交通法律法规大全精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇交通法律法规大全，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关于安全的倡议书【1】

同学们：

俗话说：“没有规矩不成方圆”。遵守交通规则是我们应尽的责任和义务。在社会高速发展、交通面貌日新月异、交通路网四通八达、交通车辆川流不息的今天，道路交通安全对于我们每个人来说尤为重要。为了增强同学们的交通安全意识、交通法制意识、交通文明意识和自我保护能力，共同营造文明、和谐的交通环境，为了你我的生命安全，学校郑重地向全体同学提出以下几点倡议：

一、认真学习、宣传和自觉遵守交通安全法律法规，增强社会公德意识和交通安全意识，树立文明交通新风。自觉遵守交通信号、交通标志、交通标线，服从交通警察的指挥；通过路口要遵守“红灯停、绿灯行”。

二、文明走路：必须在人行道行走，没有人行道的靠路右边行走。不闯红灯，不三五成群并肩走，不贪图方便翻越、钻跨交通隔离护栏，不在马路上追逐打闹嬉戏，不在马路上使用划板，旱冰鞋，不要穿越、倚坐在马路边的护栏、花台上；在路口不要急拐猛跑；不准在道路上扒车、追车、强行拦车和抛物击车。

三、文明骑车：未满12周岁、未经家长及学校同意不准骑自行车；做到不闯红灯，不走快车道，不扶身并行、猛拐、互相追逐；不牵引、攀扶车辆，不双手离把；骑自行车横过机动车道时，应下车推行；不骑车带人，不违章载物；不打伞骑车；步行或骑自行车过马路时要做到“一停、二看、三通过”。确保自行车闸、铃、锁、牌齐全有效，要在划有停车区域停放车辆，不乱停、乱放。

四、文明乘车：坐家长的摩托车请戴好头盔；请在站台指定地点等候公交车，做到车辆停稳后有序上下车，遵守“前门上车，后门下车”的规则，不将身体任何部位伸出车外，不向车外抛洒物品；坚决不坐“三无”车辆。

五、做文明交通的宣传者和实践者，劝告你的家人、亲戚也要遵守交通规则，珍爱自己和他人的生命。

这是每一个家庭每一个孩子的愿望。进一步提高中小学生交通安全法制意识，共建一个安全、有序、畅通的交通环境，我们倡议：遵守交通规则，从我做起。

同学们，平平安安出门，快快乐乐回家。交通安全进万家，幸福全靠你我他。为积极响应“全市中小学生交通安全教育宣传月”活动，学习和遵守交通安全法律法规是我们义不容辞的义务和责任，让我们从自己做起，从现在做起，自觉养成文明交通的良好习惯，为创造安全、畅通、有序的交通环境作出我们应有的贡献。

倡议人：xxx

日期：xxx

关于安全的倡议书【2】

同学们：

在社会高速发展，交通面貌日新月异，交通路网四通八达，交通车辆川流不息的今天，道路交通安全对于我们每个人来说都尤为重要。为了增强同学们的交通安全意识、交通法制意识、交通文明意识和自我保护能力，共同营造文明、和谐的交通环境，为了你我的生命安全，六一班全体同学向全区的青少年朋友们提出以下几点倡议：

一、认真学习、宣传和自觉遵守交通安全法律法规，增强社会公德意识和交通安全意识，树立文明交通新风。

二、文明走路：必须在人行道行走，没有人行道的道路要在行走。不闯红灯，不三五成群并肩走，不在马路上追逐打闹嬉戏、使用滑板、旱冰鞋，不要穿越、倚坐在马路边的护栏、花台上，特别在路口，不要急拐猛跑。不准在道路上扒车、追车、强行拦车和抛物击车。

三、文明骑车：做到不闯红灯，不走快车道，不扶身并行、猛拐、互相追逐、不牵引、攀扶车辆，不双手离把；步行或骑自行车过马路时要做到“一停、二看、三通过。”

四、文明乘车：坐家长的摩托车请戴好头盔；请在站台等候公交车，坐到车辆停稳后有序上下车，遵守“前门上车，后门下车”的规则，不将身体任何部位伸出车外，不向车外抛洒物品；坚决不坐“三无”车辆。

五、做文明交通的宣传者和实践者，劝告你的家人、亲戚也要遵守交通规则，珍爱自己和他人的生命。

同学们，交通安全系万家，幸福全靠你我他。学习和遵守交通安全法律法规，是我们义不容辞的义务和责任，让我们从自己做起，从现在做起，自觉养成文明交通的良好习惯，为创造安全、畅通、有序的交通环境做出我们应有的共贡献吧！最后祝愿同学们健康成长，学习进步！

