公路运营方案精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路运营方案，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词:长大公路隧道通风方案问题

中图分类号:TU74文献标识码:A文章编号:1007-3973 (2010) 07-015-01

1引言

随着我国高速公路建设的快速发展,公路隧道的数量越来越多,通过隧道的车流量也日益增加。车辆在隧道中运行会产生大量废气与烟雾,影响空气质量与司乘人员安全,降低隧道内可见度,增加了安全隐患。隧道通风是保证汽车行驶安全性和舒适性的必要条件。在隧道防灾救灾方面,隧道通风也起着重要作用。尤其在特长公路隧道设计中,通风技术更是重要的一环。通风方案的选择,直接影响到隧道的工程造价、规模、工期、运营费用和防灾救灾功能。

2通风方案

国际上的长大公路隧道运营通风方案大致分为全横式、半横式、分段纵向式和混合式四大类,各种通风方案有利有弊。本文结合相应隧道实例,对上述方案进行探讨。

2.1 横向通风方案与半横向通风方案

两种方案均需隔离出较大的空间作为风道。横向通风方案需设送风道与排风道,通风机送出的新鲜空气由送风道吹出口送出,在隧道横断面内稀释污浊空气后,流向排风道排出;半横向式通风方案隧道仅一条风道,一般用来进风。新鲜空气横向进入车道,污浊空气则沿车道纵向流动排出洞外。

这这两种方案,污染物浓度随隧道全长分布比较均匀,隧道内卫生状况较好。且具有气流稳定、洞内风速小、通风噪声小、行车环境舒适等优点。尤其在火灾情况下迅速排除烟雾方面效果很好。但由于需要隔离风道增大了开挖断面,两方案初期的土建工程费用与后期运营费用较大。20世纪80年代以前,欧洲大多数国家的长大公路隧道采用了横向式或半横向式通风方案,其中以瑞士、奥地利、意大利为代表。如建成于1987年的奥地利普拉布奇(Plabutsch)隧道,全长9634m,采用全向式通风设计。

2.2分段纵向式通风方案

纵向通风是指由通风机压入的新鲜空气,从隧道一端风道进入车道并沿隧道轴向净空内流动,推动和稀释污浊空气沿车道纵向流动,向另一端排出洞外。对于长大公路隧道,车辆运行阻力增大,综合考虑隧道排烟、火灾情况,往往需要将纵向通风分段进行。

分段的方式一般包括设置竖井、斜井甚至平导。分段纵向式通风方案采用机械通风方式使新鲜空气从隧道的不同地段送入,而污染空气从不同地段排出。该方案由于无需增加隧道断面,降低了初期投资费用,并具有后期运营费用低,管理方便等优点,且充分利用车辆活塞风作用,起到经济节能的效果。在合理设置了竖(斜)井的情况下,可有效缩短工期,分散弃渣,解决了施工期间通风、排水等问题。但在火灾情况下,隧道内烟气会沿隧道下游纵向流动,通过隧道出口或竖(斜)井排出,阻止火灾蔓延和烟雾扩散比较困难,洞内的排烟效果不如全横向和半横向通风方案。

近30年来,国际上纵向通风方案逐渐形成主流。日本长大公路隧道几乎全部采用了纵向通风方案,欧洲也逐渐开始借鉴采用。如建成于1990年的日本关越(Kan-etsu)隧道, 全长11010m,竖井纵向式通风;建成于2001年的挪威Folgefonn 隧道,全长11130 m,纵向式通风。随着我国90年代建成的成渝高速公路中梁山隧道(3165m)采用纵向式通风方案,我国的高速公路隧道纵向通风技术首次突破3000m,日渐成熟的纵向通风方案在我国其他特长公路隧道中得到了广泛的应用。

2.3混合式通风方案

混合式通风是由横向式通风与纵向式通风等基本方式加以组合而形成的通风方案。对于长大公路隧道,如果埋深很大地形险峻,中间竖井在设置、施工方面会很困难,此时可考虑采用不同通风方式组合的混合式通风方案。如其中一种思路是纵向――全横向混合通风方案,即在隧道两端采用纵向通风,而在中间段采用全横向通风的方式。由于全横行通风段的隧道纵向风速为零,所以从理论上讲,中间的横向通风段可以取任意长度。这种方案的缺点是纵向横向连接处风流较难处理,需具体调道设计尺寸。但在一定程度上避免了纵向通风分段不能太长,防火救灾功能差的缺点,在深埋长大隧道中间段通风问题以及竖(斜)井设置难度问题上有了较好的解决,不失为长大公路隧道通风方案的一种选择。

3 结语

近年来,随着公路隧道技术的日渐完善,国内所采用的通风方案也经历了由最初的全横向、半横向向分段纵向式通风方案过渡的过程。我国隧道通风方案受日本影响较大,逐渐成熟,也遇到了许多问题和挑战。在积极参与国际行学术交流、借鉴国外经验的同时,国内研究人员应该结合实际,进行扎实细致的研究工作,不照搬国外经验。笔者认为仍存在几个问题值得研究人员注意,提出如下:

(1)采用纵向通风方案时,若发生火灾,通风机正常启动情况下能有效阻止火灾烟气向隧道上游蔓延,保障火灾上游人员的生命安全。但若一旦由于混乱发生二次事故(如追尾、翻车等)引发火灾,纵向排烟并不能有效解决排烟问题。

(2)当遇到高埋深、地势险峻的长大隧道时,竖井施工困难,隧道中段通风存在问题。

(3)虽然纵向通风方案逐渐得到大家的普遍共识,但在对环境、防灾要求很高的工程中,为加强烟控控效能,也应当一定程度上考虑采用横向通风方案。

(4)加强新技术的引进。在日本有近50条隧道安装了静电除尘设备,但此项技术在国内尚未展开。

(5)研究采用先进的通风控制系统。如前馈式控制方法与智能控制方法,从而提高通风控制效果,减少能耗,降低运营成本。

参考文献:

[1]夏永旭,赵峰.特长公路隧道纵向―全横向混合通风方式研究[J].2005,(2).

[2]曹振,杨彦民.秦岭Ⅰ隧道通风设计探讨[C].国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会论文集(下册),2002.

篇2

关键词：高速公路；运营管理；信息化建设及方案

中图分类号：U49 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。

一、高速公路运营管理信息化建设的必要性

（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力

我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。

（二）高速公路运营管理无法满足发展需要

高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。

（三）高速公路运营管理存在诸多问题

目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。

二、高速公路运营管理信息化建设及方案

高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：

（一）接口层模块

由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。

（二）信息处理层模块

当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。

第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。

（三）业务办公系统模块

在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。

（四）高层决策支持系统

当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。

三、结语

在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1] 陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都：经营管理者，2014（1）.

篇3

【关键词】电信运营商 云计算 公众云

1 引言

“云计算”的思想最早起源于电话网，业界将透明的、黑箱的电话传输网称之为“云”。2008年以来我国云计算项目部署密度显著增加，呈现“以政府为主导、以IaaS交付模式为主”的趋势（见图1）。唐雄燕[1]（2011）认为云计算将给电信运营业带来多方面机遇，如可以直接提供公共云计算服务、可以提供基于开放通信能力的云服务等。当前我国云计算标准规范、第三方评估认证审计等配套支持环节明显不足，建设环境滞后；随着谷歌、亚马逊等企业加快在全球布局，云计算服务向境外集中的风险将进一步加大。总体来看，我国公共云服务能力与发达国家仍有较大差距，业务规模较小，业务较为单一。

业界普遍认为，大型公有云服务如微软Windows Azure、亚马逊AWS等使用的服务器、存储、网络带宽甚至电力的单位成本，都比一般企业要便宜得多，发展潜力巨大，学者刘玮、张建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云资费、定制云资费等策略。不过既有研究成果（刘山[3]（2012）、何廷润[4]（2012））多集中在云计算概念、产业链、战略布局等方面，有必要对我国电信运营商开展公众服务云的总体思路及技术方案展开研究。

2 云计算的定义及对运营商的价值

2.1 云计算的定义

从运营商实践角度来看，云计算是一种将集群计算能力通过互联网向公众提供服务的互联网新业务，是互联网和信息化的发展方向与应用趋势。云计算提供的是“服务”，主要包括公众云（对外提供服务）、私有云（内部系统使用）、混合云等。

2.2 云计算对运营商的价值

从内部（私有云）看，云计算对运营商的价值主要包括四个方面：

一是虚拟化和资源调度。虚拟化可实现资源“空分、时分”共享，提升网络利用率至60%（数据来源：中国联通）；

二是分布式计算和存储。分布式计算、存储采用软件方式可提升系统整网性能和可靠性，降低对单点硬件（性能、可靠性）的依赖，降低采购成本；

三是统一云管理系统。可实现分权分域的统一IT资源管理，改变管理模式，提高整网的运维效率，如人均大于3000台（数据来源：中国联通）；

四是面向“云”优化的硬件。可实现高能效比，有效降低整体TCO（总拥有成本）。

从外部（公众云）看，云计算对运营商的价值主要包括三个方面：

一是灵活满足客户个性化需求。以按需服务的方式根据不同用户的个性化需求推出多层次的服务；

二是保障客户服务的安全性。云计算网络冗余机制可实现客户服务的高扩展性、高可靠性；

三是资源透明化。底层资源（计算/存储/网络资源等）对用户透明，用户无需了解资源具体实现和地理分布等细节。

3 公众服务云业务的特性、市场定位

从实践角度看，我国电信运营商公众服务云业务的特性主要包括标准化、自服务、快速供应、按需使用和自由伸缩等五个方面，见表1。

从市场定位看，电信运营商主要面向政企客户和互联网公司，提供标准的通用化应用托管服务。以中国移动为例，其公众服务云业务将由全网统一运营团队进行“集中运营”，并由总部统一规划和建设公众服务云平台，可提供的服务见表2。

