规划运营一体化精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇规划运营一体化，期待它们能激发您的灵感。

篇1

亚马逊的弹性计算云现在能够以每小时5美分的价格提供小容量(2GB)的保留空间。与企业内部信息技术团队比起来，这样的价格是否具有竞争力?贵公司是怎么考虑的呢?与弹性计算云相比。是否有可供对比的单虚拟机内部小时使用成本呢?在本文中，就公共基础设施即服务云和价值相关的内部信息技术团队在成本运行方面的差别，我会尽量进行全面比较。(请注意：尽管在分析中我使用的是弹性计算云，但类似的分析也可以用于其他云服务供应商。)

为了能够了解内部信息技术团队和公共云在成本运行方面的差别，我需要先确定一些基本参数。由于公共云收费标准是基于每台虚拟机小时使用成本，但是关于此项标准没有任何权威的说明。因此，我决定自己建立相关的对比标准，它是基于对报价的保守估计以及来自通货膨胀方面的少量影响。这样的话，我就可以得到和典型企业服务器小时运行实际成本差别不大的数字了。下面就是我得出的结论，服务器小时运行成本为25美分：

(1)我选择支架空间基本配置的专用托管服务器来作为传统数据中心服务器的模拟替代对象。一台3.5GB容量的托管服务器价格为每月419美元。折合每小时为58美分。

(2)假设支架空间和相关信息技术部门都可以获得20％的利润，实际运行的成本就是每小时35美分了。

(3)考虑到支架空间的服务器比弹性计算云提供的空间大不少，所以，我们每小时再减掉4美分(11％)。

(4)现在成本变成了每小时31美分。

(5)考虑到我可能忽略了一些重要因素。所以在上面的基础上再减少20％，最终就得到了每小时25美分的保守估计成本。

因此，现在我们可以就公共基础设施即服务云提供的每小时5美分的价格，与物理设备25美分的价格进行比较了，这整整是500％的差别。信息技术部门应该怎么解决成本方面的巨大差别呢?

降低成本

首先，我们在这里比较的是虚拟机小时成本和物理服务器小时成本。因此，需要对实际数字进行调整。一些分析家声称服务器利用率在4％(数据中心只能有4％的利用率)到7％(昆德拉：美国联邦政府数据中心的利用率为7％)的范围里，但高德纳表示，传统数据中心服务器的利用率在15％到20％左右。而虚拟化可以达到40％，考虑到与虚拟化相关成本的增加，我们将数字调整为每小时12.5美分。

从降低成本的角度来看，选择虚拟化技术是一个不错的开始，但是成本依然比公共云高一倍以上。信息技术部门还能做什么?大多数巨型公司都会采用管理工具来降低整体管理成本，提高数据中心的可靠性。

这样的话，还可以将成本消减20％，将内部成本降低到每虚拟机小时10美分。

业务需求

尽管效果不错，但价格还是公共云的两倍。应该怎么向首席信息官或者首席财务官说明高出来的成本昵?这就是为什么需要理解公司业务模式开始发挥作用的原因。哪些非成本方面的问题需要被考虑到?下面给出的就是一些例子：

服务水平协议：弹性计算云提供了99.95％的正常运行时间保证，但是如果服务器发生长时间离线的情况会造成什么问题呢――记得闪电击中了亚马逊的一座数据中心，结果导致部分客户断网4小时之久。如果懒得去要的话，你会在下一个月的发票中得到赔偿。弹性计算云数据中心操作人员对数以千计需要上线的服务器是按照什么方式考虑的呢?在域控制器恢复之前，应该怎么处理SQL server呢?

安全性：数据泄漏、数据所有权、管辖权，云服务提供商的工作人员是怎样进行筛选和控制的?他们采用了什么样的边界安全措施?当你将数据存储在另外一家公司的硬件里时，需要放弃哪些权利?在对硬盘进行销毁处理的时候，他们采取了什么样的措施来保证有效性?当多客户共享云中的一名客户被美国国土安全部或国税局之类的执法机关进行调查时，被扣押硬件上的所有信息会被如何处理?是否会保证你的数据没有离开自己的管辖范围?

遵循规范：需要遵循的包括萨班斯法案、支付卡行业数据安全标准、个人信息保护和电子文档法案、健康保险责任法案、金融服务现代化法案等等，不一而足。在公共云中的关键系统能做到这一点吗?

其他方面：你是否准备将现有的授权迁移到云中?如果云供应商倒闭了，应该怎么办?