倡议人：xxx

日期：xxx

关于安全的倡议书【3】

亲爱的同学们：

当我们背起行囊，肩负着家人的希望，怀揣着对未来的美好蓝图，从五湖四海汇聚到祖国的首都北京时，当我们漫步于人来人往的宽阔街道时，常会慨叹这座城市的美丽与繁华。来源:免费但您是否注意到隐藏在交通线上的危险呢？一组组惊人的数字、一幕幕惨不忍睹的画面、一个个载着锥心伤痛却又一去不返的年轻生命，这一切的矛头不约而同地指向了共同的事实，不遵守交通法规等同于不珍爱自己的生命。我们拥有年轻的身躯、远大的志向，却往往会忽略交通安全这种“小事”；我们谈理想、谈报国，却常常忽视“珍爱生命”这一底线。遵守交通规则不仅仅是我们所有人的义务，更是我们不可推卸的责任。为了远离血腥和悲痛，远离伤痕和担忧，我们发出如下倡议：

1.来源:范文大全认真学习交通法规，增强交通安全意识，时刻牢记交通安全。

2.行人须在人行道行走，没有人行道的靠路边行走。

3.横过马路时应走人行横道、过街天桥或地下通道，不要闯红灯，不要穿越、攀登或跨越隔离设施。

4.不要手持物骑车，不要在骑车时带耳机听音乐、广播，不要骑车带人。

5.骑自行车转弯时应放慢车速，向后观望，伸手示意，不要在机动车临近时突然猛拐。

6.骑自行车不要与机动车争道抢行，不要低头疾驶。

7.停放自行车应在规定区域内排放整齐，不得在绿地护栏、交通标志等物体上拴、锁自行车。

8.乘车时注意文明礼貌，自觉购票，按顺序上下车，不争抢，不拥挤。

9.积极宣传交通法规，争做交通安全青年志愿者和义务宣传员。

同学们，为了自己，为了他人，让我们亮好“红绿灯”，远离交通事故，珍爱生命，齐心协力，共同营造一个安全的交通环境！

篇2

大家好!

为确保每位学生过上一个安全、文明、祥和的假期，根据舒兰市教育局《关于做好2010—2011学年度中小学寒假工作的通知》的有关精神，为了使学生在寒假度过快乐有益的时光，鼓励学生在寒假中亲身体验社会、家庭生活，感恩社会，感恩父母，接受锻炼，增长才干，在实践中把良好的品德不断地内化为自身素质，学校从学生的思想生活实际出发，开展好寒假小学生德育教育社会实践系列活动。现将我校同学们假期学习生活情况及安全注意事项安排如下，请各位家长协助学校做好如下工作：

一、寒假时间:从20xx年1月10日起，至2月27日止。2月27日开学准备。2月28日正式上课。

二、加强安全教育工作,确保寒假期间不出安全事故。

1、交通安全：遵守交通法规，文明走路，文明乘车，不乘坐非客运车辆，不乘坐无牌无证及无安全保障的车辆，避免意外伤害事件的发生。

2、生活安全：安全使用煤气、电器，注意不暴饮暴食，不吃“三无”食品，防止食物中毒。注意煤烟中毒，注意晚上家里炉子不压煤。

3、活动安全：不玩危险的游戏，不在危险的地方玩耍。不玩火，不放烟花爆竹，注意防止爆炸和失火。严禁到水库、大河、山上等地滑冰和游玩。

4、网络安全:教育孩子在家安全上网，控制孩子的上网时间，做到文明上网，不上不健康的网站，不沉迷于网络游戏。教育孩子遵守国家法律法规，不打架闹事，不赌博，不参加封建迷信活动。远离拒绝，不进各种成人娱乐场所及网吧、电子游戏厅，不看书刊及音像制品。

5、自我保护：要教育子女增强自我保护意识，提高防范能力和辨别是非的能力，防止受骗上当。遇到敲诈勒索、拦路抢劫及时告诉父母或打电话报警，不接受陌生人的小恩小惠，不被陌生人的甜言蜜语所迷惑，防止被拐骗。

6、传染病：重点做好流感、手足口病、流行性脑膜炎、出血热、腮腺炎、水痘等冬季常见传染病的预防和诊治工作。特别是对手足口病，家里要做好防范，教育孩子不到人多、空气不通畅的场所，乘车时带口罩。家里要定期通风，不接触有病人群等。

