对公路建设的建议精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇对公路建设的建议，期待它们能激发您的灵感。

篇1

对**县农村公路工程建设管理的建议

一题纲：

一、乡镇指挥部和征地拆迁工作的组成和人员配置

二、施工组织机构

三、工程质量管理

四、工程进度管理

五、工程费用管理

六、合同管理

七、安全管理

八、交工验收

工程管理的主要工作内容是对工程质量、工程进度、工程投资、合同管理、安全管理五大指标的监控以及实施。交通部对公路工程的管理提出了工程招投标制、项目监理制和项目法人三种制度，这是发展方向，也是系统而科学地管理一项工程的最佳出路。但从目前我县农村公路情况看完全实施这些管理办法，还有很多困难，原因是多方面的，最主要的是我县农村公路工程项目多，是省、市、县补助项目，这些项目的特点是投资严重不足，政策性强，政府行为多，不能全部按国内招投标办法及条款办理，给合同的实施造成困难，施工组织和管理机构的设置与惯例也有很大不同。下面就施工组织机构的设置和三大指标的监控以及合同管理、安全管理等八个方面问题，结合我县农村公路的情况建议如下：

一、乡镇指挥部和征地拆迁工作的组成和人员配置

1、乡镇指挥部

乡镇指挥部、工程监理组应是一套人马两种能职，一是代表建设单位对工程进行全方位管理，二是监理组履行工程监理的全部职责，这两者是有机的整体，是不能完全分开的。这也是由我县的具体情况决定的。如果按着国际工程管理的条款，乡镇作为建设单位，将工程全部委托给监理机构管理。一个重要的问题就是我们没有建立起一支过硬的监理队伍，无论从技术素质上还是责任心上，无论从组织管理上还是职业道德上都相差太远。

乡镇指挥部要设一名指挥长，一名常务副指挥长及出纳、会计，监理人员数量要足，素质也要高，每5公里要有一人。几年来我们似乎已形成一种不正常的惯例，凡是在单位干不好的或技术上不过硬的才去当监理，其实这是一种十分错误的做法。现今的施工管理实质就是一个监理过程，监理队伍素质的高低决定了工程管理的层次的高低。因此，如果在我县内部不引进外部监理的情况下，就应选择最佳的人员去从事监理工作。

2、征地及拆迁工作

征地拆迁工作与工程管理工作应是同等重要的，但从我县的情况看，征地及拆迁工作比工程管理的难度更大，原因前面已经讲过，组织一个强有力的征地拆迁机构是工程成败的一个关口。农村公路建设工程一般以乡村为单位承担，因此应以乡镇党委、政府为主，由各有关部门参加，组成强有力的领导和工作机构方能不负使命，除了征地拆迁以外，由于施工而形成的地方协调工作也应由此组织承担，这项工作对工程的影响也是相当大的。

二、施工组织机构

按国际条款，建设单位、监理、承包商是相对独立的关系，这种方式在世行和亚行贷款项目中普遍施行，效果是好的，但在我们这里实施就有很大的困难，主要原因有两个：

一是投资严重不足，是省、市、县补助项目省，只是一个成本价，基本上没有法定利润及各种管理费。这样承包商无大利可图，是不愿干的，故只能是通过竞标的方式或自己组织自己干。

二是建设单位不能按合同要求解决征地拆迁问题以及由此而产生的地方干扰问题。我县的公路工程征地拆迁工作在全省乃至全国都是最复杂的，也是最难的。我县山岭重丘区的公路多是沿溪线、山坡线或山脚线，我县的居民、电力线、通讯线、工厂、煤矿等都分布很密，公路要想避开这些，那是不可能的。因此征地拆迁量相对要大的多，而政策又不批征地拆迁的资金，这个工作只有靠政府强迫命令才能完成，因此遗留下来的问题也较多。

综上所述我县农村公路建设项目的实施，一半靠靠指挥部，另一半是靠强有力的政府行为。因此组织机构的功能也就是两个：一是乡镇的工程管理；二是地方政府的征地拆迁和协调工作。谁能很好地把这两者有机结合起来呢？那只有政府，因此，由乡镇成立指挥部和监理组。这样，工程才能实施下去，否则扯皮现象就会经常发生，工程不能很好地进行，最后虽然路修通了，但多花的钱，多耗费的精力不知有多少，有的连路都修不通，成为“胡子工程、半拉子工程”。

工程质量管理、进度、费用三大目标的管理

工程进度、质量和费用三者的关系

工程进度、质量、费用三大目标的关系是对立统一的，有矛盾的一面，又有统一的一面。

工程进度适当，可保证工程质量，减少或没有返工，工程进度也相对加快，工程费用也得到降低。增加工程费用，可加快工程进度，缩短工期，提前发挥工程效益。增加工程费用，可提高工程质量，减少维修和返工费用，延长工程使用年限，增加经济效益。

工程管理者要把三者有机地结合起来，既不能片面地追求进度而忽视质量，提高费用；又不能片面降低造价而降低质量。要按着合同和规范的要 求创造出一个费用低，进度快，质量好的“放心工程”。

