城市道路交通规划精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城市道路交通规划，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考

中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献

【1】陈纲；浅议城市道路交通功能规划设计[J]；山西建筑；2011年28期

篇2

关键词：现代城市道路交通规划探析

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。

一、现代城市道路交通规划存在的问题

（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。

（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

二、完善现代城市道路交通规划的对策

（一）城市交通发展弹性规划

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

（二）建立健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势

当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。

三、结语

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

参考文献：

[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 栾连成. 城市道路交通规划的战略管理研究[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .

篇3

关键词:城市;道路;规划

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。

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1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。

1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。

1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。

1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：

1.0.6.1确定交通发展目标和水平；

1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；

1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；

1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；

1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；

1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；

1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。

1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。

1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2术语

2.0.1标准货车

以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。

2.0.2乘客平均换乘系数

衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

2.0.3存车换乘

将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

2.0.4出行时耗

居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

2.0.5当量小汽车

以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。

2.0.6道路红线

规划道路的路幅边界线。

2.0.7港湾式停靠站

在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通线路网密度

每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。

2.0.9公共交通线路重复系数

公共交通线路总长度与线路网长度之比。

2.0.10公共交通标准车

以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。

2.0.11公共停车场

为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。

2.0.12货物流通中心

将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。

2.0.13货物周转量

在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。

2.0.14交通方式

从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通结构

居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通总量的政策性措施。

2.0.17客运能力

公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。

2.0.18快速轨道交通

以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

2.0.19路抛制

出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

2.0.20线路非直线系数

公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

2.0.21运送速度

衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。

3城市公共交通

3.1一般规定

3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式

城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式

大>200万人60大、中运量快速轨道交通

公共汽车电车

100—200万人50运量快速轨道交通

公共汽车电车

<100万人40公共汽车电车

中35公共汽车

小25公共汽车

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市区线(m)郊区线(m)

公共汽车与电车500—800800—1000

公共汽车大站快车1500—20001500—2500

中运量快速轨道交通800—10001000—1500

大运量快速轨道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。

3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。

公共交通方式单向客运能力

公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)

公共汽车16—2560—908—12

无轨电车15—2050—608—10

有轨电车14—1840—6010—15

中运量快速轨道交通20—3540—6015—30

大运量快速轨道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通线路网

3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通车站

3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。

3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。

3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：

3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；

3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。

3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。

3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

3.4公共交通场站设施

3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。

保养场用地面积指标

保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)

单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。

3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。

3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。

4自行车交通

4.1一般规定

4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。

4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。

不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较

城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量

大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00万人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行车道路

4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。

自行车道路网密度与道路间距

自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)

自行车专用路1.5—2.01000—1200

与机动车道间用设施隔离3—5400—600

路面划线10—15150—200

4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：

4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；

4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；

4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。

4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。

4.3自行车道路的宽度和通行能力

4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：

4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；

4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般规定

5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。

5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。

5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。

人行带宽度和最大通行能力

所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

车站码头、人行天桥和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。

5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；

5.2.6.3行人横过城市快速路时；

5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。

5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。

5.3商业步行区

5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。

5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。

5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市货运交通

6.1一般规定

6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。

6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。

6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。

6.2货运方式

6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。

6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。

6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。

6.3货物流通中心

6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。

6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。

6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。

6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。

6.4货运道路

6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。

6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

7城市道路系统

7.1一般规定

7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。

7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。

7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。

大、中城市道路网规划指标

项目城市规模与人口（万人）

快速路主干路次干路支路

机动车设计速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路网密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中机动车车道

条数(条)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路网规划指标

项目城市人口（万人）干路支路

机动车设计速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路网密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中机动车车道条数

(条)>52-42

1-52-42

<12-32

道路宽度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路网布局

7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。

7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

7.2.6城市环路应符合以下规定：

7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；

7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；

7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；

7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。

7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；

7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：

7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。

7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。

7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交

叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

规划人口（万人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路规划应符合下列要求：

7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；

7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；

7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

7.3.2主干路规划应符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

7.3.4支路规划应符合下列要求：

7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；

7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。

7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：

(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；

(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；

(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。

7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。

平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)

