城市道路工程设计精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城市道路工程设计，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】城市道路；交通工程；设计；

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、城市道路工程灾害的防治

地质环境保护和地质灾害防治是交通基础工程建设成败的关键，必须重视地质环境管理工作。因此，在我国的交通基础工程建设中加强地质环境管理工作。

针对现有道路工程的环境地质问题，重点查明其发育特征及分布规律，对重要线路的典型问题进行深入研究，评价问题的危害性在此基础上再针对特定的环境地质问题的类型、规模及危害性等，制定与之相适应的防治措施，包括工程措施和生态恢复措施。对道路工程进行充分的线路工程地质勘察工作，查明拟建道路的工程地质条件，论证其可能产生的环境地质问题，进行多方案对比研究，以投资省、问题少为前提条件，选择最优方案。根据现有道路的环境地质问题的分析研究表明，道路工程应尽可能避免沿倾外型斜坡开辟，当道路工程须穿越断层破碎带时，应垂直或高角度穿过；道路经过软弱地层时，环境地质问题较多，应特别重视地质环境的保护[1]。库区重大崩滑体，特别是潜在不稳定滑坡的存在，虽然数量不多，但始终对交通工程产生威胁。

二、平面交叉口渠化设计要点

2.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

在城市道路交叉口设计中，要根据车辆的通行需求来进行设计进出口的道数，使得进出口设计与道路的通行量相协调。拓宽交叉口的道宽是利用交叉口的有效空间节约通行时间，因此，城市道路交叉口渠化设计中，经常要考虑拓宽这种情况。

2.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

城市道路交叉口转弯处，路缘石的设计要符合机动车和非机动车的行车要求，如果路缘石的转弯半径过大容易使得车流速度过快，造成交通安全问题，如果路缘石转弯半径过小，则容易造成车辆通行速度过慢，导致交通堵塞，影响交通。此外，车道的宽窄也是影响城市道路交叉口通行能力的重要因素，也会引起车辆的行使安全。

2.3利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

车辆的在交叉口行驶的是否顺畅，关系到交叉口的通行能力，也关系到行车的安全性。在城市道路交叉口设计一些导流岛，设置一些标志线，用其来指引交通流，使得交通流的行使方向明确，进出口的线要互相对接。特别要注意的是明确转弯车流的渠化路径，根据情况可以适当的增设三角形渠化岛[5]。

2.4重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

城市道路交叉口是人流车流最多的地方，很多城市为了创造美好的城市形象，往往把交叉口设计的非常美。城市道路交叉口除了进行有效的渠化设计，增强道路交通量，减少车流在交叉口的延误外，城市道路的绿化和景观设计也是非常重要的设计部分，因为，景观设计也能起到交通诱导和管制的作用。

三、城市道路工程管位优化

在道路下有限的空间里，如何科学合理地排布管位，就显得尤为重要，除了依照《城市工程管线综合规划规范( GB 50289—98) 》及其他专业管线的相关规范之外，笔者认为管位设计尚需注意以下事项:

( 1) 管线应优先布置在人行道、绿化带、机非分隔带、中央分隔带下，其次考虑非机动车道，不应布置在主车道、快车道下。

( 2) 对于各类管线中井盖尺寸最大的电力、通信管，尽量布置在人行道和绿化带下。这样不会因机动车荷载影响而导致路面沉降，道路板块整体性好、美观。

( 3) 建议所有的通信管( 含电信、联通、广电等)采用同沟敷设，既节约地下空间，又便于管理。

( 4) 维护保养、检修频繁的管线宜避开车行道，以免影响交通。一块板的道路管线尽量偏离道路中心线，在减少对交通影响的同时，让道路板块尽量完整，便于基层和沥青面层碾压，提高道路工程质量。

( 5) 管沟尺寸较大的电力管、通信管，宜不同侧布置。为了避免煤气管泄漏与电火花接触引起火灾，电力管与燃气管不应同侧布置。

( 6) 对于地质条件为砂性土( 流砂、粉砂) ，地下水位高、雨量充沛的地方，如管位布置在车行道下，需要辅助以相应的措施，防止管道周边的土壤受地下水、管道漏水、雨水的浸泡流失形成空洞，最终导致路面塌陷。具体措施包括: 采用高强度的管材; 采用安全可靠的接口方式，防止漏水; 对于塑料管，沟槽回填换土，然后沿沟槽的纵、横向及管顶土工布加固。