三、工程质量管理

工程质量管理是全部工程管理的精髓，从目前的管理方式看，质量管理不单是技术管理范畴，而且是技术、经济与法律在工程施工质量上的统一体现。

1、公路工程施工质量管理要点

（1）路基工程质量管理要点

路基是公路的重要组成部分，要使公路有足够的强度、整体性和水稳定性。施工中要注意以下几点：

①检查承包人的施工放样是否满足相关要求。

②复查施工所用材料的可靠性，填方所用材料与试验所用材料是否一致。

③检查承包人所用设备与合同要求是否一致并做记录。

④严格控制并检查承包的路基填筑厚度和压实度。

⑤加强对特殊路基（如软土、泥沼、台背等）的现场管理。

⑥严格按要求管理路基防护和排水工程的施工。

（2）路面工程质量管理要点

公路路面应具有足够的强度、平整度、稳定性、抗滑性能等。路面工程施工质量很大程度上取决于路面材料的配制、摊铺和压实等环节，其质量管理要点如下：

①对路面材料进行严格的试验，要求承包人对路面混合料作材料组成设计和调整，提供所有试验数据。

②要求承包人做试验路段，确定材料、混合料的组成，施工方案、压实机具等是否符合规范要求。

③施工过程中，严格松铺混合料厚度、遍数等关键环节，承包人应做好记录，监理人员应不定期抽查。

④要有优良的机械设备，设备要力求先进，并能保持良好的工作状态，落后的或不能正常工作的机械设备不可能铺出优质的路面。

（3）桥涵工程质量管理要点

桥涵施工质量的好坏主要取决于上下部的材料、施工方法和工艺其质量管理要点如下：

①检查承包人的施工放样是否准确。

②检查并确认承包人所用材料（如钢筋、水泥、石料等）是否符合规范要求，检查砂浆和混凝土配合比试验记录并予以确认。

③审核承包人的施工方案和施工工艺，核查施工机械的性能和可靠性。

④加强模板材料的组成及制作工艺检查，实测钢筋的布置是否准确。

2、质量管理的程序

工程质量管理从我国的现行体制看宏观上分三个层次：一是承包人质量自检，二是监理抽查，三是政府职能部门监督。

3、质量管理的阶段和方法

1）质量管理的阶段

（1）施工准备阶段：这一阶段质量管理的主要工作有：

①审批承包人的技术管理人员和试验室的设备。

②审查承包人的机构设备是否满足工程质量标准的要求。

③审批承包人所要使用的原材料的来源、质量，并进行检验。

④审批承包人的混合料配合比设计和试验结果。

⑤审查承包人提交的施工方案和技术措施。

⑥检查、校验承包人施工放样、测量结果等。

（2）施工阶段：这是工程的主体阶段，主要工作内容有：

①检查承包人的施工工艺是否符合规范要求，是否按已批准施工方案施工。

②检查所用的材料、混合料是否符合经批准的原材料质量标准和混合料配合比。

③对每道工序进行严格的质量验收，合格后才能同意承包人进行下道工序。

④对施工中发生的工程缺陷和质量事故进行处理，一直达到规范规定的标准，才能批准承包人继续施工。

这个阶段，质量管理人员主要抓住“检查”这个要点。按要求的频率进行检查，发现问题及时处理，以免酿成大错。

（3）工程交工及缺陷责任期阶段：按国内条款这一阶段的管理也是相当重要的，主要内容有：

①明确承包人在缺陷责任期内应完成的工作。

②监督承包人对已完工程出现缺陷的修补，清理场地和恢复地貌等工作，并做好记录。

2）施工质量管理方法

（1）旁站：就是监理人员监督施工的全过程，主要是对重要部位和混凝土施工或路面施工。这种方式要求监理人员不分昼夜地工作，以保证关键工序的质量。

（2）测量：就是对承包人的测量放样进行检测，对已完成或正在施工中的部位几何尺寸和平面位置进行测量。

（3）试验：就是对各种原材料性能、各种混合料配合比、成品质量等各种数据的检测，是工程质量控制的重要的手段。

（4）指令文件：这是工程管理的一种形式，包括质量问题通知单、备忘录、情况纪要等，用以指出施工中出现的各种问题，提请承包人注意，以达控制质量之目的。

（5）巡视：是指上一级质量管理部门定期不定期地对施工现场的巡视检查。

（6）抽查：是监理机构按要求对所完工程质量的复核，以此做为向建设单位审报计量支付的依据。

四、工程进度管理

缩短工期，使工程早日发挥效益，是建设单位一直追求的目标，但由于影响工程进度的因素较多，诸如施工计划、技术力量、地质、气候、人力、设备、材料、资金等，工程必须在科学合理的情况下加快进度。现分述如下：

1、影响工程进度的三种原因

（1）承包人的原因

①承包人没有在合同规定的时间内向监理机构提交符合要求的施工进度计划，造成不能及时开工或开工后无章可循。

②承包人在投标时对施工现场的地质、水文、气候及民俗等了解不足，致使采取的施工方法和工艺不符合现场的实际情况。

③承包人实际投入的技术力量、设备、材料等与招标要求或实际情况发生较大偏差，造成承包人违约而引起停工。

④承包人对公路工程的质量标准不完全掌握或自检体系不完善，致使质量出现问题，也是影响工程进度的一个重要原因。

（2）建设单位的原因

在施工过程中，除了承包人的原因以外，建设单位的违约也将严重影响工程进度，甚至造成承包人终止合同，现分述如下：

①建设单位没有及时向承包人提供施工组织计划中所列的现场条件，包括征地拆迁的提前解决，施工便道和临时占地手续的办理，取料场和弃土场的划定等工作。

②建设单位未及时向承包人提供设计图纸或变更设计图。给承包人的施工带来困难或无法施工，这将严重影响工程进度。

③建设单位未按合同规定向承包人支付应得的款项。使工程进度受到影响。

（3）其它特殊原因

①由于变更设计等原因，额外附加的工程量增加太大，如土方变石方，涵洞变桥，构造物数量增加等。

②异常恶劣的气候条件，如多雨、洪水、早冻等。

③无法预测的自然或人为灾难，如滑坡、地震、台风、地方个别人的无理取闹等。

2、合理制定、严格审批工程进度计划

整个工程进度计划的实施取决于分项工程进度计划、设备材料采购计划、资金流动计划和施工人员安排计划等的合理与实现。现分述如下：

（1）单项工程进度计划的制定与实施

①根据整体工程进度计划的要求，将工程项目逐级分解，直到确定的、相对独立的工作单项为止。

②对每一个单项工作进行成本时间估算，并力求其准确度。

③按工序的逻辑关系，确定工序的先后顺序。

④汇总各工作单项的时间估算和逻辑关系的信息，进行综合评价，结果做为制定总体进度计划的基础。

（2）相关工作计划的有机配合：根据各单项工作进度计划的要求和整体工程布置。要制定出以下几方面工作的计划：

①实施性总体施工组织设计。

②工程总体施工进度布置图（横道图、斜条图、网络图等）。

③工程施工总体方案及详细的施工工艺和方法。

④人力、材料、设备的总体计划和进场计划图。

⑤工程用款总体计划。

⑥特殊项目的工程进度细节。

⑦施工安全保证措施。

监理或建设单位，应综合考虑本工程的特点及影响工程的各种原因，结合上级对工程进度的要求对承包人所报的进度计划进行审批。

3、工程进度的控制和调整

（1）工程进度的控制

工程进度控制的方法较多，有单项工程进度控制法，有进度表控制法，有网络技术控制法等。

（2）工程施工进度的调整

工程施工过程中，由于承包人的机械、人力的变化，技术管理的失误，恶劣的气候，地质条件或建设单位的原因等因素的影响，都将给施工进度计划的实现带来困难。因此，工程施工过程中，随时要对施工进度计划进行调整和修订，调整的方式一般有两种：一是对关键线路的调整，这是对整体工期有较大影响的调整，在人力、材料、机构和投入不变的情况下将工期延长，或为保证工期而增加各方面的投入，这要通过计算工期和投入帐后，由行政部门或建设单位决策。二是对非关键线路的调整，这是局部的调整，不影响关键线路，这里不再赘述。

五、工程费用管理

工程费用是任何合同形式的工程项目中，涉及双方益的最终体现。公路工程施工过程中的费用管理的关键是计量支付。除了合同书工程量清单所列的费用外，其它费用还有：附加工程、工程变更调价、索赔、拖期违约罚金和意外风险等费用。为了保证双方利益不受侵害，应加强这方面的监督和管理。现分述如下：

1、工程费用管理的要点

（1）熟悉合同文件，特别是熟悉有关计量支付方面的职责权限，工程量清单、技术规范、标书及各种附件，均从不同角度对工程计量做了规定，忽视了任何一点都会使计量支付工作造成失误。

（2）按合同要求制定计量支付的程序，使工程费用管理科学化、合理化。

（3）施工过程中，监理要对已完成的工程细目进行计量和记录，这对解决支付纠纷至关重要。

（4）工程计量可先由承包人计量，现场监理确认，最后报建设单位审批的方法进行。

（5）按规定支付工程费用，计量支付人员必须负责所有支付项目，如预付款，工程变更款，计日工、暂定金额的支付，各种原因引起的调整，保留金的支付，缺陷责任期费用的支付以及缺陷责任期终止后的最后支付等。

2、工程费用的控制

工程费用控制的意义很大，远远超过只对工程费用实施管理的范围，下面分工程计量和费用支付两个方面说明怎样对工程费用实施控制：

1）工程计量的控制

按合同规定，招标文件工程量清单所列工程数量是基础工程量，不能做为支付依据，这就使工程计量成为关键性工作：

（1）工程计量程序

分项工程或一道工序完工后，便可对其实施计量。

①由承包人提供计量原始报表。

②由监理和承包人共同进行现场测定计量，并经双方签字确认。

③由承包人填写《中间计量单》报驻地监理组，如有质疑可到实地复查。

④最后，根据《中间计量单》和监理与承包人共同签认的计量表，报建设单位审批。

（2）工程计量的方法

①实地量测计量法：这是由承包人和监理工程师双方共同完成的，并由双方签字后确认。

②记录、图纸计量法：此方法是根据施工图纸和已完工程的记录进行工程计量的。如钢筋、工程结构物等适用此方法。

无论哪种方法，其结果都应由承包人和监理工程师双方签定确认，建设单位认可，方可支付费用。

2）工程费用的支付

（1）工程费用的支付程序

①由承包人提交各种支付报表和有关结帐单。

②由监理审查各种报表和结帐单，然后上报建设单位。

③建设单位根据监理工程师签发的支付证书按合同规定时间向承包人支付款项。如建设单位认为有必要，可进一步核实工程计量单和支付表。

（2）各种款项的支付包括：

①工程进度款的支付。

②动员预付款的支付和扣回。

③材料预付款的支付和扣回。

④缺陷责任期费用的支付。

⑤保留金的支付。

以上五种款项的支付和扣回合同里都有详细的规定，这里不再赘述。

六、合同管理

市场经济的形成使工程管理逐步走向合同化道路，合同的作用主要有以下四种：

（1）可以有效地管理工程进度。

（2）可以保证工程质量。

（3）可以维护双方的合同法权益。

（4）可以提高工作效率。

合同管理的主要内容如下：

（一）工程分包

工程分包可分为一般分包管理和指定分包管理两种形式。

1、一般分包是指承包人有权力按合同规定将所承包的工程项目分包给其它承包人，这种方式承包人应对分包人的所有行为负责。

2、指定承包人，是由建设单位指定的分包人，而承包人可从中取得一笔管理费用。承包人如有理由可拒绝这种指定，建设单位有权直接向指定承包人付款，这种方式运作起来有一定的难度，不应提倡。