相交道路等级交叉口形式

T字形十字形

无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理

主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；

2．通行能力按当量小汽车计算。

7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。

7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：

7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；

7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；

7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。

7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。

7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：

7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；

7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；

7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；

7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。

7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。

环形交叉口的规划通行能力

机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821

注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。

7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：

环形交叉口的规划通行能力

城市人口（万人）

相交道路等级T字形交叉口

十字形交叉口

环形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心岛直径

(m)

环道宽度(m)

用地面积

(万平方米)

主干路与主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路与次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路与次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路与支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路与支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。

7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：

7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；

7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；

7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。

7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：

立体交叉口规划用地面积和通行能力

表7.4.15

立体交叉口层数

立体交叉口中匝道

的基本形式

机动车与非机动车交通有无冲突点

用地面积

(万平方米)

通行能力(千辆／h)

当量小汽车

当量自行车

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿叶形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

环形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

无

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

环形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

无

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿叶形与环形①

无

7.0--12.0

11--13

13--15

环形与苜蓿叶形②

无

5.0--6.0

11--14

20--30

四

环形

无

6.0--8.0

11--14

13--15

①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；

②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。

7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。

7.5城市广场

7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。

7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。

7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。

7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。

7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。

8城市道路交通设施

8.1城市公共停车场

8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。

8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。

8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。

8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。

8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。

8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。

8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。

8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：

8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；

8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；

8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。

8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：

8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；

8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；

8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。

8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。

公共加油站的用地面积(万平方米)

表8.2.2

昼夜加油的车次数

300

500

800

1000

用地面积(万平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。

篇5

关键词：城市道路；交通规划

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

前言

近年来，随着我国大城市的迅速发展，城市交通也加快了前进的步伐。在城市飞速发展的过程中引发了一系列的交通问题。针对中小城市交通问题，整合城市未来发展空间，引导城市向良性发展，交通规划师应制订出一套适合中小城市特征的交通规划模式、策略。

一、中小城市道路交通问题分析

1．1 过境交通

过境交通是市际之间的高速公路连接，通常交通流量较大。而中小城市往往 以过境公路为轴线发展，随着城市的发展，公路两侧严重城市化，造成的后果是过境公路穿城而过，变成了城市内部道路。这对城市居民的生产生活带来了严重 的影响：过境道路上由于车流较大，且一般车速也较快，故而极易发生交通事故； 过境交通流中货车所占比重很大，噪音、尾气、扬尘等交通污染也严重影响着居民的身心健康。因此，为了给居民营造安静、安全的生活环境，许多城市只有迁移过境公路，但没过几年迁移后的过境公路又变为城市道路，导致了频繁迁移过境公路的被动局面。这不仅造成了建设资金的极大浪费，而且对周围的环境也有很大影响。

1．2 城市交通结构

城 市合理的交通结构应该是步行、自行车，公共交通、小汽车。中小城市由于城市范围小，居民出行距离短，步行、自行车、三轮车、摩托车等都是居民最主要的出行方式其中步行及自行车为绿色交通方式，应该提倡。摩托车由于速 度快，方便快捷，成为了中小城市居民替代步行及自行车的重要交通工具，自行车、摩托车出行占30～40％，公共交通比例不到10％，这表明在中小城市公共交通的发展还不够完善，服务质量和效率还需继续提高。为了使中小城市交通能够可持续发展，应大力提倡发展城市的公共交通，为居民提供良好的交通环境。

1．3 路网等级结构

中小城市的道路分为主干路、次干路、支路三类。为解决城市的交通拥挤问题，城市的交通规划一般注重的是干路的建设，而忽视对支路的建设，从而支路 密度偏低，且质量差。支路是城市交通运输的毛细血管，对分流干路交通压力，提高交通可达性起着非常重要的作用。尤其对中小城市来说，支路的建设可以为城市居民提供良好的交通环境，使居民选择绿色的交通工具，这有助于城市交通的可持续发展。

另外中小城市的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿市而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。