三、督促孩子认真学习，按时完成寒假和学校德育作业，培养子女良好学习生活行为习惯。

1、具体内容：

低段(1-2年级)：为父母捶捶背，自己的事情自己做。背诵复习《三字经》;继续阅读《宝葫芦的秘密》、《三毛流浪记》、《稻草人》、《成语故事365 》，阅读《安徒生童话》、《格林童话》、《中外现当代童话》、背诵20首古诗。

中段(3-4年级)：为父母叠被、洗衣服、扫地等;背诵复习《弟子规》，并且理解践行《弟子规》，继续阅读《小学生作文大全》、《寓言故事》、《成语故事365》、《红岩》、《中国民间故事》、《三寄小读者》，阅读《伊索寓言》、《克雷洛夫寓言》、《中国古今寓言》，背诵20首古诗。

高段(5-6年级)：随父母上一天班或到父母所干活处参与劳动，体验工作的辛苦和劳动的光荣,为父母做一次饭;背诵弟子规，并且理解践行《弟子规》;继续读四大名著《三国演义》、《水浒传》、《西游记》、《红楼梦》，《千字文》、《论语》、《皮皮鲁传》;阅读鲁迅《朝花夕拾》、冰心《繁星•春水》，老舍《骆驼祥子》、笛福《鲁滨逊漂流记》、斯威夫特《格列佛游记》、罗曼•罗兰《名人传》、高尔基《童年》、奥斯特洛夫斯基《钢铁是怎样炼成的》，背诵20首古诗。

2、检查方式：

(1)、学生可跟体验父母所付出的辛劳和奉献，并将自己的体验实践写成心得体会(一至三年级100-300字;四、五年级300-500字)，开学后以班级为单位，进行“感恩父母”实践体验交流主题班会，并上交材料。

(2)、3-6年级写出500字左右的读后感，开学后组织开展“践行《弟子规》、谈心得”主题班会活动。

(3)、开展古诗文诵读汇报活动，学校结合学生背诵20首古诗内容，评选出学校班级古诗文诵读优秀个人或先进班级。

(4)、学生在家温习《三字经》、《弟子规》，学校假期通过各种方式了解学生在家具体践行情况。

3、督促孩子寒假期间，生活要有规律，按时作息，和孩子一起制订合理的生活时间表。引导子女正确消费，鼓励子女参加家务劳动，抓住春节走亲访友机会，在文明礼仪、公共意识、尊老敬幼等方面进行有意训练，注意孩子读写姿势，督促孩子要注意保护视力。

4、充分利用寒假时间，在做好德育作业的同时，倡议孩子假期参与“五个一”活动:(1)养成一种节约的好习惯，在生活中寻找节约的小窍门，不乱花钱，不互相攀比学习和生活用品，养成勤俭节约的好习惯;(2)学会并掌握一种安全自救自护的技能;(3)改掉一个自身存在的陋习，努力提高自身修养，做一个活泼、健康、向上的学生。(4)每天积极参加一次体育锻炼。(5)每天观看新闻，了解国家大事。

各位家长，孩子平安、健康的成长，是我们共同的责任。最后衷心地祝愿各位家长新年快乐、全家安康!

征求意见表：

篇3

货物运输协议书范本

托运方:_________

托运方详细地址:_________

承运方:_________

收货方详细地址:_________

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一条货物名称:_________;规格:_________;数量:_________;单价:_________总额(元):_________。

第二条包装要求

托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。

第三条货物起运地点:_________;货物到达地点_________。

第四条货物承运日期_________;货物运到期限_________。

第五条运输质量及安全要求_________。

第六条货物装卸责任和方法_________。

第七条收货人领取货物及验收办法_________。

第八条运输费用、结算方式_________。

第九条各方的权利义务

一、托运方的权利义务

1、托运方的权利:要求承运方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。

2、托运方的义务:按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。

二、承运方的权利义务

1、承运方的权利:向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。

2、承运方的义务:在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。

三、收货人的权利义务

1、收货人的权利:在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站、或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。

2、收货人的义务:在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。

第十条违约责任

一、托运方责任

1、未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的_________%偿付给承运方违约金。

2、由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任。

3、由于货物包装缺陷产生破损，致使其它货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

4、在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。

5、罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。

二、承运方责任

1、不按合同规定的时间和要求配车(船)发运的，承运方应偿付托运方违约金_________元。

2、承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金。

3、运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。

4、联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其它承运方追偿。

5、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任:

(1)不可抗力;

(2)货物本身的自然属性;

(3)货物的合理损耗;

(4)托运方或收货方本身的过错。

第十一条本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式_________份，送_________等单位各留一份。