你所在的公司是否愿意接受这些风险呢?一旦对业务需求有了了解，你可能就会发现将某些应用迁移到云中是非常明智的。举例来说，培训服务器、演示环境或者用户接受度测试都是不错的选择。

篇2

1乡镇公交一体化的发展措施

乡镇公交一体化与县域公交规划、乡村公交规划既有联系又存在区别。县域公交规划是指在某个县城内或各个县镇之间规划建设公交路线，给各个县镇内的出行者提供出行便利；乡村公交规划是指针对某个乡村或临近的几个村布设公交路线，方便村民出行，给其提供安全便捷的交通。而乡镇公交一体化的规划是将县域公交规划与乡村公交规划相联系起来，不局限于镇与镇、乡与乡，是在各个乡镇间建立公交系统。乡镇公交一体化的发展，其核心从规模转变为结构，根据县城的空间结构、用地布局、功能分区和人口分布等所形成的路网特点来设计出乡镇公交系统规划。主要有三项规划措施：线网规划、场站服务体系建设、运营机构的设置与管理。每一项规划措施涉及的具体工作内容见图1所示。

1.1线网规划针对线网的规划是进行乡镇公交一体化的第一步，基于合理的规划线网才能进一步规划出合理的一体化公交系统。在乡镇公交一体化规划中，首先要以现有的线网为主体，结合中心网与若干支网（区域网）规划出适合公交运营的线网；再以得出的线网空间布局结构为基础作出线网的总体规划布局；加上从乡镇居民公交或非公交出行决策等方面来分析出的乡镇公交系统的走向；最后对线网的布局进行优化设计。

1.2场站服务体系建设场站服务体系是乡镇公交一体化中不可或缺的一部分，它主要包括场站体系的建立、乡镇客运站的规划和优化、中途停靠站点的规划设计。可采用先主干后支路的规划方法：“枢纽———线路———站点”。

1.2.1枢纽首先根据数据统计法得出县城和乡村的公交需求集中点，再结合人口分布情况，确定县城与乡村接壤地域及乡村与乡村接壤地域内的几个枢纽站，从而统一县域公交线路与乡村公交线路。对枢纽站的建立、设计、优化、管理等是实现乡镇公交系统一体化的核心一步，有利于乡镇线路的无缝对接。枢纽站建造应侧重完善换乘方面的规划，给出行者提供便捷、快速、舒适的换乘路线，方便公交运营车辆的停放和管理。且各个枢纽站所处地域不同，要根据其用地情况，合理设计。

1.2.2线路在确定枢纽站之后，对县城公交线路和乡村公交线路进行细分，以枢纽站为源头结合出行者的需求量、人口分布及其独特的地域结构、经济特征，并类比传统公交线路规划的“逐条布线、优化成网”方法得出合理的乡镇公交线路，在进行线路规划时，必须根据实际情况，一切从实际出发来布线，不可仅凭人为简单推断来确定。公交线网结构类型示意见图2。

1.2.3站点最后，根据确定的枢纽站以及规划好的公交线路，计算公交站点的服务半径，结合实际，沿线路设立站点，进行统一管理。针对站点需对其进行细化———站台设计。作为经常使用的公共场所，需要提供其明确的车次信息、发车时间、公交行驶方向等等，且需要为出行者提供短暂休憩的临时座椅和遮挡风雨的方便。

1.3运营机构的建立与管理运营机构应采取合理的管理方式：包括对公交车辆的分类及正确的管理体制。通过合理的管理与合法经营，维护运输秩序，保护出行者的正当权益，提高相应的服务质量，改善乘车环境，建立开放、统一、有序的公共交通。

1.3.1公交车辆的分类针对出行者不同的需求及人口分布情况公交车辆的类型也有所不同。例如：乡镇镇中心区域人口较为密集，出行量大，可采用大型公交车作为公共交通工具。同理，在镇中心至镇外环内，人口较镇区中心相对少，出行量小，则可采用大型公交车与中型公交车相交错结合的运营方式，在乡镇边缘，人口稀少，出行量远远小于城区中心，需求量小，所以可据具体数据采用中型公交车或是小型公交车。

1.3.2管理体制为了加强乡镇间的衔接，管理体制应全面、合理、人性化，在人员、公交车辆两方面均要实行统一调度安排，针对各个乡镇出行者的需求和生活作息制定相应的行车时刻表。只有建立正确的管理体制，才有利于公交车发车时间的基本稳定，有利于车辆的分配、保养及维修，有利于服务人员的规律工作、作息与调休等。

2乡镇公交一体化发展面临的问题及对策

乡镇公交一体化的实施使得原本属于城区县域的公交线路延伸到了原属于公路的短途班车的客运“领地”，彼此间不可避免的会产生了利益冲突，若缺乏统一管理与合理布局，在这种无序竞争下，必然会造成车辆行驶混乱的局面，从而给居民的出行造成困难，而同时客运企业经营效益也会出现低下等不良后果。加上居民在传统观念上很难打破二元分割，这也会给乡镇公交一体化全面发展造成一定的阻力。面对诸多问题，可从以下两方面开展工作以实现乡镇公交一体化的发展。一方面，公交和客运的利益冲突根本在于线路上的重置，在进行公交线网的总体规划时可考虑与客运线路相协调，谋求共同的、协调的发展；另一方面，需要通过大力宣传和教育改变居民的传统观念，并建立统一的管理体制和相应的管理机构，确立公交市场化的运营模式。

