公路运营方案精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇公路运营方案，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词:长大公路隧道通风方案问题

中图分类号:TU74文献标识码:A文章编号:1007-3973 (2010) 07-015-01

1引言

随着我国高速公路建设的快速发展,公路隧道的数量越来越多,通过隧道的车流量也日益增加。车辆在隧道中运行会产生大量废气与烟雾,影响空气质量与司乘人员安全,降低隧道内可见度,增加了安全隐患。隧道通风是保证汽车行驶安全性和舒适性的必要条件。在隧道防灾救灾方面,隧道通风也起着重要作用。尤其在特长公路隧道设计中,通风技术更是重要的一环。通风方案的选择,直接影响到隧道的工程造价、规模、工期、运营费用和防灾救灾功能。

2通风方案

国际上的长大公路隧道运营通风方案大致分为全横式、半横式、分段纵向式和混合式四大类,各种通风方案有利有弊。本文结合相应隧道实例,对上述方案进行探讨。

2.1 横向通风方案与半横向通风方案

两种方案均需隔离出较大的空间作为风道。横向通风方案需设送风道与排风道,通风机送出的新鲜空气由送风道吹出口送出,在隧道横断面内稀释污浊空气后,流向排风道排出;半横向式通风方案隧道仅一条风道,一般用来进风。新鲜空气横向进入车道,污浊空气则沿车道纵向流动排出洞外。

这这两种方案,污染物浓度随隧道全长分布比较均匀,隧道内卫生状况较好。且具有气流稳定、洞内风速小、通风噪声小、行车环境舒适等优点。尤其在火灾情况下迅速排除烟雾方面效果很好。但由于需要隔离风道增大了开挖断面,两方案初期的土建工程费用与后期运营费用较大。20世纪80年代以前,欧洲大多数国家的长大公路隧道采用了横向式或半横向式通风方案,其中以瑞士、奥地利、意大利为代表。如建成于1987年的奥地利普拉布奇(Plabutsch)隧道,全长9634m,采用全向式通风设计。

2.2分段纵向式通风方案

纵向通风是指由通风机压入的新鲜空气,从隧道一端风道进入车道并沿隧道轴向净空内流动,推动和稀释污浊空气沿车道纵向流动,向另一端排出洞外。对于长大公路隧道,车辆运行阻力增大,综合考虑隧道排烟、火灾情况,往往需要将纵向通风分段进行。

分段的方式一般包括设置竖井、斜井甚至平导。分段纵向式通风方案采用机械通风方式使新鲜空气从隧道的不同地段送入,而污染空气从不同地段排出。该方案由于无需增加隧道断面,降低了初期投资费用,并具有后期运营费用低,管理方便等优点,且充分利用车辆活塞风作用,起到经济节能的效果。在合理设置了竖(斜)井的情况下,可有效缩短工期,分散弃渣,解决了施工期间通风、排水等问题。但在火灾情况下,隧道内烟气会沿隧道下游纵向流动,通过隧道出口或竖(斜)井排出,阻止火灾蔓延和烟雾扩散比较困难,洞内的排烟效果不如全横向和半横向通风方案。

近30年来,国际上纵向通风方案逐渐形成主流。日本长大公路隧道几乎全部采用了纵向通风方案,欧洲也逐渐开始借鉴采用。如建成于1990年的日本关越(Kan-etsu)隧道, 全长11010m,竖井纵向式通风;建成于2001年的挪威Folgefonn 隧道,全长11130 m,纵向式通风。随着我国90年代建成的成渝高速公路中梁山隧道(3165m)采用纵向式通风方案,我国的高速公路隧道纵向通风技术首次突破3000m,日渐成熟的纵向通风方案在我国其他特长公路隧道中得到了广泛的应用。

2.3混合式通风方案

混合式通风是由横向式通风与纵向式通风等基本方式加以组合而形成的通风方案。对于长大公路隧道,如果埋深很大地形险峻,中间竖井在设置、施工方面会很困难,此时可考虑采用不同通风方式组合的混合式通风方案。如其中一种思路是纵向――全横向混合通风方案,即在隧道两端采用纵向通风,而在中间段采用全横向通风的方式。由于全横行通风段的隧道纵向风速为零,所以从理论上讲,中间的横向通风段可以取任意长度。这种方案的缺点是纵向横向连接处风流较难处理,需具体调道设计尺寸。但在一定程度上避免了纵向通风分段不能太长,防火救灾功能差的缺点,在深埋长大隧道中间段通风问题以及竖(斜)井设置难度问题上有了较好的解决,不失为长大公路隧道通风方案的一种选择。

