规划运营一体化精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇规划运营一体化，期待它们能激发您的灵感。

篇1

亚马逊的弹性计算云现在能够以每小时5美分的价格提供小容量(2GB)的保留空间。与企业内部信息技术团队比起来，这样的价格是否具有竞争力?贵公司是怎么考虑的呢?与弹性计算云相比。是否有可供对比的单虚拟机内部小时使用成本呢?在本文中，就公共基础设施即服务云和价值相关的内部信息技术团队在成本运行方面的差别，我会尽量进行全面比较。(请注意：尽管在分析中我使用的是弹性计算云，但类似的分析也可以用于其他云服务供应商。)

为了能够了解内部信息技术团队和公共云在成本运行方面的差别，我需要先确定一些基本参数。由于公共云收费标准是基于每台虚拟机小时使用成本，但是关于此项标准没有任何权威的说明。因此，我决定自己建立相关的对比标准，它是基于对报价的保守估计以及来自通货膨胀方面的少量影响。这样的话，我就可以得到和典型企业服务器小时运行实际成本差别不大的数字了。下面就是我得出的结论，服务器小时运行成本为25美分：

(1)我选择支架空间基本配置的专用托管服务器来作为传统数据中心服务器的模拟替代对象。一台3.5GB容量的托管服务器价格为每月419美元。折合每小时为58美分。

(2)假设支架空间和相关信息技术部门都可以获得20％的利润，实际运行的成本就是每小时35美分了。

(3)考虑到支架空间的服务器比弹性计算云提供的空间大不少，所以，我们每小时再减掉4美分(11％)。

(4)现在成本变成了每小时31美分。

(5)考虑到我可能忽略了一些重要因素。所以在上面的基础上再减少20％，最终就得到了每小时25美分的保守估计成本。

因此，现在我们可以就公共基础设施即服务云提供的每小时5美分的价格，与物理设备25美分的价格进行比较了，这整整是500％的差别。信息技术部门应该怎么解决成本方面的巨大差别呢?

降低成本

首先，我们在这里比较的是虚拟机小时成本和物理服务器小时成本。因此，需要对实际数字进行调整。一些分析家声称服务器利用率在4％(数据中心只能有4％的利用率)到7％(昆德拉：美国联邦政府数据中心的利用率为7％)的范围里，但高德纳表示，传统数据中心服务器的利用率在15％到20％左右。而虚拟化可以达到40％，考虑到与虚拟化相关成本的增加，我们将数字调整为每小时12.5美分。

从降低成本的角度来看，选择虚拟化技术是一个不错的开始，但是成本依然比公共云高一倍以上。信息技术部门还能做什么?大多数巨型公司都会采用管理工具来降低整体管理成本，提高数据中心的可靠性。

这样的话，还可以将成本消减20％，将内部成本降低到每虚拟机小时10美分。

业务需求

尽管效果不错，但价格还是公共云的两倍。应该怎么向首席信息官或者首席财务官说明高出来的成本昵?这就是为什么需要理解公司业务模式开始发挥作用的原因。哪些非成本方面的问题需要被考虑到?下面给出的就是一些例子：

服务水平协议：弹性计算云提供了99.95％的正常运行时间保证，但是如果服务器发生长时间离线的情况会造成什么问题呢――记得闪电击中了亚马逊的一座数据中心，结果导致部分客户断网4小时之久。如果懒得去要的话，你会在下一个月的发票中得到赔偿。弹性计算云数据中心操作人员对数以千计需要上线的服务器是按照什么方式考虑的呢?在域控制器恢复之前，应该怎么处理SQL server呢?

安全性：数据泄漏、数据所有权、管辖权，云服务提供商的工作人员是怎样进行筛选和控制的?他们采用了什么样的边界安全措施?当你将数据存储在另外一家公司的硬件里时，需要放弃哪些权利?在对硬盘进行销毁处理的时候，他们采取了什么样的措施来保证有效性?当多客户共享云中的一名客户被美国国土安全部或国税局之类的执法机关进行调查时，被扣押硬件上的所有信息会被如何处理?是否会保证你的数据没有离开自己的管辖范围?

遵循规范：需要遵循的包括萨班斯法案、支付卡行业数据安全标准、个人信息保护和电子文档法案、健康保险责任法案、金融服务现代化法案等等，不一而足。在公共云中的关键系统能做到这一点吗?

其他方面：你是否准备将现有的授权迁移到云中?如果云供应商倒闭了，应该怎么办?

你所在的公司是否愿意接受这些风险呢?一旦对业务需求有了了解，你可能就会发现将某些应用迁移到云中是非常明智的。举例来说，培训服务器、演示环境或者用户接受度测试都是不错的选择。

篇2

1乡镇公交一体化的发展措施

乡镇公交一体化与县域公交规划、乡村公交规划既有联系又存在区别。县域公交规划是指在某个县城内或各个县镇之间规划建设公交路线，给各个县镇内的出行者提供出行便利；乡村公交规划是指针对某个乡村或临近的几个村布设公交路线，方便村民出行，给其提供安全便捷的交通。而乡镇公交一体化的规划是将县域公交规划与乡村公交规划相联系起来，不局限于镇与镇、乡与乡，是在各个乡镇间建立公交系统。乡镇公交一体化的发展，其核心从规模转变为结构，根据县城的空间结构、用地布局、功能分区和人口分布等所形成的路网特点来设计出乡镇公交系统规划。主要有三项规划措施：线网规划、场站服务体系建设、运营机构的设置与管理。每一项规划措施涉及的具体工作内容见图1所示。

1.1线网规划针对线网的规划是进行乡镇公交一体化的第一步，基于合理的规划线网才能进一步规划出合理的一体化公交系统。在乡镇公交一体化规划中，首先要以现有的线网为主体，结合中心网与若干支网（区域网）规划出适合公交运营的线网；再以得出的线网空间布局结构为基础作出线网的总体规划布局；加上从乡镇居民公交或非公交出行决策等方面来分析出的乡镇公交系统的走向；最后对线网的布局进行优化设计。

1.2场站服务体系建设场站服务体系是乡镇公交一体化中不可或缺的一部分，它主要包括场站体系的建立、乡镇客运站的规划和优化、中途停靠站点的规划设计。可采用先主干后支路的规划方法：“枢纽———线路———站点”。

1.2.1枢纽首先根据数据统计法得出县城和乡村的公交需求集中点，再结合人口分布情况，确定县城与乡村接壤地域及乡村与乡村接壤地域内的几个枢纽站，从而统一县域公交线路与乡村公交线路。对枢纽站的建立、设计、优化、管理等是实现乡镇公交系统一体化的核心一步，有利于乡镇线路的无缝对接。枢纽站建造应侧重完善换乘方面的规划，给出行者提供便捷、快速、舒适的换乘路线，方便公交运营车辆的停放和管理。且各个枢纽站所处地域不同，要根据其用地情况，合理设计。

1.2.2线路在确定枢纽站之后，对县城公交线路和乡村公交线路进行细分，以枢纽站为源头结合出行者的需求量、人口分布及其独特的地域结构、经济特征，并类比传统公交线路规划的“逐条布线、优化成网”方法得出合理的乡镇公交线路，在进行线路规划时，必须根据实际情况，一切从实际出发来布线，不可仅凭人为简单推断来确定。公交线网结构类型示意见图2。

1.2.3站点最后，根据确定的枢纽站以及规划好的公交线路，计算公交站点的服务半径，结合实际，沿线路设立站点，进行统一管理。针对站点需对其进行细化———站台设计。作为经常使用的公共场所，需要提供其明确的车次信息、发车时间、公交行驶方向等等，且需要为出行者提供短暂休憩的临时座椅和遮挡风雨的方便。

1.3运营机构的建立与管理运营机构应采取合理的管理方式：包括对公交车辆的分类及正确的管理体制。通过合理的管理与合法经营，维护运输秩序，保护出行者的正当权益，提高相应的服务质量，改善乘车环境，建立开放、统一、有序的公共交通。

1.3.1公交车辆的分类针对出行者不同的需求及人口分布情况公交车辆的类型也有所不同。例如：乡镇镇中心区域人口较为密集，出行量大，可采用大型公交车作为公共交通工具。同理，在镇中心至镇外环内，人口较镇区中心相对少，出行量小，则可采用大型公交车与中型公交车相交错结合的运营方式，在乡镇边缘，人口稀少，出行量远远小于城区中心，需求量小，所以可据具体数据采用中型公交车或是小型公交车。

1.3.2管理体制为了加强乡镇间的衔接，管理体制应全面、合理、人性化，在人员、公交车辆两方面均要实行统一调度安排，针对各个乡镇出行者的需求和生活作息制定相应的行车时刻表。只有建立正确的管理体制，才有利于公交车发车时间的基本稳定，有利于车辆的分配、保养及维修，有利于服务人员的规律工作、作息与调休等。

2乡镇公交一体化发展面临的问题及对策

乡镇公交一体化的实施使得原本属于城区县域的公交线路延伸到了原属于公路的短途班车的客运“领地”，彼此间不可避免的会产生了利益冲突，若缺乏统一管理与合理布局，在这种无序竞争下，必然会造成车辆行驶混乱的局面，从而给居民的出行造成困难，而同时客运企业经营效益也会出现低下等不良后果。加上居民在传统观念上很难打破二元分割，这也会给乡镇公交一体化全面发展造成一定的阻力。面对诸多问题，可从以下两方面开展工作以实现乡镇公交一体化的发展。一方面，公交和客运的利益冲突根本在于线路上的重置，在进行公交线网的总体规划时可考虑与客运线路相协调，谋求共同的、协调的发展；另一方面，需要通过大力宣传和教育改变居民的传统观念，并建立统一的管理体制和相应的管理机构，确立公交市场化的运营模式。

3结语

篇3

【关键词】智慧；物流信息平台；规划

[作者简介】李远远，桂林电子科技大学商学院副教授，管理学博士，广西桂林541004

【中图分类号】F724.6 【文献标识码】A 【文章编号】1004-4434（2013）05-0140-04

物流专家戴定一指出，智能物流标志着信息化在整合网络和管控流程中进入新阶段，即进入动态、实时选择和控制的管理水平。工信部信息化推进司副司长董宝青指出智慧物流将是信息化物流的下一站。智慧物流信息平台是提供整合物流服务的协同平台，综合利用集成信息技术和智能技术，智能化地思维和解决物流中某些问题，使供应链物流一体化运作，在统一、协同的管理平台上提供高效率、标准化的综合性物流服务。从而智慧物流信息平台成为能提供一体化供应链物流服务的整合运营商。智慧物流信息平台能有助于解决长期存在的物流业务彼此独立运作、缺乏整合、物流业务之间难以无缝连接的问题，同时也可以规避物流业务主体自建信息化平台的重复投入问题，以高度集约化、功能耦合、以物流电子商务为核心、供应链一体化运作的整合信息平台，为物流实体经济提供有力支撑，提升物流企业、企业物流以及区域物流的综合竞争力。本文即对智慧物流信息平台的规划目标、平台功能及系统框架进行系统分析，并以广西北部湾智慧物流信息平台进行实例分析。

一、智慧物流信息平台规划目标

将智慧物流理念贯穿于智慧物流信息平台的规划和运营，提供一体化的供应链物流服务解决方案，实现物流服务一体化、物流过程可视化、物流交易电子化、物流资源集成化、物流运作标准化、客户服务个性化。

物流服务一体化，智慧物流信息平台对主要物流业务进行整合，消除业务间不能无缝对接的情况，提高不同业务的协同和整合能力，提高物流服务整体效率。

物流过程可视化，应用物联网技术和全球卫星定位系统（GPS）、移动位置信息服务（MPS）、地理信息系统（GIS）及无线通信等技术，使供应链物流全程透明可追溯，对运营全面管控和规范化管理，使运作过程的事故率和货损率降低。