3结语

篇3

【关键词】智慧；物流信息平台；规划

[作者简介】李远远，桂林电子科技大学商学院副教授，管理学博士，广西桂林541004

【中图分类号】F724.6 【文献标识码】A 【文章编号】1004-4434（2013）05-0140-04

物流专家戴定一指出，智能物流标志着信息化在整合网络和管控流程中进入新阶段，即进入动态、实时选择和控制的管理水平。工信部信息化推进司副司长董宝青指出智慧物流将是信息化物流的下一站。智慧物流信息平台是提供整合物流服务的协同平台，综合利用集成信息技术和智能技术，智能化地思维和解决物流中某些问题，使供应链物流一体化运作，在统一、协同的管理平台上提供高效率、标准化的综合性物流服务。从而智慧物流信息平台成为能提供一体化供应链物流服务的整合运营商。智慧物流信息平台能有助于解决长期存在的物流业务彼此独立运作、缺乏整合、物流业务之间难以无缝连接的问题，同时也可以规避物流业务主体自建信息化平台的重复投入问题，以高度集约化、功能耦合、以物流电子商务为核心、供应链一体化运作的整合信息平台，为物流实体经济提供有力支撑，提升物流企业、企业物流以及区域物流的综合竞争力。本文即对智慧物流信息平台的规划目标、平台功能及系统框架进行系统分析，并以广西北部湾智慧物流信息平台进行实例分析。

一、智慧物流信息平台规划目标

将智慧物流理念贯穿于智慧物流信息平台的规划和运营，提供一体化的供应链物流服务解决方案，实现物流服务一体化、物流过程可视化、物流交易电子化、物流资源集成化、物流运作标准化、客户服务个性化。

物流服务一体化，智慧物流信息平台对主要物流业务进行整合，消除业务间不能无缝对接的情况，提高不同业务的协同和整合能力，提高物流服务整体效率。

物流过程可视化，应用物联网技术和全球卫星定位系统（GPS）、移动位置信息服务（MPS）、地理信息系统（GIS）及无线通信等技术，使供应链物流全程透明可追溯，对运营全面管控和规范化管理，使运作过程的事故率和货损率降低。

物流交易电子化，智慧物流信息平台的物流电子商务功能提升了物流服务交易效率，提高了客户和物流企业的互动效率。降低了物流服务的搜寻和交易成本，提高了客户满意度。

物流资源集成化，智慧物流信息平台通过整合各类物流资源。合理化分类管理和调度，能更有效地调度更多的社会物流资源，实现集约化利用，提升区域物流发展水平和成长空间。

物流运作标准化，智慧物流信息平台对物流运作方案实行全面标准化管理，实现标准化信息管理和物流业务运作，提高管理效率和防范风险能力。

客户服务个性化，智慧物流信息平台能为客户提供量身打造的专业、细致、个性化的供应链物流服务。提升了物流服务营销能力。此外，智慧物流信息平台还能进行统一结算管理，提高资金使用效率和管控力度。

智慧物流信息平台最终将成为社会化的公共物流信息平台，为众多物流企业和客户企业所用，成为一个能提供整合供应链物流服务的运营平台，改变区域的物流生态，使各个物流企业和客户企业之间建立先进的信息沟通平台和规范化、标准化、高效率的物流运作模式，降低整个物流生态圈的运营成本和提高盈利能力，同时，更有助于政府和有关部门对物流生态圈进行有效管控。制定促进物流生态圈运营发展的政策措施。与智慧城市建设协调同步并为其提供支撑。

二、智慧物流信息平台功能规划

智慧物流信息平台功能规划要基于物流行业的发展趋势和供应链物流运营的商业模式。面向区域物流生态圈。围绕提供供应链物流一体化解决方案的目的，设计智慧物流信息平台的功能。

1.运营主体：国内外物流企业、制造企业、流通企业等。通过平台布局形成供应链物流运营网络。提供国际国内物流业务服务。

2.服务范围：从供应链一体化的角度，在统一的管理平台上协同供应链各节点成员、物流客户以及平台服务人员，涵盖仓储、运输、配送、货代等物流业务并将各物流业务无缝整合，完成供应链物流服务的整个生命周期。

3.管理体系：智慧物流信息平台通过管理供应链节点企业、管理物流业务、管理客户、管理平台服务人员、智能学习等，实现平台的协同运营。管理供应链节点企业，是平台管理体系中最核心的功能，在各供应链节点企业之间建立规范、顺畅的信息互通和协同运作机制，稳定并拓展智慧物流生态圈；管理物流业务，对一体化的供应链物流业务进行有机的过程管控和整体绩效管控，服务于整个供应链战略；管理客户，以智慧物流核心理念深度营销客户，充分挖掘客户潜在价值，建立客户服务标准和规范，为客户提供量身打造的个性化服务、人性化服务，维系客户忠诚度，与客户之间建立共同的风险管控机制并将其渗透到物流业务运作的各个环节；管理平台服务人员，将员工绩效、能力提升、薪酬激励与平台价值创造相结合，把个人价值的实现与平台管理指标相结合。具体落实到物流方案的各个环节；智能学习，平台立足于区域经济建设和社会发展的实际，整合国际国内物流业务。不断创新供应链物流一体化解决方案。