( 7) 对于路幅较小( 如 12 m、16 m) 的道路，由于地下空间有限，会有部分管道放置在车行道下。这时，应通过相应的工程措施，尽可能的减少不利影响。如能够在规划阶段就考虑在路幅较小的道路红线两侧预留一定宽度的绿化带，供管线通行，则不失为一个两全其美的办法。

四、市政道路排水设计中的问题以及解决措施

4.1市政道路排水设计跟防洪规划以及城市用地竖向规划难以协调运作

在规划设计过程中，由于仅仅考虑到增加用地高程，而提升土方工程造价、没能协调好排水规划设计以及防洪规划设计、城市用地竖向规划三者之间的关系，导致出现排水不通畅的后果。除此之外，还需要针对道路排水工程以及土方工程进行合理的投资性比较，对于该类型问题而言，为了使排水工程设计可以在限制条件中尽可能实现合理性，则需要在相应的雨水设计中，针对各个管段的水力实施有效的计算处理，也就是说，管段起点至最不利点按重力流设计，最不利点至出水口在设定相对合理的安全潮位下按短管压力流设计，并且在适宜的位置设置相应的排涝雨水站，保障排水顺利畅通[2]。

4.2污水管网规划中竖向高程以及污水提升泵设置欠缺一定的系统合理性

在设计规划中，由于道路坡度跟排水坡道是相反的，并且是用暗渠的形式进行排水，使其埋深较大，施工时间相对较长，导致日后的工程施工存在过多的不确定因素，再者说，埋深过大还会导致开挖回填土方量过大，使得泵站投资逐渐攀升，日后的维护工作也存在着很大困难。

通过研究相关原因不难发现，因为污水提升泵设置的不合理，使得污水管的实际埋深过深，技术系数偏低，导致污水管网竖向高程欠缺一定的合理性。针对这种状况，应该从造价、维护、施工等角度进行综合考虑，并根据设计提出调整规划污水提升泵站的建议，调整整个路线的设计，在得到有关规划部门的充分论证和协调后，得到合理调整污水提升泵站的具置，使原有问题得到解决。

五、城市道路照明工程设计与节能

为了给驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们舒适、迅速、安全地到达所要去的地方；并为了减少对人身及财产的犯罪行为发生，城市道路照明工程就显得尤为重要。城市道路的照明要照亮车行道路面和人行道，这样就能很快发现人或动物横穿道路等不安全因素。设计作为节能的源头，城市照明工程设计应由专业的设计人员来进行，为确定最节能的光源、布灯间距、控制系统、供电路线等等，在设计时应严格遵循道路的性质、能耗密度标准和功能对照相应的照度。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果达到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用[4]。

六、总结

在城市建设和发展过程中，城市交通建设所起到的作用是十分重要的，城市道路就是一个城市的血管，影响着一个城市的生命。所以我们必须对城市道路交通工程建设起到足够的重视，要进行科学的设计，这样才能有效的提高城市道路交通工程的质量，使其能够更好的为城市的经济建设服务，从而更好的促进城市的发展。

【参考文献】

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关键词：城市道路；工程设计

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

城市随着城市交通建设水平的不断提高，行人和驾驶员对于交通道路以及相关基础设施也提出了新要求。这种新要求不仅包含了道路使用功能，同时也包含着道路辅助功能的新要求，如道路的观赏、舒适功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程设计中以人性化为主进行设计就显得愈加重要，这种设计方法的应用不仅从分的发挥了道路原有的作用，而且还有效的保证了道路使用安全、实用、舒适以及快捷的通俗易懂，使得其与周围环境形成和谐统一的发展要求。

1 路线设计方面的问题

1.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

1.2 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象。

1.3 老路改造中的平纵组合

条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不能片面强调“平包纵”。

1.4 路线设计改进建议

平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。

同向圆曲线间直线段长度取值建议： ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v 要求，最小可至3v。

城市道路要考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。

车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数 的取值不超过0.15即可。

2 路面结构设计

路面结构主要按照交通量来确定，对于交通量的调查，要全面、准确，而且工程可行性报告审查部门必须严把技术关，详细的审查交通量的数据分析，其直接影响工程造价，对于互通式立交，还影响着其互通形式的确定，所以说准确的交通量调查是首要前提，可以从以下几个方面去考虑：