物流交易电子化，智慧物流信息平台的物流电子商务功能提升了物流服务交易效率，提高了客户和物流企业的互动效率。降低了物流服务的搜寻和交易成本，提高了客户满意度。

物流资源集成化，智慧物流信息平台通过整合各类物流资源。合理化分类管理和调度，能更有效地调度更多的社会物流资源，实现集约化利用，提升区域物流发展水平和成长空间。

物流运作标准化，智慧物流信息平台对物流运作方案实行全面标准化管理，实现标准化信息管理和物流业务运作，提高管理效率和防范风险能力。

客户服务个性化，智慧物流信息平台能为客户提供量身打造的专业、细致、个性化的供应链物流服务。提升了物流服务营销能力。此外，智慧物流信息平台还能进行统一结算管理，提高资金使用效率和管控力度。

智慧物流信息平台最终将成为社会化的公共物流信息平台，为众多物流企业和客户企业所用，成为一个能提供整合供应链物流服务的运营平台，改变区域的物流生态，使各个物流企业和客户企业之间建立先进的信息沟通平台和规范化、标准化、高效率的物流运作模式，降低整个物流生态圈的运营成本和提高盈利能力，同时，更有助于政府和有关部门对物流生态圈进行有效管控。制定促进物流生态圈运营发展的政策措施。与智慧城市建设协调同步并为其提供支撑。

二、智慧物流信息平台功能规划

智慧物流信息平台功能规划要基于物流行业的发展趋势和供应链物流运营的商业模式。面向区域物流生态圈。围绕提供供应链物流一体化解决方案的目的，设计智慧物流信息平台的功能。

1.运营主体：国内外物流企业、制造企业、流通企业等。通过平台布局形成供应链物流运营网络。提供国际国内物流业务服务。

2.服务范围：从供应链一体化的角度，在统一的管理平台上协同供应链各节点成员、物流客户以及平台服务人员，涵盖仓储、运输、配送、货代等物流业务并将各物流业务无缝整合，完成供应链物流服务的整个生命周期。

3.管理体系：智慧物流信息平台通过管理供应链节点企业、管理物流业务、管理客户、管理平台服务人员、智能学习等，实现平台的协同运营。管理供应链节点企业，是平台管理体系中最核心的功能，在各供应链节点企业之间建立规范、顺畅的信息互通和协同运作机制，稳定并拓展智慧物流生态圈；管理物流业务，对一体化的供应链物流业务进行有机的过程管控和整体绩效管控，服务于整个供应链战略；管理客户，以智慧物流核心理念深度营销客户，充分挖掘客户潜在价值，建立客户服务标准和规范，为客户提供量身打造的个性化服务、人性化服务，维系客户忠诚度，与客户之间建立共同的风险管控机制并将其渗透到物流业务运作的各个环节；管理平台服务人员，将员工绩效、能力提升、薪酬激励与平台价值创造相结合，把个人价值的实现与平台管理指标相结合。具体落实到物流方案的各个环节；智能学习，平台立足于区域经济建设和社会发展的实际，整合国际国内物流业务。不断创新供应链物流一体化解决方案。

4.输入输出：平台的输入是物流资源（包括平台自有物流资源和能调度的社会物流资源）；平台的输出是一体化的供应链物流服务。具有专业化、标准化、个性化、人性化等特征。因此，平台的壮大取决于输入物流资源及输出物流服务的数量和质量，即以优化的物流资源组合，为客户提供满足需要的、个性化、一体化物流服务。智慧物流信息平台应具有宏观视野，综合利用各种物流资源，创新客户服务价值；具有管理协同能力，提高物流资源的配置效率和产出水平。

智慧物流信息平台从本质上看，其功能体现为人性化的客户服务、有智慧和灵性的协同、“手机+鼠标+车轮”的响应方式。智慧和灵性的协同又分三个层面，即：物流业务之间的一体化协同、供应链一体化协同、物流生态圈的协同。智慧物流信息平台的构建则实现了这三个层次的协同，形成了良性和谐的物流生态圈，和谐了与供应链伙伴、客户及员工的关系，提高了社会物流运作整体效率，降低了社会物流运营成本，最终提高了整个物流行业的综合效益。

三、智慧物流信息平台系统框架设计

智慧物流信息平台实施，需要以智慧物流和供应链一体化为基本理念，根据物流生态圈的要求，建立支持实时信息联通和工作流的信息协同机制；应用智能物流电子商务模型；支持多元化物流业务（含仓储、运输、配送、货代等）并能实现业务协同和管理协同，使供应链各节点企业、物流企业、客户、平台员工都能在智慧物流信息平台上目标统一、协同一致地运作。智慧物流信息平台总体结构如图1所示：

由图所示，智慧物流信息平台实现四种有机整合：（1）智慧物流信息平台整合政府部门的物流信息服务，提高政府监管能力。航空、铁路、公路、水运、邮政、海关、检验检疫、食品药品、烟草、安全监管、工商、税务、公安、商务等部门的物流信息资源都在智慧物流信息平台上得以整合和深度开发：（2）智慧物流信息平台整合重点物流行业。铁路、公路、水运、航空、邮政等电子单证信息可以在智慧物流信息平台上有效地协同。促进了综合运输体系建设和多种运输方式的一体化发展；（3）智慧物流信息平台整合物流全过程。物流企业和企业物流在智慧物流信息平台上开展基于供应链一体化的物流服务，物流全程透明化、可视化，并能对物品实现全生命周期智能化管理，推动物流服务的社会化水平进一步提高科；（4）智慧物流信息平台整合其他物流信息平台资源。通过与其他物流信息平台形成联动网络，拓展物流信息网络的覆盖范围，促进专业化物流信息服务业的规模化发展。

智慧物流信息平台主要应用三类技术：（1）第三代移动通信技术（3G）、RFID、3S（GNSS、GIS、RS）等通信和信息技术；（2）软件即服务（SaaS）、平台即服务（PaaS）、云计算等技术；（3）智能交通系统（ITS）、物流信息管理系统（LMS）等信息化管理系统。智慧物流信息平台将这三类技术应用于物品电子标识、自动识别，信息交换、移动信息服务，可视化服务和位置服务，以及智能交通、物流经营管理等方面；并能通过信息技术应用影响和带动一批专业化物流信息服务企业的发展；以信息化带动供应链金融等服务创新。

智慧物流信息平台实现一种转化：将制造企业、流通企业等释放的零散物流需求整合起来。通过平台的智能匹配和综合服务功能，输出综合物流解决方案。所提供的服务按照深度不同可以分为三个层面，也代表着智慧物流信息平台不断发展创新的方向：（1）基于单供应链的一体化物流业务解决方案；（2）基于供应链网的综合性物流业务解决方案；（3）基于物流生态圈的全方位物流业务解决方案。因此，智慧物流信息平台是以智能化的高水平物流业务解决方案为其核心产品，以物流全程可视化为其提供数据支撑，以物流业务标准化为其实施保障。

四、广西北部湾智慧物流信息平台规划实例分析

广西北部湾经济区的战略性位置及其发展条件为其建成依托海港、连通多区域的国际通道和成为国际性现代物流基地奠定了有利条件。目前广西北部湾物流信息化工作已初具成效，南宁、钦州、凭祥保税物流信息系统已建成并实施：广西电子口岸物流服务信息平台、钦州港国际航运中心电子口岸、南宁公共物流信息平台、柳州公共物流信息平台等正在逐步构建；部分大中型物流企业已开始应用JIT、VMI、SCM等管理系统来提升其专业化能力。

然而，广西北部湾经济区的物流运作较大部分仍采取单独、孤立的方式，如货代企业、运输公司、仓储公司等的各种物流业务之间缺乏整合，无法实现不同物流业务之间的无缝连接，致使整体物流运作效率偏低；物流信息系统也是自成体系、缺乏有效连通，致使部门之间、部门与企业之间信息无法及时准确地交换。存在重复采集、不匹配、更新速度慢等问题，更谈不上智能信息管理和一体化的供应链物流方案。因此，需要构建广西北部湾智慧物流信息平台，以信息化建设带动整体物流运作效率提升和物流成本下降。优化整合现有物流资源。最大限度地盘活物流资源存量。

广西北部湾智慧物流信息平台规划目标：以供应链物流服务为立足点，建设区域性物流服务平台。建立规范便捷的信息交互系统，与公路、铁路、机场、港口高效联接，与国家交通运输物流公共信息平台对接，与跨区域、跨行业的物流信息进行交换与共享；通过平台交易中心，客户和物流服务商可以自由交易，获得一站式供应链物流服务。广西北部湾智慧物流信息平台应成为“国家平台”的有机组成部分，遵循统一的标准规范，成为本区域的物流信息中心和物流服务平台，提供符合本区域特色需求的区域物流信息服务及一体化供应链物流服务。

广西北部湾智慧物流信息平台规划按照“政府引导、行业主导、社会参与；整合资源、统一规划、分步实施；机制科学、运营良性、开放兼容”的原则。在规划实施中注意以下几个关键方面：

1.整合分散的物流信息。虽然目前广西北部湾经济区物流系统中的企业及物流基础设施都在逐步信息化，但是，在信息资源的汇集利用、信息技术应用以及智能物流运营管理与决策等方面还显得不足，无法满足供应链物流一体化运作的需要，必须首先进行信息整合和有效集成；推进信息采集的标准化、自动化、智能化；建立依托价值链、各关联主体的物流信息资源开放互联、注重标准化和安全性的物流信息链，提高物流运作效率和服务水平。

2.建立信息共享机制。在部门与企业之间建立信息互联互通的机制，协调好政府部门、物流重点行业（航空、铁路、公路、邮政等）、物流企业、企业物流之间的关系，做好信息沟通、集中管理及共享的组织与制度保障，逐步营造信息共享的良好环境。通过信息共享也能有效配置和利用运力。避免运力过剩而导致行业发展不稳定的现象发生。

3.建立良性运营模式。平台向会员提供运输配送、货运、物流信息管理、推荐物流服务商等系列服务，实现物流过程人、车、货、客户等信息共享，并通过多重监督系统确保货物安全到达。平台有强大的汇聚力、辐射力和影响力，可由政府、协会和企业联合起来统计和区域物流业的权威数据信息，为企业经营者和政府基础设施建设提供决策参考。因此，政府在平台规划、建设、运营中发挥着重要作用，平台是公共性物流服务企业，在提供公共服务的同时也可以一定盈利来维持运作。

4.推动物流社会化运作机制。推动制造企业、流通企业将物流业务剥离，交给社会化的物流服务平台和物流企业来完成，而智慧物流信息平台即可发挥这一作用，推动物流服务需求企业和物流企业之间的信息联通和联动发展，提高物流社会化水平，增强物流企业的专业化能力，提高产业链运作效率和节点企业的及时响应能力。推动智慧物流信息平台与大宗商品集散市场、行业电子商务平台以及网络零售等业态的整合和一体化服务。推动智慧物流信息平台成为自动识别、可视化等产品全生命周期管理的重要主体，提升重点领域（医药、农产品等）的信息管理水平和质量保障能力。推动智慧物流信息平台成为行业协同、重点龙头企业、高校、科研机构进行产学研合作和协同创新的服务平台。

篇4

【关键词】 城乡公交；一体化；实施

推进城乡公交一体化，能在将农村交通条件得到改善的条件下，使人民群众的出行需求不断满足，并在一体化的进程中，使乡镇居民感受到“方便快捷、经济实惠”的交通服务；从而提升城市辐射功能，促进各种要素向城市靠拢和聚集。从这个角度来看，实现公交一体化，对于加快农村城市化的进程、提升农村经济的增长、进而实现城乡统筹发展的意义非凡。