4.输入输出：平台的输入是物流资源（包括平台自有物流资源和能调度的社会物流资源）；平台的输出是一体化的供应链物流服务。具有专业化、标准化、个性化、人性化等特征。因此，平台的壮大取决于输入物流资源及输出物流服务的数量和质量，即以优化的物流资源组合，为客户提供满足需要的、个性化、一体化物流服务。智慧物流信息平台应具有宏观视野，综合利用各种物流资源，创新客户服务价值；具有管理协同能力，提高物流资源的配置效率和产出水平。

智慧物流信息平台从本质上看，其功能体现为人性化的客户服务、有智慧和灵性的协同、“手机+鼠标+车轮”的响应方式。智慧和灵性的协同又分三个层面，即：物流业务之间的一体化协同、供应链一体化协同、物流生态圈的协同。智慧物流信息平台的构建则实现了这三个层次的协同，形成了良性和谐的物流生态圈，和谐了与供应链伙伴、客户及员工的关系，提高了社会物流运作整体效率，降低了社会物流运营成本，最终提高了整个物流行业的综合效益。

三、智慧物流信息平台系统框架设计

智慧物流信息平台实施，需要以智慧物流和供应链一体化为基本理念，根据物流生态圈的要求，建立支持实时信息联通和工作流的信息协同机制；应用智能物流电子商务模型；支持多元化物流业务（含仓储、运输、配送、货代等）并能实现业务协同和管理协同，使供应链各节点企业、物流企业、客户、平台员工都能在智慧物流信息平台上目标统一、协同一致地运作。智慧物流信息平台总体结构如图1所示：

由图所示，智慧物流信息平台实现四种有机整合：（1）智慧物流信息平台整合政府部门的物流信息服务，提高政府监管能力。航空、铁路、公路、水运、邮政、海关、检验检疫、食品药品、烟草、安全监管、工商、税务、公安、商务等部门的物流信息资源都在智慧物流信息平台上得以整合和深度开发：（2）智慧物流信息平台整合重点物流行业。铁路、公路、水运、航空、邮政等电子单证信息可以在智慧物流信息平台上有效地协同。促进了综合运输体系建设和多种运输方式的一体化发展；（3）智慧物流信息平台整合物流全过程。物流企业和企业物流在智慧物流信息平台上开展基于供应链一体化的物流服务，物流全程透明化、可视化，并能对物品实现全生命周期智能化管理，推动物流服务的社会化水平进一步提高科；（4）智慧物流信息平台整合其他物流信息平台资源。通过与其他物流信息平台形成联动网络，拓展物流信息网络的覆盖范围，促进专业化物流信息服务业的规模化发展。

智慧物流信息平台主要应用三类技术：（1）第三代移动通信技术（3G）、RFID、3S（GNSS、GIS、RS）等通信和信息技术；（2）软件即服务（SaaS）、平台即服务（PaaS）、云计算等技术；（3）智能交通系统（ITS）、物流信息管理系统（LMS）等信息化管理系统。智慧物流信息平台将这三类技术应用于物品电子标识、自动识别，信息交换、移动信息服务，可视化服务和位置服务，以及智能交通、物流经营管理等方面；并能通过信息技术应用影响和带动一批专业化物流信息服务企业的发展；以信息化带动供应链金融等服务创新。

智慧物流信息平台实现一种转化：将制造企业、流通企业等释放的零散物流需求整合起来。通过平台的智能匹配和综合服务功能，输出综合物流解决方案。所提供的服务按照深度不同可以分为三个层面，也代表着智慧物流信息平台不断发展创新的方向：（1）基于单供应链的一体化物流业务解决方案；（2）基于供应链网的综合性物流业务解决方案；（3）基于物流生态圈的全方位物流业务解决方案。因此，智慧物流信息平台是以智能化的高水平物流业务解决方案为其核心产品，以物流全程可视化为其提供数据支撑，以物流业务标准化为其实施保障。

四、广西北部湾智慧物流信息平台规划实例分析

广西北部湾经济区的战略性位置及其发展条件为其建成依托海港、连通多区域的国际通道和成为国际性现代物流基地奠定了有利条件。目前广西北部湾物流信息化工作已初具成效，南宁、钦州、凭祥保税物流信息系统已建成并实施：广西电子口岸物流服务信息平台、钦州港国际航运中心电子口岸、南宁公共物流信息平台、柳州公共物流信息平台等正在逐步构建；部分大中型物流企业已开始应用JIT、VMI、SCM等管理系统来提升其专业化能力。

然而，广西北部湾经济区的物流运作较大部分仍采取单独、孤立的方式，如货代企业、运输公司、仓储公司等的各种物流业务之间缺乏整合，无法实现不同物流业务之间的无缝连接，致使整体物流运作效率偏低；物流信息系统也是自成体系、缺乏有效连通，致使部门之间、部门与企业之间信息无法及时准确地交换。存在重复采集、不匹配、更新速度慢等问题，更谈不上智能信息管理和一体化的供应链物流方案。因此，需要构建广西北部湾智慧物流信息平台，以信息化建设带动整体物流运作效率提升和物流成本下降。优化整合现有物流资源。最大限度地盘活物流资源存量。

