是解决交通问题，把道路沿线的土地利用、生态环保、视觉景观等多重因素综合考虑，不仅可以避免城市空间资源的浪费，缓解我国人多地少，城市建设用地不足的矛盾，而且对提升城市形象也大有裨益[1]。

如何正确的引导和评价城市道路绿地建设，一直以来受到许多学者的关注，政府决策部门对于城市道路绿化建设的重视程度也在不断加强。

一、我国城市道路绿地指标的制定情况

我国在1991年由建设部颁布的《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中就提出了“道路绿地率”的概念。但当时道路绿地率仅粗略的规定为15～30%，不够具体。而且由于我国在建设初期的道路设计中，过分注重车道数，因而道路绿地率往往达不到规范的要求。因此，1998年5月1日建设部《城市道路绿化规划与设计规范》颁布了工程建设标准强制性条文，其中在城市规划部分，把城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97)中的城市道路绿地率列入强制性条文，并针对红线宽度不同的道路类型分别制定绿地率指标，使之更具有操作性。

2001年7月国务院发表了关于加强城市绿化建设的通知，各大、中城市再度掀起了以细化绿地控制、提高生态质量、综合经济效益为特征的新一轮城市绿地系统规划编制工作的。然而，作为控制性详细规划核心的控制指标却依然没有任何实质上的调整和完善。

由于我国开展城市道路绿地研究的时间不长，就一般城市规划用地而言，从规定性的指标到指标的要求，国家都有明确的控制标准，而对于道路绿地，则缺乏明确的控制标准。城市道路绿地的指标确定的合理性长期以来一直困扰着城市绿地规划的制定者。一方面，原有指标的制定多来自于经验估计，并无科学性；另一方面，现有指标的制定，当时并非从改善和维护城市的生态功能角度考虑，多为满足城市居民的游憩需要，因此它是否能完成其担负的城市环境生态服务功能是值得商榷的[2]。

二、道路绿地指标的制定依据

从我国绿化规范的制度程序上来说，道路绿地指标的确定主要是通过在在一些城市调研和参考有关规范、资料的基础上制定的。目前基于城市道路绿地的需求考虑主要有以下相关研究成果：

（一）碳氧平衡理论

碳氧平衡论是利用植物的固碳释氧能力，将城市地区排放的CO2转化为O2，以维持城市基木的供氧需求。城市道路空间是城市人口流动的主要场所，城市道路绿地率的控制能在道路边界范围内有效维持碳氧平衡。

（二）污染荷载量理论

污染荷载量理论的提出是由于工业发展带来的大气污染，使人们想到利用植物消除污染。植物对大气污染物的吸收、抗性等研究在上世纪六十年代就开始了，但将其成果用于城市绿地面积的确定还是近年来的新趋势。加大道路绿地的建设的幅度，在一定程度上改善了大气环境质量。

（三）温室效益理论

中国绝大多数的城市都面临用地紧张、土地价值悬殊的问题，因此大多城市绿地集中在城市边缘地区，造成绿地系统的不合理布局，使热岛效应加剧。不少学者的研究表明，道路绿化对调节道路附近地区的温度、湿度、降低风速都有良好的作用，从而能够补偿一部分由于城市化而受到损失的自然环境功能。

（四）降低交通噪音

城市绿化对于噪声具在明显的减弱作用。城市道路绿地大多数情况下还承担着划分空间的功能，因此通过对道路绿地的合理规划和控制可以取得良好的降噪效果。

（五）改善视觉环境

根据视觉心理学的原理，人往往对边界很关心。尤其是在道路行驶或行走中，人们对环境绿化的感知就依靠道路绿地来平衡。因此，道路绿化面积、绿化模式以及绿化结构的不同都会使人们产生不同的心理感受。

表1城市道路绿地指标需求分析

Table 1 Demand analysis of regional roads’ afforestation index

分析角度我国现有研究究成果

Aspectsof analysis Research achievement

维持碳氧平衡 陆贵巧等（2006）从城市生态角度出发，对大连市主要行道绿化树种固碳释氧功能进行研究，为今后行道树绿化结构及功能研究奠定基础[3]。

净化大气污染 韩素梅(2001)采用人工熏气试验方法对沈阳地区主要树木净化SO2潜力进行研究，表明平均每平方公里的树木每天最高可净化SO2 13.28kg[4]。