一、当前乡村客运交通现状分析

1.运力结构配置不合理

由于现有的农村客运班次和营运的路线在配置的时候，大多是以平时的流量作为参照，线路通常较长，在县域中心车站的往返途中跨多个乡镇，受到班次营运时间长的限制，班次的次数就很少，通常的班次情况就是一日一班，稍好一点的就是一日两班，造成不能充分满足出行要求的现象。

2.营运成本较高

城乡体制之间的区别是客运车辆税费不同的影响因素。乡村客运车辆在管理方面是以长途客运的标准进行管理的，需要交纳高额的规费、超载罚款、道路通行费等，从客观上造成城乡公交待遇的不平等。

3.经营行为不规范

由于乡村客运线路长，中途没有设置停车站，于是就经常出现招收即停的局面，甚至伴随乱停乱放的现象。不按时发车，却以客满为发车标准，还存在营运过程中拉客的现象，对交通秩序、其他车辆及行人的通行造成不良的影响，交通安全无法保障。

二、城乡公交一体化实施思路

1.城乡公交发展规划科学编制

从统筹城乡发展的角度出发，调查研究城乡公交的现状、需求以及发展的前景，以城市总体发展的规划为基础，对城乡公交发展进行规划。需要深入综合考虑的是：城乡之间的交通协调发展、战略、目标等的明确，制定相关的政策，对设施、运营组织规划进行研究。对利益主体的意见进行广泛征求，是规划编制最大可能符合公众的意愿，规划的系统和可实施性得到保证。

2.城乡公交运营模式合理选择

在城乡公交一体化的实施进程中，各地结合实际情况，形成了经营模式大致有以下三种：城市公交模式：在市区范围内，对城市公交通过新辟、延伸、绕道等方式使郊区的农民群众出行问题得以解决。镇村区域公交模式：公交企业以公交运输模式作为参照，在某一镇村区域范围内，通过开行镇村公交线路方式发展农村客运。客运公交模式：城区公交运营时间和方案、发车频率、站点设置和管理上都保持一致。

3.城乡公交基础设施建设加强完善

以经济社会发展现状、村民的交通需求、旅客流量等情况作为参考，以规划一体化、布局合理化、建设标准化为原则，针对不同乡镇属性和客流的特点，建立起经济合理、方便群众的农村客运站。坚持以市场需求为导向，对城乡公交车辆的更新和改造、运力投放加大力度。在城乡公交的车型选择上，要满足环保低耗能、适宜农村居民出行需求。在城乡公交车辆舒适度提高的基础上优化城乡运力资源配置。

三、城乡公交一体化实施策略

1.完善乡村路网布局

充分了解乡村自然、地理位置的特点，将乡村路网合理布局，具体规划和建设的过程中，通常采取的为自由式路网，可以结合方格网式和环形放射式路网。对乡村路网规划时，为保障城乡之间的人员流动和经济来往的交通需求，应使乡村路网出入口与城市路网出入口连接顺畅。应以干线公路为依托，将骨干路网建立起来；同时，城市发展、失去范围动态性特点也应作为规划考虑的因素。

2.城乡公交线路合理布局

城乡公交发展的直接条件就是公交线路的合理程度和线路重复系数。在具体规划布设线路时，应参照城乡公交和城市公交的不同特点，结合土地利用情况和道路等级及功能特点，将线路的长短和便捷程度也考虑进去，为使重复线路减少，合并可合并的线路；在居民集中出行的点设置公交站点，为方便乘客搭乘和换乘，不同线路可以共用同一个站点。

3.实现城乡公交规划管理一体化

（1）实现城乡公交统一管理

逐步统一乡村公交车辆的税费、营运管理上的待遇，在税费上，对乡村公交实行优惠待遇，为使乡村公交摆脱高额的客运税费的负担，具体实行可以将通行费、养路费、附加费等减少或免除，从而使运营成本整体降低；在公交运营车辆的选择上，需要保证安全性能和舒适度高的车辆，并在公交线路上设立停靠站、站牌等配套设施。

（2）人员培训和标准化建设

为提高服务水平，统一对城乡公交的服务人员、驾驶员、售票员等加强培训，从而做到规范化服务。统一规划线路标示、公交车辆标示等这类城乡公交车站和车辆配套的设施，从而达到建设的标准化。乡村公交的人口基数小，但部分乘客随身物品角度，所以较适合采用小型客车且车内要有适量空间，而城市公交载客基数较大，且乘客以位置移动为目的，随身物品也不多，适合配置大型车，但车内需保持适量空间。

四、总结

公交一体化的实施不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程，所以在规划时要保证合理性，由城区边缘向远城区再向农村逐步推进，统筹考虑长远利益，城乡交通特点，实施时按城乡公交线路从高到低的等级逐步实施，实现城乡客运公交一体化，从而逐级打破城乡二元结构，城乡差距逐渐缩小，为居民出行提供便利，促进城乡经济双赢。

参考文献：

[1]洪英. 关于城乡公交一体化的思考与探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.

篇5

[关键词]机场建设；运营；一体化；措施

中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0325-03

1.青海机场建设与运营现状

目前，共有15家国内航空公司运营青海市场，西宁机场开通了49个城市的航班，其中3条国际地区航线；格尔木已开通西宁至西安，玉树机场已开通了成都、西宁至西安、西宁至拉萨的航班，德令哈机场已开通西宁至德令哈的航班。

当前青海民航发展正处在战略机遇期，一是青海省经济社会的全面发展为民航业快速增长，创造了良好的条件。随着社会经济的快速发展，基础设施的不断完善，人民生活水平的不断提高，为航空的发展基础。同时随着“大美青海”旅游业的发展带动，为航空运输发展提供了广阔的市场空间。二是国内发展环境和扶持政策有利于推动青海省的民航业发展。“十一五”到“十二五”是我国由“民航大国”向“民航强国”迈进的历史性跨越时期，今后一个时期国内民航运输仍将保持较快发展态势。同时，国家《关于支持青海等省藏区经济社会发展的若干意见》和《民用机场管理条例》等一系列政策的出台，将优化青海省民航事业发展的政策环境。三是青海省航空运输网络格局初步形成。目前青海已基本形成了以西宁为中心，格尔木、玉树、德令哈、花土沟、果洛和祁连机场为辅的“一主六辅”的机场格局。西宁机场已形成辐射华北、华东、西南、中南，覆盖国内除兰州以外的省会城市，连接玉树、格尔木、德令哈和花土沟多个进藏去疆的重要通道，由51个通航点、59条航线构成的航线网络结构。

2.青海机场建设与运营存在的问题

2.1 缺乏长远和系统的规划

机场建设规模应与吞吐量增长发展相适应，机场的定性、定位应考虑与全国机场的关系，这都是机场建设规划所要分析、研究的问题。但是，由于地方政府在机场建设中不注重规划研究，导致许多短期行为的产生，将制约机场的发展，未来由此引发的环境污染、净空破坏等问题，将不可避免地影响机场正常的运营安全与管理。

实际发展与建设规划过程中，青海机场公司处在西部机场集团和地方政府行政管理与行业政府业务管理多重领导之下，地方政府对机场管理的定位与职责划分不够清晰，加之为了追求政绩和短期效应，过多干预机场公司发展与运营，以至于机场公司不能很好地发挥服务地方经济的作用。

2.2 地区经济不发达制约了机场发展

机场的发展与地方经济的发展息息相关。由于青海省地处青藏高原，环境恶劣，人口稀少，经济发展相对滞后，导致对航空运输市场需求不旺 ，在一定程度上制约了机场的建设与发展。

2.3 经营成本较高，适合机型很少

西北地区一半以上土地面积属高原地区 ，青海省海拔在2000米以上的高原地区就达70多万平方公里。青海机场属高原机场和高高原机场，对设施设备、人员配置以及技术标准要求高，人工、机械降效较大，造成航空公司经营成本加大。

国内现执飞高原或高高原机场的航空公司现有大部分机型不适应海拔在2000米以上机场的运输飞行，从而对青海的民航运输造成一定影响。

2.4 运营亏损面大，建设筹资困难

由于受地区经济影响，青海省内除西宁机场外均处于亏损状态，需要政府补贴才能维持正常运转。这些机场安全保障能力较弱、普遍亏损、发展困难，如果政府不予以亏损补贴，将难以生存。

此外，国家新近出台的相关政策和规定，机场建设资本金注入将逐步减少，青海机场甚至西北地区各机场建设将面临更大困难。

3.青海机场建设与运营一体化的意义

机场建设运营一体化具体体现为：前期规划建设与后期运营、前期筹资与后期经营要相协调；机场未来运行维护与绿色低碳规划相兼顾；机场主业运行与辅业保障、商业设施和非航收入相统筹；综合考虑机场发展和经济效益，致力于建成安全、优质、高效、绿色、廉洁的工程，实现机场建设运营成本低、运行效率高、经营效益好、可持续品质化发展的目的。

3.1 促进经济社会发展

随着经济社会的迅猛发展，使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，使得地方政府、行业主管部门和社会公众越来越多重视。航空交通是现代文明的重要体现，是现代生活不可缺少的重要交通工具。青海省机场的建设将对整个省的经济社会的发展、构建和谐社会产生巨大的促进作用。

3.2 发展旅游，促进交流

机场建设是综合性强、涉及面广、高科技产品应用多的大型建设项目，对于改善当地投资环境，增强社会经济效益，发展地方旅游事业都具有十分重要的意义。航空交通对旅游业的发展至关重要，地面交通不发达地区此重要性更为突出。目前青海省的旅游还有待开发，落后的交通条件满足不了旅客安全、舒适、快捷的出行要求，改善现有交通运输状况是加快青海省旅游业发展的当务之急。另外在青海这样的西部地区，机场不仅可改善了本地的交通状况，在促进各民族间团结与文化交流、发展经济、巩固国防等方面，都起到了独特的作用。

3.3 提高就业岗位

国际机场协会（ACI）相关研究统计，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生1.3亿美元的经济总和，带动相关就业岗位2500个。国内行业研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和达到14亿元，带动相关就业岗位5300多个。

4.实现机场建设与运营一体化的建议和措施

青海虽属西北地区，自然环境条件差，经济发展滞缓 ，但具有人口稀疏、土地面积广阔、矿产资源和旅游资源丰富等优势，加之国家“一带一路”战略的深入推进，为青海的机场建设与发展提供了重大战略机遇期和巨大的潜在市场。

4.1 根据实际情况，科学规划设计

应结合青海省的经济社会发展、综合交通运输体系建设及规划、机场建设发展条件等实际情况，分析当地的航空运输市场需求，着眼长远发展战略。在此基础上，结合拟建机场的性质、作用和功能定位，按照机场建设标准和相关规范规定，确定合理的建设标准和规模。从节省机场建设投资和降低运营成本的角度看，应适度控制机场建设规模。要拓展机场自身的造血机能，提升机场管理水平，积极开展航线营销，加强与航空公司和其它机场的合作，量力而行、准确预测、空管和供油一并考虑等原则，统筹兼顾，科学规划。而不是一味的盲目扩建、不切实际、贪大求全。

要进行充分、缜密、科学的前期论证，才能保证机场持久性的使用。一个庞大的机场建设工程不应只看它用多长时间建成，更应看它使用运营多少年后依然岿然不动，投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来的发展预留出充足空间。这就需要充分的论证和成熟的设计。

项目决策和规划设计等前期建设除了要以满足机场运营的目标、任务和功能需求为导向外，还要吸取其他机场建设和运营一体化的成功经验，以提高管理效益为前提，统筹考虑机场运营需求、标准和方案，实现设施设备资源的合理配置和运行安全高效。工程施工和设备采购安装要充分考虑设施运行维护的专业化及运输维护成本的节约。