（二）工程变更

任何工程的工程变更都是不可避免的，工程变更也必将对工程费用、工期产生影响，因此加强这方面的管理是合同管理的重要方面。这方面的工作主要应做好以下几点：

1、严格变更手续，所有变更都要以书面方式进行，建设单位要求变更的工程要监理下变更令，承包人要求变更的要有变更申请，不经监理批准承包人不得随意变更。

2、变更的单价和费率计算，如果工程量清单有的就以清单的单价费率为准；如果清单中未列的项目，应由承包人和建设单位、监理协商确定一个较为合理的价格。

（三）工程延期

对于非承包人所造成的原因，工期必须延长时，可由承包人填写《延期申请表》，监理是否同意延期，那要看条件是否满足以下条件中的前三条：

1、延期事件属实。

2、符合有关合同规定。

3、延期项目发生在关键线路上。

4、承包人对延期时间的计算正确。

只有同时满足前四条，承包人提出的延期申请才能成立。

（四）费用索赔

合同管理的工程，发生索赔是常有的事，索赔要分两步进行：一是查证索赔原因；二是核实索赔费用。索赔一般是在监理的严格审核和公证裁决中完成。如果监理不公证，双方中的任何一方可申请仲裁。

（五）建设单位、承包人的违约

1、建设单位违约，由于种种原因建设单位未能履行合同，承包人有权根据合同规定终止合同，并提出相应的索赔要求。也有权暂停工程或延缓工程进度，并有权索赔因此而产生的费用。

2、承包人的违约，承包人破产或违约，建设单位应向其发出通知书，通知书发出14天后，建设单位有权进驻现场，并有权使用承包人的设备、材料和临进工程。

承包人因自身原因而延误工期应向建设单位支付拖期违约罚金。

（六）争端与仲裁

国际合同条件对争端事宜的解决作了明确的程序规定。这里不再论述。

七、安全管理

乡镇的职责

1．严格遵守国家有关安全生产的法律法规，认真执行工程承包合同中的有关安全要求。

2．按照“安全第一、预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则进行安全生产管理，做到生产与安全工作同时计划、布置、检查、总结和评比。

3．重要的安全设施必须坚持与主体工程“三同时”的原则，即：同时设计、审批，同时施工，同时验收，投入使用。

4．定期召开安全生产调度会，及时传达中央及地方有关安全生产的精神。

5．组织对承包人施工现场安全生产检查，监督承包人及时处理发现的各项安全隐患。

承包人的职责

1．严格遵守国家有关安全生产的法律法规、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》（jtj 076—95）和《公路筑养路机械操作规程》有关安全生产的规定，认真执行工程承包合现中的有安全要求。

2．坚持“安全第一、预防为主”和“管生产必须管安全”的原则，加强安全生产宣传教育，增强全员安全生产意识，建立健全各项安全生产的管理机构和安全生产管理制度，配备专职及兼职安全检查人员，有组织有领导地开展安全生产活动。各级领导、工程技术人员、生产管理人员和具体操作人员，必须熟悉和遵守本条款的各项规定，做到生产与安全工作同时计划、布置、检查、总结和评比。

3．建立健全安全生产责任制。从派往项目实施的项目经理到生产工人（包括临时雇请的民工）的安全生产管理系统必须做到纵向到底，一环不漏；各职能部门、人员的安全生产责任制做到横向到边，人人有责。项目经理是安全生产的第一责任人。现场设置的安全机构，应按施工人员的1%～3%配备安全员，专职负责所有员工的安全和治安保卫工作及预防事故的发生。安全机构人员，有权按有关规定指令，并采取保护性措施防止事故发生。

4．承包人在任何时候都应采取各种合理的预防措施，防止其员工发生任何违法、违禁、暴力或妨碍治安的行为。

5．承包人必须具有劳动安全管理部门颁发的安全生产证书，参加施工的人员，必须接受安全技术教育，熟知和遵守本工种的各项安全技术操作规程，定期进行安全技术考核，合格者方准上岗操作。对于从事电气、起重、建筑登高架设作业、焊接、机动车船驾驶、爆破、潜水、等特殊工种的人员，经过专业培训，获得《安全操作合格证》后，方准持证上岗。施工现场如出现特种作业无证操作现象时，项目经理必须承担管理责任。

6．对于易燃易爆的材料除应专门妥善保管之外，还应配备有足够的消防设施，所有施工人员都应熟悉消防设备的性能和使用方法；承包人不得将任何种类的爆炸物给予、易货或以其他方式转让给任何其他人，或允许、容忍上述同样行为。

7．操作人员上岗，必须按规定穿戴防护用品。施工负责人和安全检查员应随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗。

8．所有施工机具设备和高空作业的设备均应定期检查，并有安全员的签字记录，保证其经常处于完好状态；不合格的机具、设备和劳动保护用品严禁使用。

9．施工中采用新技术、新工艺、新设备、新材料时，必须制定相应的安全技术措施，施工现场必须具有相关的安全标志牌。

10．承包人必须按照本工程项目特点，组织制定本工程实施中的生产安全事故应急救援预案；如果发生安全事故，应按照《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》以及其它有关规定，及时上报有关部门，并坚持“三不放过”的原则，严肃处理相关责任人。

篇2

【关键词】 公路建设 勘察设计

中图分类号： F540.3 文献标识码： A

缺失及对策近年来，高等级公路工程项目建设发展迅速。高速公路大量建设的同时。各地的二级公路也在如火如荼的建设中。由于二级公路大部分由各地方的主管部门监督管理，在管理上受各种因素制约比较多。在项目建设过程中存在一些比较突出的缺失问题。特别是勘测设计上存在的问题对公路工程建设的影响比较突出。本文结合红～威公路建设对勘测设计的重要性在公路建设上存在的问题作一探讨。

由于受投资规模，地质条件，设计单位等因素的影响。勘测设计存在以下问题。

1.设计不能与工程所处的地形，地质等自然条件相适应。例如涵洞不在主要的汇水面上。挡墙基础悬空于地表之上等。

2.对地质构造了解不足。造成现有设计满足不了施工要求。施工过程才发现问题，不得不修改设计以使之与场地条件相适应。并符合使用功能要求。例如施工后才发现路基范围存在古滑动面。往往这些滑动面都高挖高填的地段，施工过程使原有的平衡被打破。出现大的滑坡。这种滑坡影响对工期和后期的投资影响巨大。

3.设计标准满足不了现场施工的需要。例如本路段挖方边坡多采用1：0.5和1：0.3的形式。而地质条件大部分属于薄层泥灰岩，泥岩互层，粉砂岩夹煤层，强风化，岩体破碎。而又没有足够的防护措施。致使经常出现塌方。有些填方边坡没有防护，致使水毁严重。