2.1 对通行车辆的车型严格定义；

2.2 对通行车辆的载重量准确度量，对满载率进行调查；

2.3 调查的时间不应该选择一个确定的时间段，应针对不同路段的通行特点采用不同的调查方式，采用全年的通行量计算，才能真正的反映该路段的实际交通量。

路面类型的选择：现在的设计理念中，很多采用了水泥混凝土路面类型，但从多年的运营效果看，水泥混凝土路面的使用年限远未达到其设计基准期，大部分在使用10 年后就损坏严重，通行很困难了，（当然这可能是方方面面的原因）若处理损坏的路面往往小修起不到太大的作用，如此一来道路建设的投资就没有达到预定的效果，反而增加了二次投资造成的资金浪费；相对来说沥青路面大部分都能达到使用年限，局部路段没有达到使用要求的，经过小修也可以达到比水泥混凝土路面小修后较好的通行效果，而且维修工艺简单费用相对较低，所以本人建议在客观条件类似的情况下可以优先考虑采用沥青路面结构类型。

设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析，重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响，按照重载交通设计时的公式进行交通量转换。近期设计道路的总宽度时应该兼顾远期的规划断面，按城市的实际情况，制订适合本城市交通发展的战略目标，科学地预测相应道路的机动车发展水平、以及非机动车的出行比例和方案。

3 如何做好路基的防护工作

路基的防护目前未能在设计中得到全面的实施，在大多数的设计中，植物防护设计时考虑不周，在秋冬季节或者是极端气候，部分的植物叶子凋谢，两边的植物不能调节驾驶员视觉作用，需要降低噪音污染的路段也并没有效果，建议设计过程中优先考虑可以调节驾驶员视觉的植物做为防护品种。很多路基设计都忽略了各种防护，常发生在旧路改建中，需要占用到老路的新建路基，是选用俯斜式的挡墙，还是用衡重式的挡墙呢，当然还有其他形式的，等等，这就必须根据不同的地形结合工程情况来选用，下面通过例子来简单说明一下，希望对以后的设计起到一点作用：

形式1：因为是老路改建，假定选用俯斜式挡墙，在施工中，开挖基坑的时候就会中断老路的交通而且挖基和圬工的数量均很大，假定选用衡重式挡墙，则对地基的要求比较高，而且圬工数量也比较大，那么相对而言比较适合使用的便是仰斜式的挡墙了，其工程量少而且挖基对旧路交通的影响不大，对地基要求不高，它仅适用于挡墙高度不是很高的情况。

形式2：这种形式是前1种形式的综合形式，假如选择的是仰斜式的挡墙，当此挡墙比较高的时候，墙身放坡就会占用更多的用地，特别是在过城镇路段可能会占用房屋，就当前来说，征地是个很复杂的问题，所以这点必须予以重视；假如选择了衡重式，外墙坡度较大，不会占用太多用地，而且大部分填土为原状土，土压力会相应的小很多，不用加固上墙与下墙的连接处就可以满足要求了，适用于挡墙高度比较高的情况。

4 路基路面设计

4.1 路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在河路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝。

4.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

4.3 路基路面设计改善建议

4.3.1 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0. 5%。

4.3.2 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。

5 其他方面的设计

5.1 车道宽度的设计

现在城市交通已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20世纪80年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。

5.2 人行道的设计

人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度。

6 结束语

城市道路是国家建设的基础，每年投入巨额资金用来路网建设， 这几年加大投资，着力建设以迅速增长的经济需求，主要对城市道路设计路线设计、路基的防护、路面结构、车道宽度和人行道等方面所存在的实际问题进行了分析，使城市道路设计更加科学、完善。

参考文献:

[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[J].山西建筑，2010，(31).

[2] 李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[J]山西建筑，2010，(36).

[3] 刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[J].青春岁月，2012，(12).