4 公众服务云与传统IDC托管服务的区别

4.1 传统IDC托管服务

（1）重点考虑因素：用户对托管地有明确要求；用户对IDC机房环境及服务有较高要求。

（2）布局思路：运营商集团公司直属IDC机房设置在中心城市（如北京、上海、广州等），省级IDC机房由各省根据本地业务需求灵活规划建设。

（3）以运营收入为导向，与集团客户业务协同发展，制定机房星级标准和服务等级标准，提供满足用户不同需求的IDC政企托管服务。

（4）与IT系统提供商合作，为政企等传统行业客户提供全面的IT系统解决方案和托管服务，打造电信运营商自身IDC服务的高端品牌，创造新的收入和利润增长点。

4.2 公众服务云

（1）重点考虑因素：与位置无关；注重建设及运营成本、政府支持和优惠政策、绿色节能等。

（2）布局思路：结合云计算总体规划，全国选取几个物理区域，建设大规模公众服务云资源池；综合考虑气候、电力供应、政府支持等情况，一般在北方如黑龙江、内蒙古等省份选址。

（3）按照互联网服务的模式，面向政企客户和互联网公司提供标准化的应用托管服务。

（4）开展弹性计算、在线云存储、PaaS开发环境、SaaS应用等综合云计算服务，以形成对政企托管服务的有效补充。

（5）通过创新的开放合作模式，引入社会优良开发和应用资源，共建云服务生态环境。

5 公众服务云发展总体思路

如图2，总体来看，我国电信运营商将以合作开放的理念设计、运营公众服务云平台，将公众服务云作为基础平台，结合开发社区、产业合作及开放API接口等方式，吸收社会优秀资源，形成良性公众服务云生态系统。从时间上看，初期以提供IaaS基础IT资源服务为切入点，后期将逐步根据市场需求，结合全业务或移动通信优势，推出PaaS或SaaS服务。

6 公众服务云总体技术方案

如图3，我国电信运营商的总体技术方案，一般包括公众服务云运营管理平台、公众服务云资源管理接口和公众服务云资源池等三个方面，总体技术原则是统一规划、集中运营、多资源池系统接入、模块化设计和资源管理接口标准化。

6.1 公众服务云运营管理平台

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关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选

收稿日期：20120405

作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803

1引言

据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。

国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。

目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。

2价值工程原理及应用目标

价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。

价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。

价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。

3全寿命周期低碳公路概念

全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。

4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用

4.1建设前期

建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。

在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。

确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。

4.2施工期

公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。

施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。

对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。

价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。

4.3运营期和维养期

高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。

建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。

积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。

(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。

(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。

(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。

4.4拆除期

拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。

5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例

根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。

5.1碳排放量指数

首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。

碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。

5.2成本指数

成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。

5.3经济指数

价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:

经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。

某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。

表1各方案成本指数

指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000

表2碳排放量指数

指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000

由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。

表3经济指数

指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780

6结语

在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。

参考文献：

［1］ 邵慧,郭长起,傅海舰.价值工程在公路施工方案优选中应用研究［J］.现代商贸研究.2010(17):69~72.

［2］ 王炎.价值工程理论在房地产项目全寿命周期的应用探讨［J］.建材世界,2010,31(3):27~28.

［3］ ,方元务,王超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略［J］.公路交通科技:应用技术版,2010(7):112~113.

［4］ 田延军.公路工程施工和设计中节能减排的探讨［J］.交通标准化,2009(5):43~44.

［5］ 程昊,泮俊.浅谈低碳高速公路设计［J］.交通科技,2011(5):85~87.

［6］ 黄钢,刘孝廉,飞.低碳公路优化设计问题探讨［J］.黑龙江交通科技,2011(2):211~212.

［7］ 朱玉涛,陈军然,沈建良.价值工程在工程项目方案评选中应用［J］.建筑管理现代化,2008(1):50~52.

［8］ 李国平.公路施工中如何开展节能减排［J］.节能减排,2009(7):37~38.

［9］ 马建兴,李宏.略谈高速公路服务区的建筑节能［J］.山东交通科技,2008,4(2):63~64.

［10］ 任少英.沥青路面再生技术的推广方略［J］.内蒙古农业大学学报,2008,29(4):154~156.

［11］ 高建立.高速公路沥青路面养护关键技术与工程实例［M］.北京:人民交通出版社,2006.

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[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法

一、高速公路运营管理的现状

管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。

二、我国高速公路运营管理体制方案设计

基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:

1. 设计说明

(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。

(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。

①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。

②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。

2. 本方案的优缺点

(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了

政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。

(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。

参考文献:

[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008

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关键词：全寿命周期；高速公路；工程成本；

一、全寿命周期理论概述

高速公路的全寿命周期是指高速公路从其寿命期开始到其寿命期结束为止所经历的一切时间，即是指高速公路从研究立项开始起，到建设、运营一直到弃置所经历的一切时间。高速公路的全寿命周期可以分为以下三个阶段，即建设期、运营期和弃置期。其中，建设期又包括决策设计阶段和施工阶段。高速公路工程的成本发生在全寿命周期每个阶段之中，是全寿命周期各阶段成本相加之和高速公路工程成本在不同阶段的内容和控制方面都具有各自的特点，处于不同的地位，并具有独立性。高速公路工程全寿命周期成本不仅仅包括其建设过程中的施工成本，而且还包括在初始阶段的决策设计成本，投入运营后的运营成本以及停止使用后的弃置成本。这就使得高速公路的全寿命周期成本比起传统工程的造价更为复杂，不仅要单纯的考虑到施工阶段的成本，更要考虑到运营阶段的养护成本、用户成本以及环境成本等等。要对高速公路工程成本进行控制就要对全寿命周期各阶段成本的影响因素分析，使得成本控制的工作量更多、更复杂。高速公路全寿命周期各阶段的成本组成了一个相互关联又相互作用的整体。各阶段的成本并不是相互独立的，而是都会直接或间接地影响下一阶段所发生的成本。

二、高速公路成本分析

2.1高速公路建设期成本分析

高速公路建设期在全寿命周期中占有举足轻重的位置，这一阶段经历了初始阶段的方案决策、可行性研究以及方案设计，最终将高速公路形成实体的一系列过程。高速公路建设期需要集中投入大量的资金和各类资源，是大量消耗人力、物力、财力的一个过程。不仅如此，高速公路工程的建设期的成本投入对后续阶段的成本也有着远大的影响。例如，建设期的施工方案、材料选择、施工管理等都影响着施工成本，施工成本决定了高速公路的质量，而且高速公路的质量进一步影响着高速公路运营期成本以及弃置期成本。

2.2高速公路运营期成本分析

高速公路工程的运营期成本是指高速公路从竣工交付使用时开始到高速公路弃置为止的整个阶段内因高速公路管理、养护、检测和维修等所发生的所有成本之和。高速公路工程的管理成本主要由以下两部分组成：一是为了维持高速公路管理部门的正常运营所产生的成本，二是为了维持高速公路运营服务水平而发生的高速公路管理系统维护成本。管理成本以运营期第一年的管理费用为基数，以后每年将按照3%―4%的速度进行递增，因为需考虑到管理机构人员工资、福利增长和抵消通货膨胀的需要。虽然高速公路运营期的管理成本只占高速公路全寿命周期成本中的小部分，但是管理成本直接关系到管理机构人员，管理机构人员的服务水平与技术水平又直接影响到运营期间的其他成本，所以管理成本也应该作为全寿命周期中一项不容忽视的成本。

2.3高速公路弃置期成本分析

在高速公路寿命终结后需要进行拆除或废弃。拆除时需要根据各种因素来确定合理的拆除施工技术方案、组织方案、废弃物处理方案以及回收利用方案等。因此，高速公路工程弃置成本的计算应根据具体的实施方案进行确定。根据采用的具体方案的不同，高速公路弃置成本可能相差很大。弃置期也会有一定的利益，因为高速公路的部分弃置构件及材料可以进行回收和再利用，因此此时会发生相应的回收和再利用成本。因为高速公路弃置时间比较久远，目前我国还没有高速公路弃置情况的发生，但是弃置成本作为高速公路全寿命周期中的重要一部分，与高速公路建设期成本密切相关，因此高速公路弃置期成本是万万不能忽视的。

三、高速公路工程全寿命周期成本测算模块化概念模型构建

3.1基础模块

由于LCC咨询服务的核心是对具体工程设计方案的寿命周期成本进行测算，因此，工程设计方案是LCC服务实现的前提，是一种通用的载体性模块，本文设为基础模块。在基础模块中依据功能原则实现工程设计方案的工作结构分解，分析出需要进行LCC测算的成本单元。

3.2功能模块

在具体的工程设计方案测算情境下，须为基础模块中分析出需要进行测算的成本单元选择合适的测算模型，设为功能模块。在该模块中，需要实现对基础模块中成本单元的测算。为满足工程项目测算效度的实际需求，功能模块又具体分为标准功能模块和自定义功能模块。其中标准功能模块是具有常规测算模型的测算模块。

3.3结构模块

在具体的基础模块情境中，必须考虑LCC测算功能的要求、测算模型、数据资源、信息技术等要素之间的配合和衔接，以及三个模块、内部子模块之间接口的合理划分与协调，需要一定的规则加以标准化和规范化，本文设为结构模块。结构模块是一种判据模块，它把基础模块与功能模块按照一定的规则匹配起来，结构模块决定了与基础模块与功能模块的组合方式和类别。

【总结】

随着国民经济的增长，我国高速公路也达到前所未有的建设时期。与此同时，由于高速公路项目建设一次性投资大，特别是高速公路沥青路面造价高昂。因此路面成本分析已成为高速公路建设项目成本控制的重要环节。本文在借鉴国内外已有的理论框架和工程实践的基础上，将全寿命周期成本理论应用于高速公路建设项目路面成本控制，全面考虑项目建造、运行、维护、使用直至报废的全过程成本，有利于追求项目一生所耗成本最小，使用效益最大。

参考文献：

[1]党鑫桥.基于全寿命周期的高速公路交通成本控制保障体系研究[D].西安建筑科技大学，2015.