缓解城市热岛 吴菲（2007）以北京四环以内绿化覆盖率相当、面积不同的园林林绿地作为标本，进行了绿地面积与温室效益之间关系的研究[5]。

降低交通噪音 施燕娥等（2004）研究了绿化对噪声的减弱作用以及减噪效应与绿地结构宽度、稠密程度的关系[6]。

改善视觉环境 日本环境心理学研究专家大野隆造教授（2005）研究表明：绿色在人的视野中达到25%时，皮肤温度可降低1～2℃，脉搏每分钟可减少4～8次，世界上几个有名的长寿区，其“绿视率”均达15%以上[7]。

综合因素考虑 李敏(1999)结合苏锡常地区生态绿地系统的规划，提出使用“生态要素阙值法”进行城市生态绿地的总量控制。他以苏州市为例，运用市域农业的土地承载力和碳氧平衡两组生态要素作为绿地规划的共扼限定因子进行了规划[8]。

三、城市道路绿地指标体系试拟

目前，国内对于我国城市道路绿地指标方面的研究，还停留在90年代的研究成果，与我国新时期的城市建设不能同步。对于城市道路绿地面积该达到怎样的覆盖水平才能满足城市景观和改善城市生态环境功能的需要还无定论。

因此，对现有方法的缺陷进行改进，结合具体城市道路绿地的功能和需求，构建与城市总体规划相耦合相渗透的指标体系，确定满足城市生态系统服务功能的指标标准，对于城市道路绿地控制性规划编制工作有现实的指导意义；对于城市道路绿地评比有着重要的现实意义；对于城市环境建设的可持续发展具有重要意义。

（一）我国城市道路绿地的功能定位

城市道路绿地系统规划作为城市绿地系统规划的一个子系统，对其在城市绿地系统中所承担的功能和定位可以从以下几方面来分析：

从土地利用的范围限制来说，道路绿地在我国城市规划专业范畴中专指公共道路红线范围内除铺装路面以外全部绿化及园林绿地、交通安全岛和分车带等绿化空间。由于城市道路绿地立地环境的特殊性，其绿化过程中还必须考虑市政管网、建筑界限、安全视空间等因素，因此，道路绿地相比其他专类绿地的土地利用更具有局限性和原则性。

从城市生态的功能需求来说，城市道路绿地在有限的空间内几乎囊括了园林绿地所能承担的一切生态功能。不仅具有改善道路本身和道路两侧地段的气候、卫生状况，使行人和道路两侧建筑房间内免受阳光过分的曝晒、大气污染、噪声污染等功能，而且在提高城市生态质量方面尤为显著。城市道路绿地的网络型布局，把城市的生态建设蔓延到了城市的每一个角落，是城市生态建设的大动脉。

从人居环境的质量保证来说，城市道路绿地作为人居环境中最基本的绿地类型，它是城市人居环境质量的根本保证。据调查居民每天花费在路上的时间达2～3h，因而城市道路绿地的质量会直接反映到大众日常的生活中去。

如何从城市规划及交通规划的阶段就开始实施与城市总体规划相耦合、同时面向城市生态和人居环境的城市道路绿地规划控制，就是本文所提出的城市道路绿地指标制定的基本准则。

（二）基于城市道路绿地的功能定位，构建三层指标控制体系。

城市道路绿地规划涉及植物景观长期的生态演替过程，因此，基于城市道路绿地的功能定位，建立不同现状条件下的不同控制重点，由强制控制向引导控制演变，尝试建立三层指标控制体系。

位控是保证城市道路绿地规划与城市总体规划相一致的首要前提, 是基于土地利用范围要求的强制性控制，是指对用地范围和绿化位置的控制，依赖各种“控制线”和“规范条例”来实现；量控是城市生态系统平衡的基本需求, 是基于城市生态功能的数量上的控制，是由一维指标控制向二维指标控制的演变和发展，通过一些指标值，如绿量、绿化覆盖率、绿地结构指标等来实现；质控则是基于前二者基础之上理想的城市人居环境, 是针对人居环境质量的指标控制要求，对建设后所达到的使用效果和视觉效果的控制，这种控制是对前二者的贯彻执行基础上的质量控制。