托运方(盖章):_________承运方(盖章):_________

代表人(签字):_________代表人(签字):_________

地址:_________地址:_________

电话:_________电话:_________

开户银行:_________开户银行:_________

帐号:_________帐号:_________

_________年____月____日_________年____月____日

签订地点:_________签订地点:_________

公路货物运输合同阅读

甲方(托运方)：

乙方(承运人)：

甲乙双方本着友好合作、平等互利的原则，同时根据中华人民共和国有关法律、法规之规定，经充分协商，订立本合同，以资共同遵守。

1、货物托运

1.1甲方委托乙方运输货物，应填写《货物托运单》，明确托运货物的名称、数量、重量、规格、货物的起运和到达地点、收货人名称及详细地址和联系方法。

1.2甲方托运货物需要办理审批、检验等手续的，应当将办理完有关手续的文件提交给乙方，并配合乙方工作，及时为乙方承运车辆办理提货、装货等相关手续，指导乙方进入指定的发货地点。

1.3甲方委托乙方运输的货物应符合标准，保证货物的质量、包装和温度等要求，在乙方按照甲方所提供的合理指示进行操作的情况下，货物应是安全并可运输。

1.4甲方委托乙方托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交给乙方。

1.5甲方不得提出影响车辆正常使用用途的要求，若对运输货物有摆放、拼装、温度等特殊要求的，应书面形式作出说明。

1.6在乙方将货物交付收货人之前，甲方可以要求乙方中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿乙方因此受到的全部损失。

2、货物承运

2.1乙方应持有国家工商管理部门颁发的经营公路货物运输的营业执照及经营许可证，并按照甲方发出的《承运车辆及日程安排表》为甲方安排车辆和人员。

2.2乙方应在合同规定的运输期间内，确保货物包装、数量，并安全地将货物运送到指定地点，进行货物交接签收。

2.3乙方应在货物运输中，保持与甲方的联系，若发生意外或其他异常情况，乙方应第一时间向甲方报告情况。若造成货物损失，乙方应及时进行处理，以减少损失，并详细提供事故的相关资料。

2.4乙方应遵守交通法规，因违反交通法规而受到的罚款、扣证、扣车等处罚或交通肇事的，由乙方自行承担责任，并且乙方应及时调度车辆以保证将甲方货物按时安全送达指定地点。

2.5乙方应承担从货物装运至交于收货人止，发生的货物灭失、缺少、变质、污染、损坏的赔偿责任，但由于不可抗力造成的损失除外。

2.6 乙方应承担在货物卸货时由于操作不当或野蛮操作造成甲方货物损失。

3、运输价格及结算

3.1运输价格(经双方协商一致核定价格表)。但不局限于运输价格表中的价格，具体价格根据单次具体情况协商而定。

3.2随着运输市场的变化，甲乙双方可以对价格协商，经确认后，按实际情况进行适当的调整。

3.3乙方应当于当月五日前向甲方提供上月业务结算清单，甲方应当于当月十日前完成核对工作。

3.4若结算清单核实无误，甲方应通知乙方开具运输行业统一发票;若有疑问，应由甲乙双方核实后再由乙方开具发票。

3.5甲方应在收到乙方发票后的10天内，按发票金额以转帐方式或支票方式支付乙方运费。

4、运输车辆

4.1乙方应按照甲方的产品特性及要求，配备性能优良、车容整洁的货车，以保证运输的质量和安全。

5、交货方式与期限

5.1甲方要求乙方为甲方提供门对门的运输服务，并委托乙方提供卸装服务(在甲方指定地点装货及在甲方的收货方卸货)，卸货费一并计入运费中。

5.2乙方应在双方约定的时间内将货物送至交收货地点。个别发货的交货期限如果是收货人休息日时，交货期限则为甲乙双方共同协商一致的时间。

5.3货物运输到达后，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货或收货无故拒绝收货的，乙方应及时与甲方联系，并妥善保管货物，所产生的费用应由甲方承担。