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关键词：高速公路；选线；地理环境

1、工程概述

某高速公路位于山岭重丘区，设计时速80km/h，该高速路段不良地质现象频发等现象，在选线受到的较多制约。

2、选线总体原则与影响因素

①路线选线是系统性工程，应综合考虑平、纵、横的相互影响及配合。②高速位于山岭重丘区，应依地形、山势选线，平纵指标不宜过高，应均匀连续。③沿线文物众多，对省级及省级以上文物，应 采取避让方案，并尽可能减小对市、县级文物的影响。④高速所处区域不良地质现象频发，路线方案应视其影响程度，分别采用绕行、避让、穿越 方案并进行论证比选。

高速位于地形及地质条件复杂地区，沿线的规划区、铁矿区、饲养场等控制物较多。因此，路线选线的影响因素较多，下面分类加以介绍。

2.1 地形因素

高速公路所经过的属山岭重丘区，地形地貌条件较为复杂。选线过程中应针对困难路段，进行多路线方案的比选工作，力求选取走向合理，运营安全，造价节省，并与沿线景观相协调的路线方案。如本项目起点K1～K4路段，如图1。

选线过程初期，考虑在垭口处穿越山脉，即图1中南线方案。这样路线中心挖方高度可降到最低，但由于垭口狭小，与路线前后线性成一定交角，且垭口前后地形起伏较大，致使南线方案挖方及桥梁工程量较大。针对这一特点，后期选取在山体较高，但 较薄的路段穿越山丘，尽管挖方高度略有增加，但总 体挖方量及桥长均有所降低，且线性均匀连续。

2.2 地质因素

高速公路位于地质情况复杂，属黄土地区，局部路段含膨胀土、可溶岩及碎石塌落区。

2.2.1膨胀土

高速公路起点段前7km 属膨胀土地区，经前期地质勘查，了解到其间含弱、中、强等不同膨胀性的膨胀土，选线过程中经平面、纵断、造价等多方案比选，最终确定路线方案宜多采用高纵断、填方路基，尽可能少采用挖方路基，其原因为挖除的膨胀土无法作为路基填料，需弃用，且挖方边坡多需要工程防护。

2.2.2黄土

高速约含50km的黄土路段，其中一般路段多为Ⅰ、Ⅱ级非自重湿陷性黄土，冲沟路段多为Ⅱ级自重湿陷性黄土。因此，黄土段冲沟的处置措施是本项目的设计重点，结合阜朝高速公路黄土路段处理经验，本项目在加强黄土处理的同时，也加强了黄土冲沟路段选线的关注程度。

图2为K15+600～K16+200路段平面、纵断，纵断图中显示此路段以填方为主，且纵断有下调余地。但考虑此路段右侧分布大小10余条黄土冲沟，每个冲沟无法均设置排水构造物，大多数冲沟只能通过纵向排水。如纵断下调，路基右侧部分路段将由小填方变为挖方路基，这样暴雨期间，冲沟内的排水问题将对高速公路的路基稳定及安全运营产生一定影响。而现有的高纵断方案尽管工程用地及填方工程量略大，但对高速公路路基稳定及后期公路管理养护具有积极作用。

2.2.3可溶岩

高速K24段为隧道，隧道长2.2km，从隧道两侧洞口高程考虑，此隧道内宜设置成单向2%的缓坡经前期地质勘查，了解到隧道大桩号侧约800m范围内为白云质灰岩，地下水较发育，且起始段含一条碎石破碎带，如图3。

选定此段落纵断方案过程中，考虑如果设置为单向坡，隧道内纵坡比较理想，但隧道出口段主要是碎石破碎带及白云质灰岩段，渗水量较大，且所有积水均需通过整个隧道从进口流出，这样整个隧道排水压力较大，运营期间存在较大的安全隐患 经综合考虑，最终选定利于排水的人字坡纵断方案。

2.2.4塌落区

经过前期的外业调查，了解到K25+300段右侧约300m范围内山体植被较少，且表面分布大小不一的石块，有明显塌落痕迹而此段落原方案（图4中虚线方案）为半填半挖断面，山体落石对高速公路安全运营存在较大的安全隐患 为降低这一不良地质现象对高速公路的影响，将原有方案线位左移15m左右，原有300m的挖方段调整为约100m的挖方段，同时加强挖方边坡防护处理及原有山体碎石整治，可有效地降低落石对高速公路的影响。

2.3 水文因素

高速所经区域，除较大河流外，还分布多条中小河流，而这些河流对高速路线方案形成不同级别的制约作用如K56+800段。

此路段方案受地形及村庄制约，只能布设在村庄及山体河流之间，如图5 原方案线位（虚线部分）布设靠近河流一些，可有效地减少拆迁及对村庄的影响 但高速公路坡脚至山脚最短距离仅有38m，按此断面计算百年洪水，水位较高，洪水对高速公路路基形成较大的安全隐患，同时不利于与公路相隔的村庄出行 经综合比选，为降低洪水对高速公路安全运营及村庄出行的影响，将高速公路线位左移20m，同时加强路基及坡脚的防护及河道的导流。

2.4 地物因素

影响高速路线方案的控制点多且相互影响相互制约，除了上述介绍的地形地质水文因素外，地物因素是本项目选线的另一个重点，如高速K9～K16路段，如图6 K9～K16段主要有以下影响因素：

2.4.1此走廊带左侧500m范围内存有文化遗址。

2.4.2 K17右侧为某市规划区，并需要在规划区附近设置地方城市互通立交。

2.4.3 K9～K14路线两侧分布多个已批复的铁矿采区。

2.4.4地形起伏较大，其间伴随着大量黄土冲沟上述影响因素中，某国家级文物地区，属重要且需避让的控制点；规划区涉及到市的产业发展及规划区的出行（互通立交），也应予以满足；铁矿采区在此区域内较多，在工程量增加不大的情况下，路线方案应尽量予以避让，如条件困难情况下，宜在单侧小范围侵占，但同时应考虑距离高速公路较近部分采区的限采问题；黄土冲沟在此范围内多且属离散分布，在选线过程中无法各个照顾到，只能在满足上述三个控制点条件下，尽量予以满足经多方案综合比较，选定如图6的路线方案。

此方案距离国家级遗址边界不低200m，与某市规划区距离适宜设置互通立交，但受地形及铁矿相对位置影响，需对距离路线较近的两个铁矿局部进行限制开采。

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关键词：新理念；安全； 环保； 运行速度

中图分类号： TE834 文献标识码： A 文章编号：

引言

近些年来，随着人们环保意识的不断增强，公路建设中尤其是山区高速公路建设中环保、安全等问题十分突出, 这些问题很多都是可以在设计过程中解决的。公路线形是车辆运行的直接载体, 一旦确定,无论优劣, 都很难改变, 而制约线形指标选择的因素错综复杂, 设计时需根据不同项目的特点灵活运用指标。

公路设计新理念是2004年9月全国公路勘察设计工作会议提出的“六个坚持”、“六个树立”，是公路勘察设计工作的理论核心，是紧紧围绕科学发展观的要求，通过灵活设计（合理选用技术标准）和创作设计实现“安全”、“环境优美”、“节约资源”、“质量优良”、“系统最优”的目标。

下面根据具体实例，在公路路线设计中，具体阐述新理念设计的内容。

某高速公路全线按双向四车道高速公路标准设计, 设计速度 100 km/h, 路基宽度 26 m, 路线从东至西分别位于基岩中低山区、黄土覆盖低山丘陵区, 山前倾斜平原区, 最高海拔 1 131 m, 最低海拔 634 m,相对高差 497 m, 整体地形呈东高西低。

1、路线方案的选择

影响路线方案的因素较多, 不同地段的影响因素也经常变化, 往往不是所有因素都能同时达到要求, 或者说很难整个项目或较长路段均能达到标准规定的条件, 因此应对项目的分段差异和实际情况进行综合考虑, 选用最佳的路线方案。

1.1 对运营安全与环保的考虑

安全是公路设计和建设需要考虑的首要因素,因此路线方案选择时应首先考虑的是公路建设和运营的安全, 同时应尽量减少对周围环境的破坏。图 1所示为路线穿越全线海拔最高点———松树坡村, 路线在此以隧道形式通过, 方案一采用直线穿越山岭,路线顺畅, 且桥梁长度较短, 但隧道进出口均需下穿公路 G, 且隧道范围内路线与公路 G 形成多次交叉, 安全隐患较大, 同时, 路线跨越公路 G 后从松树坡村中间穿过, 对居民生活干扰较大。方案二路线线形虽不如方案一好, 但避开了与公路 G 的多次交叉, 仅需两次上跨公路 G, 减少了施工难度, 隧道范围内路线与公路 G 无干扰, 无安全隐患, 且跨越公路 G 后从松树坡村后绕行而过, 减小了对农民出行的干扰, 因此, 与方案一相比, 方案二更“安全、环保”, 最终方案二被采用。

图 1 方案一与方案二的比较

1.2 对里程节约的考虑

图2 方案三与方案四的比较

路线方案比选过程中, 经常遇到造价低但路线需绕行一定长度、造价高但路线顺直两种方案比选的情况, 这实际上是统筹考虑建设成本和运营成本的问题,《新理念公路设计指南》中给出了按远景年平均交通量 55 000 pcu/d 计算, 每绕行 1 km 在评价期内增加的的运营成本净现值大概为 1 896 万元,而实际路线方案选择中不能单独依据此数据, 路线方案的取舍需综合考虑多方面的因素。图 2 所示即为此情况, 路线在此有两个路线方案, 方案四路线跨越旧县河后, 沿公路 G 布设, 此路线方案桥梁长度较短, 造价较低, 但平面线形指标不高, 最小圆曲线半径仅为 560 m, 跨越旧县河后有 2.5 km 的连续上坡, 用运行车速检验, 该段大货车运行车速下降至55 km/h 以下。方案三跨越旧县河后主要以桥梁形式通过, 桥梁长度较长, 造价较高, 但路线顺畅, 和方案四相比, 路线长度缩短 1 km, 运营成本较低, 根据交通量 41 335 pcu/h 计算, 虽然建设成本超过了因路线增长产生的运营成本, 但由于方案四存在连续陡坡, 线形指标太低, 且存在连续深挖方, 对环境破坏较大, 因此方案三被最终采用。