广西北部湾智慧物流信息平台规划目标：以供应链物流服务为立足点，建设区域性物流服务平台。建立规范便捷的信息交互系统，与公路、铁路、机场、港口高效联接，与国家交通运输物流公共信息平台对接，与跨区域、跨行业的物流信息进行交换与共享；通过平台交易中心，客户和物流服务商可以自由交易，获得一站式供应链物流服务。广西北部湾智慧物流信息平台应成为“国家平台”的有机组成部分，遵循统一的标准规范，成为本区域的物流信息中心和物流服务平台，提供符合本区域特色需求的区域物流信息服务及一体化供应链物流服务。

广西北部湾智慧物流信息平台规划按照“政府引导、行业主导、社会参与；整合资源、统一规划、分步实施；机制科学、运营良性、开放兼容”的原则。在规划实施中注意以下几个关键方面：

1.整合分散的物流信息。虽然目前广西北部湾经济区物流系统中的企业及物流基础设施都在逐步信息化，但是，在信息资源的汇集利用、信息技术应用以及智能物流运营管理与决策等方面还显得不足，无法满足供应链物流一体化运作的需要，必须首先进行信息整合和有效集成；推进信息采集的标准化、自动化、智能化；建立依托价值链、各关联主体的物流信息资源开放互联、注重标准化和安全性的物流信息链，提高物流运作效率和服务水平。

2.建立信息共享机制。在部门与企业之间建立信息互联互通的机制，协调好政府部门、物流重点行业（航空、铁路、公路、邮政等）、物流企业、企业物流之间的关系，做好信息沟通、集中管理及共享的组织与制度保障，逐步营造信息共享的良好环境。通过信息共享也能有效配置和利用运力。避免运力过剩而导致行业发展不稳定的现象发生。

3.建立良性运营模式。平台向会员提供运输配送、货运、物流信息管理、推荐物流服务商等系列服务，实现物流过程人、车、货、客户等信息共享，并通过多重监督系统确保货物安全到达。平台有强大的汇聚力、辐射力和影响力，可由政府、协会和企业联合起来统计和区域物流业的权威数据信息，为企业经营者和政府基础设施建设提供决策参考。因此，政府在平台规划、建设、运营中发挥着重要作用，平台是公共性物流服务企业，在提供公共服务的同时也可以一定盈利来维持运作。

4.推动物流社会化运作机制。推动制造企业、流通企业将物流业务剥离，交给社会化的物流服务平台和物流企业来完成，而智慧物流信息平台即可发挥这一作用，推动物流服务需求企业和物流企业之间的信息联通和联动发展，提高物流社会化水平，增强物流企业的专业化能力，提高产业链运作效率和节点企业的及时响应能力。推动智慧物流信息平台与大宗商品集散市场、行业电子商务平台以及网络零售等业态的整合和一体化服务。推动智慧物流信息平台成为自动识别、可视化等产品全生命周期管理的重要主体，提升重点领域（医药、农产品等）的信息管理水平和质量保障能力。推动智慧物流信息平台成为行业协同、重点龙头企业、高校、科研机构进行产学研合作和协同创新的服务平台。

篇4

【关键词】 城乡公交；一体化；实施

推进城乡公交一体化，能在将农村交通条件得到改善的条件下，使人民群众的出行需求不断满足，并在一体化的进程中，使乡镇居民感受到“方便快捷、经济实惠”的交通服务；从而提升城市辐射功能，促进各种要素向城市靠拢和聚集。从这个角度来看，实现公交一体化，对于加快农村城市化的进程、提升农村经济的增长、进而实现城乡统筹发展的意义非凡。

一、当前乡村客运交通现状分析

1.运力结构配置不合理

由于现有的农村客运班次和营运的路线在配置的时候，大多是以平时的流量作为参照，线路通常较长，在县域中心车站的往返途中跨多个乡镇，受到班次营运时间长的限制，班次的次数就很少，通常的班次情况就是一日一班，稍好一点的就是一日两班，造成不能充分满足出行要求的现象。

2.营运成本较高

城乡体制之间的区别是客运车辆税费不同的影响因素。乡村客运车辆在管理方面是以长途客运的标准进行管理的，需要交纳高额的规费、超载罚款、道路通行费等，从客观上造成城乡公交待遇的不平等。

3.经营行为不规范

由于乡村客运线路长，中途没有设置停车站，于是就经常出现招收即停的局面，甚至伴随乱停乱放的现象。不按时发车，却以客满为发车标准，还存在营运过程中拉客的现象，对交通秩序、其他车辆及行人的通行造成不良的影响，交通安全无法保障。

二、城乡公交一体化实施思路

1.城乡公交发展规划科学编制

从统筹城乡发展的角度出发，调查研究城乡公交的现状、需求以及发展的前景，以城市总体发展的规划为基础，对城乡公交发展进行规划。需要深入综合考虑的是：城乡之间的交通协调发展、战略、目标等的明确，制定相关的政策，对设施、运营组织规划进行研究。对利益主体的意见进行广泛征求，是规划编制最大可能符合公众的意愿，规划的系统和可实施性得到保证。