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关键词：城市道路 城市道路工程设计 关键技术

城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路修建工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。

一、 环形交叉路口的改造问题

（一）、环形交叉路口雨水口布设

城市道路的环形交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，基于极坐标的环行交叉路口雨水口布设方法通过引入角度确定环行交叉路口雨水口的位置，以雨水流量计算为基础，积水深度符合要求的前提下较充分地利用各雨水口的泄水能力，布设结果相对合理。

环行交叉路口就是在几条道路相交的交叉口中央设置一个面积较大的环岛（中心岛），使进入交叉口的车辆均以同一方向绕岛环行。根据调查，现有环行交叉路口雨水口布设多采用均匀布设，这显然是不合理的。因此，为使城市道路排水系统的设计与建设更加合理，就需要优化现有城市道路设计中雨水口的布设方法。

（二）、交叉路通情况分析设计

我国城市道路一般交叉口的交通灯只分成两个时段，通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯，但转弯车让直行车先行）；红灯亮时，禁止车辆通行；在不防碍绿灯放行车辆行驶的情况下，准许向右转弯。

实际情况是：在车流量较小的情况下，这种交通能力较大：但在车流量较大的情况下，转弯车辆妨碍直行车辆通行，使道路交叉口通行能力降低。

1、建立数学建模，描述交叉口通行能力与车流量的关系。选定一个城市车流量较大的交叉口，采集数据，检验你的模型。

2、设计交叉路口的分车道，并把交通灯只分成多个时段，让转弯车辆和直行车辆互不影响。建立数学建模，描述这类样的交叉路口通行能力与车流量的关系。

3、比较这两种交叉口设计的车辆通行能力。

道路交叉路口一般可以用交通灯控制或设置环岛，交通灯控制的交叉路口的通行规则是：绿灯亮时，准许车辆通行（可直行和左转弯。右转弯时，要转弯车辆让直行车先行）：红灯亮时，禁止车辆通行：在不妨碍绿灯放行车辆行使的情况下，准许向右转弯。设置环岛的交叉口通行规则是：入环岛的车辆不妨碍已在环岛上行驶的车辆。

4、建立车辆通过交通控制交叉路口的时间与车流量的数学关系。

5、建立车辆通过环岛交叉路口的时间与车流量的数学关系

6、选定一交通灯控制交叉口与一环岛交叉路口，采集数据，检验你的模

7、比较车辆通过两种交叉路口时间，提出在何种情况下，道路的交叉口应设计为交通灯控制；在何种情况下，道路的交叉口应设置为环岛。

交通分析主要是对流量和流向、车速、车辆组成以及路网等的系统规划。是道路工程建设中不可缺少的重要组成部分。要注意结合各道路具体情况，作出科学合理的设计。

二、城市道路交叉的渠化设计

目前，我国的城市化进程处于快速发展阶段，道路网就相当于城市骨架，在支撑着城市的发展。在我国各城市大规模修建各种新道路的同时，也有许多旧道路已使用多年，出现了各种各样的问题。必须进行改造才能适应城市快速发展的需求。

城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。该文针对城市平面交叉口渠化设计特点，对城市平面交叉口渠化设计原则、基本方法和步骤进行了探讨。并结合重庆市北部新区示范路口建设，针对财富中心交叉口进行了案例分析。

财富中心交叉口渠化改造，有效地改善了该交叉通状况、交通安全和城市景观。城市道路系统多为网状结构,其主要特点是道路网密度高,路网节点――交叉路口数量多,交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分,且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题,很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降所造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能,提高道路交通效率,目前应是各城市重点关注和解决的问题。

这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理,而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉结点的处理,尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力,从而提高路网的整体容量,为此在交叉口渠化的基础上,应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段,并充分考虑交通网络的系统性,提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。

（一）、渠化原则

1、应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数。

2、交叉通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。

3、进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

（二）、交叉口的拓宽及渠化

1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu（小交叉口为3，大交叉口为4）时，应增设左转专用车道。高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时，应增设右转专用车道。

2、根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。交通岛应以缘石围砌。人行横道处缘石高度可降为零。

3、交叉口进口车道宽度，小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。

4、交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响，加速车道应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。

三、城市道路工程排水设计

路基是道路的基础，发挥道路交通功能，首先要有一个刚度、强度和稳定性均较好的路基基础，正确处理好路基排水，对于道路整体的稳定性十分重要。可先疏赶潮湿路基，如地势较低处降低地下水位等。路面排水设计要根据车行道、人行道的不同来区别对待，还要注意道路结构内部的排水情况。作为城市道路的组成部分之一，绿化带排水设计也应该引起足够的重视。

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【关键词】城市道路工程；关键技术；设计

城市道路工程设计质量直接关系着交通运输的顺利进行，同时也是对一个城市水平层次的直观反映。伴随我国经济水平的逐渐提高，城市化水平也在日益增加，同时道路工程建设相应得到长足的发展。涉及到城市景观、绿化以及基础设施建设的道路工程设计，其在设计伊始，需要设计人员认真勘探施工地点，利用先进技术，并结合城市实际状况，选择最佳的设计方案。