2、线形指标的运用

在路线方案基本确定后, 根据设计速度 v=100 km/h, 初步确定各曲线参数后, 运用运行速度进行检验, 根据运行速度优化各线形指标。

2.1 对服务水平的考虑

图 3 K82—K87 的运行速度图

图 3 所示为 K82—K87 的运行速度图, 受地形的限制和对降低造价的考虑, 该路段设置了连续小半径曲线, 使得该路段大货车运行速度降至 60 km/h以下, 该路段服务水平下降, 通过加大该路段的圆曲线半径, 适当缩短缓和曲线长度, 并延长 K82—K83段路线进入连续曲线前的直线长度, 使得大货车进入连续曲线之前的运行速度加速到 75 km/h, 最终该路段的运行速度得以提高, 提高了服务水平, 改善后的大货车运行速度达到 65 km/h 以上。

2.2 对爬坡车道设计的考虑

对全线用运行速度检验后, 当运行速度、通行能力、运行安全等受到影响时, 应设置爬坡车道, 设置的条件为:

a)沿上坡方向货车的运行速度降低到最低速度时, 宜设置爬坡车道。

b)上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量。由于部分路段有条件对线形指标进行改善而不设置爬坡车道, 但需增加工程量, 此时需对增加爬坡车道的工程量和改善线形增加的工程量作进一步比较, 比较后进行综合考虑来确定最后的方案, 如果改善后的运行速度没有明显改善, 虽工程量与增加爬坡车道相比有所节省, 也应倾向于设置爬坡车道, 因为设置爬坡车道对服务水平的提高是显著的。本项目通过对全线的运行速度检验后, 优化了部分路段的线形, 并设置了爬坡车道。

2.3 对超高设计的考虑

在平曲线上设计超高, 其目的是形成向心力, 以平衡高速行驶车辆的离心力, 新的路线规范中没有规定不同半径具体的超高值, 而是要求根据实际条件具体确定, 因此各圆曲线的超高应充分考虑项目所在地区的自然条件、汽车的组成比例及运行速度。在小客车比例较高、平直路段, 需按照运行速度设置较大超高, 如果货车比例较高, 运行速度不容易提高的地段, 如隧道进出口、大桥上, 连续低线形指标路段等, 需按照运行速度适当减小超高。本项目全路段由于大货车比例较高, 因此对超高值设置首先考虑大货车的运行安全, 仅对大货车及小客车运行速度均达到最大的个别路段进行超高加强设计。

2.4 对公路路线结构设计的考虑

由于不同地区的地理环境存在明显的差异性，其对公路结构产生的破坏程度也各不一样。公路结构是公路设计应当控制的关键内容，也是决定公路交通安全性、可靠性、稳定性等多项指标的重点。通常，结构设计可从路基、路面、边坡等几个主要方面进行，必要时应添加支护方案以加固结构。如：面对软土路基的缺陷，公路设计中需对底层面添加混凝土筑造结构，使软土与公路层充分地凝固。

2.5 对公路路线景观设计的考虑

社会主义科学发展提出之后，绿色环保思想在公路设计中的运用更加广泛，景观设计是公路工程建设不可缺少的内容。设计单位经过前期勘测掌握地质环境后，适当地选用与区域环境相匹配的园林植物，构造出具有绿色、环保、美化等功能的景观布局。如：针对土质层疏松的公路路段，设计绿化带以控制土层面的牢固性，既起到了美化环境的效果，也有效防止了公路病害的发生，推动了区域交通与经济事业的和谐发展。

结语

总之, 路线设计同时也是总体设计, 设计时应充分结合路基、桥梁等的设计新理念, 才能设计出更多人性化的公路，同时，随着我国经济的持续发展，公路的建设需求不断增加，公路路线设计时，只有不断的运用新理念、新思想，才能保证公路工程建设随着我国经济不断健康发展。

参考文献:

[1] 中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20—2006 公路路线设计规范[S].北京: 人民交通出版社, 2006.

[2] 交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京: 人民交通出版社, 2005.

[3] 公路路线优化设计实例[J].交通世界，2013.

[4] 新理念在公路路线设计中的应用[J].交通科技，2008 .

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【关键词】公路安全；安全性评价；涉路工程安全

0 引言

2011年2月16日国务院第144次常务会议通过了《公路安全保护条例》，并与2011年7月1日期施行。该条例旨在加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通。

该条例第二十八条规定：申请进行涉路施工活动的建设单位应当向公路管理机构提交下列材料：

（一）符合有关技术标准、规范要求的设计和施工方案；

（二）保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告；

（三）处置施工险情和意外事故的应急方案。

根据该条例涉路工程安全评估已成为公路管理机构批复涉路施工活动许可的重要依据。

1 涉路工程分类

根据涉路工程对现有公路不同的影响程度，对涉路工程进行以下分类：

（1）公路沿线广告设施设立；

（2）通信、电力等电缆上跨公路；

（3）电力、水务、燃气等管道平行、下穿公路；

（4）道路搭接公路；

（5）新建道路与公路立体；

（6）公路新增互通。

2 公路沿线广告设施评估

江苏省内高速公路沿线广告设施的安全性评价主要依据《公路安全保护条例》与《江苏省高速公路沿线广告设施管理办法》。评估内容主要从广告设施设置的合法性、广告设施的结构安全性、广告设施施工的安全性及广告设施运营安全性考虑。

广告设施的合法性主要依据上述条例与管理类办法，评估该设施的版面形式、设置位置、版面内容等对公路结构及运营的影响。

以版面内容为例：版面内容应与公路标志有明显区别，不得影响行车安全和干扰公路标志的使用。

图1 某广告设施版面

广告设施的结构安全性主要对结构（一般为钢结构）进行承载能力、抗风能力、基础稳定性的验算。

图2 某广告设施计算模型及承载能力验算

广告设施运营安全性主要是对广告设施的后期维护。广告设施破损的版面、钢结构的锈蚀引发的强度降低等对公路行车安全均存在较大隐患。因此广告设施运营期间的维护显得尤为重要。

图3 广告设施版面损坏及结构破坏示例

3 通信、电力等电缆上跨公路评估

通信、电力等电缆上跨公路的安全性评价主要依据《公路安全保护条例》与电缆服务对象的行业规范。评估内容主要从电缆跨越的合法性、新设电缆杆或电力塔的结构安全性、电缆跨越施工的安全性及电缆设施运营安全性考虑。

电缆跨越的合法性主要是新设电缆杆或塔距离公路的安全距离、跨越电缆的净空、与公路的交叉角度等。

电缆杆或塔的结构安全性主要对该结构在风荷载、电缆张力等荷载作用下，结构的承载能力、正常使用能力的验算，以及基础的承载能力的验算。

图4 某电力杆结构验算内力图

电缆设施运营安全性主要体现在恶劣天气下，对电缆杆或塔的维护及意外状况发生时的及时处理，减少对公路运行的影响。

4 管道平行、下穿公路评估

管道平行、下穿公路的安全性评价主要依据《公路安全保护条例》与管道服务对象的行业规范。评估内容主要从管道埋设的合法性、管道及附属设施的结构安全性、管道施工的安全性。

管道平行、下穿公路的合法性主要考虑管道及附属设施（检修井、工作井等）埋设位置、埋深是否满足公路及管道服务对象行业规范。

管道及附属设施的结构安全主要考虑管道及附属设施自身在上方土压力及车辆荷载作用下的承载能力。

图5 某电力管道结构承载力验算

图6 某污水管线接收进结构承载力验算

管道施工的安全性主要评估管道施工过程中对公路结构的影响。主要通过增加埋深，控制施工确保公路路面结构的稳定。管道埋设施工工艺主要有以下：直接开挖敷设、顶管施工及定向钻施工等。

直接开挖敷设由于对公路影响较大，一般用于平行公路施工或下穿公路现有桥梁施工，下穿路基施工一般不采用。

顶管施工主要用于大直径硬质管材穿越公路。

定向钻施工一般用于中小直径管材穿越公路，施工便捷。

图7 顶管施工示意图

图8 定向钻施工示意图

5 道路搭接公路评估

新建道路搭接公路安全性评价主要考虑道路搭接公路设计的安全性、施工的安全性以及施工过程交通组织的影响。

道路搭接公路设计评估主要考虑平交口的形状及交角、平面线形、视距、交通标志、标线及安全设施等。

道路搭接公路施工期间对现有公路的交通存在较大影响，主要体现在现有道路路基搭接施工及中分带开口施工。为保障现有道路行车安全，需根据《公路养护安全作业规程》制定详细的交通组织方案。该交通组织的评估主要考虑该方案的通行能力及该方案的安全性。

图9 交叉口引道视距和通视三角区

6 新建道路与公路立体交叉评估

（1）新建道路跨越公路主要是新建桥梁跨越现有公路，其安全评价主要考虑该跨越的合法性、设计、施工、交通组织以及应急预案的安全性。

跨线桥梁的合法性主要考虑新建结构是否侵入了现有公路的建筑限界。

设计的安全性主要考虑跨线桥的净空、平纵指标、交角及视距、排水、防护、结构等安全。

跨线桥梁的施工评估主要考虑各施工步骤中采用的施工工艺对公路结构及运营的影响。桥梁的施工工艺主要有以下：转体施工、箱梁顶推、挂篮施工、架桥机架设、支架现浇等。

转体施工、箱梁顶推及挂篮施工对公路运行影响较小，评估过程中需对转体结构、顶推结构及挂篮结构进行验算，确保行车安全。

架桥机架设过程中，为确保安全箱梁下方严禁通车，需组织交通利用另外半幅车道借道通行。

支架现浇施工，在支架搭设过程中，同样需要借道通行，同时由于支架的搭设，原有路面的通行空间需压缩。支架结构同样需要进行结构验算，保障公路通行安全。

桥梁上跨公路施工期间对现有公路的交通存在较大影响。为保障现有道路行车安全，需根据《公路养护安全作业规程》制定详细的交通组织方案。该交通组织的评估主要考虑该方案的通行能力及该方案的安全性。该施工过程采用的交通组织方案通常有中分带施工占用公路第一行车道、桥梁架设半幅封闭半幅通行。