2.城乡公交运营模式合理选择

在城乡公交一体化的实施进程中，各地结合实际情况，形成了经营模式大致有以下三种：城市公交模式：在市区范围内，对城市公交通过新辟、延伸、绕道等方式使郊区的农民群众出行问题得以解决。镇村区域公交模式：公交企业以公交运输模式作为参照，在某一镇村区域范围内，通过开行镇村公交线路方式发展农村客运。客运公交模式：城区公交运营时间和方案、发车频率、站点设置和管理上都保持一致。

3.城乡公交基础设施建设加强完善

以经济社会发展现状、村民的交通需求、旅客流量等情况作为参考，以规划一体化、布局合理化、建设标准化为原则，针对不同乡镇属性和客流的特点，建立起经济合理、方便群众的农村客运站。坚持以市场需求为导向，对城乡公交车辆的更新和改造、运力投放加大力度。在城乡公交的车型选择上，要满足环保低耗能、适宜农村居民出行需求。在城乡公交车辆舒适度提高的基础上优化城乡运力资源配置。

三、城乡公交一体化实施策略

1.完善乡村路网布局

充分了解乡村自然、地理位置的特点，将乡村路网合理布局，具体规划和建设的过程中，通常采取的为自由式路网，可以结合方格网式和环形放射式路网。对乡村路网规划时，为保障城乡之间的人员流动和经济来往的交通需求，应使乡村路网出入口与城市路网出入口连接顺畅。应以干线公路为依托，将骨干路网建立起来；同时，城市发展、失去范围动态性特点也应作为规划考虑的因素。

2.城乡公交线路合理布局

城乡公交发展的直接条件就是公交线路的合理程度和线路重复系数。在具体规划布设线路时，应参照城乡公交和城市公交的不同特点，结合土地利用情况和道路等级及功能特点，将线路的长短和便捷程度也考虑进去，为使重复线路减少，合并可合并的线路；在居民集中出行的点设置公交站点，为方便乘客搭乘和换乘，不同线路可以共用同一个站点。

3.实现城乡公交规划管理一体化

（1）实现城乡公交统一管理

逐步统一乡村公交车辆的税费、营运管理上的待遇，在税费上，对乡村公交实行优惠待遇，为使乡村公交摆脱高额的客运税费的负担，具体实行可以将通行费、养路费、附加费等减少或免除，从而使运营成本整体降低；在公交运营车辆的选择上，需要保证安全性能和舒适度高的车辆，并在公交线路上设立停靠站、站牌等配套设施。

（2）人员培训和标准化建设

为提高服务水平，统一对城乡公交的服务人员、驾驶员、售票员等加强培训，从而做到规范化服务。统一规划线路标示、公交车辆标示等这类城乡公交车站和车辆配套的设施，从而达到建设的标准化。乡村公交的人口基数小，但部分乘客随身物品角度，所以较适合采用小型客车且车内要有适量空间，而城市公交载客基数较大，且乘客以位置移动为目的，随身物品也不多，适合配置大型车，但车内需保持适量空间。

四、总结

公交一体化的实施不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程，所以在规划时要保证合理性，由城区边缘向远城区再向农村逐步推进，统筹考虑长远利益，城乡交通特点，实施时按城乡公交线路从高到低的等级逐步实施，实现城乡客运公交一体化，从而逐级打破城乡二元结构，城乡差距逐渐缩小，为居民出行提供便利，促进城乡经济双赢。

参考文献：

[1]洪英. 关于城乡公交一体化的思考与探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.

篇5

[关键词]机场建设；运营；一体化；措施

中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0325-03

1.青海机场建设与运营现状

目前，共有15家国内航空公司运营青海市场，西宁机场开通了49个城市的航班，其中3条国际地区航线；格尔木已开通西宁至西安，玉树机场已开通了成都、西宁至西安、西宁至拉萨的航班，德令哈机场已开通西宁至德令哈的航班。

当前青海民航发展正处在战略机遇期，一是青海省经济社会的全面发展为民航业快速增长，创造了良好的条件。随着社会经济的快速发展，基础设施的不断完善，人民生活水平的不断提高，为航空的发展基础。同时随着“大美青海”旅游业的发展带动，为航空运输发展提供了广阔的市场空间。二是国内发展环境和扶持政策有利于推动青海省的民航业发展。“十一五”到“十二五”是我国由“民航大国”向“民航强国”迈进的历史性跨越时期，今后一个时期国内民航运输仍将保持较快发展态势。同时，国家《关于支持青海等省藏区经济社会发展的若干意见》和《民用机场管理条例》等一系列政策的出台，将优化青海省民航事业发展的政策环境。三是青海省航空运输网络格局初步形成。目前青海已基本形成了以西宁为中心，格尔木、玉树、德令哈、花土沟、果洛和祁连机场为辅的“一主六辅”的机场格局。西宁机场已形成辐射华北、华东、西南、中南，覆盖国内除兰州以外的省会城市，连接玉树、格尔木、德令哈和花土沟多个进藏去疆的重要通道，由51个通航点、59条航线构成的航线网络结构。