4.地质勘探不够详细。大部分挡土墙，涵洞，桥梁等构造物地基承载力满足不了设计要求。增加设计变更，加大管理难度。影响工期。

5.设计图粗糙，不完善。例如桥梁设计有漏项。构造物断面尺寸有错误。

6.变更设计不及时，施工过程产生的设计变更由于各方面的影响，图纸不能及时出来。有时是边施工边出图。从而影响工期和施工管理难度。特别是有些设计变更受投资，工期，当地政府的要求的影响，方案迟迟不能确定或方案反反复复。影响施工。

影响勘测设计方案优劣的因素有以下几点。

1.前期总体投资控制的影响。现在的二级公路大部分由各地方政府自筹资金修建。资金不够充足。受资金的控制，勘测设计就会有拿设计套资金的思想。设计就无法满足二级公路工程的标准。为后来的施工管理带来困难。

2.设计单位的资质能力对勘测设计的影响。由于资金有限，可能业主会选择比较小的设计单位来做勘测设计，其设计经验和人员组成都不够理想，也会造成施工图粗糙，不完善等情况。

3.前期整备工作不足的影响。设计时间紧，工作不仔细，设计基础资料不齐全，或不准确。导致与实际情况不相符，造成不合理设计或设计错漏。

4.政府行为的影响。很多二级公路都是当地政府指导的工程，工程还没开始就已经确定大致方案。如果改动太大。就无法实施。

5.沿线各地的民族风俗习惯和历史文物也对勘测设计造成影响。

勘测设计的好坏对整个工程建设过程影响巨大。首先对工程总体投资控制的影响。如果勘测设计不充分，就会使投资估算、初步设计概算与施工图预算差别很大，造成估算包不住概算，概算包不住预算的局面。使投资规模增大。第二，对工期的影响。勘测设计不好，就会产生过多的设计变更。大的设计变更容易使施工单位的人员，机械设备等整备不足。工程量增大。现有工期满足不了施工的需要。第三，由于设计对困难估计不足，施工过程才发现问题不得不修改设计以使之与场地想相适应。才能满足功能的需要。红威公路就有两处挖方，因路基开挖后，原有的古滑动面失衡滑动。产生裂缝。而山上住户很多。不得不修改设计改为抗滑桩。使得这两处既增加投资又影响工期。第四，变更设计多，管理难度加大。变更设计有个过程，需要由业主，设计，监理，施工或当地政府其中一方提出。通过审批程序进行审批。通过之后才能实施。会影响工期。为了有效地控制投资规模，加快审批速度，提高工程质量，不影响工程进度，杜绝弄虚作假。需要有一个比较好的管理模式。必须做到：“明确责权、分类负责、分级管理、逐级控制、场内监督、场外核算，审批自下而上，执行自上而下，杜绝浪费、共同把关”。这需要一批有技术。懂管理，懂经济的人员进行管理。

公路工程建设主要涉及进度、质量、投资三大控制。从理论上讲，一项工程的投入产出比，其工期、质量、投资三者之间有一个最佳组合，即投入较少的钱，利用合理的时间，获得最好的工程质量和良好的早期经济效益。但是，由于政府行为或某种需要，一项工程的工期在开工之初就已经确定，有的在建设过程中还会提前，合理的工期得不到保证。因此，管理上造成设计超常规，办事程序超常规，所谓“急事急办、特事特办”，加上其他因素的影响，使得在工期偏紧的情况下，为确保工程质量而加大投入，导致工程竣工后造价比预期增加很多。要想使工期、投资、进度三者有一个最佳组合。勘测设计的好坏起着主导性作用。

从以上情况看，对勘测设计有如下几点认识。

1.加强勘测设计调查，抓好前期可行性研究及初步设计审查、提高施工图设计质量，是减少设计变更的重要因素。建议对投资较大的项目必须委托设计监理，对施工图进行审查，以保证施工图的质量。

2.保证设计周期，杜绝边设计边施工或边施工边设计边修改的“三边“工程，设计不到位坚决不能施工。

3. 业主或建设单位与设计单位经常沟通，尤其在设计的指导思想、使用功能、技术标准等方面与设计单位详细交底，并在设计阶段进行跟踪。

4.设计标准的确定要视经济发展而定，切莫拍脑袋，标准一旦确定，切莫因个人行为而任意改动。要科学决策，领导决策要与专家决策、群众决策相结合。

篇3

关键词 ：公路设计；常见问题；处理对策；研究分析

中图分类号： U412.36 文献标识码：A

引言

随着我国现代化的经济与社会持续飞速发展，对于公路的建设和设计也提出了全新的要求以及更高的质量标准。在现阶段的公路设计工作之中，由于设计存在缺陷或者是外部因素的影响，导致交通安全性得不到保障，时常会发生交通事故，严重的影响了正常的车辆行驶，同时，在公路施工中也经常会出现损坏严重以及路面破损的情况，上述的严重问题都与公路设计有着密切的关联，要想进一步的提升公路使用的功能性以及交通行驶的安全性，就需要重视公路设计工作，对其中存在的参数问题、宽度设计的问题以及公路的路线设计问题等进行全面的研究，提出改进的对策和治理的方案，最终提升公路施工的质量。

加强公路设计水平的重要性

加强现代化的公路设计水准，有着多方面的重要意义。首先，城市建设之中，公路的规划和施工是一个重要的组成部分，与一个城市的经济发展、市容市貌以及城市的生活工作有着不可分割的联系。尤其是现阶段我国正处于经济社会飞速发展的阶段，公路设计重要性就更加突出。城市内部公路规划质量的高低、规划的水准好坏，对于城市今后的发展建设有着巨大的影响作用。我国现今对于公路建设和方案规划设计的要求不断提升，一些施工常见问题以及规划不合理而引发的严重后果对于城市的建设形成了直接的干扰，所以在实践的工作当中还需要不断的深入总结、归纳经验和教训，全面的提升公路设计的水准，为城市的建设发展做出贡献。

2、公路设计常见问题以及处理对策

在公路设计之中常见的问题主要有三个方面，即公路设计的设计参数、公路设计的车道宽度以及路线的设计。而在路线设计之中又进一步的包含了公路的横断面设计、公路的坡长设计、公路的纵断面设计以及纵坡指标的设计等等多个环节。

2.1公路设计的参数问题

公路的设计参数对于后续的建设有着直接的影响，在设计当中确定出科学合理的参数可以为后期的建设项目提供必要的指导。但是在现阶段的公路设计之中常常会出现设计参数与公路的使用寿命出现相互矛盾的现象，一些公路由于设计方面的原因而导致使用寿命难以满足需求，在规定的使用年限之内就出现了严重损坏以及破损的现象，对车辆交通行驶安全性造成了巨大的威胁。而根据我国相关部门制定的公路设计基本规范，可以明确的发现公路在规定的使用年限之内出现损坏严重的现象是需要避免的，一般沥青混凝土路面的使用年限在十五年左右，而水泥路面使用年限为三十年左右。现阶段不少公路仅仅使用了十年就出现结构破损以及内部构造损坏严重的情况，分析其根本的原因是前期的公路设计工作没有做到位，尤其是针对公路设计的参数没有进行深入的分析，对交通流量和公路的使用情况没有准确的预测，过分的追求经济效益和利润的最大化，最终使质量出现缺陷。根据上述的情况，在公路设计的参数确定过程之中还需要全面的结合公路长期性的使用发展规划、车辆通行的数量、通行车辆的基本特征以及周边的地形地貌特征等等来进行参数的分析，最终制定出合理的、科学化的公路设计参数。

2.2公路设计车道宽度问题

车道的宽度设定也是公路设计之中的一个常见问题。我国现阶段经济持续且稳定的增长，也使得路面的交通量不断增加，车辆的数量不断增加，这样的现状就使得土地资源与经济发展之间出现了相应的矛盾。而针对上述的情况，还需要对公路设计之中的车道宽度进行一定的调整，对前期的设计方案进行改良，以求符合现代化发展建设的需求。我国现今不少地方的机动车道宽度较窄，出现了较为严重的交通堵塞现象。在车道宽度的设计之中，路网结构的合理性是一个重要的影响因素，还需要结合公路使用的实际状况，全面的减轻我国现阶段广泛存在的交通拥堵的状况，保证交通的顺畅通行。在今后的公路设计之中也需要结合实际车流量情况对车道的宽度进行全新的尝试，运用新的技术理念重新设计车道宽度，在现有的规范基础之上进行合理的改进，确保交通可以畅通无阻。