（三）基于对城市道路绿地的需求分析，引入二级指标多维度控制（表2）

绿地率指标源于城市建设行业，在城市建设中，由于其易于用普通方法统计，且城市规划、建设和管理各个阶段都易于控制，能准确反映城市绿地状况和大概反映城市下垫面绿化状况，因此与国外同行业指标的可比性强，该指标已经上升为城市绿地规划控制的主要指标。

但是在实施管理中，道路绿地率并不能全面的对绿地规划取得有效控制，只是对城市下垫面绿化状况的一个土地利用的控制，而这一指标标准距离满足城市的生态需求及城市景观发展需求等标准相差甚远，因此建议引入一些更为科学合理、具有指导意义的相关道路绿地指标。因此建议在城市道路绿地指标中引入二级控制指标，以协调道路绿地的多维度控制。对于城市道路绿地的规划控制，从统计方法和与国际接轨的统一性来考虑，道路绿地率指标仍应作为一级控制指标，统领和反映二级指标。

表2城市道路绿地指标体系

“位”的控制――城市土地利用的限制

该类指标是道路绿地规划所必须满足的一系列强制性规定，通过道路红线和用地边界确定用地范围即规划范围。为使道路绿地更好发挥其生态功能，协调道路与相关市政设施的关系和行车安全要求，对于道路视距、视线及绿化栽植与管线的关系作了统一的相关技术规定，以期在有限的空间范围内，为道路空间创造更多的绿地空间。

“量”的控制――城市生态系统的平衡

对于城市道路用地而言，绿地面积多势必影响到其组织交通的能力，道路绿地亦非越多越好，只有也交通空间达到一个相对平衡状态才能发挥城市最大的综合效益。因而，绿地的结构形态组成反映绿地生态作用发挥的程度。因此，需要引入绿量、绿地覆盖率、绿带宽度等指标来反映道路绿地的生态效益。这一类指标的总量值体现为绿量最低阈值,即估算并确定城市生态环境所要求的最小绿化量值，这是确定一系列规划指标的基础和依据[9]。

“质”的控制――城市人居环境的保证

道路绿地涉及到的是生态景观演替和生物群落功能完善的一个不断更新的过程，因此城市道路绿地的质量是一个动态的衡量因素。城市环境的主体是“人”，城市道路绿地是人日常生活中最基本的公共绿地空间，因此衡量城市道路绿地质量的决定性因素，还应该是人的感受。在基本达到生态平衡需求的基础上提出“人均道路绿地面积”和“绿视率”指标，以期能直观的反映人均道路绿地享有量和视觉环境质量。与“绿地率”等指标相比，“绿视率”更能反映绿化环境的质量，更贴近人们的生活。“绿视率”概念的提出，为城市绿化质量的优劣提供了一个全新的衡量角度，为城市景观绿化的设计提供了一条新的思路，真正地实现了景观绿化设计中“以人为本”的设计思想，具有现实的指导意义[10]。

结语

本文提出了以“位控”+“量控”+“质控”为核心的控制引导体系，上述指标有其可操作性的一面，但某些指标的实现显然会受到场地条件的限制，例如：在某些高密度的城市道路路段，在道路红线的有限范围内难以平衡其所产生的环境污染，因此，在用地面积难以达到需求的情况下，开发道路立体绿化形式或改善道路绿化结构模式，来缓解环境压力。

很显然，城市道路绿地的特殊性使其绿地控制指标的建立更具有紧迫性。但伴随着我国高速城市化进程，高密度中心城区绿地与城市道路绿地面临着类似的环境压力，如何在有限空间内最大限度地改善城市环境质量，既是环境问题也是经济问题。

参考文献：

[1]刘滨谊. 现代景观规划设计. 南京:东南大学出版社，1999.