4.2 争取资金投入，保证稳定运营

目前，青海省内各机场的财务效益较差，对建设资金长期无偿还能力，基本上青海省内各机场建设均为全额资本金，资金来源主要是国家发改委安排中央预算内资金、国家民航局安排民航发展基金和青海省政府财政性资金解决。今后青海省内各机场建设仍要继续努力争取国家的全额资本金投入，同时在国家已实施支线航空和中小机场补贴政策基础上，进一步要争取各级政府加大对青海省内各机场运营的补贴力度，从而保证青海航空的稳定运营，促进青海各机场可持续发展。

4.3 优化交通布局

随着国家加大基础设施建设资金的进一步落实，高速公路、高速铁路使得短途航空运输没有任何竞争优势。优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为“十三五”期间机场建设与布局亟待解决的问题。

4.4 加快通用机场和支线机场的建设

通用航空是民用航空的重要组成部分，它在森林防火、喷洒农药、抗震救灾、应急救援、教练飞行、资源勘探等方面发挥着独特的作用。通用航空在抗震救灾中，能够发挥航拍绘图、物资空投的作用；在抗旱减灾中，能够发挥人工降雨的作用。随着我国经济的发展和新农村建设步伐的加快，通用航空面临着前所未有的发展机遇，蕴藏着巨大的市场潜力和空间。大力发展通用机场是实现经济发展方式转变的重要途径，对促进就业和经济发展意义重大。

4.5 完善建设机构

完善建设者与运营者共同参与的、专业化的建设单位。运营者要有效参与建设，提早介入建设。建设专业技术骨干最好从运营人员中选拔，参与建设后再回到运营中去，相互渗透、相互融合。根据建设运营一体化业务需求流程，建设单位可被赋予研究制定运营目标、任务、要求的职能；可被赋予统一协调建设的管理职能，协调管理航空运输企业及其他驻场单位等运营主体的设施建设。

在传统模式中，大多数机场依据“航空业务量预测―建设需求―建设内容与规模―建设方案和投资”的业务需求流程，按基本建设程序组织建设；运营单位在建设前期和过程中介入很少，后期因移交的需要，比较关注建设设施的功能和运行，但又很少提出系统的标准和操作方案，移交接收后通常要根据运营需求再次开展适应性改造。这既浪费了建设资金，又增加了运营成本，不能实现双赢。

为此，要实现机场建设运营一体化，需要从机场安全运行和经营角度满足若干需求，对业务需求流程进行优化。在一体化模式中，建设单位的建设与运营职能并重，与运营单位形成联合工作机制，实施建设统一协调管理；运营单位主要职能是实施安全运营统一协调管理，提供公共基础设施运营服务。

4.6 实现可持续发展

机场建设要遵循国家经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，落实创新驱动发展理念。抓住和运用经济发展规律的有利条件，按规律建设，适时调整机场建设步伐。机场规划要以人为本。以客户需求为导向，充分体现人性化的设施、功能、流程、建筑文化和服务体验，确保机场后期运营更安全顺畅、便捷高效、贴心愉悦。机场规划要统筹兼顾。对接国家和民航行业规划，从大区域发展、机场群协同、综合交通体系、枢纽网络结构的角度来进行机场的布局、功能、规模、交通的综合规划。机场规划要互相融合，构建以机场为核心的城市综合交通运输网络。规划并参与建设航空物流、空港保税区及空港生活城等周边配套设施。更要重视机场土地资源战略价值，争取规划主导周边临空产业、临空经济区的建设开发。

统筹考虑机场建设和经营一体化，实现设施资源运营效益最大化和有利于投资主体多元化。促进机场公共基础设施的政策归位，充分争取各级政府在机场建设、运营等方面给予土地优惠、税费减免（返还）、财政补贴、贷款贴息等支持和优惠政策，以及土地、特许经营权等长期性资源支持，总体改善机场收益性。

建设绿色机场实现机场可持续发展，是建设运营一体化的建设新理念本质要求。在机场建设项目全寿命周期内，需要一体化贯彻低碳、节约、环保、科技、人性化、资源节约、环境友好、运营高效等绿色理念，高效率地利用各种资源、最低限度地影响环境，将工程建设和日后运营综合起来考虑实现最佳的绿色低碳目标。

5.结束语

新常态下青海机场要实施建设与运营一体化，需要清晰理清三种关系，即：建设与运营的关系、建设单位与机场运营单位的关系、建设单位与其他运营单位（航空公司、空管、联检单位、驻场单位等相关利益方）的关系，关键是要对建设与运营实行统筹协调管理。

参考文献

[1] 刘雪妮，宁宣熙，张冬青.区域间民航发展与经济增长关系的比较研究[J].管理评论，2007，19（7）：21-28.

[2] 谢立，陈林，田静.航空运输业与国民经济关联性研究[J].中国民航大学学报，2009，27（6）：37-40.

[3] 齐险峰，胡华清，王延彬.航空运输对地区社会经济贡献研究--以深圳机场为例[J].空运商务，2007（18）：28-31.

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作为财政部首批30个PPP示范项目之一，本项目采用区域特许经营方式实施污水厂网一体化整合，在PPP运作过程中面临一系列复杂情况的挑战―如何对已经实施TOT/BOT运作的项目及其投资运营商进行妥善处理、如何处置状态各异的存量资产、如何进行增量污水厂网设施的定价、如何引入社会资本智慧对初步规划方案进行优化以确定技术边界条件等等，可以说是同类项目操作难点的集大成者。

现有特许经营项目问题

项目遇到的首要问题是，安庆市已于2007-2010年期间通过TOT、BOT等方式引入了3家社会资本，分别负责3座污水处理厂的投资运营，特许经营协议仍处于有效期内。在规划区范围内实现完全意义上的污水厂网一体化整合，必将涉及对该等项目及其投资运营商的妥处问题，提前终止、吸收、切割是三种备选解决方案。

如果政府主导实施提前终止，可以在本项目运作前彻底清空市场、释放可利用资产，最大限度地为厂网一体化整合发挥最大效用创造条件，并消除潜在社会资本对整合前景的顾虑，有利于提高项目的市场吸引力。

但这需要综合考虑多方面的因素：（1）提前终止现有特许经营项目必然有损政府信用，一方面失信于现有社会资本，另一方面会对新引进的社会资本造成不良预期；（2）目前安庆市已投运污水项目均由社会资本负责运营，提前终止政府方可能缺乏足够的运营管理人员接管项目，无法保证存量特许经营项目在PPP采购完成前的持续稳定运营；（3）提前终止需要支付较大金额的补偿价款；（4）提前终止协议属于重大事项，谈判、审批及项目移交工作均相对耗时，乐观预期需要1-2年，严重影响本项目的推进计划。因此，放弃了这一方案。

将现有特许经营项目吸收进入厂网一体化范围的方案，国内已有实践经验，现有特许经营项目的投资运营商以其拥有的资产或权益，作价入股厂网一体化项目公司（以下简称“项目公司”），但此种操作由于存在未经法定程序扩大对原投资运营商的特许经营授权的合规性瑕疵而被摒弃。于是我们转向引入新的社会资本后再对存量特许经营项目进行吸收的方案：（1）合作吸收，存量特许经营项目的投资运营商以其持有的存量特许经营项目公司股权向项目公司增资，进而实现对存量特许经营项目的吸收；（2）退出吸收，项目公司向现有投资运营商收购存量特许经营项目公司股权，将其吸收入项目公司名下。

合作吸收方案可以实现完全意义上的厂网一体化，且无损存量特许经营项目投资运营商的既得利益和政府信用，但各方谈判达成一致的难度（尤其是议价难度）较高，且吸收完成后项目公司共有五个股东，后期运营管理的协调难度很大。退出吸收方案亦可以在不损害政府信用的前提下实现完全意义上的厂网一体化，且不存在后期运营管理的协调问题，但操作阻力较大，谈判难度极高，即使收购成功亦会付出较高的对价，推高社会成本。此外，上述两种吸收方案还可能涉及进场交易程序问题（在合作吸收情况下，需视项目公司的股东是否为国有公司而定；在退出吸收情况下，视存量特许经营项目投资运营商是否为国有公司而定），以及政府对存量特许经营项目投资运营商转让项目公司股权的锁定解除问题。因此，经过反复思考后放弃。

最后，只剩下存量特许经营项目不纳入本次厂网一体化整合范围，由项目公司负责向其提供进水的切割方案。这是现阶段最为可行的方案，既充分保护了现有投资运营商的既得利益，又不会损害政府信用，推动实施几乎没有阻力。但在存量项目提前终止或期满终止移交前，无法实现完全意义上的厂网一体化。并且在此方案下，污水收集和输送形成了三个层次的主体关系：一是拥有排水许可审批权的政府方，二是拥有污水管网及泵站的项目公司，三是拥有存量特许经营污水厂的投资运营商和拥有其他污水处理厂的项目公司。三个层次主体间的责权利关系更加复杂，好在可以通过科学设定机制予以解决。

最终选择了切割方案。在合作期限内，项目公司拥有本项目范围内的区域特许经营权，具体负责本项目的规划优化、投资、融资、建设、运营维护及移交。项目公司在享有本项目范围内排他性经营权的同时，须按规划和政府方指令履行普遍服务义务。

存量资产处置问题

本项目存量资产中，政府方拥有的魏家咀污水处理厂 二期具有一定的特殊性。该厂立项之初按24万立方米/日规模整体设计，政府方在一期建设时已完成共用设施的修建，后续采用TOT方式转让给安庆首创水务有限责任公司（以下简称“安庆首创”）运营，二期则由政府方负责投资建设并纳入本项目厂网一体化范围。

我们对该厂 一二期的资产构成和未来运营情况进行了研究，发现仅有曝气池、生物池和沉淀池属于二期独立运营设施，其他核心设备设施均为一二期共用且经营权归安庆首创所有。经广泛调研确认，该厂 一二期在技术、安全、管理、监管等方面均不具备单独运营的可行性，且在成本费用方面单独运营显著不经济，因此需要一二期合并运营。

出于尊重政府方与安庆首创之间现行有效的特许经营协议等因素考虑，最终决定将该厂 二期经营权先行授予项目公司，再由项目公司外包给安庆首创运营。外包运营涉及的权利义务衔接、运营费支付、监管考核等，以确保合规性和法律关系顺畅为前提，通过签订委托运营协议（本处的委托运营协议为项目公司将魏家咀污水处理厂 二期按照服务外包的方式委托给安庆首创进行运营维护）和承诺函等方式予以解决。

增量投资定价问题

考虑到规划方案中远期增量厂网建设的不确定性，其定价及回报机制无法在当期进行详细约定，但区域特许经营的特性又决定了，未来新增投资皆由项目公司排他性地负责实施并获得投资和运营回报。因此我们设定了相关机制，以避免政府方与项目公司在未来新增投资时，就该等投资和运营回报无法协商达成一致，增加项目的监管和交易成本。

首先，未来新增投资的金额以工程量清单计价的控制价为依据，控制价由项目公司依据安徽省、安庆市相关规范、规定组织编制，送政府方组织审核，并由项目公司报造价管理机构审查确定。新增投资按工程量清单计价的控制价下浮率不少于5%，最终以确认谈判中双方达成的一致意见为准（本项目在5%的基础上仍有下浮）。如属设备采购的，则应以政府方和项目公司共同认定的金额为准；如明显高于市场价的，则政府方有权调低。

其次，未来新增投资的回报率确定机制为：在提交最终报价的社会资本不少于5家（含）时，按中选社会资本响应文件的最终报价中报出的税后全投资内部收益率为准；在提交最终报价的社会资本少于5家时，以届时中国人民银行的同期银行贷款基准利率上浮30%为准。若未来国家适用法律对该等回报率出台相关规定的，则自该等规定施行之日起，新增投资的回报率由采购人和项目公司在不违反该等规定的情况下另行协商确定。