5.4收货人提货时应当检验货物，对货物的数量、毁损等提出异议的，可以拒绝收货。

6、手续确认

6.1甲方应于出车的前一天下午通过电话、传真或其他终端设备向乙方下达委托，通知乙方提货。

6.2乙方接受甲方委托后，应及时办理有关货物运送手续，并按照甲乙双方认可服务收费标准并开具工作单。

6.3甲乙双方收发货人员当场确认相关凭证单据及承运货物的品名、规格、数量、包装形态等，若发现单据证件、货物不符或不全，双方人员均有权拒绝发货、提货。

6.4经甲乙双方人员对货物共同确认后出具清单，乙方到达指定地点，根据清单让收货人签收，签收单作为乙方安全承运的凭据。

6.5乙方应在承运期限之后的20日内将签收单交还至甲方，以通知甲方运输合同已执行完成。

7、保险

7.1甲方应对委托乙方承运的货物负责保险，所需要费用由甲方自行承担。

7.2甲方若委托乙方代为办理保险，应出具书面委托书，所需要费用由甲方另行支付给乙方，不计算在运费之中。若发生货险，乙方应提供相应的文件，协助甲方进行理赔。

8、权利义务

8.1乙方有权要求甲方按合同规定支付运费，甲方应如期支付。

8.2乙方不得擅自泄露甲方的商业机密，包括客户信息、经营信息、费用信息、技术信息和货物信息等。

9、免责条款

9.1在符合法律规定和合同约定条件下的运输，由于下列原因造成的货物失灭、缺少、变质、污染、损坏的，乙方不承担违约责任：a、不可抗力;b、货物本身的自然属性;c、货物的合理损耗;d、甲方或收货人本身的过错。

9.2本合同的不可抗力是指：a、法定自然灾害及战争状态;b、影响交通工具正常运营的气象条件;c、政府活动引起的交通管制;d、行政执法所引起的时间上的耽搁;e、重大交通事故或道路意外所起得无法弥补的延误;f、国家法律禁止条款的变更导致无法继续经营。

10、变更与解除

10.1在合同有效期内，任何一方不得擅自变更或解除合同，若甲乙双方协商一致，可变更或提前解除合同。变更或提前解除合同应以书面形式作出，并经双方签字盖章后生效。

10.2以下情况之一，甲乙双方均可提出终止合同，但应提前一个月以书面形式通知对方，同时结清所有费用：a、任何一方由于经营不善而无法继续履约的;b、任何一方因为违反国家法律法规受到查处，无法继续履约的;c、任何一方因为重大经营调整或经营范围的变更，无法继续履约的。

11、违约责任

11.1甲方故意隐瞒，在托运货物中夹带国家禁止或限制运输的物品，应承担违约责任。

11.2甲方报错、误填货物名称或装卸地点等，造成乙方错送、车辆放空的，由甲方承担全部责任。

11.3甲方对运输货物有摆放、拼装、温度等特殊要求的，未以书面形式作出声明的，乙方不承担由于甲方未声明而造成的损失责任。

11.4乙方工作人员私自泄露甲方商业机密，造成损失的，乙方应承担赔偿责任。

12、争议解决

本合同在履行过程中发生争议，甲乙双方应友好协商解决，若双方协商不成，应当将争议提交上海仲裁委员会进行仲裁。

13、其他

13.1本合同有效期_____年，自____年____月_____日至_____年_____月____日止。

13.2本合同一式两份，甲乙双方各持一份，经双方签字盖章后生效。

13.3本合同未尽事宜，甲乙双方可根据有关法律法规的规定，共同协商作出补充协议，补充协议与本合同具有同等的法律效力。

甲方： 乙方：

公司代表人： 公司代表人：

盖章： 盖章：

日期： 日期：

公路货物运输合同大全

甲方(托运方)：

乙方(承运方)：

根据国家有关运输规定，本着平等互利、相互协作、共同发展的原则，经过双方友好协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

一、甲方在满足自备车辆运输的前提下，将所需托运的货物交由乙方承运。甲方托运的货物须包装完好，否则乙方有权拒绝承运。

二、货物运输方式：门到门，即起运地点为甲方指定仓库，到达地点为甲方送货单所注明的收货单位及其地址。甲方同意乙方按照对所托运的货物保价金额的4‰收取保价费。甲方选择货物保价运输时，申报的货物价值不得超过货物本身的实际价值。托运的同一批货物每件之间价值不同，应分别保价并在合同上另行注明。不分别保价的，按保价总金额平均计算出每件货物的保价金额，其中每件货物内装有小件的，按单件货物保价金额和内装数量平均计算出每小件货物的保价金额。对于价值较高的货物，保价费收取标准可以另行协商。

三、乙方应安排专人并持有乙方法定代表人授权委托书与甲方储运部门衔接工作。

四、乙方应保证在接到货运通知后及时提供安全适载的车辆到指定地点装货，要求车况良好、手续齐全、无漏湿现象，车厢干净卫生、无毒无污染。

五、乙方在装载货物时，必须轻拿轻放，按规定装载，并按要求办理交接手续：

1.货物装载高度规定：从装载安全及保证产品质量考虑，产品装载高度从货厢底部算起，不超过2.2米。篷车原则上不揭蓬装货，若需揭蓬，其装载高度从货厢底部算起，不超过2.2米。