[2]王月菡. 基于生态功能的城市森林绿地规划控制性指标研究_以南京市为例. 南京林业大学，2004

[3]陆贵巧，等. 大连市主要行道绿化树种固碳释氧功能研究. 河北农业大学学报，2006，29（6）: 50-51

[4]韩索梅，等. 沈阳地区主要树木绿化定额初探.辽宁林业科技，1998（2）：174-179

[5]吴菲，等. 城市绿地面积与温湿效益之间关系的研究. 中国园林，2007（6）：71-74

[6]施燕娥，等. 城市绿化降噪初探.兵团教育学院学报，2004，14（1）：40-43

[7]邓小军. 绿化率绿地率绿视率. 广角镜，2002（6）：75-78

[8]李敏. 城市绿地系统与人居环境规划.北京:中国建筑工业出版社，1999

[9]刘滨谊，等. 中国城市绿地系统规划评价.指标体系的研究. 城市规划汇刊，2002（2）：27-29

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关键词：低影响开发；道路设计

1 海绵城市与低影响开发

海绵城市就像一块海绵那样，能把雨水留住，让水循环利用起来。即指遇到有降雨时能够就地或就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环；在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来，并加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”，同时丰富城市景观，增强城市生态功能，让城市更加宜居。

海绵城市遵循“渗、滞、蓄、净、用、排”的六字方针，把雨水的渗透、滞留、集蓄、净化、循环使用和排水紧密结合，统筹考虑内涝防治、径流污染控制、雨水资源化利用和水生态修复等多个目标。海绵城市建设既要实现生态目标，也要满足城市功能。因此，低影响开发设施建设必须要以建筑与小区、绿地与广场、城市道路等城市基础设施作为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种生态化技术，构建低影响开发雨水系统。

2 城市道路建设在低影响开发中的重要性

随着城市建设的发展和城市规模的扩大，大量的硬化地面减弱了雨水的渗透，雨季降雨量大时容易形成洪峰，导致城市部分区域积水；导致城市热岛效应、温室效应加剧，极端气象条件和极端水文条件增多。

城市道路是城市空间的重要组成部分，在城市建设中占有很重要的地位，在不断加快的城市化进程中，道路面积不断增加，道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%。道路路基范围收集到的雨水量非常可观，而目前这些资源都无法得到有效利用，如果能在现有雨水直接利用与间接利用的研究基础上，针对绿化带用水特点，研究新型路面材料、雨水就地渗蓄、利用方式，就近收集道路径流作为地下水、路边绿化带的补充水源，对推动低影响开发建设有着非常重要的意义。

3 低影响开发城市道路建设设计方式

3.1 城市道路实施现状

目前在城市道路建设过程中，以满足城市道路功能为目的，在雨水控制和利用思路上主要体现“排”上，忽略了对生态的保护和环境的影响；这种以“路面横坡收集-雨水口-市政管网”为主的道路雨水排放方式， 主要缺陷有：①道路雨水经市政排水管网直接进入河道，道路绿地不能有效地滞蓄雨水，不能对地下水进行补充；②绿化带不能有效蓄留雨水，因经常性的浇灌绿化成为道路用水大户，每年都消耗大量自来水，加剧了我国水资源严重短缺的现状；③雨季地表径流量大幅增加，造成洪涝灾害；④雨季地表水排水不畅，路面积水严重，面层湿滑，引发交通事故。

3.2 城市道路路面材料的选择

城市道路路面传统做法一般采用水泥混凝土和沥青混凝土。为城市建设需要、改善生态环境，2012年前后建设部了《透水沥青混凝土技术规程》和《透水砖路面技术规程》，规范规定透水混凝土路面应满足道路路面使用功能，并满足透水、抗滑、降噪要求。透水沥青路面组合形式分为三种，分别是①路面水进入表面层后排入临近排水设施、②路面水由面层进入基层（或垫层）后排入临近排水设施、③路面水进入路面后渗入路基。前两类主要用于需要减小降雨时路表径流和降低道路两侧噪音的新建和改建道路，解决了“排”和降低路面径流和噪音的问题，但是未解决“渗、滞、蓄、净”的问题。第三种形式路面水渗入路基，但规范要求路基土渗透系数大于或等于7×10-5cm/s的公园、小区道路、广场和中轻型荷载要求的道路可采用该路面形式，也就是说在城市道路快速路、主干路、次干路等车流量大的重型和超重型荷载条件下不能采用透水路面。随着低影响开发建设被越来越多的部门重视，建议相关部门共同研究环保、强度高的沥青路面材料。