第三，未来新增投资形成的新建项目（含污水处理厂、污水管网的改扩建、更新及改造、重置项目）对应的运营维护成本由物价部门核定。

初步规划方案优化问题

本项目存在的另一个特殊情况是，污水工程专项规划方案尚未编制完成，现有初步规划方案存在提升的空间，政府方希望引入社会资本方的智慧，优化现有初步规划方案。尽管我们已将规划优化职责交由未来中选社会资本组建的项目公司承担，但由于本项目规划方案未定，近期建设项目的服务范围、设计规模等技术边界存在较大的不确定性，部分优化工作需在采购阶段予以明确。因此，竞争性磋商采购方式在本项目中大显身手。

本项目采购程序分为技术方案磋商和综合评审两个阶段，所有通过资格预审且首轮响应文件未被拒绝的社会资本均可以参加磋商。磋商小组所有成员集中与单一社会资本分别进行磋商，磋商内容限定为响应文件第三分册：技术方案，但响应文件的其他部分内容可以作为磋商的依据。磋商小组将根据采购文件规定的技术方案评审细则，对社会资本递交的技术方案进行实质性响应与否的判断和磋商打分，并将全部响应文件分为四档：（1）A档为实质性响应采购文件，且技术方案磋商得分排名前四位的响应文件，该等社会资本在综合评分中可获得9分；（2）B档为实质性响应采购文件，技术方案磋商得分排名未能进入前四位的响应文件，但响应程度较高，该等社会资本可在综合评分中获得6分；（3）C档为实质性响应采购文件，技术方案磋商得分排名未能进入前四位的响应文件，且存在多处明显缺陷，该等社会资本可在综合评分中获得3分；（4）D档为未实质性响应采购文件的响应文件，按无效响应处理并告知该社会资本，该社会资本不得继续参与后续采购程序。

上述档次的划分既考虑了社会资本对技术方案的投入积极性（技术方案优化的人力成本和外包成本较高，各档拉开分差社会资本方有动力），又考虑了技术方案磋商结束后综合评审阶段的竞争充分性（前四名没有分差，避免过多社会资本退出竞争）。

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关键词：城乡一体化 城乡公交 实施对策

为适应城市化发展的要求，加强城乡客运市场管理，满足社会发展和人民群众的出行需要，莱西市委、市政府于2015年1月8日做出了关于加快莱西市城乡公交一体化发展的战略决策。本文试图通过对莱西市实行城乡公交一体化的背景、成因和做法进行回顾和分析，为今后交通运输行业其它有关工作的开展，提供一定的可借鉴之处。

一、莱西市实施城乡公交一体化的背景及成因

（一）实施城乡公交一体化的大环境已形成

交通运输部、山东省人民政府及青岛市关于实施全域公交化工作的有关要求积极开展城乡公交一体化工作。同时青岛市内的即墨、胶州、原胶南等市已经先后完成城乡公交一体化工作，为莱西市推行城乡公交一体化工作提供了经验。

（二）实施城乡公交一体化的基础条件已具备

随着莱西市“村村通”工程的完成，各乡镇、村庄的道路设施已比较完善，为实施城乡公交一体化工作提供了坚实的基础。

（三）实施城乡公交一体化符合城乡居民根本利益的需要

有利于城乡客运资源的优势组合，真正实现城乡客运“门对门”的运输服务方式。有利于提高服务质量，从根本上方便城乡群众出行，促进城乡居民的经济和文化交流。

二、莱西市城乡公交一体化改造工作基本情况及主要做法

对城乡客运进行公交化改造是2015年莱西市政府确定的10件实事之一。莱西市交通运输局仅用5天时间，全市119辆县内客运班车全部平稳退出市场，1月20日莱西市城乡公交正式全面运营。目前莱西市拥有城乡公交线路58条，运营城乡公交车169部，其中90部为新能源公交车，城乡公交票价降为原客运班车票价的70%以下，城乡公交运力达到改造前的3倍。

（一）城乡公交一体化改造前客运基本情况

（1）城区公交：拥有公交线路17条，公交车辆110辆。

（2）城乡客运：共有市内客运班线49条，客运班车119辆，由4家客运企业经营。属于挂靠经营，共计70户。

（3）出租客运：共有出租企业2家，出租车129辆。自1998年以来，17年未新增出租车。

（二）莱西市城乡公交一体化工作主要做法

1、确定城乡公交经营主体

2013年4月19日，莱西市交通运输局对城乡公交一体化运营方案进行了现场评审。5月3日，莱西市政府市长办公会议上，确定由交运集团青岛莱西分公司作为莱西市城乡公交经营主体。

2、原城乡客运班车退出办法

对现有市内客运班车自愿选择提前终止的，根据经营业户的意愿，给予一定经济补偿或出租车经营权指标予以置换。另外，在2015年1月15日前每退出一辆客运班车给予其0.2辆出租车经营权指标的奖励。同时对原经营企业给予0.5辆出租车经营权指标的补偿。对不愿提前退出经营的允许其继续经营，待许可经营期限到期后自行退出，不再补偿。

3、票价的确定

莱西市原客运班车票价采用累进制，对城乡公交票价暂时按客运班车票价60-70%核定，现城乡公交票价最高为7元，其他一般在4-5元左右。

4、对客运出租汽车运力增容论证

莱西市原有客运出租车129辆，随着莱西市经济社会快速发展，现有的出租车运力已满足不了莱西市经济发展和市民出行需求。2013年10月，青岛市工程咨询院对莱西市出租车运力增容进行了专业科学性论证，计划到2016年莱西市出租车运力增加300辆左右。

5、公交站场及配套设施规划建设

按照统一规划、统一设计的原则，规划交通商业综合体1处，建设公交枢纽站2处，城乡公交换乘站18处。

6、规划城乡公交线网

按照统一规划、分步实施的原则，规划城乡公交线路51条，村村通公交（2公里内）覆盖率达到100%。

三、存在的问题及原因分析

受土地、财力等因素制约，公交基础设施及配套服务设施建设相对滞后，运力投入不足。由于建设用地以及资金筹集等原因，规划建设的莱西汽车南站、北站以及18处城乡公交换乘站均未进入实际性阶段，公交停靠站点、公交候车亭等配套服务设施不尽完善。

受农村公路、村庄道路通行能力等制约，城乡公交线网局部设置不够合理。因道路通行条件所限，原客运班车能够通行的线路，现城乡公交车无法通行，制约线路规划及开通，个别村庄市民乘车不如以前方便。

四、莱西市客运交通发展规划及实施对策

（一）全力打造绿色交通

一是城际公交上率先实现电动客车在城际客运交通领域的突破。莱西至青岛班线率先实现了电动客车在城际客运交通领域的突破。下步车辆更新将全部为新能源客车。二是城区公交上实现纯电动化。对城区公交进行了改造，投入110辆纯电动公交车。

（二）加快公交场站规划建设

一是新建莱西市汽车总站。建设集长途班线、城际公交、城乡公交、城区公交、出租客运于一体的城市交通商业综合体。二是建设与青荣城际铁路莱西北站无缝衔接的公交枢纽站。三是建设北部公交站。承担北部镇办城乡公交与城区公交的对接。

（三）完善管理，优化服务

一是实现刷卡乘车“一卡通”。率先实行上下车分段计费，乘客乘车上车时刷卡记点，下车刷卡收费。二是实行智能调度信息化管理。建立安全生产应急管理中心，3G立体监控与录像监控结合；建立智能调度平台，保证车辆与乘客安全。三是全面推行温馨巴士品牌服务。在现有的宿村公交、定制公交、通勤公交等基础上，开发就医公交、微循环公交、旅游公交等。

五、结束语

综上所述，莱西市城乡公交一体化改造工作已经取得实际性成果，尽管在实施中可能还需要不断完善，但是它顺应了时代的发展趋势，满足了百姓的交通需求，加快了莱西市的城市化进程，必将在莱西市经济与社会的新一轮发展中发挥出应有的作用。

参考文献：

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NGB及“三网融合”整体方案的推出及实施，将从根本上改变广电网络运营的市场环境、体制及业务结构，随着广电网络运营商从单一节目传输运营商转变为综合信息服务运营商，广电综合业务运营支撑系统(BOSS)也应实现从理念到系统的升级，以满足竞争需求。

在探讨如何搭建新BOSS之前，先介绍一些国外及国内电信运营商在业务发展与运营支撑方面的思考与实践。

行业历程

1.国外运营商：他山之玉

Comcast：独立开展以固网和内容为主的多业务运营。

截至2009年12月31日，Comcast在全美39个州及哥伦比亚特区拥有2360万有线电视客户、1590万高速互联网客户及760万语音客户；2009年总收入338亿美元，由视频、高速互联网、电话、广告、其他及特许费六项组成，其收入构成比例见图1。

DISH network：通过合作伙伴开展全业务运营。

作为美国第二大卫星电视运营商，DISH network在提供卫星电视业务的同时，还通过Verizon、AT&T、Quest等合作伙伴提供高速互联网及电话业务的捆绑销售服务。

StarHub：固网与移动网融合的全业务运营。

新加坡StarHub公司于1998年开始正式运营，通过HFC网络为企业及个人用户提供有线电视、话音业务及宽带接入服务，同时还运营GSM和3G移动通信网络。其收入构成比例和模式分别见图2、图3。

2.国内竞争：

近年来，随着CMMB手机电视、IPTV及互联网电视等“三网融合”业务的逐步开展，电信运营商开始高度关注BOSS的建设升级，如2008年的电信业讨论主题为：面向全业务运营构建融合创新的运营支撑系统；2009年的讨论主题为：构建面向全业务的运营业务支撑系统……从这些主题可以看出，针对融合型全业务，电信运营商一直在进行积极地调整与准备。

“三全归一”的业务需求

随着技术的发展及市场竞争的日趋激烈，广电网络以发展趋势可以总结归纳为“三全归一”，即统一网络(全程全网)、―体化运营(全集中管理)和全业务运营(一站式服务)。作为基础支撑平台，广电BOSS的创新与升级，要满足E述需求。

1.统一网络：全程全网

在“三网融合”的大背景下，广电行业必须尽快培育出能与电信运营商抗衡的全国性全业务运营商，以逐步实现有线电视网络的统一规划、建设、运营及管理，而省网整合是现行体制下实现这一目标的必经阶段。同时，对于广电来说，NGB不仅意味着广电内部的“全程全网、互联互通、可管可控”，而且还意味着广电网与电信网、互联网的互联互通。

2.一体化运营：全集中管理

网络整合后，为了满足分级管控、加强业务规划能力、强化业务保障能力、提升营销服务水平、提高资源使用效率等要求，―体化运营已逐步提上各地有线运营商的议事日程。

一体化运营，即从传统的分散属地化运营向新型的集中式一体化运营转变；从多业务各自独立运营向集中式统一运营转变。具体体现为一体化客户服务中心、一体化呼叫中心、一体化网上营业厅及―体化充值付费渠道等。

3.全业务：一站式服务

“三网融合”的竞争就是全业务的竞争。事实上，统一网络和一体化运营之目的，就是赋予广电网络运营商提供全业务开展的能力，以实现面对客户的一站式业务提供和服务。

新BOSS的三个系统要素

在广电新BOSS系统的前期设计、技术架构等方面，运营商应重点关注以下几个方面。

1.规划和需求的双向驱动

规划应适度超前。新BOSS的规划应充分体现出“以客户为中心”的经营理念，通过构建适应广电业务特点的“客户、用户、账户(三户)模型”、“产品模型”、“优惠模型”等核心模型，将BOSS平台从业务及营销支持者的角色转变为业务的推动者，利用后发优势赶超电信。

需求应抽象总结。由于全业务的经验不足，有线运营商对业务的理解表现出较大的灵活性，导致新需求被不断提出。对于产品提供商来说，应正确看待新增需求的影响：首先，新需求的不断提出、管理的逐步细化是广电应对竞争及管理科学化的需要，应该支持，但不应盲目满足、匆忙开发，而应在抽象总结的基础上、在不改变系统基础架构的前提下予以实现，确保系统在平滑过渡中持续改进。