2.3公路设计路线设计问题

除了上述公路设计之中常见的车道宽度的设计以及设计参数方面的问题，在实践的操作当中路线设计的问题也是一个重要的内容。而路线的设计又可以进一步的划分为公路横断面的设计、纵断面的设计以及坡长的设计等多个内容。首先是公路的坡长设计，在我国一些地形较为复杂的地区，诸如山区等，公路设计工作容易受到地形地貌的限制，而为了进一步的降低公路设计和施工过程之中的开挖量，一般采用的分离式的断面设计方式，在每一个单方向的路线之上只有下坡或者是上坡才能够行驶通车，而由于机动车在下坡或者是上坡之时不同的特性，还需要对最大的坡长进行全面的设计，根据实地的勘察与分析得出最终的设计方案。如果针对坡长的设计不科学，则会使得一些重型的车辆在行驶过程之中的通行能力大大降低，最终影响到车辆交通的安全性。所以针对上述的现状可以在坡长设计之中采用陡坡右侧设置爬坡道的设计方式，确保一般的机动车与重型车辆可以分开的行驶，进而减少路面所承受的压力，确保交通的安全性与稳定性。

在山区公路设计工作之中，受复杂的地形条件影响比较多，而在实际设计工作之中，由于缺乏对地形狭窄、沟谷、横坡比较陡等地形因素的考虑，采用正常的横断面布设方案，造成高填方、高边坡的现象，增加了开挖的工程量。应根据实际地形适当的减小路肩宽度，合理设置中间带宽度以及护栏的高度。

公路纵断面的设计直接影响着公路的排水能力。如果纵断设计的比较低，那么相应的公路排水能力也会比较低，这样，在发生洪涝灾害时以及雨水较多的年份和季节，排水容易造成雨水倒灌的问题，影响道路运行的通畅性和车辆行驶的安全性。公路平、纵坡控制指标的设计不当，容易造成公路行车中出现超载、超速的情况增加，出现危险的几率增加。由于超速引起的安全事故在公路事故中占有很大比重，因此针对这一问题，在设计时，要准确预测行车速度、充分考虑公路限速的问题。

3、结束语

综上所述，根据对公路设计工作之中常见的技术性问题进行全面的分析，从一个更加清晰的视角对现代化公路设计之中的常见问题进行了分析，并且提出了合理化的改进建议以及处理对策方案，旨在进一步的通过科学化的措施手段提升公路设计以及施工的质量，提升施工项目的效益，提升交通的安全性与稳定性。

参考文献：

刘强.浅议山区公路路基施工工艺技术的改进【J】.现代施工作业，2012.9:223-228

张文华.试论公路设计工作之中常见的技术性问题【J】.监督管理，2012.12:23-28

汪邵怡.浅议城市公路路基施工技术工艺的改进和提升【J】.黑龙剑建设设计资讯研究，2011.10:102-10

张艺.浅议高速公路施工技术【J】.现代施工技术，2012.9:52-53

篇4

    关键词:公路工程  监理队伍  建设

    0 引言   

    工程建设监理的作用是代表建设单位,对工程建设项目,用严密的监理制度,特殊的管理方式,按合同规范要求,进行全过程跟踪和全面监督与管理,促使工程建设项目的投资、工期、质量按计划实现,最终达到工程建设项目合法、合理、科学、经济。因此,要做好这一工作,必须要求有一支技术娴熟、作风过硬的监理队伍。我们从多年的实践中体会到,要造就一支合格的监理队伍,必须认真抓好以下几项工作:

    1 认真搞好监理人员上岗前的培训

    目前,我国公路工程监理工作还处在发展阶段,不论从监理人员的专业技术水平、思想素质、检测手段等方面都不同程度地存在一些问题,监理队伍虽然众多,但真正过硬的队伍较少,监理人员不懂专业技术知识、不懂公路施工方法、不懂监理方法和程序的大有人在,有的单位为了凑人数,甚至把电工、木匠等闲杂人员派往工地,造成监理队伍棍乱,人员中鱼龙混杂,责任事故不断。

    为了使参加监理工作的人员充分掌握施工监理方法和程序,发挥各自的特长,有效地、公正地执行合同,保护合同双方的利益,避免因监理工作带来的损失,因此,对监理人员必须进行上岗前的培训。山于目前我国高等院校还没有设置公路工程监理这一专业,所以,公路工程监理人员均从教学、生产和科研单位以及社会上退休人员中临时聘请或抽调而来,部份人对公路工程监理工作的性质、任务、工作方式缺乏全面的了解,虽然来自生产单位的同志对施工方面比较熟悉,但对专业理沦知识、技术规范、试验工作比较生疏;而来自教学和研单位的同志虽对专业理沦知识、技术规范、试验工作比较熟悉,但对现场施工比较生疏;实践证明,一个合格的公路工程监理人员,一方面应具有一定的专业理论知识,另一方面还必须具备较丰富的施工经验,并熟知监理知识,监理人员的知识面要广,分析和判断问题的能力要强,要懂技术、懂管理、懂法律、懂经济,并且在实践中要不断学习新技术、更新自己的知识,这样在监理工作中才能得心应手。因此,针对不同类型人员的实际情况,应有重点地进行上岗前的培训,使他们在短期内各方面的知识都得到提高。对施工单位的人员应着重在专业理沦、新技术、新规范、监理知识方面进行培训;而对教学、科研单位的人员主要着重在施工方法、程序以及监理知识方面的培训;培训不能走过场,考试不能请人,只要抓好了培训这一关,就如同盖楼房打好了一个坚实的基础。

    2 切实加强监理人员的思想素质方面的教育

    施工监理人员单凭技术熟练并不足以证明是合格的,还必须具有良好的职业迸德、实事求是、廉洁奉公、冷静果断、公正无私的思想品质。因此,在挑选监理人员的时候,必须重视人的素质。很多的事实证明,有的施工单位,由于为了追求进度、经济效率而忽视了工程质量,造成一些不合格的工程,为了使不合格的工程变得“合格”,往往采取不正当的手段,有一些思想意志比较薄弱的监理人员经不起物质利益的引诱,为其大开绿灯;还有的施工单位采取多报工程数量,有的监理人员明知有问题,而不核实清楚,为了在个人口袋里得成百上千,不惜给国家造成成千上万元的损失。这些必须引起监理单位的高度重视。实践证明,一方面要抓监理人员上岗前思想素质的审查,不使那些思想作风不健康的人上岗,另一方面,还必须加强上岗后的思想教育,因为人们的思想会随着周围的社会环境变化而发生变化,由于公路施工线长、点多,现场监理人员工作具有相对的独立性,所以,更加重了抓思想教育的难度。不管多难,这一工作必须常抓不懈。加强思想教育可采用多种形式,首先,应在内部建立起临时的党、团支部或小组,根据工地实际,制定切实可行的计划,并定期开展一些活动,及时表扬监理工作的好人好事,扶正压邪,发现苗头及时进行纠正,对确定不合格的人员应及时调离监理岗位,对因收受贿赂而造成工程质量事故的人员必须进行严肃处理,把监理队伍真正培养成一支思想素质过硬的队伍。

    3 加强监理人员质量意识的教育

    质量是企业的生命,监理单位所监理的公路工程质量的好坏,直接影响着监理单位的声誉和生存。随着市场经济的进一步发展,声誉好的监理单位将越来越拓宽其监理业务,占领监理市场,必将求得其生存和发展,声誉不好的监理单位将会失去市场而倒闭。因此,监理单位重视质量,具有很强的质量意识,不但对国家建设有利,而且对自己的生存发展至关重要