3 结语

近年来,随着公路隧道技术的日渐完善,国内所采用的通风方案也经历了由最初的全横向、半横向向分段纵向式通风方案过渡的过程。我国隧道通风方案受日本影响较大,逐渐成熟,也遇到了许多问题和挑战。在积极参与国际行学术交流、借鉴国外经验的同时,国内研究人员应该结合实际,进行扎实细致的研究工作,不照搬国外经验。笔者认为仍存在几个问题值得研究人员注意,提出如下:

(1)采用纵向通风方案时,若发生火灾,通风机正常启动情况下能有效阻止火灾烟气向隧道上游蔓延,保障火灾上游人员的生命安全。但若一旦由于混乱发生二次事故(如追尾、翻车等)引发火灾,纵向排烟并不能有效解决排烟问题。

(2)当遇到高埋深、地势险峻的长大隧道时,竖井施工困难,隧道中段通风存在问题。

(3)虽然纵向通风方案逐渐得到大家的普遍共识,但在对环境、防灾要求很高的工程中,为加强烟控控效能,也应当一定程度上考虑采用横向通风方案。

(4)加强新技术的引进。在日本有近50条隧道安装了静电除尘设备,但此项技术在国内尚未展开。

(5)研究采用先进的通风控制系统。如前馈式控制方法与智能控制方法,从而提高通风控制效果,减少能耗,降低运营成本。

参考文献:

[1]夏永旭,赵峰.特长公路隧道纵向―全横向混合通风方式研究[J].2005,(2).

[2]曹振,杨彦民.秦岭Ⅰ隧道通风设计探讨[C].国际隧道研讨会暨公路建设技术交流大会论文集(下册),2002.

篇2

关键词：高速公路；运营管理；信息化建设及方案

中图分类号：U49 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。

一、高速公路运营管理信息化建设的必要性

（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力

我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。

（二）高速公路运营管理无法满足发展需要

高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。

（三）高速公路运营管理存在诸多问题

目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。

二、高速公路运营管理信息化建设及方案

高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：

（一）接口层模块

由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。

（二）信息处理层模块

当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。

第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。

（三）业务办公系统模块

在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。

（四）高层决策支持系统

当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。

三、结语

在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1] 陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都：经营管理者，2014（1）.

篇3

【关键词】电信运营商 云计算 公众云

1 引言

“云计算”的思想最早起源于电话网，业界将透明的、黑箱的电话传输网称之为“云”。2008年以来我国云计算项目部署密度显著增加，呈现“以政府为主导、以IaaS交付模式为主”的趋势（见图1）。唐雄燕[1]（2011）认为云计算将给电信运营业带来多方面机遇，如可以直接提供公共云计算服务、可以提供基于开放通信能力的云服务等。当前我国云计算标准规范、第三方评估认证审计等配套支持环节明显不足，建设环境滞后；随着谷歌、亚马逊等企业加快在全球布局，云计算服务向境外集中的风险将进一步加大。总体来看，我国公共云服务能力与发达国家仍有较大差距，业务规模较小，业务较为单一。

业界普遍认为，大型公有云服务如微软Windows Azure、亚马逊AWS等使用的服务器、存储、网络带宽甚至电力的单位成本，都比一般企业要便宜得多，发展潜力巨大，学者刘玮、张建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云资费、定制云资费等策略。不过既有研究成果（刘山[3]（2012）、何廷润[4]（2012））多集中在云计算概念、产业链、战略布局等方面，有必要对我国电信运营商开展公众服务云的总体思路及技术方案展开研究。

2 云计算的定义及对运营商的价值

2.1 云计算的定义

从运营商实践角度来看，云计算是一种将集群计算能力通过互联网向公众提供服务的互联网新业务，是互联网和信息化的发展方向与应用趋势。云计算提供的是“服务”，主要包括公众云（对外提供服务）、私有云（内部系统使用）、混合云等。

2.2 云计算对运营商的价值

从内部（私有云）看，云计算对运营商的价值主要包括四个方面：

一是虚拟化和资源调度。虚拟化可实现资源“空分、时分”共享，提升网络利用率至60%（数据来源：中国联通）；

二是分布式计算和存储。分布式计算、存储采用软件方式可提升系统整网性能和可靠性，降低对单点硬件（性能、可靠性）的依赖，降低采购成本；

三是统一云管理系统。可实现分权分域的统一IT资源管理，改变管理模式，提高整网的运维效率，如人均大于3000台（数据来源：中国联通）；

四是面向“云”优化的硬件。可实现高能效比，有效降低整体TCO（总拥有成本）。

从外部（公众云）看，云计算对运营商的价值主要包括三个方面：

一是灵活满足客户个性化需求。以按需服务的方式根据不同用户的个性化需求推出多层次的服务；

二是保障客户服务的安全性。云计算网络冗余机制可实现客户服务的高扩展性、高可靠性；

三是资源透明化。底层资源（计算/存储/网络资源等）对用户透明，用户无需了解资源具体实现和地理分布等细节。

3 公众服务云业务的特性、市场定位

从实践角度看，我国电信运营商公众服务云业务的特性主要包括标准化、自服务、快速供应、按需使用和自由伸缩等五个方面，见表1。

从市场定位看，电信运营商主要面向政企客户和互联网公司，提供标准的通用化应用托管服务。以中国移动为例，其公众服务云业务将由全网统一运营团队进行“集中运营”，并由总部统一规划和建设公众服务云平台，可提供的服务见表2。