2.采用开放的、可扩展的体系结构

新BOSS平台必须采用开放、可扩展的体系结构，这不但是支撑未来新业务，调整、优化业务流程的需要，而且也有利于与合作伙伴开展业务合作。

3.整体考虑、分步实施、小步快跑

内部完善的管理体系及清晰的工作流程，是保障新BOSS高效运转的重要因素，需要与新BOSS的建设一并整体考虑。在具体实施时，可采取“分步实施、小步快跑”的方式分阶段实现，在保证现有业务稳定运行的同时，又保证了新业务的快速发展。

五大平台特点

1.运营管理模式

支持分级管理：新BOSS应支持一体化运营及分级管理，既可以在业务流程标准化的基础上实现“一级运营商二级运营商三级运营商”方式的多级管理，也可以实现“省市县”的跨区域合作。

支持全业务运营：根据各地实际情况，无论全业务为独立开展还是与合作伙伴共同运营，新BOSS应均能提供支持。

支持统一平台：新BOSS应提供统一的业务办理、客户服务、统一计费及统一账单等功能。根据各地的具体情况，还应该提供统一管理、分散经营及分区域、分业务计费和出账等功能。

2.“以客户为中心”设计理念

搭建新BOSS时，应注重系统对客户关系管理、信息整合能力及业务营销创新能力的支持，实现从单纯支撑业务到推动业务发展的转变。

充分理解用户需求是实现“以客户为中心”的基础，为此新BOSS应可对来自营业厅、网上营业厅、网站、呼叫中心等渠道收集的用户信息(个人资料、订购产品、点播记录、付款明细、工单进展、投诉建议等信息)进行综合整理分析，以帮助运营商在充分了解客户资信、消费习惯的基础上，针对用户需求推荐相关业务或进行多业务捆绑。同时，新系统应基于客户消费积分、信用及等级管理等信息，提供客户分级管理及一对一服务。

[案例1]天威视讯推广高清互动业务

在推广高清互动业务的营销过程中，天威视讯依托BOSS系统，采用客户数据分析技术，将下列用户列为高清互动目标客户――

已安装互动机顶盒并一直使用互动业务、连续正 常缴费的数字电视住宅客户：

购买付费频道年套餐产品，且仍在生效的数字电视住宅客户；

单向高清住宅客户；

在通过呼叫中心主动外呼联系这些目标客户的同时，还针对已连续使用两年且正常缴费的数字电视优质客户推出“租高清互动机顶盒免押金”的优惠活动。

从目前数据看，呼叫中心的外呼接通率约为55％，业务成功率约为10％。

[案例2]有线与电信的宽带竞争

针对与电信竞争激烈的宽带业务，天威视讯通过缜密分析客户消费历史及付款情况，根据用户需求推出一系列针对性较强的新营销举措――

年使用费480元的有线宽频暑期版(平时早6点到晚8点，寒暑假3个月不限时)；

有线宽频业务“七天试用，不满退款”活动：

与数字电视捆绑的销售服务(为宽带用户赠送12套风云节日包)：

与中国通的产品捆绑优惠销售：

一次性预交一定费用后赠送月使用费：

上述举措，最大限度地挽留和扩展了有线宽带客户。在制订及实施这些具有针对性营销举措的过程中，天威BOSS系统提供了客户资料分析，并实现如下功能――

针对目标客户群进行自动短信发送：

营销计划的“排程执行回访统计”：

数字电视业务与联通业务的捆绑销售；

合作伙伴分成管理；

代收合作伙伴的票据打印投递处理等一系列功能支持

3.营销与服务

营销与服务的一体化：系统应支持一体化模式，使营业厅、网上营业厅、呼叫中心及维护中心均可承担营销及服务职能。

营销的灵活性：通过BOSS完善的产品及优惠模型，运营商可快速配置产品及多业务产品包，并推出个性化的优惠策略，以激发潜在需求。除了目前有线运营商常用的节目及业务组合套餐外，新BOSS系统还支持亲情套餐营销及集团营销，如“我买产品送你用”、“你订产品我付款”等促销方式。

服务渠道多元化：目前有线运营商的服务渠道主要包括营业厅、网上营业厅、电视营业厅、呼叫中心及商等，新系统应支持服务渠道的多元化，为用户提供便捷、高效、自主的服务。

网上营业厅：用户通过互联网享受自主服务的主渠道，系统应提供在线实时客服――呼叫中心的专家座席及转接功能。如是，不但可扩大呼叫中心的覆盖范围，更将传统的单向网上营业厅(静态网页)转变为新型双向网上营业厅，为用户提供更优体验。

电视营业厅：支持通过电视终端订购产品，以满足用户的冲动性消费需求。

呼叫中心：基于整合的用户信息，通过深入分析用户消费需求，采用外呼方式为用户提供个性化的主动营销服务，以促进业务的快速发展；

商渠道：新BOSS应为商渠道提供专门的功能支持。

缴费方式的便捷性：应支持现金、支票、POS、充值卡、直连扣费、银行托收、缴费易终端、网上银联、电视银行等多种渠道缴费模式。

4.业务开发与运营支持

灵活的产品组合：在竞争激烈的市场环境中，一线营销人员反馈的用户需求将被传导至支撑系统，导致营销及产品计划不断改变，新系统应可支持各类产品及业务的灵活组合。

主动式设备诊断：系统应支持设备状态的轮询诊断，及时发现用户遇到的问题，并提前做出相应改进。

统一接口管理：新系统应采用统一的接口规范，并建立统一的接口管理层，以实现高效的系统分发负载。在具体实施模式上，可对所有的系统(业务系统、网上营业厅、呼叫中心等)的请求进行全面控制管理，如当网上营业厅或呼叫中心提出调用客户资料的请求时，新BOSS应考虑到业务接口的复用性，开发一个接口统一应对。这种模式不但可避免接口的重复开发及调试，更重要的是可避免业务需求的上线被延期。

全业务融合计费的稳定及准确性：稳定、健壮、精确的计费处理是保障业务正常运营的坚实基础，为此，新BOSS系统应提供以下支持功能：全业务预付费、后付费的融合计费；回滚、断点计费；多种业务收入来源的按时间、按次付费等，此外，还可根据设定的计费规则、费率及客户化的营销方案、消费规则生成计费清单、账单。

5.系统安全性及稳定性

安全性：为了保障系统的安全性，新BOSS软件应在进行权限最小化管理及安全认证的基础上，进行合理的网络规划。

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关键词：一体化；必要性；构建；大数据

中图分类号：C93 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）030-0000-01

本文主要阐述了运营一体化管理实施的必要性和一体化管理系统的构建。

一、运营一体化管理的基本思路和总体目标

1.基本思路。按照省市县一体化“三级”管理原则，以防范公司经营风险，提高效率效益为目的，以深化监测分析一体化，完善异动管理机制，实现监测、分析、控制全线贯通为重点，以信息系统为平台，打通“业务、岗位、制度、流程、协同工单、标准等运监管理要素，建立界面清晰、高效科学、真正符合企业发展战略的运监管理制度体系，为面对日益复杂的经营环境和监管单位日趋严格的管理要求做支撑。

2.总体目标。实现省市两级运监中心建立一体化常态监测主题，打造一体化监测分析团队，按照统一的业务规划、工作安排开展工作，并将监测工作进一步向县公司延伸，促进监测问题在基层落地，形成省市县三级贯通、协调一致的工作机制。

二、运营一体化实施的必要性

1.省市县一体化管理的需要。近年来，公司持续优化市县公司管理模式和业务流程，统筹配置各种资源，全面实施省市县一体化管理（管理形式一体化、资源调配一体化、专业管理+综合管理一体化），形成省公司主动管控、市公司主动管理、县公司主动融入的协同发展机制。

2.跨专业跨部门运营协同的需要。运监中心紧密围绕公司安全、发展、服务等重点工作，基于明细业务数据开展主营业务、计划预算、核心资源、关键流程监测，业务点多面广，跨流程、跨专业、跨部门协调工作量大，割裂的数据、分散的业务，会使监测价值大打折扣，甚至会影响误导决策，亟待运监中心在业务方面，紧密跟进各专业重点工作，沟通业务部门确定监测需求，着重关注专业间协调配合情况，促进专业横向协同，有效服务专业管理；在数据资产方面，整合公司内部（电网生产数据、经营管理数据、营销客服数据等）、外部数据（宏观经济数据、地理空间数据、气候气象数据等），贯通专业间、上下游数据，坚决打破封闭独立、壁垒保护的桎梏。

3.大数据分析挖掘的需要。近年来，国网公司明确提出了强化运营数据资产管理和“大数据”挖掘的工作要求，将其作为建设坚强智能电网和“三集五大”体系建设的基础。运营监测工作要顺应大数据发展潮流，必须牢固树立“用数据说话、用数据决策、用数据管理、用数据创新”的理念，挖掘数据资产价值，强化数据资产管理，加强大数据应用，服务公司科学决策、稳健运营，为公司创新发展增添动力。

4.运营监测中心管理提升的需要。运营监测业务是管理和技术创新的综合体，业务覆盖面广，专业技能要求高，工作时效性强，对员工能力素质和知识结构提出了较高要求，运营监测员工来自于各专业部门，员工部分能力存在结构性短缺，同时公司各级运监中心工作开展还存在较大差异，不能满足运监工作持续提升的管理要求，亟需开展员工能力素质提升专项工作，以推动各级运监中心围绕支撑“三集五大”体系高效协同运转，抓住人财物核心资源、生产运营关键流程的在线监测监控三方面重点，推进精益化管理，在服务公司发展、安全、服务等方面发挥更大的作用。

三、运营一体化管理体系的构建

1.建立一体化常态监测主题，支撑公司科学决策。以明细业务数据管理为核心，建立一体化常态监测主题，涵盖计划预算、核心资源、关键流程等运营监测（控）业务体系，省、市公司两级运监中心协同开展，一体化运作。实现计划预算监测全面导入，通过核心资源监测揭示运营规律，通过关键流程监测提升协同效率。立足于监测主题业务，扩展宽度和深度，以价值链为依托，形成核心业务跨主题的分析场景。

2.建立一体化数据共享平台，开展大数据挖掘分析。建立数据质量闭环管理长效机制，强化运营数据资产形成管理；构建基于明细数据的共享平台，强化运营数据资产共享交换管理；创新数据资产管理工作机制，强化运营数据资产挖掘应用管理；全面应用大数据分析技术，开展各类业务监测分析，建立一体化监测分析团队，提升运监人员能力素质.