一、目前我国城市道路工程中存在的主要缺陷

以新疆乌鲁木齐城市道路绿化工程为例，由于新疆地处气候恶劣的高原地带，且城市交通发展的时间较短，因而市内交通状况比较恶劣，令广大市民怨声载道。例如堵车严重、违章现象无处不见、公交大巴野蛮运行、出租黑色随处可见、交通标识混乱、专用道时断时续、加气车辆排队悠长等等。

1、设计思路不够合理。由于乌鲁木齐市未能对路网的合理规划引起足够的重视，没能考虑到城市路网的均衡发展，反而过于追求城市未来的发展，致使改城市出现许多同样形状的道路，虽然表面上看能够确保交通的通常，然而却同样导致却是优先级，导致不少中心区及商业区出现严重拥堵的状况。

2、没有重视交通分析。对车流量、车速以及车辆组成等进行系统规划分析的交通分析，本属于道路工程设计中不可或缺的重要组成成分。然而在乌鲁木齐市道路设计中，部分却缺乏规范及科学性，并且不少设计人员也没有一句业主的要求来作进行该项工作。又或者不少设计者在工程设计完成后才按照以往的数据作为参照来编写报告。道路交通安全对交通肇事案件频繁发生的分析产生影响，并给人民群众生命财产安全造成很大的影响，给乌鲁木齐的和谐建发展带来不利。

3、道路设施及管理方面的不足。乌鲁木齐市在管理方面目前有两百余万人口，但由于交通有限，同时加上道路信号灯以及监控设施等缺陷，并且在事故多发路段及主干道等处的交通管理不够完善。一些市内关键道路的人行过路基础设施明显缺陷，无法达到交通规范标准。此外，每名交警平均每人要管辖多条道路，工作强度和压力巨大。

4、城市规划设计方面的不足。从乌鲁木齐整个城市的交通结果来看，南北分布不均，南边交通较为拥堵，道路工程较多，并没有跟上现代城市发展步伐。同时，乌鲁木齐的整体道路在设计上大多考虑行车的方便，而忽视了行人的安全。由于车辆较多，同时道路上更偏向于行车，以致于人行道被严重挤压，使得行人安全得不到保障。

二、城市道路工程设计的改善建议

1、使得交通安全指示信息得到进一步完善。重新改造当今指路不清的指示牌，以便所有人能加以辨别；将被树木或广告牌遮挡的不明显指示牌，重新放置在明显的位置；对于太小而无法让驾驶员看清的指示牌，可以将其扩大从而保证所有人均可见。及时涂刷看不清的标线，并以不同的颜色涂刷专用道，从而提醒人们警惕专用道路。针对原有标线而今已经有新线代替的情况，需将原线完全擦干净，尤其是人行横道，以防人们行车或行路时对标线的错误判断，造成不必要的安全威胁。

2、对公共停车设施进行科学规划及合理设置。处在城市化发展的乌鲁木齐市交通发展比较迅速，但受交通所限，城市繁华地段行车比较困难，所以保障城市健康有序发展，切实加强公共停车设施建设与管理，能够有效保障人民群众生命财产安全。因此，我们需要进一步完善城市停车设施，对城市机动车增长规律加以详细研究，充分参考乌鲁木齐当地城市交通状况，建立科学的公共停车设施，并进一步明确建设的各个工序 。在此过程中，还应预留停车用地，合理规划停车基础设施，并对停车指标科学地加以确定。针对乌鲁木齐市现今“南定北扩，东沿西进”的发展规划，我们应当根据未来规划发展用地的不同，在城北、城东、城西适当的地方预设停车场地以满足未来的发展，而对于城南的老城区，已经没有多于土地的情况下，建议根据调研数据和可行性分析在合适的地段建造立体式停车场，以满足城南，尤其是繁华地段的停车问题。