中小城市的道路网等级结构是否合理对城市交通的可持续发展有着不容忽视的作用，城市交通要达到高效率的目标，就要注重支路的建设。支路是城市道 路网中最低的一级，对城市用地起着广泛联系到达的作用，是城市道路的可达性的具体表现。路网密度大体呈现为上小下大的金字塔形结构，等级越高比重就越小。

1．4 缺乏停车场及道路基础设施

中小城 市中缺少专用停车场，加之管理不够，各种车辆任意停靠，占用了车行道与人行道，且道路两侧违章搭建房屋多，你不满足道路的红线要求，相应地占用了人行道的土地空间。违章摆摊设点，占道经营多，这些因素都造成了中小城市的交通不畅，且严重影响城市道路的景观美感。

以前国家较重视大城市的发展，对中小城市投入的建设资金较少。虽然现在逐渐开始大力发展中小城市的道路建设，但是相配套的交通管理组织设施配备不足，城市道路路灯、绿化、交通标志牌等附属设施也相对不足。此外，中小城市中交通管理人员少，体制不健全，交通标志、交通指挥信号等设施缺乏，致使交通混乱，一些交通繁忙路段常常受阻。

1．5 交通管理

在交通 管理工作方面，许多中小城市的交通管理部门缺少前瞻性、整体性和连续性，只有在出现问题时才进行管理，工作经常处于被动局面。同时，交通 管理缺乏强制性手段，对非机动车和行人的管理不严，道路上经常是非机动车干扰严重。而且居民的交通安全意识不强，居民参与交通比较随意，行人常常违反交通规则穿越道路。由于这些影响因素，道路交通非常混乱。

横断面规划为解决交通问题， 使城市交通能可持续发展，城市道路的横断面规划的作用非常重要。以前为提高机动车的行车速度，盲目加宽道路的路幅宽度，没有为自行车及行人留有较宽的车道，这是一种“车本位”的规划思想。这种规划方法并不能真正解决城市的交通拥挤问题，相反，机、非、行人相互干扰造成交通更加拥挤。同时，道路宽度的增加不仅使行人穿越道路很不安全，而且在机动车道上等待过街，还影响道路上机动车的通行能力。

二、中小城市道路交通规划策略分析

2．1 中小城市交通规划任务

中小城市的交通发展方向是：控制总量、集聚规模；量力而行、抓住重点； 因地制宜、突出特色；以人为本、优化环境，使中小城市在现代化交通体系中健康发展。

所以，当前中小城市交通规划的任务为，一方面判断城市当前的交通特征及城建特点，分析未来城市用地机理，确定重要通道和大型基础设施分布，制定服务于引导城市未来发展格局的城市道路网络体系；另一方面针对当前交通症结， 分析其诱发因素，结合城市相关规划，制定针对性的交通综合治理，力求近期交通改善起到立竿见影的效果。

2．2中小城市交通规划研究分析及技术路线

中小城市交通规划模式应分为规划城区道路交通规划和核心城区(建成区)近期交通综合改善规划2个层面：

2．2．1 规划城区交通规划

主要面向中远期的规划控制层面，目的是将道路交通规划与土地利用、综合 公共交通充分协调，建立一体化的城市交通系统，以支持城市的可持续发展，规划涵盖交通发展战略、道路系统、轨道交通、客运与货运枢纽布局等内容。重点是重要通道的确定和大型基础设施布局，制定服务于引导城市未来发展格局的城市干线道路网络体系。

2．2．2 核心城区(建成区)近期交通综合改善规划

主要面向近期实施层面，目的是短时间内通过规划与实施并重解决市民关心的交通实际问题，涵盖内容为通过“短平快”的道路交通设施改造、交通组织与管理、行人与公交设施改善等方面综合治理措施，制定交改善方案和实施计划，以解决交通拥挤和矛盾突出区域的交通问题。重点是对拥挤区域的道路、公交、停车及行人系统进行改善，通过消除道路交通“拥堵”点、增加路网容量、完善公交设施以及合理交通组织等措施，在私人小汽车不断增长的前提下，将核心城 区交通质量提高到一个新的水平。并建立近期交通改善实施计划表，方便政府部 门实施。

我们可以把中小城市交通规划技术路线整合成如图1所示

图 1中小城市交通规划组织及技术路线