3.开展能力素质需求分析。运用价值驱动法，以运营监测中心目标定位及功能定位导出关键价值指标，分析整理出运营监测中心关键。建设员工能力素质库，根运营监测中心能力需求分析结果，将能力素质分为综合能力、管理能力和专业技术能力三类。制定能力培训需求，要求各级运监中心结合自身实际，制定能力提升活动计划，每位员工根据具体从事的工作，选取重点提升项目，开展自我评估，针对性制定具的年度提升目标、分季的提升计划，要求目标清晰，可操作性强，时段安排合理。开展员工能力提升培训，以业务培训、内部讲堂、岗位练兵、定期评估的方式提升运监人员的业务能力和管理能力。

4.建立一体化监测分析机制，实现五位一体协同管理。一是建立专业对口岗位负责机制，实行监测分析协调一体化机制，责任到人到岗，同时建立AB岗制度。二是建立运营监测值班机制，通过运监系统工作台和运监可视化大屏，在线实时开展监测分析，及时发现公司运营异动问题。三是建立专题监测分析管控机制。以问题为导向，针对性地开展发展、财务、营销、运检、建设、物资等主要专业的专题监测分析，如综合计划与预算、电费回收、低电压、重复停电、应付暂估等，从中深入分析、挖掘存在的异动和问题。

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【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展

一、交通运输一体化相关概念

交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。

二、交通一体化的必要性分析

交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。

三、交通运输一体化中铁路运输发展措施

对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示：

图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图

（1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。

总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。

参 考 文 献

[1]沈银涛，张国强，李家辉.对交通运输一体化中铁路运输发展对策探讨[J].职业技术学院.2011（18）：193

[2]蓝月晶，占成安，吴成林.浅谈交通运输一体化中铁路运输发展趋势及前景[J].交通交通安全.2011（8）：51～53

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关键词：城市轨道交通企业 资产管理 一体化信息平台

城市轨道交通企业是以地铁、轻轨、磁悬浮等城市轨道工程项目规划设计、建筑安装、运营服务为主业，兼顾轨道沿线及周边的通信、广告、房地产等多元化业务开发的大型企业集团组织。作为资产密集型企业集团，不仅资产种类繁多，分布广泛，而且资产变动频繁，资金比重大，因而，围绕资产管理，以现代企业EAM为核心，构建包括资产前期管理、运营管理、维护维修、更新改造、报废清理的资产全寿命周期管理的一体化信息平台，不仅能够实现财务管理与业务运作的整体协同，而且能够帮助企业实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、管理和执行，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

一、城市轨道交通企业资产管理的特点

城市轨道交通企业资产，是指城市轨道交通项目建设和运营过程中，以及多元化事业开发过程中形成的实物资产，包括企业集团所有的或占用的全部基础设施和设备物资，如企业经营管理使用的房屋、建筑物、基础设施、交通运输设备、办公设备等一般资产，轨道线路、站、场、车辆、机电设备、备品备件、维修、检测设备等轨道交通专用资产，企业集团进行多元化开发业务形成的资产。由于行业的特殊性，城市轨道交通企业不仅资产种类繁多，分布广泛；而且变动频繁，资金比重大，呈现出与一般工业企业不同的特点。

（一）资产种类繁多

除了一般企业都具备的生产办公、交通运输设备及房屋建筑物以外，城市轨道交通企业还拥有许多专用的固定资产和物资。尤其是“投资、建设、运营一体化”模式的城市轨道交通企业，仅仅轨道交通运营项目，就经营管理着13个大类的固定资产和29个大类的物资，固定资产管理涉及轨道线路、机车车辆、车站设备、供电系统、通信设备、信号设备、自动售检票系统、给排水系统、环境监测及预警系统、消防系统等多个门类，此外，还拥有多元化开发的经营性房产、商铺、广告等资源性资产，可以说资产的种类多种多样，数量繁多。

（二）资产分布广泛

与一般企业不同，城市轨道交通企业具有典型的公众服务特征，轨道交通线路延伸到哪里，固定资产就分布到哪里，因此城市轨道交通企业的大部分资产如线路、机车车辆、站场等，分布在城市的不同地点，分布区域十分广泛。

（三）资产变动频繁

随着城市经济的发展、人民生活水平的提高，居民畅通出行的要求愈加迫切，城市轨道交通网络的建设保持快速增长的规模，不仅每年都有大量基建项目开工或竣工投产，新增资产的管理增加了相当大的工作量，而且，由于安全生产和技术升级等方面原因，原有的一些固定资产需要大规模的更新改造，因而，企业实物资产新增、变动频繁，特别是固定资产的附属附件，因日常维修维护业务而变动更新更加频繁，增加了资产管理困难。

（四）资产资金比重大

城市轨道交通企业固定资产的购建支出和运行支出所需的资金数额巨大。即使在项目耗巨资建成投入运营之后，一方面，按照一定的规程对轨道交通固定资产进行检查和维护，是城市轨道交通企业重要的日常任务，为了达到安全运营的要求必须投入大量资金，另一方面，由于科学技术的不断进步和城市发展的要求，城市轨道交通企业固定资产常常需要更新改造，也要求投入大量的资金。因而，资产管理水平的好坏，实质上反映着城市轨道交通资金运营水平的高低，直接关系着企业投入产出效益大小。

二、城市轨道交通企业资产管理信息化的发展

现代资产密集型企业，愈来愈多地应用EAM系统，并由此开始了企业的资产管理信息化进程。EAM（Enterprise Asset Management），是现代企业资产管理信息系统，管理资产从设计、采购、建造、安装调试、运营管理、维修维护、大修、更新改造、折旧及价值补偿直到转让报废的全生命周期，其核心是运用现代信息技术（IT）提高资产的运行可靠性与使用价值，降低维护与维修成本，提升企业管理水平与人员职业素养，加强企业核心竞争力。EAM在电力、电信、石油、石化、交通运输等资产密集型领域得到广泛应用，以伦敦、巴黎、新加波等世界著名地铁公司普遍应用EAM，我国北京、香港、上海、广州等城市轨道交通企业正在实施或深化EAM应用。

国内已经实施资产管理系统软件的城市轨道交通企业，基本采用国外的软件，主要有美国Infor公司的企业资产管理D7I、美国IBM公司的Maximo资产管理解决方案、瑞典IFS公司的企业资产管理系统、德国西门子的BFS++等。经过多年的信息化发展和积累，多数城市轨道交通企业资产管理跨过了“部门级”的系统应用，形成了多条纵向应用的体系。由于以往网络信息技术的限制，他们大多没有进行信息平台的整体规划，而是通过点对点的方式进行系统集成，呈现出多种异构系统，形成众多的“信息孤岛”，主要存在如下问题。

（一）没有统一的资产管理平台，缺乏轨道交通项目规划设计、工程施工项目等资产前期管理系统集成，缺乏资产全生命周期的一体化管理系统，呈现资产多头数据源，存在信息孤岛，规划设计的技术知识不能有效传递与继承，资产构建与资产维护维修技能相互分离，再加上数据统计口径不同，形成企业财务账面资产和业务占用实物资产对账困难；

（二）资产管理相关子系统之间没有集成，形成众多“信息孤岛”，资产的规划设计、工程项目、资产运营等相互分离，采购单位无法获取完整准确的设备物资技术指标，常常导致采购的设备物资（备品备件）无法使用，既造成资金占用，又造成设备维护延期，甚至造成设备损坏，影响生产运营。

（三）进入二十一世纪以来，伴随着国内城市轨道交通的快速发展，经营城市的理念逐步确立，客观上要求城市轨道交通企业资产管理信息系统在应用的广度和深度上，不仅跨行业――轨道交通、通信、广告、房地产、商业经营等等，而且跨单位、跨部门――轨道企业、财政、金融、建设、安全等企业单位与政府主管业务部门，并且，伴随着信息技术进步，基于城市轨道交通资产管理的人力资源、财务管理等信息系统的一体化集成应用逐渐成为大势所趋。

三、城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台的技术与实践

资产管理系统（EAM），是资产管理理论和现代信息技术发展相结合的成果，20多年的发展历程中，管理理论创新与实践层出不穷，至今，EAM已经发展到了企业级的整体协同、一体化应用阶段，并逐步向企业、政府、社会整体协同应用方向发展，从理论到技术，为城市轨道交通企业资产一体化管理信息平台建设打下了重要基础。

（一）《与时俱进的设备管理与维修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，计算机维修管理系统）的发展历程，说明了设备维修管理的进展主要表现在从CMS（Condition Monitoring System，状态监测系统）到CBM（Condition Based Maintenance,基于状态的维修管理），从数据库、电子表格到CMMS的发展过程，指出CMMS将从数据记录发展为网络化、分析化和智能化管理，并逐渐将来自不同领域的信息通过计算机网络汇总、综合，将计算机技术潜力发挥出来，提供更高的管理效率。

（二）香港地铁资产管理应用情况

陈建伟《设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用》介绍了轨道交通行业维修管理系统的构成，点明了维修管理系统的核心内容：设备维修管理系统以设备台帐为基础，通过设备预先定义的预防性维修策略自动生成维修计划，并对维修计划及所需资源进行合理安排，生成预防性维修工单；对发生故障设备创建故障工单；根据工单进行检修/维修作业；作业完成后，获取工单的故障、成本等相关信息，并对维修活动及维修成本进行分析。文章最后指出：希望未来有一个符合国情、专门针对轨道交通行业特点的设备维修管理解决方案。

（三）基于SOA架构的EAM系统集成的应用

在《基于SOA架构的EAM系统集成的应用》一文中作者提到，随着企业信息化的迅猛发展，对EAM系统和相关专业系统进行无缝集成的要求愈来愈高。企业需要构建自己的信息化管理平台，以便进行信息共享与集成，不仅同现有的系统和数据库进行数据交互，还要同许多异构系统进行数据互访。文章提出通过SOA（Service-Oriented Architecture）技术来构建EAM系统平台，提高企业资源系统信息共享的敏捷性和动态性，为大型企业集团构造信息化平台提供信息资源整合解决之道。通过引入SOA技术，使得EAM平台构建更有效地配置设备、人力、工具及其他资源；更容易建立科学的指标体系，有效控制设备维护及维修费用；并且建立企业自有知识库，提供企业决策及分析所需的信息资源；解决信息孤岛问题，建立统一框架，兼容未来的应用。

（四）广州地铁一体化资产管理实践

广州地铁一体化资产管理信息平台的建设，将实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的管理战略转变，有效地实现生产运营过程中各个环节信息的透明度和一致性，避免在运营过程中出现信息和系统的脱节，形成统一的资产数据标准，在部门之间搭建信息化桥梁，使其信息实现智能化的双向互联互通，从根本上规避信息孤岛和部门之间信息沟通不畅的企业发展瓶颈。

四、郑州轨道交通一体化资产管理信息平台概述

郑州市轨道交通有限公司于2008年3月注册成立，根据国务院批复同意的《郑州市城市快速轨道交通建设规划》（2008-2020），郑州市远期轨道交通线网方案由6条轨道交通线路组成，将形成“三横两纵一环”的线网结构，全长202.53公里，概算静态投资逾1000亿元人民币。郑州市轨道交通有限公司按照《中华人民共和国公司法》建立完善的企业法人治理结构，通过市场化运作，努力形成投资、融资、建设、运营等方面的良性循环，降低财政风险和负担。因而，从公司成立伊始，就决定高起点创建企业资产管理信息系统，并通过广泛调研，确定了郑州轨道交通一体化资产管理信息平台的建设目标。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，以企业资产管理系统（EAM）为核心，融合“集中管理，协同商务” 的信息化理念，目标是：利用一个平台，融合多个系统，实现数据共享，将围绕企业资产的规划设计管理、工程项目管理、存货核算、成本管理、应收应付、固定资产、人力资源、合同管理、资产设备管理、物资管理、质量管理、资金管理、预算管理等管理模块的业务数据和财务数据一体化处理，实现资产管理的业务运作与财务管理的整体协调，实现动态的资产管理一体化应用，实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、卓越管理和强力执行。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台作为基于多组织架构的企业应用运行平台、基于模式化的开发平台、开放的系统集成平台及统一的系统管理平台，是建立在 Java 语言所提供的强大功能的基础上开发的，采用基于 B/S（浏览器/服务器）多层结构的方式来运行，不仅最大限度地方便部署和维护资产管理各相关软件系统，而且，能够有效降低目标系统的总体拥有成本。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，将着眼于企业资产管理战略，立足于企业资产管理现实，采用面向服务的架构来设计应用模式、系统架构、IT管控体系、总体解决方案，使资产管理信息平台成为建立在确保轨道公司集中管理基础上的统一、规范，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

参考文献：

[1] 李葆文，与时俱进的设备管理与维修 2002，ISSN:1001-0599

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长三角一体化发展的目标模式是一体(上海、苏南)两翼(宁波、南通)。杭州湾大桥与苏通大桥正式建成通车，以及正在建设中的浦东至崇明的长江隧桥工程，即将开工建设的崇明至启东的崇启大桥等工程，正在促进长三角一体化的逐步形成。