2. 在运输过程中因乙方过错导致货物发生毁损、灭失的，乙方承担赔偿责任。具体赔偿标准为：若甲方选择保价运输，乙方最高赔偿限额为甲方对该损毁、灭失货物的保价金额;若甲方选择非保价运输，乙方最高赔偿限额为该毁损、灭失货物运费的两倍。乙方的赔偿范围仅限于货物本身的损失，乙方对于甲方(或收货人)遭受或者可能遭受的其他损失和间接损失不予赔偿。

3.在货物装车过程中，甲乙双方当事人应在现场清点货物及随货同行票据，乙方确认无误后应在甲方送货清单上签字，办理货物及票据交接手续。

4.货物到达指定地点后，承运人应与收货人在现场清点货物，并要求收货方按甲方的规定在送货清单(或委托书)上签字盖章带回。若发生拒收货物，应及时与甲方联系，并要求客户注明退货原因。

5.对于有特殊要求的签字盖章(如为保障客户的商业秘密，要求收货方只能在委托书上签字盖章，承运人不能将带有产品价格的送货清单交收货方签字盖章等情况)，乙方必须按甲方要求与收货方完善交接手续。若未按要求签字盖章而导致甲方商业秘密泄露，乙方需承担由此造成的一切损失，另处以500元/次以上的违约金。

六、乙方必须保证原装原运，承运过程中产生的货差货损由乙方按货物的销售价承担赔偿责任。乙方在运输中未经甲方同意，擅自改道或迂回运输等而造成的运输成本增加，由乙方自行负责。如乙方将货物错运到货地点，每次处以500元违约金，并无偿送到正确的到货地点，若因此造成甲方货物损失及其它损失，由乙方全额赔偿。

七、乙方应按以下要求将货物安全无损地运达甲方指定地点并按约定完成交接手续：

1.应及时将货物送达目的地并按期交回送货清单返回联。

(1)货物运输时限以甲乙双方签订的运输方案第八条为准。

(2)乙方须在指定收货人签收相关单据后的第二天以邮政快递寄回甲方。

(3)若发生票据遗失，按 /票处以违约金，重新打票完善票据签章手续，并赔偿由此造成的一切损失。

2.每批药品都附有质检报告随货同行，要求与送货清单一起交收货单位，并签收，发生错、漏、遗失等情况，每份处以违约金10元，每次最低处以违约金30元。

八、由不可抗力造成一方违约的，依法免除违约责任;但有义务及时通知对方，并采取有效补救措施。如因一方过错使损失进一步扩大，该方必须赔偿扩大部分的损失。

九、对于甲方可能出现的大宗轻泡货物，按如下办法计算：首先核算该批货物的重量与体积的比值，如果低于0.333吨/立方米，则按0.333吨/立方米的标准乘以货物的实际体积来计算重量和运费;如果比值高于0.333吨/立方米，则按实际重量计算运费。

十、合同价格在执行过程中，遇到国家政策调整造成原价格不能履行时，双方可平等协商解决。在合同期内，如果油价(以重庆市场零号柴油零售价格为标准)波动(包括上涨或下跌)幅度在5%以下(含5%)，则运价维持不变;如果油价波动幅度超过5%，则运价随之调整，其调整幅度为油价波动幅度的30%计算(如油价上涨6%，则运价上涨6%×30%=1.8%,依此类推)。

十一、乙方每月按要求统计运输费用，汇齐所有相应的报表、收货方签章送货清单结费联及法定代表人授权委托书等交甲方货运部门审核，如无异议，乙方开具正规的运输发票，按月与甲方结算运费，原则上甲方在此后三个月内分期付清账款。在支付运费时，甲方将根据资金状况支付一定比例的三个月以内的银行承兑汇票，乙方不得拒收。运费应按附件所确定的价格和里程数结算。

十二、为保证运输服务质量，乙方不得向他人整体转包运输项目，一经发现，甲方有权终止合同。

十三、乙方运输服务不到位造成甲方形象受损(不提供门到门服务、谎报到达时间、货物交接时造假、与客户争吵甚至打架等)，每次处以200元以上的违约金，如影响到甲方的正常销售，甲方有权提出警告或暂停合作，情节严重的，赔偿由此造成的损失，同时甲方有权提前解除合同。对于运输造假、单据造假等违法违规行为，一经查实，终止合同，并依法追究法律责任。

十四、乙方有义务向甲方提供有关工商执照、法律文件及私车挂靠协议和机动车辆保险单等复印件，供甲方审核存档备查。乙方不得以任何形式向公众透露甲方的商业秘密，否则，乙方承担由此造成的一切损失(如名誉损失、经济损失等)。