3、设计专用道大公交战略规划。将专用的大公专用交道设置在市内道路交通中，从而有效发展该市的公交交通。当然，这个项目在实施时具有不小的难度，公交大巴不以规范行驶，非公交车辆出于自身需要又占用公交专用道，令公交专用道难以发挥其功效。因此，整治公交专用道也应该成为应当立即解决的问题。应当出台地方交通法规，如果非公交车占公交专用道，应做出罚款处罚；若公交车行驶在非公交专用道，公交车司机应停班、罚款、整改、检查。另外，由于时下各路段堵车现象严重，在紧急情况下，会造成很大的损失，如120急救车不能紧急运送伤病员、警车不能正常应对突发事件、119救火车不能尽快到达事发现场等等。虽然机动车应当对上述车辆在紧急情况下尽快避让，但是面对堵车，即使想让也没有空间，这就要求也应当设置紧急应急通道，而根据乌鲁木齐市的现有情况，已经没有空间设置应急通道，况且，紧急事故并不是经常发生，而大多数时间的紧急通道的闲置也是一种资源浪费。因此，建议公交专用道与紧急通道合并，若发生紧急情况，相应专用车都可以行驶在公交专用道上。

4、其他对策。城市道路线形设计就是设计三维空间曲线，由直线、圆形和暖和曲线组成一个平面，竖曲线和上下直坡组成一个纵面，再加上运动型的“时间”概念，就形成一个四维空间曲线。因而为路线确定空间曲线就必须实际空间地理相符，并充分考虑道路空间与时间的关系，通常是随着时间变化而变化，这就需要确保线性连贯、顺势而为、平顺平滑。还应确保道路线形与周边环境的协调一致性，做好平面、横面、纵面的几何设计，从而避免出现空间线形的暗凹、扭曲、跳跃等弊端。此外，做好停车场的建设及管理。应明确现有的停车管理办法的法律地位，使执法单位能够有法可依；其次应通过法律规章的构建，要求全市的新建住宅、商业街区以及大中型公共建筑必须配建或增建设停车场；第三，可提供相关优惠政策，吸引社会资金进入到停车场建设领域。最后，提高全市停车场的信息化管理水平，进而对资源进行最大化利用，解决乌鲁木齐城市道路拥堵问题。

三、结束语

作为新疆的政治文化中心，乌鲁木齐市同样在西部大开发战略中占有举足轻重的地位，其在我国西部更起着桥头堡的作用。因此，通过牢牢把握乌鲁木齐交通安全问题，利用先进技术，并结合当地城市实际状况，选择最佳的设计方案，因地制宜、统筹规划、协调发展，从而有效确保人民出行的便利，促使当地经济得到进一步发展。

参考文献：

[1] 杨光飞，何茂维.城市道路工程设计中关键技术探析[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（13）：102-105.

[2] 黄驰，姜慧龙.城市道路工程设计中的主要问题分析[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（3）：122-125.

[3] 陈谱.城市道路工程设计方案探讨[J].科技信息，2012，（23）：369-370.

篇5

关键词：城市道路路基设计路面设计

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概述

F#路（环岛西路）为珠海横琴岛新区内部环线交通的主干路网的重要组成部分，环岛西路南北贯通横琴新区西部片区，本次实施路段为北部片区路段，位于中心沟以北，横琴岛小横琴山以西，道路北起C#路(滨海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(滨海次干路)设计终点CK14+512.399，路线全长3441.951m。道路等级为该城市道路次干路，道路的设计计算行车速度为60km/h，最小纵坡 0.09%%，最大纵坡0%；最大坡长：741.95m；最小坡长：503.01m；最小凹形竖曲线半径70000m；车道宽度为1.75m（单向）。本项目包括路基、路面、路线、交通标志标线工程、电力通讯管线工程以及雨水工程等。

二、道路横断面设计

设计城市道路横断面时，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依据条件，这样才能合理的布置道路横断面。道路类别不同其服务对象也相应的不同，交通的不同在道路的优先级上也有区别。不同服务对象的优先级是不同道路类别是城市道路横断面设计的重要依据。

在道路横断面的规划设计中，要充分体现出“以人为本”的设计理念，要保证沿路管线的布设，避免人防工程、 管线以及各种构筑物之间的相互干扰。要考虑沿街建筑性质以保证与沿路的建筑取得和谐，提倡公交优先的同时要考虑到小汽车工业的发展，如果条件允许，可以设置港湾式车站及公交专用道。绿化带的布置要合理，道路的绿化率要符合 《市政道路绿化规划与设计规范》的要求。