    首先,作为一个监理单位,对派出的每位监理人员要进行牢固树立质量第一的意识教育,必须要求每位监理人员严把质量关,向社会提供合格的“产品”,其次,作为一个监理人员保持质量第一的意识是监理人员的第一职责,决不可掉以轻心,质量问题绝不能迁就。同时,监理人员还应提醒和帮助施工单位树立良好的质量意识,必要时可举办各种形式的讲座来帮助他们提高质量意识。

篇5

关键词：海盐县公路绿化建设

中图分类号：X734文献标识码： A

前言：什么是公路绿化。

公路绿化与城市道路绿化不同，因车速相对较快，行车路线长，交通公路绿化从精致的点景，扩展成粗放式的片林，以整体连贯性给人以视觉冲击，达到绿化，彩化公路的效果。公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。

一、公路绿化的范围

公路的绿化包括立交区（桥梁）绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化，四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。

立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等，可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。海盐秦山大道沿线几座桥梁，已采取立体绿化，在桥梁两侧摆放有机花盆，用金属架固定，在盆内种植灌木。既解决了桥梁上色调单一，绿量不充足的问题，也起到了改善环境条件，诱导司乘人员实现，减轻眼睛疲劳的效果。

公路中央分隔带有整体式和分离式两种。海盐的路段多采用整体式，闸道出入口两侧等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱，绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的 影响 。因此，中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种,其高度应足以胜任其功能。海盐大道与盐湖路交叉口至嘉兴分界处，采用中央分隔带整体式和分离式的种植方式，提升了道路景观效果。特别是在沈荡段至嘉兴分界处，公路中央分隔带内种植的三抬龙柏柱，造型特别，采用分段式种植，整体效果统一，视觉冲击力强，起到了很到的美化与隔离效果。

边坡是最易水土流失的区域，因此，对存在水土流失的区域或可能绿化的区域，应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀，保护路基，降低噪音，吸收有害气体，创造优美的行车环境。海盐秦山大道一期绿化工程项目中，在道路两侧4米宽的边坡范围内，为了更好的达到绿化种植效果，以挡墙形式互坡，并在边坡内种植12公分的香樟，间距7米，在两棵行道树之间加以球灌类点缀，再以地被等植物巩固，防止水土流失，此番种植设计不仅提升了道路整体景观效果，也很好了起到了保护路基，降低噪音，吸收有害气体，创造优美行车环境的作用。

在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带，防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种，防护带应以乔木、灌木和草地相结合，形成一个连续、密集的林带，从而达到防风、隔音的绿化效果。

二、公路绿化的作用

公路绿化一个显着的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。

另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。其主要表现在以下几个方面：

1.视线诱导功能。公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，而且可以提示公路路线线形的变化，使行驶于公路上的车辆能更安全。

2.防眩光功能。在夜间，对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目，给交通安全带来极大的隐患，但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能够有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。

3.缓冲功能。 公路两侧栽植较密的乔、灌木, 可以缓和驶离车道汽车的冲击, 将事故限制在较小规模, 可以减轻事故的危害, 减少生命财产损失。

4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等

三、公路绿化的设计

公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大，比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是：交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则：

1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

2.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、沿线附属设施等处的绿化费用外, 还包含为补偿因道路建设所占原有地面的绿化费用，如征迁绿化范围费用，如弃土绿化费用，如弃土场植被的恢复与防护措施的费用。

3.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合；挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观；边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化，可栽浅根性的花灌木等。

4.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤，即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘；对死土采用“客土”的 方法 解决；对石灰含量较少的，可大水浇灌，也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。

（一）日常养护管理

公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。

1.干旱季节,应及时进行人工灌溉,灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。

2.锄草和松土应结合进行，在植物生长最旺盛的春和夏季，松土深度5～6 cm,应除掉杂草根系，注意不能损伤树木根系；风沙较大的地区，可不松土。

3.对土壤瘠薄、生长不良的树木，尤其是果树和经济苗，应与以施肥，促进其生长。

4.各种树木如栽后枯死，要及时补值。补植的树苗，应与原来应植的树苗的种类相同；苗木规格，须大于原植树木规格，并合乎植树技术要求；对于已经基本成材的行道树，除株行距较大、补植后不 影响 生长外，一般不可补植。

（二）公路绿化树木的采伐

公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响 交通 ，此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。

1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。

2.更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批在采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。

篇6

关键词：国务院；国发[2012]2号文件；贵州；交通；公路建设

Abstract: In the implementation of the requirements of (Guo Fa [2012] 2 files), Guizhou development priorities to increase highway construction efforts.Key words: State Council; Guo Fa [2012] 2 files; Guizhou; traffic; road construction

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

2012年1月12日，国务院了《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》(国发[2012]2号文件)。文件针对贵州未来一段时期内如何发展，发展的目标指明了方向，是贵州又好又快发展的纲领性文件。

一、交通基础建设是贵州经济社会又好又快发展的先捷条件

国发2号文件针对“实施西部大开发战略以来，贵州经济社会发展取得显著成就。但由于自然地理等原因，贵州发展仍存在特殊困难，与全国的差距仍在拉大。目前，贵州进入了历史上发展的最好时期，需进一步促进贵州经济社会又好又快发展”提出了11个大的未来发展方向及目标规划，共54条要求。其中“加强交通基础设施建设，提高发展支撑能力”，放在了优先位置。文件中提出“坚持把交通基础设施建设放在优先位置，按照统筹兼顾、合理布局、适度超前的原则，加快构建现代综合交通运输体系，打破交通瓶颈制约。”说明：交通基础建设在贵州整体经济社会又好又快发展中处于优先地位，搞好了交通基础建设，其它产业的才能长促的进行发展。同时，也为乡镇、建制村等发展提供条件。

“要致富，先修路”，这是改革开放初期人们对道路重要性的概括。对于“贵州是我国西部多民族聚居的省份，也是贫困问题最突出的欠发达省份。贫困和落后是贵州的主要矛盾，加快发展是贵州的主要任务”，“贵州发展既存在着交通基础设施薄弱、、、等瓶颈制约”来说，要落实国务院“促进贵州经济社会又好又快发展”，交通基础建设为重中之重！要致富，必需先修路。交通基础建设是贵州经济社会又好又快发展的先捷条件。

二、贵州公路建设现状

1、贵州省高速公路网规划情况

根据《国家高速公路网规划》和《贵州省骨架公路网规划》，到2020年，贵州省规划的高速公路规模为3090公里(根据已建成和开展前期工作情况统计，未含重复里程)。其中：

属于国家高速公路有5条，长2248公里，分别是：

（1）、兰州至海口公路贵州段，长528公里。该路段与重庆至湛江国道主干线重合。

（2）、上海至昆明公路贵州段，长629公里。该路段与上海至瑞丽国道主干线重合，其中麻江—贵阳下坝段100公里与兰海高速重合。

（3）、杭州至瑞丽公路贵州段，长605公里。

（4）、厦门至成都公路贵州段，长572公里。其中贵阳下坝至清镇段48公里与沪昆高速重合，纳雍至毕节段65公里与杭瑞高速重合。

（5）、汕头至昆明公路贵州段，长127公里。

属于省规划的地方高速公路的有5条，长800公里，分别是：

（1）、铜仁至玉屏，长70公里。

（2）、赤水至马场坪，长380公里。

（3）、大方至织金，长60公里。

（4）、晴隆至兴义，长100公里。

（5）、六盘水至兴义，长190公里

建设联络线及出口高速42公里。

2、贵州省高速公路“十一五”规划

“十五”期间，贵州省累计改造公路达2.3万公里。全省公路里程达4.8万公里，其中高速公路678公里，二级以上公路3524公里，等级公路4.1万公里，所有全省乡(镇)已通公路和89.9％的行政村通机动车，初步形成城乡连接、干支结合、四通八达的公路网。