2.青海机场建设与运营存在的问题

2.1 缺乏长远和系统的规划

机场建设规模应与吞吐量增长发展相适应，机场的定性、定位应考虑与全国机场的关系，这都是机场建设规划所要分析、研究的问题。但是，由于地方政府在机场建设中不注重规划研究，导致许多短期行为的产生，将制约机场的发展，未来由此引发的环境污染、净空破坏等问题，将不可避免地影响机场正常的运营安全与管理。

实际发展与建设规划过程中，青海机场公司处在西部机场集团和地方政府行政管理与行业政府业务管理多重领导之下，地方政府对机场管理的定位与职责划分不够清晰，加之为了追求政绩和短期效应，过多干预机场公司发展与运营，以至于机场公司不能很好地发挥服务地方经济的作用。

2.2 地区经济不发达制约了机场发展

机场的发展与地方经济的发展息息相关。由于青海省地处青藏高原，环境恶劣，人口稀少，经济发展相对滞后，导致对航空运输市场需求不旺 ，在一定程度上制约了机场的建设与发展。

2.3 经营成本较高，适合机型很少

西北地区一半以上土地面积属高原地区 ，青海省海拔在2000米以上的高原地区就达70多万平方公里。青海机场属高原机场和高高原机场，对设施设备、人员配置以及技术标准要求高，人工、机械降效较大，造成航空公司经营成本加大。

国内现执飞高原或高高原机场的航空公司现有大部分机型不适应海拔在2000米以上机场的运输飞行，从而对青海的民航运输造成一定影响。

2.4 运营亏损面大，建设筹资困难

由于受地区经济影响，青海省内除西宁机场外均处于亏损状态，需要政府补贴才能维持正常运转。这些机场安全保障能力较弱、普遍亏损、发展困难，如果政府不予以亏损补贴，将难以生存。

此外，国家新近出台的相关政策和规定，机场建设资本金注入将逐步减少，青海机场甚至西北地区各机场建设将面临更大困难。

3.青海机场建设与运营一体化的意义

机场建设运营一体化具体体现为：前期规划建设与后期运营、前期筹资与后期经营要相协调；机场未来运行维护与绿色低碳规划相兼顾；机场主业运行与辅业保障、商业设施和非航收入相统筹；综合考虑机场发展和经济效益，致力于建成安全、优质、高效、绿色、廉洁的工程，实现机场建设运营成本低、运行效率高、经营效益好、可持续品质化发展的目的。

3.1 促进经济社会发展

随着经济社会的迅猛发展，使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，使得地方政府、行业主管部门和社会公众越来越多重视。航空交通是现代文明的重要体现，是现代生活不可缺少的重要交通工具。青海省机场的建设将对整个省的经济社会的发展、构建和谐社会产生巨大的促进作用。

3.2 发展旅游，促进交流

机场建设是综合性强、涉及面广、高科技产品应用多的大型建设项目，对于改善当地投资环境，增强社会经济效益，发展地方旅游事业都具有十分重要的意义。航空交通对旅游业的发展至关重要，地面交通不发达地区此重要性更为突出。目前青海省的旅游还有待开发，落后的交通条件满足不了旅客安全、舒适、快捷的出行要求，改善现有交通运输状况是加快青海省旅游业发展的当务之急。另外在青海这样的西部地区，机场不仅可改善了本地的交通状况，在促进各民族间团结与文化交流、发展经济、巩固国防等方面，都起到了独特的作用。

3.3 提高就业岗位

国际机场协会（ACI）相关研究统计，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生1.3亿美元的经济总和，带动相关就业岗位2500个。国内行业研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和达到14亿元，带动相关就业岗位5300多个。

4.实现机场建设与运营一体化的建议和措施

青海虽属西北地区，自然环境条件差，经济发展滞缓 ，但具有人口稀疏、土地面积广阔、矿产资源和旅游资源丰富等优势，加之国家“一带一路”战略的深入推进，为青海的机场建设与发展提供了重大战略机遇期和巨大的潜在市场。

4.1 根据实际情况，科学规划设计

应结合青海省的经济社会发展、综合交通运输体系建设及规划、机场建设发展条件等实际情况，分析当地的航空运输市场需求，着眼长远发展战略。在此基础上，结合拟建机场的性质、作用和功能定位，按照机场建设标准和相关规范规定，确定合理的建设标准和规模。从节省机场建设投资和降低运营成本的角度看，应适度控制机场建设规模。要拓展机场自身的造血机能，提升机场管理水平，积极开展航线营销，加强与航空公司和其它机场的合作，量力而行、准确预测、空管和供油一并考虑等原则，统筹兼顾，科学规划。而不是一味的盲目扩建、不切实际、贪大求全。

要进行充分、缜密、科学的前期论证，才能保证机场持久性的使用。一个庞大的机场建设工程不应只看它用多长时间建成，更应看它使用运营多少年后依然岿然不动，投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来的发展预留出充足空间。这就需要充分的论证和成熟的设计。