该应急预案的评估主要考虑两方面，第一是施工过程本身的应急预案，主要为确保施工的安全及减少损失；第二是考虑对通行道路的应急，主要是施工造成的交通拥堵，需提供切实可行的交通分流方案，以尽快疏导拥堵，恢复公路的畅通。

（2）新建道路下穿已有公路主要分为两类：利用现有公路桥跨、涵洞下穿或改变现有公路路基建设桥梁下穿。

利用现有公路桥跨、涵洞下穿对现有道路影响较小，其设计安全性评价主要考虑净空、视距、下穿道路的平纵线形，以确保下穿道路的安全行驶，减少对上跨桥梁的影响。

其施工安全性评价主要考虑施工过程中对现有桥梁的桩基及桥梁边坡的影响。同时施工应对现有桥梁进行保护，避免碰撞，影响公路行车安全。

改变现有公路路基建设桥梁下穿，设计安全性评价需增加新建桥梁结构安全验算。其施工一般采用半幅施工半幅通行方案，其安全性需考虑桥梁施工对现有公路行车安全的影响，需对开挖施工进行支护验算，同时为保障原有公路的通行能力，可增设辅道舒缓交通压力。

7 公路新增互通

公路新增互通安全评价同样主要考虑该互通的合法性、设计、施工、交通组织以及应急预案的安全性。

与公路立体交叉相比，公路新增互通设计评估需对该互通匝道平面线形进行评估，以确保互通运营期间的安全。

施工安全评估与立体交叉相比需考虑匝道搭接主线路基拼宽施工时，采取合理措施避免新老路基的不均匀沉降，以保障行车安全。

新增互通由于涉及多条匝道上跨或下穿公路，以及匝道搭接公路施工，如何合理安排施工步骤，避免各步骤交通组织冲突是该方案评估重点。

8 结语

涉路工程安全评估工作对涉路施工活动进行设计、施工、交通组织及应急预案全面的评估。对规范基础设施建设之间的关系，减少涉路工程对现有公路安全的影响，为公众出行、公共安全提供保障发挥了重要作用。同时为公路管理机构批复涉路施工活动许可提供了重要依据。

【参考文献】

[1]公路安全保护条例[Z].

篇10

李全武

摘要：在取消省界站ETC自由流的通行模式下，高速公路收费运营管理过程中依然会面临各类特情车辆，如何高效处理新模式下的特情车，避免匝道收费站成为通行瓶颈，是我们共同面临的新挑战。

关键词：消省界站、ETC自由流、收费运营管理

1、系统背景

2019年5月底，交通运输部了《取消高速公路省界收费站总体技术方案》，2019年6月13日，交通运输部了《取消高速公路省界收费站工程建设方案》，对取消省界站并对现有收费系统进行改造提出了具体的工作步骤及方案要求。根据相关文件要求每个收费站仅保留1条ETC/MTC的混合车道，其余均为ETC车道。

随着ETC的普及，相关技术及管理问题接踵而至：在车主方面，车辆减速不及时，跟车过近，误走车道，ETC内标签松动、失效，余额不足等。在运营管理方面，ETC设备厂家庞杂，存在兼容性问题，感应器不灵敏，栏杆故障等。这些情况下，若现场管理滞后，处理不及时，依然会造成ETC拥堵。若继续采用人工监控的方式，很难实现24小时全方位监控，容易造成事件的漏发现。事件处理过程中，若无法提高事件处理效率，则会造成车道拥堵，使得通行率下降。因此，需部署一套集中监控收费辅助管理系统，对收费业务进行支撑，提高运营人员业务处理效率，保障收费站通行。

随着高速公路ETC通行比例的增加，ETC栏杆机发生不抬杆事件的数量也将急剧上升，根据《收费公路联网电子不停车收费技术要求》的相关规定，“每条ETC车道的通行能力不小于550辆/小时”。也就是说，按照设计通行量，ETC车道每发生1分钟的车辆滞留，至少影响9辆ETC车辆的通行。因此，高速公路的运营管理，需第一时间感知ETC车道的车辆滞留现象，并立即作出应急处置。

非ETC车辆、特情车辆将依旧采用MTC车道进行通行。一般情况下，MTC车道仅保留1条。虽然非ETC车辆及特情车辆占比将逐渐降低，但此类车辆通行处理耗时长，若不能及时有效的完成特情车辆的处理，也将造成MTC车道的拥堵现象。

集中监控模式下，运营监管力量集中在路段中心，且1个监控员负责2个收费站的监管。此时通过人力去监测并记录收费站的特情车辆信息难度大，耗时长，会影响收费站整体的车辆通行。

因此，针对以上ETC、MTC特情车辆的应急处置，设置一套音视频对讲及收费车道特情处置系统，将针对收费站的ETC、MTC特情事件进行管理，做到事件智能感知、业务流程化处理、数据自动记录。

2、音视频对讲及收费车道特情处置系统构成

收费车道特情处置系统主要由“ETC应急处置调度管理主机”、班长“手持终端”、“ETC车道应急通信柱”组成。收费车道特情车处置依赖于音视频对讲调度管理系统，音视频对讲调度管理系统主要由“亭内终端”、“多媒体操作控制台”、“视频话机”、“广播终端”、“广播音柱”组成。

3、音视频对讲及收费车道特情处置系统业务模块

收费车道特情处置系统将对收费站的特情/紧急事件进行管理，并通过音视频对讲调度管理系统实现远程调度控制。

收费车道特情处置系统主要实现异常滞留车辆的智能感知、监控室告警联动、收费班长自动通知。目的是为了及时疏导ETC滞留车辆，避免造成拥堵及二次事件。

3.1 ETC业务

针对无收费员配置的ETC车道，收费车道特情处置系统主要实现滞留车辆的自动发现，同时联动监控中心监控员及收费站班长/机动人员，提供视频及车辆缴费信息，辅助决策。同时，提供监控员/班长与司机间的语音通话功能，即时沟通。做到ETC车道事件早发现，快处理，避免ETC车道发生拥堵现象。

每条ETC车道需部署1台“ETC车道应急通信柱”，为班长配置1台“手持终端”及配套所需的“工业级无线AP”，并在每个收费站部署1台“ETC应急处置调度管理主机”。

主要功能：

1）ETC车辆滞留感知：车辆进入ETC车道，若栏杆机不抬杆，集中监控收费辅助管理系统能自动感知该现象，产生告警信息，并触发告警联动。

2）ETC车辆滞留告警联动预案：ETC车道车辆滞留告警后，集中监控收费辅助管理系统能产生一系列联动操作，主要包括以下几点：

ETC车道终端自动播放应急语音；

PC客户端发起告警通知，关联显示内外广场、ETC车道3路视频，关联显示ETC费显数据；

集中监控收费辅助管理系统可基于音视频对讲调度管理系统，向ETC车道终端发起喊话，引导ETC滞留车辆；

集中监控收费辅助管理系统可向该收费站班长手持终端自动发送现场协助指令，指令内容自动生成，内容中至少包括：ETC车道号、事件类型、滞留原因；

集中监控收费辅助管理系统可对手持终端拍摄的车辆图片进行车牌识别，与告警信息关联存储，便于检索。

3）车牌识别：集中监控收费辅助管理系统能基于手持终端拍摄的ETC特情车照片完成车牌识别，与ETC滞留告警信息关联存储

3.2 混合车道业务

混合车道业务主要实现收费亭收费人员与班长、监控员之间的通信。通信过程中，为了第一时间将混合车道事件信息传递给相关人员，除了实现音频通信外，还需要将更直观的监控视频进行传递。通话结束后，还应当对事件处理过程中的音频、视频、业务数据、业务类型、车牌等数据进行同步记录。

每条混合车道部署1台“亭内终端”。班长使用收费车道特情处置系统已配置的“手持终端”，无需额外配置通信设备。监控室配置1台“多媒体操作控制台”及“视频话机”。在收费内外广场分别配置1套“广播音柱”及配套的“广播终端”。

主要功能：

1. 对讲通话：支持有线对讲、移动对讲；支持组内呼叫，实现多人的同时处理；支持插讲通话、通话拆讲功能；支持离线对讲，当对讲调度管理主机离线情况下，可继续保持收费亭与监控室之间的对讲功能；支持亭内监听。

2. 视频联动：系统支持丰富的视频联动业务，包括视频通话，可任意关联4路视频信号，如亭内、车道、广场、匝道，通话过程中，还可调度其它视频进行浏览；支持通话音视频同步回放；支持触发录像，对通话时间段内的音视频进行同步录像。

3. 视频调度：系统支持调度视频进行实时浏览，可随时对视频所关联的对讲设备发起呼叫。

4. 移动对讲：系统提供基于广域网络的对讲功能，支持WiFi。

5. 广播功能：可实现单点喊话、分区喊话及全线喊话；可实现拨号广播、触发广播、文件广播、文字广播。

6. 背景音乐：系统支持MP3及WAV的音频文件格式；操作员可设定播放列表；可手动开启、停止广播任务，可设定7*24小时的全自动定时播放任务，可通过拨号、报警触发执行播放任务；广播音量独立于对讲音量，可分别设置广播及对讲的音量大小；对讲优先，对讲结束后自动恢复广播音乐播放。

4、使用效果

音视频对讲及收费车道特情处置系统的投入可大力节省运营单位的运维人员的投入，提高通行效率，受到广大运营单位的好评。

5、结束语

音视频对讲及收费车道特情处置系统方案经济、优质、可靠、环保，能很好的满足高速公路ETC运营的需要。

参考文献：

（1）《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》（国务院办公厅）

（2）《取消高速公路省界收费站总体技术方案》（交公路函〔2019〕320号）

（3）《取消高速公路省界收费站工程建设方案》（交公路函〔2019〕387号）

（4）《高速公路ETC门架系统技术要求》（交办公路函〔2019〕856号）

（5）《收费公路联网收费技术要求》（交通部2007年第35号公告）

（6）《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》（交公路发[2014]64号）

篇11

关键词：公路隧道；通风方式；设计

Abstract：Tunnel ventilation can be classified into construction ventilation and operation ventilation according to different applicable object. This paper describes the purpose of tunnel operating ventilation， ventilation ways and ventilation design guidelines. And some solutions to the problems existing in ventilation design are proposed.