十五、双方若发生纠纷，应友好协商解决，协商不成，则向运输始发地人民法院申请处理。本合同未尽事宜，根据国家有关法律、法规办理，也可由双方另行协商解决。

十六、本合同一式六份，双方签字并盖章后生效。合同有效期从 年 月 日起至 年 月 日止。

甲 方： 乙 方：

篇4

解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（IntelligentTransportationSystem,简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。

一、ITS的基本概念

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。

1.ITS（IntelligentTransportationSystems）的定义

智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。

2.ITS的主要功能

“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

2.1顺畅功能

ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：

虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。

2.2安全功能

美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本ITSJapan预计，实行ITS30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见ITS能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。

自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

2.3环境功能

智能交通不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%～16%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行ITS后，可望在30年内将CO2产生量减少15%，NOX排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。

3.ITS的主要领域

目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。

3.1先进的交通信息服务系统（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将ATIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

3.2先进的交通管理系统（ATMS）

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

3.3先进的公共交通系统（APTS）

这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。

3.4先进的车辆控制系统（AVCS）

AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

3.5货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

3.6电子收费系统（ETC）

道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

3.7紧急救援系统（EMS）

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

二、国际ITS的发展状况

1.国际ITS的发展状况

智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。

智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的ITS项目当时有美国的ERGS（ElectronicRouteGuidanceSystem，电子路线引导系统）、欧洲的COST30（CooperationinthefieldofScientificandTechnicalresearch，科学技术领域研究协作）、日本的CACS（ComprehensiveAutomobileControlSystem，汽车综合控制系统）等。

自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决[本文由网站公文大全收集整理]共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（IntelligentVehicle-HighwaySystems－IVHS）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统（IntelligentTransportationSystem－ITS）”。

1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（EU）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE（DedicatedRoadInfrastructureforVehicleSafetyinEurope，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的PROMETHEUS（PROgraMmeforaEuropeanTrafficwithHighestEfficiencyandUnprecedentedSafety，欧洲高效安全道路交通计划）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统RACS（Road/AutomobileCommunicationSystem;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS（AdvancedMobileTrafficInformationandCommunicationSystems:1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到1996年，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从理论规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

美国自60年代的ERGS之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（ISTEA－IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。1997年，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（AHS－AutomatedHighwaySystem）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，ITS的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（ETC），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。

在ITS项目研究过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会（IntelligentVehicle-HighwaySociety－IVHS，目前为美国智能交通协会ITSAmerica）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO（EuropeanRoadTransportTelematicsImplementationCoordinationOrganization）、日本的路车交通智能协会VERTIS（VEhicle,RoadandTrafficIntelligentSociety，现改名为日本智能交通协会－ITSJapan）、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。

除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划；新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功，已成为居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费；中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划；在香港，城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年；我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。

智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿，由于其市场前景很好，不仅各国政府高度重视，各国的民间科研开发机构热情也很高，不惜投入巨资，这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。

2.日本ITS的发展状况

日本的道路交通，从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到2001年几乎呈直线上升，截至2001年1月末，日本车辆保有台数约为7583万台，其中轿车5245万台，货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元；交通事故发生量大幅增加，交通死亡者每年约为9000人，如日本1999年的交通事故发生量为85036万件，其中死亡人数9006人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。

由于日本的车辆保有率（机动化水平）很高，因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤，经常会发生塞车现象，出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。

2.1日本对ITS的认识及发展目标

在认识上，日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段，而且是保持和推进日本经济活力的重要措施，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业，可以创建新的产业领域（如电子、信息通信、软件等）；形成城市型的公共事业（如高度信息化等），还能增强日本的国际竞争力（如高效率的物流等）。并且认为，要实现ITS必须采取以下对策：（1）制定综合、长期、科学的计划；（2）建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构；（3）理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用；（4）人才培养。

日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有：

（1）《VERTIS伟大构想》。1994年10月，由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。

（2）《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月，由日本的先进信息通信社会推进本部制定。

（3）《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

（4）《推进智能道路交通系统（ITS）的整体构想》。1996年7月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。

1995年2月，由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》，其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务，必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用，并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。

接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标，表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后20年为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。

9个开发领域及其开发、推广目标依次为：

（1）导航系统的智能化

其使用者服务内容是：提供交通信息；提供目的地信息。

开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。

（2）自动收费系统

其使用者服务内容是：自动收费。

开发推广目标是：以2000年达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。

（3）安全驾驶的辅助

其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以2000年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。

开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、方法后，逐步在全国的主要道路上应用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的辅助