“十一五”期间，贵州省计划将完成固定资产投资820亿元，比“十五”增长71％。将在2007年全面完成贵州省境内的国道主干线建设。“十一五”期末公路总里程将达到50000公里(不含农村公路)，其中高速公路达到1278公里，全省二级以上公路里程将从“十五”期末的3298公里提高到7567公里，占总里程的15.13％。

3、贵州省公路建设现状

到2011年底，全省建成通车的高速公路共10段约516公里。至此，全省高速公路里程达到2023公里。新增10个县通高速公路，使全省通高速公路的县从2010年的37个增加到47个。

2011年完成国省道及路网结构改造投资21.4亿元，农村公路38.2亿元；建成通乡油路525公里，新增36个乡镇通油路；建成通村油路2583公里，新增466个建制村通油路；建成通村公路3034公里，新增295个建制村通公路。乡镇通油路率达99.10%，建制村通油路率达36.34%，建制村通公路率达99.45%。农村公路通车里程达14.59万公里。

2012年，全省计划完成公路水路交通固定资产投资600亿元，比2011年计划完成投资520亿元增长15.4%。总体目标任务是：继续强力推进县县通高速公路体系建设，加快建设在建的2687公里高速公路，力争建成高速公路600公里左右；加快国省干线公路建设，提高路网技术等级和服务能力，建设国省干线公路项目400公里；加快农村公路建设步伐，建成通乡油路480公里、通村公路4691公里，实现100%的乡镇通油路、100%的建制村通公路，实现100%乡镇通沥青（水泥）路和100%的建制村通公路的“双百”目标。大力实施建制村通油路工程，建设通村油路8000公里;继续建设一批公路客运场站项目，继续推进乌江航运建设工程等内河水运项目建设，继续建设一批农村客运站和农村渡口项目。

三、需加大贵州公路建设力度

从上述统计的数据看，最近几年，贵州公路建设速度在加快，投资在逐渐加大，但距“十一五”目标还有较大距离。贵州83县中只有47县通高速，距县县通高速目标还较远，高速公路网络还未完全形成。与其它省、自治区、直辖市相比较，贵州的公路建设明显落后。

所以，必需“加大公路建设力度。加快建设国家高速公路网贵州境内路段，推动银川至龙邦、都匀至西昌、毕节至兴义、成都至遵义等公路项目建设，打通连接周边地区的公路通道。完善省内干线公路网络，建设松桃经铜仁至黎平、赤水经正安至沿河、贵阳至瓮安、清镇至黔西、安康经南川至麻江、赤水经罗甸至百色等路段，力争相邻市（州）通高速公路。扩大国省道路网覆盖范围，加大国省干线改造力度，基本实现具备条件的县城通二级及以上标准公路。到2020年基本实现村村通油路。加快重点城镇、重点工矿区与高速公路的快速联络线和专用公路建设。推进重要节点客货站场和农村客运站场建设。”

为落实《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》，还需加大公路建设力度。

四、国发2号文件对贵州公路建设的重要意义

目前，贵州“既存在着面广量大程度深的贫困地区，又初步形成了带动能力较强的黔中经济区，具备了加快发展的基础条件和有利因素，正处在实现历史性跨越的关键时期。进一步促进贵州经济社会又好又快发展，是加快脱贫致富步伐，实现全面建设小康社会目标的必然要求；是发挥贵州比较优势，推动区域协调发展的战略需要；是增进各族群众福祉，促进民族团结、社会和谐的有力支撑；是加强长江、珠江上游生态建设，提高可持续发展能力的重大举措。”

加大公路建设，可以让贵州尽快实现富裕，也是西部和欠发达地区与全国缩小差距的一个重要象征，是国家兴旺发达的一个重要标志。

所以，从（国发2号文件）中解读到，该文件为进一步促进贵州经济社会又好又快发展中加快公路建设提供了强有力保障，并且为贵州又好又快发展经济建设指明了以公路建设优先的发展战略方向。对贵州社会经济建设有着重要意义。

参考资料及文献：

1、《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》国发〔2012〕2号；

篇7

关键词：铁路；基本建设投资；措施

Abstract: In this paper the author in recent years work experience, in this paper introduces the railway construction companies how to deal with the current situation of railway infrastructure investment dropped to survive and develop under the current critical situation, a few humble opinion, onlyfor peer reference.Keywords: railway; capital construction investment; measures

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

根据铁道部2011年5月9日的《2010年铁道统计公报》和2012年4月11日的《2011年铁道统计公报》数据显示，2005年至2011年铁路基本建设投资分别为880.18亿元、1542.5亿元、1789.99亿元、3375.54亿元、6004.47亿元、7074.59亿元、4610.84亿元，2012年铁道部计划投资4060亿元用于全国铁路建设。上述数据反映出我国铁路建设在2009年、2010年达到了高峰期，2011年后铁路建设的步伐明显放缓，以至于连中国中铁和中国铁建这样的行业龙头企业都感觉到了企业生存的压力。承揽施工任务量不足、已验工计价部分不能及时被支付、材料供应商拒绝赊欠并催要欠款、职工工资不能按时发放等一系列问题困扰着铁路施工企业，本文将从几个方面介绍铁路施工企业如何应对当前的严峻形势并求得生存和发展。

一、准确把握市场营销工作的定位

基于当前严峻形势是国家政策及行业大环境造成的，铁路施工企业要理性认识这种行业的周期性变化，要改变传统的市场营销理念，放弃等施工任务、向上级单位要施工任务等观点，在市场上给企业以正确定位。对外积极与其他企业联合合作，优势互补，互利共赢；对内整合资源，激发活力，做强做大企业的优势主业，巩固企业在铁路市场的占有额。依托在建项目，突出优势主业，达到“做一个项目，树一座丰碑，交一方朋友”的效果，逐步拓展企业营销优势区域，通过优质工程业绩取得业主单位的信任，与相关各方建立深厚的友谊，不断拓展在建项目区内的后续市场。

当前公路工程、市政工程、城市地铁等建设领域的发展比较迅速，在铁路建设市场低迷的情况下，要加大对公路工程、市政工程、城市地铁以及海外项目的开发力度，走多元化发展的途径。

二、坚持“有所为和有所不为”

许多铁路施工企业在承揽施工任务不足的时候选择盲目低价竞标，中标后又因单价过低导致严重亏损，给企业造成了更大的压力。此时此刻，铁路施工企业一定要坚持“有所为和有所不为”的营销理念，在有限的项目投标过程中，一定要做好对招标项目的跟踪调查，坚持建设资金不落实的项目不投标，工程款支付比例低的项目不投标，投标保证金比例高的项目不投标，从源头控制经营风险，提高中标项目的质量。

三、注重“一次经营、二次经营和三次经营”

做好一次经营，力争项目赢在起点；做好二次经营，确保项目实施过程受控；做好三次经营，促使项目收尾经营创造效益。

1、一次经营：投标与鉴约

一次经营是施工企业的生命，一个施工企业能否在激烈的市场竞争中赢得项目赢得合同，取决于其营销团队的整体实力和企业领导层的科学决策，在当前严峻的竞争形势下，施工企业需做好以下几点方能做好“一次经营”。

1.1组建营销团队并保持营销团队人员的稳定

加强营销团队建设是“一次经营”能否成功的关键，首先是建立以企业主要领导负责的营销决策体系、以专业营销人员为骨干的营销责任体系和以职能部门分工、协作等为支撑的营销服务体系，这三个体系分工明确，能为“一次经营”提供强大动力和有力依托。其次要组建营销团队的三支队伍，一是广揽信息的公关营销队伍，能及时准确的通过各种途径发现项目信息并筛选有价值的信息；二是熟悉合同善于谈判的专业商务经理队伍，能仔细研究合同条款等，及时发现各风险因素并设法规避风险；三是精干高效的专业投标队伍，能在有限的时间内快捷、优质的完成投标任务。这三支队伍应在营销决策体系的领导下积极沟通信息，资源共享，集思广益，科学决策方能提高企业的中标机会。再次是要保持营销团队人员的稳定，营销团队的建立是一个长期而持续的过程，每个市场营销人员都掌握有一定的市场信息，营销人员特别是主要领导或骨干人员工作的变动对于一个市场来说往往是致命的，所以施工企业应尽量维持营销团队人员的稳定，并对营销人员掌握的市场信息进行摸底和汇总，尽量减少营销团队成员工作调动对市场营销造成的不利影响。