4 公众服务云与传统IDC托管服务的区别

4.1 传统IDC托管服务

（1）重点考虑因素：用户对托管地有明确要求；用户对IDC机房环境及服务有较高要求。

（2）布局思路：运营商集团公司直属IDC机房设置在中心城市（如北京、上海、广州等），省级IDC机房由各省根据本地业务需求灵活规划建设。

（3）以运营收入为导向，与集团客户业务协同发展，制定机房星级标准和服务等级标准，提供满足用户不同需求的IDC政企托管服务。

（4）与IT系统提供商合作，为政企等传统行业客户提供全面的IT系统解决方案和托管服务，打造电信运营商自身IDC服务的高端品牌，创造新的收入和利润增长点。

4.2 公众服务云

（1）重点考虑因素：与位置无关；注重建设及运营成本、政府支持和优惠政策、绿色节能等。

（2）布局思路：结合云计算总体规划，全国选取几个物理区域，建设大规模公众服务云资源池；综合考虑气候、电力供应、政府支持等情况，一般在北方如黑龙江、内蒙古等省份选址。

（3）按照互联网服务的模式，面向政企客户和互联网公司提供标准化的应用托管服务。

（4）开展弹性计算、在线云存储、PaaS开发环境、SaaS应用等综合云计算服务，以形成对政企托管服务的有效补充。

（5）通过创新的开放合作模式，引入社会优良开发和应用资源，共建云服务生态环境。

5 公众服务云发展总体思路

如图2，总体来看，我国电信运营商将以合作开放的理念设计、运营公众服务云平台，将公众服务云作为基础平台，结合开发社区、产业合作及开放API接口等方式，吸收社会优秀资源，形成良性公众服务云生态系统。从时间上看，初期以提供IaaS基础IT资源服务为切入点，后期将逐步根据市场需求，结合全业务或移动通信优势，推出PaaS或SaaS服务。

6 公众服务云总体技术方案

如图3，我国电信运营商的总体技术方案，一般包括公众服务云运营管理平台、公众服务云资源管理接口和公众服务云资源池等三个方面，总体技术原则是统一规划、集中运营、多资源池系统接入、模块化设计和资源管理接口标准化。

6.1 公众服务云运营管理平台

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关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选

收稿日期：20120405

作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803

1引言

据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。

国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。

目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。

2价值工程原理及应用目标

价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。

价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。

价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。

3全寿命周期低碳公路概念

全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。

4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用

4.1建设前期

建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。

在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。

确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。

4.2施工期

公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。

施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。

对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。

价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。

4.3运营期和维养期

高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。

建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。

积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。

(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。

(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。

(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。

4.4拆除期

拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。

5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例

根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。

5.1碳排放量指数

首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。

碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。

5.2成本指数

成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。

5.3经济指数

价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:

经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。

某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。

表1各方案成本指数

指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000

表2碳排放量指数

指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000

由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。

表3经济指数

指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780

6结语

在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。

参考文献：

［1］ 邵慧,郭长起,傅海舰.价值工程在公路施工方案优选中应用研究［J］.现代商贸研究.2010(17):69~72.

［2］ 王炎.价值工程理论在房地产项目全寿命周期的应用探讨［J］.建材世界,2010,31(3):27~28.

［3］ ,方元务,王超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略［J］.公路交通科技:应用技术版,2010(7):112~113.

［4］ 田延军.公路工程施工和设计中节能减排的探讨［J］.交通标准化,2009(5):43~44.

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［6］ 黄钢,刘孝廉,飞.低碳公路优化设计问题探讨［J］.黑龙江交通科技,2011(2):211~212.

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篇5

[关键词]管理体制 运营管理 设计说明 政企分开 特许经营 资本运作 综合执法

一、高速公路运营管理的现状

管理高速公路有其自身特定的规律,特别需要制定专门的法规来进行有针对性的管理。鉴于目前我国各省对高速公路运营管理的做法各不相同,机构形式繁多,权利范围大小不一,已出现不少矛盾、问题和较为混乱的局面,行政执法中又常缺乏具体的法律依据,造成执法困难,不利于大众的识记与监督,也不利于高速公路有效的运营管理。因此,应通过专门立法全面解决现行高速公路运营管理中存在的突出问题,有些行政执法困难问题可作出详细规定。近些年来,我国高速公路管理已积累了一些较为成熟的经验,特别在养护、收费及路政管理方面已具备了进行统一管理的可能。以下笔者进行必要的分析。