Keywords： Highway Tunnel； Ventilation Ways； Design

1.隧道运营通风的目的

随着经济的发展，近年来，我国公路建设事业迅猛发展，公路隧道建设取得巨大进步。公路隧道，特别是长隧道发展的同时，也带来了一些环境问题。隧道本身是一个相对封闭的环境，机动车所排放的污染物易积累到较高浓度，一方面危害驾驶员的身体健康，使其生理反应能力下降；另一方面，有关研究表明，隧道内大量尘埃、废气的积累会使隧道内能见度下降，使公路隧道成为交通事故多发地之一。故此，隧道运营通风已成为隧道建设中不可缺少的一部分。通过通风，可以改变隧道内空气的化学组成和气候条件，使之满足车辆运行的卫生和安全要求，保证隧道正常、安全营运。

2.常见的几种隧道通风方式

常见的公路隧道通风包括自然通风和机械通风。

2.1自然通风

隧道的自然通风，是指不采用任何人工通风措施，完全依靠风的自然流动和汽车行驶所产生的交通风来排除隧道内废气的通风方式。公路隧道通风初期是利用存在于洞口间的压力差和车辆行驶时的活塞作用，即交通风力来进行自然通风的。交通风力，是一种由于机动车行驶引起的地下道路空气流动作用，与活塞压缩机中空气运动类似。有关研究表明，当地下道路长度小于1500米，行车速度不小于60km/h的情况下，仅依靠自然通风与交通风力就可满足隧道内污染物浓度要求。

2.2机械通风

对于较长的隧道或者交通量较大的隧道，需要借助外部手段来改善隧道空气环境，即机械通风方式。机械通风通常分为横向，半横向，纵向等方式。

2.2.1半横向式隧道通风

2.2.2全横向式排风

该方式同时设置有独立的送、排风管道。从送风管道吹出的风横向流过车道经排风管排出隧道。采用横流式，能尽量将新鲜空气的吹出口设置在车道两边的下方，从车道上方的天井将污染空气吸出。横流方式的造价非常昂贵。

2.2.3纵向排风

所谓纵向式通风，是指靠设置在隧道内的风机产生的通风压力使新鲜空气通过隧道口或送风竖井进入隧道并沿隧道轴线流动，将污染空气通过隧道口或排风竖井排出隧道的通风方式。它包括设有竖井的纵流式通风。采用纵流方式隧道内污染物浓度沿隧道线性增大。现场实践证明，公路隧道采用纵流隧道换气方式能够降低隧道建设的成本和运营费用。

2.3各种机械通风方式比较

根据理论分析和实际观察，采用横向式通风的隧道，其污染物的浓度分布近似于矩形；采用纵向式通风的隧道污染物分布近似于三角形。由此可见，车辆经过采用纵向式通风的隧道时，刚进入隧道的空气污染物浓度与外界空气大致相同，随着进入隧道内距离的增加，污染物浓度呈线性增加，到达出口时，污染物浓度达到最大。而车辆经过采用全横向或半横向通风方式的隧道时，刚进入隧道不久，就立即处在污染物浓度较高的环境中，而且在经过隧道的整个过程中，基本上始终处于最大污染物浓度环境中。全（半）横向通风气流主要为横向流动，故发生火灾时排风道即为排烟道，烟雾沿隧道方向蔓延要小一些，从防火的角度考虑，比纵向通风的效果要好一些。这个观点早期在欧洲国家中根深蒂固。但全（半）横向通风需要在隧道断面增加送排风管道及配套的通风设施，土建投资高，还不能完全利用汽车行驶时产生的交通风，通风效率低；而纵向式通风无需专设通风管道，直接将车道作为风道，不必增大隧道断面，并能充分利用隧道内交通风，故通风系统的初投资及运营费用要小于横向通风。因此，从理论上讲，纵向通风对公路隧道的运营成本的控制更为有利。

3.隧道通风设计

3.1设计指导思想

在整个隧道的建设中，通风设计方案的优劣及通风运营效果的好坏，将直接关系到隧道的工程造价、运营环境、救灾功能及运营效益。

公路隧道通风方案设计与方案决策，涉及多方面的因素，一般来讲，设计应遵循以下原则：

3.1.1标准与规范原则

标准与规范是设计人员必须遵循的法则，原则上应严格执行。但由于我国隧道建设发展很快，现行通风设计规范不可避免地存在一些不适应性，故还需要通过科研、调查、模型实验、专家咨询等决定通风方式与通风参数的取值。

3.1.2安全原则

以人为本，安全第一，以防为主，防治结合。设计方案除满足正常工况通风要求外，还应完全满足火灾工况通风要求。公路隧道的火灾事故通风是隧道通风设计中重要的一个环节，需要引起暖通设计人员的足够重视。火灾工况时的隧道通风可以通过有效的防烟排烟设计，控制烟气的合理流动，从而最大限度地保护人们生命财产安全。隧道防灾通风应遵循以下设计原则：

（1）有利于人员逃生避难，应尽量减少传到人体上的热负荷，避免因纵向风流的混流而影响排烟和火灾救援；

（2）避免和减少火场高温空气的扩散，防止发生二次火灾导致火灾规模扩大；

（3）有利于消防救援人员展开救援和消防工作，使消防救援人员从上风向接近火场；

（4）防止烟气进入相邻隧道或避难场所。

由于受到初投资以及运营费用等影响，目前隧道通风基本采用纵向通风方式。纵向通风中并无专门的排烟通道，它通过车行通道进行通风和排烟，在这种情况下如何进行防灾通风和人员疏散是一个迫切需要解决的问题。

3.1.3实用原则

实用性主要体现系统的设计目标，包括安全、环保、运营三个方面的因素。在设计理念上，应明确对运营的要求，是首先保证通行能力还是首先保证运营的服务水平，其直接与通风参数的选取、通风方案的确定、工程投资规模相关，应由用户决定。

3.1.4可靠原则

可靠性反映系统对不同运营工况的适应能力。目前通风系统设计是按照最不利情况的组合确定需风量，事实上有些不利组合是根本不可能发生的，为避免浪费，通风系统应采用可靠性设计，计算不同工况组合时的设计方案与对应的系统可靠性，根据工程实际，选择一定可靠度下的可行方案。

3.1.5求实原则

设计方案应与工程特点相结合。交通特性、地理特性、环境特性是工程特性的综合反映，应结合汽车发展趋势及隧道类型确定通风质量、环境质量等设计参数与设计目标。

3.1.6经济原则

设计应追求性价比较高的方案。

3.1.7环保原则

无论是城市隧道还是山岭公路隧道，都涉及到环保问题，设计应满足有关部门的环保要求。

3.1.8满意原则

满意性包括两层含义，一方面是指用户、建设地政府与群众对设计方案在安全、环保、防灾、救灾、交通组织等的满意程度，另一方面是指对设计方案自身在实用性、可靠性、稳定性、经济性、先进性等方面的满意程度。

3.2通风设计中存在的问题

通风设计的重点是需风量的计算，影响需风量大小的因素很多，其中最主要的因素是交通量。目前，通风设计采用的交通量，以预测的远景高峰小时交通量为主，但此方法忽视了交通流变化对应通行能力的变化，势必造成需风量计算偏差。鉴此，笔者认为宜采取基于服务水平的通风设计方法，此方法的核心思想是通过交通控制，保证隧道内车流的连续性，减少隧道内的废气污染，同时也减少了交通异常发生的可能性与通风系统工程投资与运营管理费用。

4.结语

尽管我国公路隧道通风技术在近几年取得很大的进展，但是基础性研究仍显薄弱，与发达国家相比仍有一定差距。公路隧道通风是公路隧道特别是长大公路隧道建设中必须认真研究和解决的重要问题，加强公路隧道通风基础理论和应用技术的研究，使我国公路隧道的通风设计工作更为完善。

参考文献

[1] 沈艾中.警惕隧道交通事故.浙江公安高等专科学校学报.公安学刊，2002-05.

[2] 公路隧道通风照明设计规范（JTJ 026.1-1999）.人民交通出版社，2000.

[3] 邓顺熙等.公路隧道空气质量模式及应用.西安公路交通大学学报，2000-04.

[4] 韩直.公路隧道通风设计的理念与方法.地下空间与工程学报，2005-06.

篇12

随着中国物流业的迅猛发展，沃尔沃卡车在中国的保有量也在迅速增加。现任沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、大中国区总裁兼CEO的吴瑜章先生，在1997年3月加入沃尔沃卡车公司担任中国区市场副总监时，沃尔沃卡车的年销售量仅为21台，2004年销量则达到1316台，年销售额10亿元人民币。截至2005年，沃尔沃卡车已连续八年蝉联中国进口品牌欧美卡车销量冠军，也首次成为包括日本和韩国品牌在内的进口品牌卡车销量第一(包括在中国生产的进口品牌卡车)。

吴瑜章先生说，这是中国用户对沃尔沃卡车提供最高的价值而不是最低的价格的认可，是对沃尔沃“全动感”售后服务体系的认可，是对沃尔沃“全金程”全面物流解决方案的认可。辉煌的成绩已成为过去，沃尔沃正站在更高的起点，而美好的未来刚刚开始。

记者：谈到重卡一定离不开公路运输。在世界各国，公路运输都是重要的物流方式之一。目前公路运输在我国高速发展的同时，还存在哪些问题?