长三角一体化的效用不仅包含上述交通上的更加便利，也包含了资源的重组，尤其是长三角地区人员的更加频繁的流动，将大量增加长三角区域内信息化办公、移动办公的需求，这将是长三角一体化进程带给电信运营业最大的变化。

中国移动上海公司表示：长三角一体化一定会促进中国移动运营服务的一体化。中国移动上海公司将秉承“一个中国移动”的精神推进一体化建设进程。

多种举措迎接长三角一体化挑战

显而易见的是，随着长三角一体化的发展，区域内人员的流动性必然增大，由此电信运营企业的跨省跨区域业务也必然进一步增长，这肯定会为电信运营企业带来更多的发展机遇。

中国移动上海公司表示，秉承“一个中国移动”的精神加速一体化建设进程，这是中国移动上海公司的既定方针。在这一既定战略指导下，中国移动上海公司将会以多种举措来迎接长三角一体化的发展。例如由更多的人员流动带来的更多的信息需求，企业可以为用户度身定制新的业务，像就业、就医、社区活动以及培训信息的发送等；对于跨三省市客户，也可以通过提供一点接入多点服务，推进行业信息化、区域信息化，如把在本地已经实施的信息化项目，延伸到整个长三角地区，这样既提供了用户需要的一体化服务，又提高了企业的竞争力。同时也可以积极引进兄弟公司信息化建设的先进的经验，更好地服务于长三角的客户，实现资源共享，优势互补。

同时，这种跨区域业务的大量增长，也对运营企业的能力提出了更高的要求。另外，原来以行政区划为界线的竞争态势也会被打破，市场将更多地体现一体化协同竞争的特点。这些将会对电信运营企业带来一系列的挑战，比如制度管理和流程再造、技术支撑和服务体系建设等。

对克服上述挑战，中国移动上海公司表示了充分的信心。这个信心的基础，是中国移动自成立以来一直秉承的“一个中国移动”的原则。

当然，在长三角一体化过程中，所有电信运营企业必然会在战略部署上做相应调整，进行资源的重新分配和整合，继而产生新的竞争态势。这是包括中国移动在内的所有运营商都必须面对的新形势。

对此，中国移动上海公司依然充满信心，他们相信，凭借其广泛的客户资源和优质的网络资源，有信心有决心排除困难，为长三角地区的信息化进程做出贡献。

大力开展“一个中国移动”工程

长三角一体化的发展，将会使长三角地区的外向型经济特色更加明显。对此，中国移动提早便对公司战略布局进行了安排，即适应地区一体化，推进“一个中国移动”工程建设。这个战略包括内部管理一体化、外部服务一体化、资费管理一体化三个方面。

对于如何落实上述发展战略，中国移动上海公司的看法是，可以从“与中国移动集团内各公司的合作”、“与长三角一体化工作结合”两个方面着手进行：

首先，在中国移动集团内部各公司之间要开展合作，更好地为客户服务，对于跨省跨区域的用户可以提供专项业务。此外，长三角地区异地工作学习也非常普遍，也可以制定出一套全新的资费标准来满足这一要求。

其次，各公司的优势业务应可以拓展到整个长三角地区。如利用移动网络开展无线城市建设，就可以不仅仅局限在上海各区县，而是在整个长三角地区都做到无线网络覆盖。

此外，从中国移动的服务对象上来讲，移动信息化服务已经不仅仅局限在某个城市的某个行业，而是要服务于整个长三角地区。中国移动信息化服务要与相关行业和政府的一体化工作相结合，要从长三角区域整体发展要求出发，着力提升区域信息化整体水平，完善三地信息化合作机制。

据了解，中国移动上海公司立足于上述战略，目前已经开展了一些具体工作，如基于长三角地区的业务方案和资费方案的推出，在公司内部实现长三角地区的资源共享等方面。公司就服务方面也制定了相关策略来应对长三角一体化带来的挑战，例如为在上海地区的来自长三角的务工人员提供优惠的产品，以及地区联动机制，使苏浙沪三地的用户可以在区域内享受到和本地一样的服务。

抓住世博契机推进长三角信息一体化

目前，中国移动在长三角区域已针对业务、服务、网络运营实现了大量的区域联动举措，其中包括：已实现用户跨区业务的无缝衔接和服务标准化；针对长三角重大活动多的特点，三地联合协商重大事件的联动反应措施，实现了应急通信保障和资源共享；对于边界联合进行统一规划协调和网络优化等。

中国移动上海公司表示：应对长三角信息一体化的趋势，我们的服务提升不仅限于网络质量，客户满意度的一体化管理也是保证跨省、跨区域服务质量一体化的重要因素。只有建立起长三角客户满意度一体化响应平台，才能真正做到“一点接入，多点服务”的优质服务理念。

即将于2010年举行的上海世博会得到中国移动高度重视。目前，中国移动已经制定了一整套包括“手机门票”、“手机定位”、“无线视频监控”、“无线城市”等新产品、新技术应用在内的世博服务和保障方案，并且不断对其中的内容进行丰富和改进。

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【关键词】城乡客运一体化；问题；措施

一、城乡客运一体化的产生背景

长期以来，我国社会经济呈现“城乡二元结构”的发展状态，农村的道路、通信、卫生和教育等基础设施相比于城市严重滞后。我国社会经济“城乡二元结构”的不平衡性使得我国的城市化水平严重滞后于工业化水平。从而制约着社会经济的快速持续健康发展，妨碍了“三农问题”的解决，阻碍了城镇化发展进程和社会主义新农村建设。城乡客运一体化是在我国统筹城乡经济社会协调发展，打破城乡二元结构，逐步缩小城乡差距，实现城乡一体化的背景下提出的一项重要决策。长期以来我国道路旅客运输和城市公交分别由交通和城建两个部门管理，体制不同，管理分割，2008年国务院进行了交通行政管理体制改革，将道路旅客运输与城市公交统归交通运输部门管理，突破了城乡交通一体化管理体制上的障碍，在此背景下，如何具体落实城乡客运一体化成为人们关注的焦点。

二、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化是指将城乡道路旅客运输作为一个整体，将站场规划、线网规划、运行机制、管理体制等有机结合， 优化资源配置，发挥整体优势，提高服务水平，实现城乡各种运输模式之间零距离换乘，逐步实现旅客的有序流动和市场的有序健康运行， 最终达到方便城乡群众出行、促进社会经济发展，推进社会主义新农村建设的目的。

三、城乡客运一体化所面临的问题

1.道路客运与城市公交缺乏协调性

长期以来，人们普遍认为道路客运主要为城乡居民提供“进出城乡”的运输服务，主要运行在城乡道路上的一种客运模式。而城市公交一般运行在城市内部或郊区道路上，为城市居民提供出行服务，二者市场相对分割。随着城市规模的扩大，很多公交线路开始延伸，造成了城市公交与道路客运线路交织、分界不清的局面。我国道路客运和城市公交长期分别由不同部门管理，管理分割，法规标准、营运模式、经营主体等方面都存在很大差异。虽2008年实行了改革，将二者均划归交通运输部门管理，但在城乡客运一体化政策实施的过程中，道路客运和城市公交在线路规划、运营管理等方面协调性还较差，仍需结合当地具体情况，建立一个统一开放、主体平等、竞争公平的融合市场，采取措施推进一体化进程。

2.城乡客运体制不顺

由于长期城乡管理分割，割裂了交通资源的分配，城乡客运的政策也不统一，如财政补贴方面，城市公交可享受政府的财政补贴，包括政策补贴和绩效补贴，而道路客运却很少享受补贴。税收方面，城市公交因其公益性为主的性质可享受优惠的税收政策，而道路客运却很少享受税收优惠。线路确定方面，城市公交线路一般由政府进行规划，可跨区延长线路，而道路客运根据其线路的不同，由不同级别的道路运输管理部门审批。诸多方面政策不统一，妨碍了城乡一体化的进程。

3.客运线路等资源配置不合理

目前，一些城市在推进城乡客运一体化的进程中，在线路的设置问题上出现了重叠的现象，造成了运力浪费，运营成本较高。如在客流量较大的路段，在原有班线的基础上，开辟了公交线路，使得实载率下降，运力浪费。由于实载率下降，运营者利益受损，不时产生纠纷，影响了整个客运市场的和谐稳定。由于冷热线的存在，很多偏僻的线路客流量少，没有效益，客运公司不愿开通，因而使一些偏僻的乡村人民出行困难。在客流量较多，效益好的路段，客运公司又争先恐后抢夺客源，造成市场秩序的混乱。一些线路不能很好地结合客流特点制定发车计划，在出行高峰，如周末、节假日等，客流激增，由于运力不足、调度不善使得人们的出行需求不能满足，宰客现象频发。客流低峰时期又造成运力闲置，资源浪费。

四、推进城乡客运一体化的措施

1.因地制宜推进城乡客运一体化

正确认识城市客运和农村客运客观上存在的一些差异，对城乡客运仍需区别对待，分类指导。鼓励城市公交“车头向下”，开辟通往近郊区、开发区、卫星城、旅游景区等的公交线路，延伸和完善公交服务网络。对于农村客运，要根据具体情况合理发展公交化改造。对于客流量较大的线路鼓励公交化运营，根据客流动态特点，适时调整发车频率，方便人们出行。对于客流量较小的线路，根据客流特性开展固定和非固定班次相结合的运营方式，即能满足人们的交通需求，又不会造成运力的浪费。一些客流稀少地区，在不能推行公交化时，可采取小型客车定点运行，将乘客运送到一些公交、班线候车点，实现接驳运输。对客流稀少地区的小型客车运营者要给予政策上的大力支持。同时也要把好市场准入关，严禁“黑车”载客。

2.实行公司化、集约化经营

在推进城乡客运一体化的过程中，随着公交线路延伸和公交化改革，原有客运班车业主的利益会受到损害。在一些地区，因双方竞争，形成利益冲突，出现过农村客运经营者抵制公交车下乡，甚至拦车阻止运营的情况。要想协调好双方利益，实行公司化、集约化经营是有效途径。在公交化改革的过程中，通过收购、兼并走集约化发展的路子。可对原经营业户提供车辆入股、现金收购、提供驾乘工作岗位等不同方式进行改革，对现有线路、车辆等资源进行有效整合，优化资源配置，开展公司化经营。农村公交的发展要结合当地的具体情况，多种模式并存，不能一味照搬城市公交发展模式。在市场准入方面，可对线路经营权进行招投标，打破垄断经营，对一些冷线，可采取“冷热搭配”的方式。建立市场监管机制，加强市场监管力度，完善企业考核制度，及时发现问题并解决。

3.实施政策优惠，推进城乡客运一体化

城乡客运一体化是关系到居民日常生活的一项惠民政策，公交是社会公益性事业，在城乡经济发展中占有特殊地位。公交的公益性决定了政府有责任为老百姓提供安全、便捷、舒适的城乡公共交通服务。要使这项惠民政策落实到实处，政府相关部门必须要联合起来统一相关政策法规， 对城乡客运实行统一的发展政策及运价、税收、补贴等经济政策， 采用统一的法律法规体系，统一的服务标准，使城乡客运经营主体的竞争环境公平化。对现有线路和站场等资源进行有效整合，加大基础设施建设，通过政府干预和市场调节相结合的方式适时调整线路和运力投入以优化资源配置。对于边远地区线路的经营者，要加大政府财政补贴的力度，切实做到方便人民群众出行。对于一些城乡公交改革成功的案例，加大宣传力度，学习经验总结教训，为一体化进程助力。

【参考文献】

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交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。

关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施

Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

1、城乡客运一体化的含义

城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。

2、实现城乡一体化的重要意义

党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。

3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。

4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例

2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。

2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。

充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。

7、城乡“二元”体制存在的隐患

由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。

在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。

8、针对于城乡一体化的特性所提出的解决措施