其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。

开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。

（7）提高商用车的效率

其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。

开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。

（8）行人等的辅助支援

其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。

开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。

（9）救援车辆的运行辅助

其使用者服务内容是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。

开发推广目标是：推进研究开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步应用；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。

2.2日本ITS各领域的发展状况、优先领域

日本从1997年开始对ITS进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：

道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化，并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8GHZ，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成，并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末，在日本将有900个收费站使用ETC。

5个地区的试点情况：

（1）丰田市

道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。

EV共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。

大型活动时的PARK&RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。

（2）高知县

Internet对应型综合交通信息的提供。

地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。

应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。

（3）东京都

城市内公共车辆优先系统（PTPS）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的乘车时间。

（4）歧阜县：

通过互联网提供ITS相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供ITS相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。

（5）冈山县：

BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。

在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smartway2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：

辅助驾驶系统的实验；

2001年以后在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；

在第二东名·名神等大城市的高速公路上首先引进；

2004年以后根据道路及地区特性smartway；

在全国主要干线道路网实现smartway。

2.3日本发展ITS的主要经验及教训

2.3.1主要经验

（1）日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的国家级项目，由中央政府直接推进。

日本把ITS作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进ITS的研发与应用（日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土交通省，所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同了“推进ITS的总体规划”，其要点是：

ITS是国家级的项目，应战略性地对待；

让国民深刻理解ITS的必要性；

整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；

广泛开展可协调的国际间合作；

把ITS作为长远的计划来考虑。

（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础

政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援；实施先导ITS技术的研究开发；研究并制定ITS相关的标准化及应用技术；为展开地区ITS而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划，实施标准化认证体系，确保ITS在全国的兼容性。另外，ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

企业为主体：ITS的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施ITS的主体。

技术进步为支撑：ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在ITS技术的前沿，保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

需求为基础：以ETC装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机；一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折（另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。

（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

日本政府意识到，为使ITS在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

（4）重视发挥协会的作用

在ITS项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会ITSJapan（原VERTIS），以制订并实施ITS开发计划。ITSJAPAN是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区ITS的发展，为加强官产学研的协作，地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有：

爱知县ITS推进协会（1998年设立）；

高知县ITS推进协会（1999年设立）；

新泻县ITS推进协会（1999年设立）；

关西ITS推进协会（1999年设立）；

冈山县ITS推进协会（2000年设立）；

札幌圈ITS推进座谈会；

中国经济ITS研究会（注：中国－指日本的中四国）；

九州经济ITS研究会。

拟设立的ITS推进组织有：

东北ITS推进协会；

冲绳ITS推进协会。

2.3.2教训

（1）路网的规划、建设是基础

ITS并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，ITS实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。

（2）应采用经济手段调控交通需求

交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用ERP（ElectronicRoadPricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

（3）与ITS相关的法规建设还显滞后

由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8GHZ专门用于ETC）。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有：

①法律

电波法（法律第131号）

道路运输车辆法（法律第185号）

②政令

道路构造令（政令第320号）

③省令

道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）

电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）

无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）

有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）

（4）能力建设跟不上发展

日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。

（5）如何与国际标准相协调

目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：

由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

（6）对中小型风险型企业的支持

由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

三、思考与结论

中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

以下是几点关于中国发展ITS的思考：

1.尽早启动中国的ITS进程

八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。

2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施

中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段，与日本相比，在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中，已经产生严重的交通问题，应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。

智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门，如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门，为此中国必须把ITS作为国家重点项目，总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略，标准制定和人材培训，并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。

发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例，截止到1996年，中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路，高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面，然而，其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络，这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外，中国还将建设3.5万公里的高等级公路，其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%～4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元，如果其中的1000亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资就有30～40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平，而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高，中国ITS市场的容量将是一个天文数字。

正如前面所说的，中国ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平较低，因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外，中国ITS近期内将以投资类产品为主，而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此，日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场，一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言，正可以利用此优势，采取以市场换技术的方针，初期让出部分市场以引进技术，实现我国ITS的跨越式发展。

5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作

ITS既具有社会基础设施的特性，同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性，按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。

政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即：政府应在政策上提供便利，解除各种制度的限制，建立利于地区ITS系统发展的有利环境，并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备，促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案，即时提交系统提案，参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。

6.区别不同规模的城市，实行分类指导的方针

政府还必须充分考虑各地区的特性，把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差异情况，实行分类指导。

对基础较好、有现实需求的大城市，政府应促使其多方面启动ITS，如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。

7.避免一哄而上，重复投资

对ITS的发展，应全国统筹规划，考虑产业如何布局，而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。