二、我国高速公路运营管理体制方案设计

基于我国高速公路管理体制的发展现状和国外高速公路管理体制的经验,并结合上述高速公路管理的基本理论,针对收费经营型性质高速公路,设计了一种高速公路管理体制方案方案为:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”基于我国区域经济发展不平衡的国情特征,并不存在一个所谓的市场经济下的标准管理模式。按照区域经济特征及各地区高速公路发展趋势,此方案比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区。方案设计说明及其优缺点分析如下:

1. 设计说明

(1)基本思路:“政企分开、特许经营、资本运作、综合执法”在省级层面“一厅一局一公司一总队”的主体架构基础上,建立三个体系:①在政企分离、职能到位的基础上,建立特许经营、微观规制的行政管理体系;②在规模经营、资本运作的基础上,建立“管人、管事、管资产”三位一体的三层次国有资产管理体系;③在统一、效能的基础上,建立路政、运政、稽征“三合一”综合执法体系。

(2)关于运作目标、职能配置、机构设置、运行机制设计的说明。对于政府层面的组织目标,将其定位为:为社会提供一个安全、便捷、经济、智能的公路服务系统。对于国有资产运营企业层面的组织目标,将其定位为:实现区域公路网规划与高速公路有效利用。

①公共行政管理层面的职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分决策层、执行层、监督层三个方面。决策层在省级政府序列中主要包括交通厅、公安厅两个部门,其中公安厅主要负责高速公路安全管理。执行层在交通行业内部包括交通厅所属的专业局―公路局和交通厅所属的执法主体―高速公路执法总队。监督层包括各级纪委、监察、审计机构,其负责对决策层与执行层实施包括经济、行政、党纪等的监督。公共行政管理层面的管理通过规划计划、法律法规、行政合同、行政监督、价格听证、行政执法、行政处罚、行政复议等运行机制来实现。

②国有资产管理层面的运作目标、职能配置、机构设置、运行机制。该层面的组织结构与机构设置分“公路国资委―公路资产公司―公路经营企业”三个层次展开。交通厅除了设置公路局、高速公路执法总队等内设机构之外,为适应高速公路国有资产管理的需要可平行设置公路国有资产管理委员会。公路国资委属于公路国有资产管理的第一个层次―――政府监管层,其按照权利、义务和责任相统一,管资产和管人、管事相结合的原则,履行出资人职责,行使公路国有资产管理监督职能,对所管国有资产的保值增值情况进行监管。第二层次是高速公路交通资产(控股)公司,其性质属资本运营主体,它与政府交通主管部门之间是委托―关系,代表政府交通主管部门对控股公路经营企业行使国有资产出资人所有者职能,同时,对授权经营范围内的国有资产进行运营,依据规定向政府交通主管部门上缴资产收益。其职能有产权代表、产权管理、产权运作。第三层次是高速公路经营企业。高速公路经营企业的主要业务涉及收费、监控、养护、服务区经营等。需注意的是,为避免路网分割对高速公路整体性、统一的破坏,高速公路企业应实行规模经营。

2. 本方案的优缺点

(1)优点:交通主管部门承担高速公路国有资产监管职能较好地避免了公路资金的流失,使政府公路网规划目标相对容易实现;政府监管机构职能与企业经营管理的分离较好解决了

政企分开的要求,满足了转变政府职能的需要;将高速公路与一般公路实行统一管理,减少了公路管理的环节和节约了管理成本,改善了各级政府交通行政管理机构的整体绩效,较好体现了精简、统一、效能的机构设置原则,顺应了公路全路网网络化管理的需要;通过特许经营方式来界定政府、企业间关系,有利于公众利益的维护,组建隶属省交通厅的综合行政执法主体,解决了行政执法主体合法性的认定问题,适应了行政诉讼法所提出的法律要求;实行综合执法,提高了执法效率,有利于高速公路低耗运行、高质维护和快速反应管理系统的建立。

(2)缺点:由于一定程度上存在竞争不足、经营垄断,使得特许经营制度较难体现特许投标制度在促进竞争方面的优势,可能导致效率的低下;由于该方案将“资本运作”作为重要特征,因此其比较适合于收费经营型高速公路占主导的省区,也就是较适合于当前采用第一类模式、第二类模式的地区,但对于以收费还贷型为主的第三类模式地区适应性较差;第一类模式转变为A方案则需要进行较多的说明、协调工作。对于这类已经脱离交通部门管理的公路国有资产经营机构,在当前国有资产改革中必须明确其承担与省交通厅委托的高速公路资产经营公司同样的责任与义务,既要考核其资产经营业绩,也要考核其落实公路网规划的目标,以配合政府交通部门实现政府目标。

参考文献:

[1]黄兰华:公路建设项目效益后评价研究[D].长安大学,2008