透水人行道要求土基应具有一定的渗透性能，土的渗透系数不小于1.0×10-3mm/s，且渗透面距离地下水位应大于1m。人行道及绿化带满足“渗、滞、蓄、净”相对容易一些，但人行道与绿化带毕竟才占总道路面积25～40%，为满足道路车行道整体功能，靠近车行道的绿化带和人行道也都设置了防水系统，不能有效解决“渗、滞、蓄、净”的问题，所以整体解决道路路基范围内“渗、滞、蓄、净”是处理低影响开发建设的重要内容。

3.3 低影响开发建设城市道路设计理念更替

3.3.1 道路横坡及绿化带设计方式选择

城市道路传统设计方式是将道路做成向车行道外侧倾斜排水至道路雨水口后汇入雨水管系统，绿化带做成高于车行道25～40cm的凸起形式。为有效解决城市道路“渗、滞、蓄、净”的问题，建议将车行道做成向中央绿化带倾斜的形式，向绿化带方向排水；绿化带做成低于车行道5～10cm的凹型形式，以便于收集雨水，在绿化带下方设置碎石盲沟，在盲沟底面，超过路基工作区深度范围后设置碎石层，反向路基底渗流。

同时在设计中减少道路雨水口篦子的设置、减小雨水管径，并采取智能开关控制形式，仅在雨量较大、地面水不能有效排除时打开雨水篦子开关，收集雨水至雨水管排水系统。

通过此设计方式的转变，道路路面雨水通过简单的雨水管收集变为路面渗透、绿化带渗沟“渗、滞、蓄”并反向路基渗流、雨水管收集等三种流向。

3.3.2 道路人行道设计方式选择

人行道人行荷载较低，在设计中可以采用透水人行道板铺砌，基层采用透水混凝土铺砌，垫层采用碎石层。为减小对路基工作区的影响，在靠近车行道侧设置隔离层，在人行道范围内设置30cm左右的碎石沟，深度结合路基工作区深度确定，将人行道范围内雨水与路基底面碎石渗水层连接，有效处理雨水渗流。如人行道侧有路侧绿化带的，也可以按照绿化带降低收集雨水的方式处理，并设置渗沟与底层渗水层连接。

3.3.3 边坡支护方式的选择

在山区地方，道路边坡也占据道路红线范围的很大比例，道路边坡的稳定性、生态处置是低影响城市开发建设重要内容。道路路基防护一般分配坡面防护和冲刷防护，有植草防护、灰浆防护、护面墙、挡土墙、混凝土预制板等防护方式。

在城镇化背景下，低影响城市开发越来越重要，生态护坡在城市建设中得到更多的应用，植草、平铺草皮、植树等模式在城市道路建设中运用广泛。而对于石质边坡的处置就比较麻烦，边坡开挖对生态环境破坏严重，如何处理石质边坡支护问题是海绵城市建设急需解决的问题。建议对于石质边坡在设计中应根据岩层性质及走向，合理确定边坡坡比，并适当放缓坡率，采取方格网植草、窗式护面墙植草、挂网喷土植草等生态支护方式；避免采用喷浆、抹面等方式。并在边坡坡脚设置排水沟，沟底设置碎石盲沟，与道路基础底面碎石渗水层连接，有效处理雨水渗流。

4 结语

住房城乡建设部组织编制的《海绵城市建设技术指南―――低影响开发雨水系统构建（试行）》于2014 年10 月实施，为深入开展海绵城市建设提供了指导和依据。低影响开发雨水系统建设涉及到整个城市系统，应该通过当地政府把涉及到的规划、排水、道路、园林、交通、项目业主、施工单位和其他一些单位协调起来，明确目标，落实政策和具体措施。力争做到城市像海绵体一样，遇雨吸水、蓄水，需要时“释放”利用，实现雨水资源化、涵养地下水、降低面源污染、减轻城市洪涝和排水系统压力、改善和修复城市水环境，使得“逢雨必涝，雨停即旱”的状况将得到有效改善。

参考文献

[1]住房和城乡建设部.《 海绵城市建设技术指南 ――低影响开发雨水系统构建 》2014年10月

[2]仇保兴，海绵城市（LID）的内涵、途径与展望，2015年1月