吴瑜章：近年来中国的公路运输发展较快，公路货运总量和货物周转量都在逐年上升，但二者比例失调，表现为吨与吨・公里相距甚大，即总的运输量在增加，单位运输效益却没有上升，甚至是在下滑。

公路运输效益不高，原因之一是公路运输业结构性矛盾突出：公路基础建设发展迅速，但运营车辆发展缓慢，低吨位、低效率的运营车辆没有与公路基础建设协调发展，简单来讲就是运营车辆的发展速度无法跟上公路基础建设的发展速度，是对国家巨大基础建设投入的一种浪费。低效率带来低价格，使恶性压价成为物流企业惟一的竞争手段；低运价又导致被迫超载，超载又加剧了降低运价的恶性竞争。这种恶性循环既损坏了道路，又严重危及生命和财产安全。

另外，公路运输消耗过高、效率偏低也是目前较为突出的问题。

记者：针对公路运输效益不高的问题，您认为应采取哪些有效的措施?或者说公路运输业的发展方向是什么?

吴瑜章：关于如何提高公路运输效益这一问题，许多专家在各类专题研讨会上给出了不少建议。提高公路运输效益有多方面的要求和措施，我认为，概括起来集中表现在“准确、快速、经济”三要素和“快速、长途、重载”三个方面。

准确和快速：JIT(及时制供应)模式的实施是生产制造企业原材料及配件供应环节备受推崇的物流变革，但支持这一变革的正是信息的流畅、物流运输的快速。快速代表着加速各环节的周转速度，准确而快速可以很好地降低与控制库存，更降低了企业及时应对市场需求变化而进行的产品线变更所带来的耗费。如果不具备准确而快速的物流，将没有办法实现快速的资金流，准确而快速的信息流也将找不到实践载体。准确而快速物流的重要性决定着快速高效、高完好率的运输车辆在整个供应链管理各环节中的重要性。

在美国高速公路上，公路运输车辆的时速都在100公里／小时以上，而中国公路运输车辆上了高速的平均速度仅维持在60公里／小时左右，严重超载的情况下甚至只有15公里／小时。公路运输车辆速度慢，影响了货物及时运达，同时也占用了大量的道路资源，表现为公路运输车辆走到哪里就堵到哪里。如果将高速公路比作中国经济的大动脉，那么公路运输车辆便是流动的血液，血液流动速度太慢，必然影响中国整个经济的健康发展。

长途：高速公路上的运输车辆仅仅跑得快还不够，还必须能长途运载，必须具备较高的完好率，具备连续运营能力。中国公路运输车辆的运距普遍偏短，2005年平均运距仅为64．17公里，而在欧美发达国家这一指标通常是300多公里。具体措施是从运输车辆质量把关，要保证公路网络中的运输车辆能连续运营、长途跋涉，而只有高完好率才可以保障长距离、无故障、不间断的持续长途运输。只有公路实现长距离运输才可以解决铁路运输的瓶颈，缓解“煤、电、油、运”其中“运”的紧张问题。

重载：公路运输车辆的速度和连续行驶里程有了保障后，要想提高公路运输效益就必须提高运输车辆的吨・公里数。有统计资料表明，公路运输业中5吨的运输车辆唱主角的时间延续了近40年，8吨的运输车辆为主角的时间延续了10年，15吨的运输车辆为主的时间只维持了3―5年，20吨以上的运输车辆为主发展周期只用了1―2年。很显然卡车向高吨位发展是时代的主流，但运输车辆的吨位不可能无限制地扩大，这就必须提高运输车辆的吨・公里数而不是车辆的吨位。

因此我本人从1998年就提出，中国公路运输的发展模式必须从低吨位、低完好率、低速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集装箱式卡车发展，从高比重的短距离运输(150公里)向高比重的长距离(300-500公里)或超长距离(500-3000公里)运输发展。

记者：您的分析很深刻。沃尔沃素以帮助用户赚钱的解决方案而在业界享有较高的知名度，那么沃尔沃是如何帮助用户赚钱的呢?

吴瑜章：一直以来我们都认为，沃尔沃卖的不仅是性能卓越的卡车，更是赚钱盈利的方案，为用户提供一种使用卡车赚钱的解决方案，即“全金程”全面物流解决方案。它是沃尔沃向客户提供的一种增值服务，包括物流解决方案服务、保险服务、金融服务、挂车和上装服务等多项定制化服务。“全金程”以客户需求为中心，旨在优化客户物流过程、方便客户，从而使客户的利润最大化，成为最赚钱的客户。针对烟草、钢材、化学品运输等不同行业，“全金程”物流解决方案有着不同的运营模式和成本核算方式。

沃尔沃在中国实施这一解决方案始于1998年，主要内容是：在出售自己的重卡产品前，首先向用户传达“卡车不是车，而是赚钱盈利的机器”这一理念；然后帮助客户计算他的经营模式是否需要购买沃尔沃的车、需要几辆、需要多少个司机、怎么运营以保证最大赢利，以及如何发挥车的最大效率。如果客户说要50辆，而沃尔沃营销人员经过计算实际只需要?2辆，就会建议客户只买12辆。

之所以能够做到这一点，是因为我们坚信自己的利益是和整个价值链上所有用户的利益相一致的，帮助客户赚钱就是在帮助我们

自己。

记者：沃尔沃在售后服务方面有何独到之处?

吴瑜章：卡车既然是赚钱的工具，车辆的完好率及售后服务就显得更为重要，一旦服务不及时就会影响客户赚钱。

车辆的完好率是指一年365天，卡车不受维修、换油等影9向，一共可以运行多少天。据我们了解，目前国产品牌卡车用户对完好率的期望值为70％左右。许多司机普遍认为，卡车能跑就跑，不能跑就歇工修理。完好率对于我们来说有着更多的内涵，因为卡车是赚钱盈利的工具，完好率低就意味着影响用户的利润。

为保障完好率达100％，我们为客户度身定制了“全动感”全面售后服务体系，核心是“八全”，即全覆盖、全天候、全速度、全配件、全质量、全保鲜、全心意、全贵族，将影响客户赚钱的问题解决到底。“全动感”服务体系的重点是建设庞大的维修服务网络，配备齐全的检修工具，先进的仪器，专业的服务队伍，实力雄厚的技术支持，完善高效的配件供应体系，24小时服务热线，以及快捷有效的全动感服务车，让客户免除后顾之忧。在中国高速公路网络上，由特约维修服务中心及专业配置的“全动感”服务维修车辆构成了完善的服务体系，能够保证用户在500公里以内得到“全天候、全动感”的路边紧急救援服务。

几年前沃尔沃就在中国上海建立了包括驾驶室、发动机这些大件都有备货的几万平米的配件中心。至今，沃尔沃卡车已经有25家大型4S经销商为客户提供贵族服务，网点遍布全国主要高速公路。遍布全国的沃尔沃卡车“全动感”移动服务车也随时准备为客户的车辆保驾护航。这样沃尔沃就能把客户的车辆完好率提高到欧美先进水平的95％―98％。

虽然沃尔沃已经取得了一些成绩，但我们还要不断学习，夯实内功。在系统控制上学GE，在服务和客户反馈上学海尔，在全面解决方案上学IBM，在整个汽车生产和管理体系上学丰田，同时保持沃尔沃核心的企业文化一一全盘沟通。

记者：沃尔沃之所以能够保持销量持续上升，除了优质的卡车产品、完善的解决方案、良好的售后服务，您认为还有哪些重要因素?

吴瑜章：你提到的几点都是必不可少的，此外就是不断创新。创新才是全球产品和工艺技术的基础，所以沃尔沃不断为贵族客户带来崭新的制造技术新体验。

篇13

［关键词］高速公路；运营管理；信息化建设；方案分析

1前言

高速公路是城市现代化建设的重要标志。就高速公路发展的历程而言，我国高速公路发展起步相对较晚，但是发展的速度和取得的成绩是不可否认的。尤其是随着科学技术与信息化的不断发展以及我国高速公路的规模不断加大，促使了当前我国高速公路信息化管理方面出现了新的格局，高速公路作为社会流动的主要动脉，关乎着群众的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先进的管理模式，只有如此才能在减缓高速公路交通压力的基础上，提高高速公路的经济效益，进而从根本上促进高速公路的健康发展，有效地强化我国经济化水平建设。然而，就目前我国高速公路运营管理体制来说，高速公路管理的制度落后于建设的速度，这种不协调的影响因素，很大程度上制约了高速公路管理水平的加强。所以，如何有效地应用先进的科学信息技术来实现高速公路信息资源的有效管理，是当前高速公路发展面临的主要问题。

2信息化建设在高速公路运营管理中的必要性

2．1高速公路运营管理促进了社会经济的发展

随着我国高速公路的不断建设以及发展速度的不断加快，高速公路为我国社会经济的发展提供了有效动力。由于我国高速公路在建设上没有统一的发展模式以及建设资金的来源上也各不相同，使得不同地区的高速公路的管理模式也完全不同，这就很大程度上导致了我国高速公路在建设的速度上快于其发展管理体制。高速公路的建设发展的最初阶段，高速公路在管理上主要是凭借公路的机电系统，如监控系统、收费系统以及网络通信系统等等。

2．2高速公路运营管理落后于发展的需求

就目前高速公路运营管理来说，管理的体制依然落后于发展的需求，所以在管理上也出现了许多有待提高的问题。首先是高速公路运营管理体制有待完善，其具体表现是运营管理信息化有待加强，由于高速公路在建设初步阶段缺乏相应的整体规划，从而导致了运营管理设施陈旧阻碍了高速公路的进一步发展。其次是高速公路虽然在运行管理技术上运用了如监控、通信以及收费系统等信息化管理手段，但是运营管理服务水平依然没有从根本上得到提升。最后从高速公路的建设方面分析，我国高速公路在建设上多半是采用分段、分线的建设模式，这就很大程度上造成了各个路段的管理体制完全不同，造成了高速公路的整体效益没有完全发挥出来。同时，各个路段的信息化系统分散独立运行、自成体系，没有从整体上加以整合，造成运营管理和协调方面出现问题，从而很大程度上阻碍了高速公路的进一步发展。

2．3高速公路运营管理上存在诸多问题

从高速公路运营管理信息化建设的角度分析，当前依然存在不少问题。虽然经过一定时间的发展和改善，很多地区的高速公路信息化建设都取得了相应的成绩，如运用现代化信息技术与公安交通管理相结合，建立区域监控信息等，这些信息的整合在整体上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路运营管理信息依然存在不少问题，如在管理上过分注重行业和部门内部的管理，缺少高速公路大众化信息服务，如电子商务、物流系统等相关的信息服务。所以，今后需要对高速公路运营管理进行必要的信息化建设。