公交停靠站的布置有两种情况：一种是在路段上，另一种是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流汇聚和分散最为频繁，交叉路口附近最时候布置公交站点，公交站点的布置因距离交叉口50m以外并且适宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的线路对称公交站台在道路平面应该错开30~50m，以防止由于行人视线受阻造成的交通事故。

对于路边停车的安排也要合理安排，上行、 下行线路对称公交站台在遁路平面上错开布置，这种停车形式的停车位置侵占了非机动车道，对道路安全以及通行能力可能会造成影响。路边停车的设计要依据交通组织以及道路网布局来进行，同时，公共设施、路口特性、交通流量以及车道两侧土地的使用情况都要考虑。从原则上讲，影响交通安全和畅通的地点都要禁止路边停车。道路条件以及行车和库存需求的相对重要性决定了某处是否能路边停车。通行干道上要禁止停车，商业区、住宅区、学校、办公中心等有大量存车需求的地区要尽可能的提供路边存车空间，尤其在市中心区，存车的时间要加以严格的限制，从而提高存车地点的存车周转率。

三、道路交叉口设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。

（1）在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

（2）人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

（3）信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

（4）建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

四、路基及路面设计

4.1 路基设计

对于公路路基的设计要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原则，充分的利用新技术、 新工艺、 机械施工方法以及新的材料。路基排水、 弃土、 防护等综合设计要根据沿线地形地貌、气象、地震、地质等资料并且结合环境景观选择适当的路基横断面形成来进行。环境保护、水土保持工作要得到重视。路基的设计要求本路段路堤采土质以及土石混合填料要按照《路基设计规范》上的要求来进行，以确保路基压实度和路基压实度标准满足设计要求，如表1、表2。路堤的分层填筑要采用机械分层压实。土石路堤的最大松铺厚度不超过40cm，土质路堤的最大松铺厚度不应超过30cm。

表1 路基填料强度（CBR）的最小值

表2路基压实度标准（%）

4.2 路面设计

路面的设计要根据公路的实际情况，使用要求以及沿线气候，水文、地质等自然条件，施工条件以及材料来源等都要予以充分考虑，路面技术经济综合设计要密切的结合当地的实践经验来进行。路面方案的比较论证要本着技术先进、 合理选材、 经济合理、 利于养护、 方便施工等原则来进行。路面的设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，路面整体刚度要以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构厚度，同时，对底基层和基层以及面层进行拉应力验算。对于路面的设计，应该采用以双轮组单轴载100kN为标准轴载，使用年限为15年。初步设计推荐的路面结构方案要在施工图设计的阶段进行优化，考虑交通量、交通增长率、交通组成、前后路面结构的协调一致等因素，在经过计算来确定路面结构以及厚度。本道路以路中线路面标高为设计标高，路面采用沥青混凝土路面，设计年限15年，设计轴载：BZZ-100，交通等级为中等交通。本工程的路面结构设计上面层采用4cm 厚的 SMA-13 沥青玛蹄脂，6cm厚的AC-20C 沥青混凝土以及7cm厚AC-25C 沥青混凝土。基层采用 30cm厚的5%水泥稳定级配碎石，底基层采用20cm厚4%水泥稳定石屑。底层和基层的7天无侧限抗压强度按规范应要求分别不小于3.5MPa和2.0MPa。 基层的材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径按照要求应不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的颗粒含量要不大于50%，小于0.075mm的细粒含量要小于5%，塑性指数不宜大于9%，细粒土的液限应小于28%。

4.3 路基、 路面排水系统及防护工程的设计

本道路路基的排水系统设计以经济实用为原则，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系统不仅要满足自身排水要求又要与市政排水系统相协调并形成系统，同时，所采用的路基防护工程的防护类型针对水文、气候、 地质条件以及地形和筑路材料的分布情况来确定，从而有效地保证路基的稳定以及保护生态的平衡，并做到尽量与周围的景观保持协调。

五、结束语

总之，市政道路设计对道路的平、纵横要求高，限制条件较多，各个设计要点应综合考虑。如道路平面不仅要进行线位的选择,还要考虑道路元素组成的合理配备；交叉口车道数较多，进行渠化设计较为重要等。本文主要阐述了城市道路路基、路面以及道路防护工程设计方案，同时提出道路路基设计中应采取因地制宜、就地取材的原则，从中保证道路的质量及安全使用，同时为以后该地区的市政设计提供一些思路。

参考文献

[1]张艺霞.沈阳市市政道路结构研究[J].公路，2007（09）.