项目决策和规划设计等前期建设除了要以满足机场运营的目标、任务和功能需求为导向外，还要吸取其他机场建设和运营一体化的成功经验，以提高管理效益为前提，统筹考虑机场运营需求、标准和方案，实现设施设备资源的合理配置和运行安全高效。工程施工和设备采购安装要充分考虑设施运行维护的专业化及运输维护成本的节约。

4.2 争取资金投入，保证稳定运营

目前，青海省内各机场的财务效益较差，对建设资金长期无偿还能力，基本上青海省内各机场建设均为全额资本金，资金来源主要是国家发改委安排中央预算内资金、国家民航局安排民航发展基金和青海省政府财政性资金解决。今后青海省内各机场建设仍要继续努力争取国家的全额资本金投入，同时在国家已实施支线航空和中小机场补贴政策基础上，进一步要争取各级政府加大对青海省内各机场运营的补贴力度，从而保证青海航空的稳定运营，促进青海各机场可持续发展。

4.3 优化交通布局

随着国家加大基础设施建设资金的进一步落实，高速公路、高速铁路使得短途航空运输没有任何竞争优势。优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为“十三五”期间机场建设与布局亟待解决的问题。

4.4 加快通用机场和支线机场的建设

通用航空是民用航空的重要组成部分，它在森林防火、喷洒农药、抗震救灾、应急救援、教练飞行、资源勘探等方面发挥着独特的作用。通用航空在抗震救灾中，能够发挥航拍绘图、物资空投的作用；在抗旱减灾中，能够发挥人工降雨的作用。随着我国经济的发展和新农村建设步伐的加快，通用航空面临着前所未有的发展机遇，蕴藏着巨大的市场潜力和空间。大力发展通用机场是实现经济发展方式转变的重要途径，对促进就业和经济发展意义重大。

4.5 完善建设机构

完善建设者与运营者共同参与的、专业化的建设单位。运营者要有效参与建设，提早介入建设。建设专业技术骨干最好从运营人员中选拔，参与建设后再回到运营中去，相互渗透、相互融合。根据建设运营一体化业务需求流程，建设单位可被赋予研究制定运营目标、任务、要求的职能；可被赋予统一协调建设的管理职能，协调管理航空运输企业及其他驻场单位等运营主体的设施建设。

在传统模式中，大多数机场依据“航空业务量预测―建设需求―建设内容与规模―建设方案和投资”的业务需求流程，按基本建设程序组织建设；运营单位在建设前期和过程中介入很少，后期因移交的需要，比较关注建设设施的功能和运行，但又很少提出系统的标准和操作方案，移交接收后通常要根据运营需求再次开展适应性改造。这既浪费了建设资金，又增加了运营成本，不能实现双赢。

为此，要实现机场建设运营一体化，需要从机场安全运行和经营角度满足若干需求，对业务需求流程进行优化。在一体化模式中，建设单位的建设与运营职能并重，与运营单位形成联合工作机制，实施建设统一协调管理；运营单位主要职能是实施安全运营统一协调管理，提供公共基础设施运营服务。

4.6 实现可持续发展

机场建设要遵循国家经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，落实创新驱动发展理念。抓住和运用经济发展规律的有利条件，按规律建设，适时调整机场建设步伐。机场规划要以人为本。以客户需求为导向，充分体现人性化的设施、功能、流程、建筑文化和服务体验，确保机场后期运营更安全顺畅、便捷高效、贴心愉悦。机场规划要统筹兼顾。对接国家和民航行业规划，从大区域发展、机场群协同、综合交通体系、枢纽网络结构的角度来进行机场的布局、功能、规模、交通的综合规划。机场规划要互相融合，构建以机场为核心的城市综合交通运输网络。规划并参与建设航空物流、空港保税区及空港生活城等周边配套设施。更要重视机场土地资源战略价值，争取规划主导周边临空产业、临空经济区的建设开发。

统筹考虑机场建设和经营一体化，实现设施资源运营效益最大化和有利于投资主体多元化。促进机场公共基础设施的政策归位，充分争取各级政府在机场建设、运营等方面给予土地优惠、税费减免（返还）、财政补贴、贷款贴息等支持和优惠政策，以及土地、特许经营权等长期性资源支持，总体改善机场收益性。

建设绿色机场实现机场可持续发展，是建设运营一体化的建设新理念本质要求。在机场建设项目全寿命周期内，需要一体化贯彻低碳、节约、环保、科技、人性化、资源节约、环境友好、运营高效等绿色理念，高效率地利用各种资源、最低限度地影响环境，将工程建设和日后运营综合起来考虑实现最佳的绿色低碳目标。

5.结束语

新常态下青海机场要实施建设与运营一体化，需要清晰理清三种关系，即：建设与运营的关系、建设单位与机场运营单位的关系、建设单位与其他运营单位（航空公司、空管、联检单位、驻场单位等相关利益方）的关系，关键是要对建设与运营实行统筹协调管理。

参考文献

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