3高速公路运营信息化建设的相关措施与方案

高速公路运营管理信息系统应该以计算机信息技术为主要手段，以高速公路各级管理机构和操作业务部门为服务对象，从而实现高速公路信息管理的有效整合、资源共享以及不同职责部门的综合办公。因此，建立相应的高速公路运营体制就必须具备相应的管理要求。

3．1接口层模块

接口层模块是基于我国当前高速公路的特点所提出来的，我国高速公路分布线路广，不同的路段处于不同的环境，从而造成了路段信息难以被计算机信息技术所采集，进行有效的管理。所以，探讨在高速公路运营信息管理的结构上，设置相应的接口软件，如监控视频接口、收费接口、检测监控设备接口等，同时还应该设置相应的信息接口模式，实现高速公路网上各种硬件设备的无缝连接，实现统一的有效管理。

3．2信息处理模块

当公路运营管理系统下达相应的命令以后，最先响应的是接口层相关的转换，然后促进信息的有效处理。通过信息处理模块，不但可以满足现代化网络的需求，同时还可以帮助相关的管理部门及职能部门掌握高速公路的最新动态信息，实现对高速公路的有效管理。一是服务和指挥交通。信息处理模块能够依据电子地图，将高速公路的相关路段信息有效地展现出来，帮助管理部门更加清晰地掌握路况问题。一旦路段发生了相关的突发状况，能够及时地做出反应处理，避免问题进一步扩大。同时，还能够有效地把握路面车辆的准确信息，对其做出限速和报警提示，保障行车安全。二是能够更好地实现收费以及财务的管理。信息处理模块，能够准确地采集高速不同路段的收费站的信息数据，进行统一的管理和分析，确保收费站收费工作的顺利进行。同时，系统还能够对收费票据进行必要的录入和审核，保证了票据的准确性。三是强化高速公路的维护和保养。信息处理模块系统能够准确地监控路段的相关信息，掌握路段的使用情况。依据路面的实际情况，制订出相关的路面维修和保养措施，从而保证高速公路运行的有效性。

3．3办公业务系统

办公系统是高速公路运营管理信息化系统中最为重要的组成部分之一，它能够有效地为高速公路运营管理机构提供相应的服务，对管理部门所发出的指令进行快速传达，以保证上级管理部门与下级各职能部门实现远程的信息交流和共享。通过信息处理模块系统，实现各个部门联合办公，沟通信息，这样不但能够随时掌握高速公路路段的突发信息，对相关路段所发生的突发问题进行及时有效的处理，也能保证高速公路的行车安全。

3．4管理部门更好地做出决策

当数据信息系统采集路况的相关信息以后，再由信息处理层进行相关的处理，最终将处理的有效信息存储在相应的数据库中。从而保证高速公路管理部门对高速公路的管理或者是进行相关操作时，能够通过数据库调取相关的有效数据和信息，通过对数据信息的分析，最终实现对所做出决策提供必要支持。

4结语

从目前我国高速公路发展的历程可以知道，只有不断地对公路运营管理信息系统进行相应的建设和完善，才能构建出科学有效的高速公路运营管理网络信息系统，继而在高速公路管理信息化建设上取得应有的管理效果。高速公路运营管理信息系统不但能够确保高速公路在管理上更加科学、更加智能、更加规范，同时还能够帮助高速公路建设管理部门获得有效的、准确的以及可靠的技术支持和信息支持，从而保证高速公路的经济效益、社会效益得到充分的提升。所以，高速公路运营管理信息化建设者在高速公路建设的同时一定要依据路段的实际情况，严格按照统一的技术标准，研究制订出可靠安全的管理信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

作者:贠宏汉 单位:陕西宝汉高速公路建设管理有限公司宝鸡分公司凤翔管理所

参考文献

［1］贾元华，康彦民，王志强，等．高速公路运营管理信息化建设及方案探讨［J］．北方交通大学学报，2002，26（2）：51－54．

［2］刘旭．高速公路运营管理信息化的思考［J］．财经界：学术版，2016（5）：49．

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关键词:高速公路;PPP项目;风险管理

1PPP项目理论研究

1．1PPP项目概念

就目前来看，关于PPP项目的标准概念依然未形成同一定论，不同研究单位对PPP项目的定义存在细小差距。联合国培训研究院认为PPP项目属于为满足公共产品建设需求而建立起的公共方与私人倡导者之间的合作关系;欧盟委员会认为PPP项目就是公共部门与私人部门的合作关系，双方可依据自身优劣势共同承担项目风险。

1．2PPP项目形式

依据公私合作制的不同，PPP项目可分为以下几种形式:①运营及外包或租赁形式。基础设施所有的所有权为政府部门，借助签署合同等方式，将基础设施建设工作交由民营方完成。②租赁、建设及经营形式。政府部门与民营部门之间存在长期合作的关系，政府部门用资金扩展及经营现有基础设施，民营部门依据相关合同款项收取一定回报。③建设、转让及经营。由民营方为基础设置建设项目提供融资及建设服务，在建设完毕后，将基础设施所有权转交给政府部门。

1．3PPP项目优势

在高速公路工程中应用PPP模式具有以下优势:①切实提升建设成本利用率，保障政府及民营部门资金正常周转。②更好整合高速公路项目建设资源，由民营部门借助商业运作及项目技术优势，改善政府采购限制问题，切实提升项目建设效率。③不断优化高速公路风险管理工作，降低民营部门及政府部门风险承担比重，从根本上保障合作双方的综合效益。

2高速公路PPP项目面临的主要风险分析

2．1建设管理风险

建设风险也是常见管理风险之一。由于高速公路建设过程的时间跨度一般比较长，而在漫长的建设实施中，由于原材料市场价格变化、人力成本上涨等客观因素的影响，很容易造成高速公路建设项目资金超支的情况。另外，由于高速公路项目都为室外作业，环境变化对项目影响较大，地势环境和天气等因素导致的工期延误，也是建设中常见的风险，需要进行提前管理规划。

2．2技术风险

技术风险是一项在整个高速公路PPP项目施工建设过程都存在的风险，不论是技术方案的不合理还是技术的差异性都会造成项目损失。一旦有项目技术风险出现，不单单会造成项目成本预算的提升，还会导致施工工期的延误，甚至还会对工程项目的整体质量都造成比较大的影响，使政府出资人代表能够获得的经济效益出现极大程度的下滑。

2．3运营管理风险

因为管理人员的检查力度相对较低，对管理流程也没有一个足够的了解和认识，所以很多高速公路项目的功能都没有得到有效发挥，对公路的通行能力以及行车能力都造成了极大的影响。不仅使公路运营管理维护的成本出现了极大程度的提升，也对公路的盈利能力造成了消极影响，最终导致了运营管理风险的出现。

3高速公路PPP项目的风险管理应对策略

3．1高速公路PPP项目的建设风险管理措施

针对高速公路PPP项目中的建设风险，可以采取以下应对措施，①在进行项目建设前就采取深入的市场调查，对施工原材料、人工成本价格等做出深入调查和合理预判估计，设置项目预备资金和必要的材料储备，避免建设后期由于原材料和人力成本变化给项目的建设进度和质量带来的风险。派遣专业技术人员全程跟进项目材料采购环节，严格把控施工材料入场关口，确保施工材料质量符合项目建设标准，防止施工材料管控不严而引发工程质量问题及严重经济损失。②合理运用合同管理，与材料供应商和施工方签订长期合同，提前规避由于材料等费用的变化所导致的建设风险。③在选择供应商和施工合作方时，就对其信誉和市场口碑进行调研，选择优质合作方，为建设工期的顺利推进提供基础保障。

3．2技术风险管理措施

高速公路PPP项目会遇到的技术风险主要包含建设质量方面的风险以及技术方案上的风险。要想有效避免这些风险的出现，项目技术负责人可以选择风险控制以及风险转移的方式完成该风险的有效管理。所以，在进行相应承包合同签订的时候，发包人应该在合同上明确完成相应质量性能保证的条款设计，并要求相关项目承包人做出明确担保，并尽量延长相应的担保期限。同时，在施工合同里面，双方还应该加入一些更有意义的、更新的补充条例，并加入一些操作性更强、更严格的惩处条例，这样才可以为施工方案的可行性得到有效提升，并保证不会有质量问题产生。除此之外，在进行工程项目施工和设计的时候，应该对相关方案的适用性以及可行性进行深入探究，及时发现施工风险因素，制定专项风险预控方案，这样才可以完成风险的根源控制，为高速公路项目施工建设工作的顺利进行打下一个更坚实的基础。

3．3运营风险管理措施

要想有效完成运营风险控制管理工作，相关单位可以通过风险控制以及风险转移的方式来解决这些问题，并对相应的经营管理模式进行积极深入的创新改革以及探索研究，并和更具经验的组织展开合作，以此来完成相应的运营风险转移，有效降低工程施工需要花费的经济成本。除此之外，在进行高速公路PPP项目运营管理的时候，相关单位还应该切实做好相应的公路维护以及养护工作，并完成相应的运营成本预算控制工作，增强相关管理人员的综合素质，针对公路维护及管理方式，在相关管理人员群体中定期开展教育培训活动，这样才可以使运营风险得到降低，为相关工作的顺利进行提供更有力的支持和保障。

4结语

我国高速公路PPP项目的发展起步时间比较晚，面临的风险还比较多，要想更好的项目建设工作，必须根据实际情况，采用更具针对性的措施切实做好相应的政治、技术以及运营等风险的应对工作，这样才可以为我国的社会主义现代化发展建设提供更有力的支持和保障，进而为中华民族伟大复兴中国梦的实现贡献更大的力量。

参考文献:

［1］石宗辉，赵璐璐．VFM视角下高速公路PPP项目的风险分析与控制［J］．新余学院学报，2018，23(3):38－44．