1.2积极响应招标文件要求，保证投标效果

在项目招标投标阶段，营销团队首先要研究招标文件的各项要求，尤其要注意招标补遗书上对招标文件的补充和说明，招标答疑书上对投标人疑问的答复，保证投标文件内容响应和满足招标文件的要求。其次是组织专业人员进行现场踏勘，对当地的情况进行充分的调查和了解，如当地风土人情，气候条件，建筑材料的来源及价格、临时用地租用、交通情况等，为该项目投标文件的编制提供原始的数据支撑，严格按照招标文件的要求来编制投标文件。再次是在项目开标前对评标办法进行仔细研究并建立模拟系统。目前多数施工项目的评标办法采用计算复合标底的形式，复合标底的计算方法也不尽相同，所以要根据招标文件所表述的评标办法，利用计算机软件来建立一个模拟程序，事先模拟各投标人投标报价数值在不同区间时复合标底数值所在区域，为企业领导层决策提供参考。

1.3仔细推敲合同条款，规避风险，维护企业利益

施工承包合同普遍存在着发包人与承包人不平等的现象，施工企业在签订施工承包合同前一定要对合同条款仔细研究和推敲，可以选择开“合同评审会”的形式，集思广益，在“有理、有据、有节”的指导思想下合理规避业主方转移来的风险，尽力维护企业自身利益。

2、二次经营：施工准备、施工、收尾

二次经营是施工企业的“灵魂”，是关键和核心，是一次经营的延续和发展。二次经营能否管理好项目并赢利，取决于企业自身的技术和管理水平，这需要合理的人员、机械配置，严格、规范的规章制度。

2.1组建精干的项目经理部

项目经理部是一个项目实施执行的管理机构，其成员的素质和技术水平直接影响着项目施工的质量、进度、成本和安全等。在当前严峻的形势下历尽艰辛中标的项目，施工企业一定要倍加珍惜，要将中标项目交给能力强、经验丰富的项目经理来负责，并从企业抽调精兵强将，组建精干的项目经理部。

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关键字：高速公路；施工质量；监理；工作程序

一、高速公路工程质量管理的特点

1、控制工程质量的三层依据

（1）从设计阶段到施工阶段，都要严格遵守国家颁布的技术规范和有关的法律、法规，这就使公路工程质量监理有法可依。

（2）在规范和有关法律法规的基础上，交通部质量监督总站制定了《公路工程质量监督管理实施细则》。

（3）在具体实施阶段，业务根据上述规定，并结合工程自身特点，制定专项的工程监理及测试方法。

2、公路工程质量管理的三个层次

（1）工程承包商的自检，这是最基本的一层，在施工过程中，自检不合格或未进行自检的各项工程，监理工程师不予进行检查和验收。

（2）质量监理工程师的质量检测和工序验收，这是控制公路工程质量的关键，是全方位、全过程、全天候的工程质量监理过程。

（3）政府质量监督部门对工程实施的质量监督和抽查检验。

3、工程质量检查的三种手段

工程质量的验收和评定主要是通过检、量、测三种手段获得的数据而定，这三种手段，对工程从局部到整体、从外表到内里、从原材料到产品都能给予全面客观的质量评定。

二、高速公路建设中施工质量监理的程序

1、工作程序

我国建设的高速公路项目都是参照FIDIC条款组织实施的，通过招标来选择承包商及监理工程师。它是一种较为规范的合同工程，具有严格的合同要求。这就要求业主、工程师、承包商各司其职，所有的行为要有章可循，大家所做的工作，既是合理的，又是合法的，符合合同条件的要求。所做的工作必须依合同规定的程序来开展。落实到监理中，工程师应站在公开的立场上，认真审查承包人的技术人员、机械设备、劳动力、材料等“硬件”的到位情况，对照中标合同的内容，逐个落实。

2、施工组织管理

需要应用丰富的现场操作经验、技能。监理工程师从大到整个项目的开工，小到分项工程施工，都要把好这个关。认真地分析检查、落实；其施工方案是否合理可行，内容是否全面、具体，质量是否切实有保证，进度、投资是否最佳等，工程师只有做了这些工作，才能总体把握，细步落实，工作中做到心中有数；真正以一种较科学的成熟理论来指导施工实践。几年来的监理实践，认为承包商、工程师、业主都不太注意施工组织管理的问题，常常是做了大量的工作，但又流于一种形式，没有逻辑思维，不能切中要害，使得内容与施工脱节，工程师很有必要把好这一关。

3、材料监理

原材料的进场、加工、施工使用，成品构件的安装，工程师都要从严控制。近年来出现一些劣质工程，乃至质量大事故，都与之相关，这应该是有血的教训的。所以实际监理活动中，工程师应切实履行自己的职责，不合格的材料绝不能进场，进场后逐步变质、不能使用的材料一定要清除出场；不能满足强度、使用性能要求的混合材料一定要作废，重新配制；材料加工不规范、储存保管方法不当，一定要积极整改，直到工程师满意为止。做好这些工作，就可以从源头上堵塞质量漏洞。这些基础性的工作时常发生，工程师一定要对工程质量有高度负责的工作态度，严格把关，秉公办事，绝不允许有承包商降低材料标准、规格、等级的现象发生。

4、工程检查验收

工程实际工作的工序控制、现场控制，最后都要归结到工程的检查、报验这一关。工程检查验收是质量监理的重要内容及具体体现。这里必须抓好两方面的工作：1)监理工程师要求承包商做好自检工作，对已完的需要报验的工程，按规定的频率、方法、标准认真检测，自检合格报请工程师检测、验收，否则必须处理，问题严重的要返工；2)工程师积极主动地抽检，频率不能低于定数；抽检合格，确认；不合格找出原因，陈明问题，及时反馈给承包人。只有完成这两方面的工作，施工过程中才能有效地控制质量；相反，如果承包人自检不认真、工程师抽检把关不严或频率不够、方法不当，就失去了质量控制的作用，很有可能留下质量隐患。

三、高速公路施工质量监理过程中应注意的问题

1、正确处理工程质量与进度的关系

正确处理好工程质量与进度的关系，是做好质量监理工作的重要内容。监理工程师在确保工程质量和安全的前提下，以科学管理为核心，采用动态控制方法对工程进度进行主动控制，在按照基本程序和方法进行控制的同时，把工程项目建设中质量与进度的矛盾作为协调的重点，急工程所急，千方百计采用既保证工程质量又保证工程进度的措施。但是，当进度与质量发生矛盾时，坚持质量第一，进度服从质量。以科学严谨的作风，相互协作，化不利因素为有利因素，保质保量完成工程建设任务。

2、充分利用工程计量

充分利用工程计量是做好工程质量监理工作的重要手段。严格按照监理程序办事是确保工程质量控制目标实现至关重要的一环，任何的疏忽均会导致质量问题的产生。行使质量否决权，对施工中出现的不符合设计、规范和验评标准要求的质量问题，坚决要求施工单位进行整改、返工，杜绝质量问题隐患。而行使质量否决权的重要原因是有工程计量权，严格按计量程序进行操作，充分利用工程计量，是进行质量控制的最有效手段，对于不合格的工程坚决不予计量。

3、密切关注设计质量

由于目前国内高速公路上车较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，而现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题，给施工造成较大的影响。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的，如果把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的，施工单位水平高还好，如果水平低，预先发现不了设计存在的问题，等到产品出来后才发现不对，这将造成许多麻烦和损失，也给工程质量带来隐患。

4、做好监理记录

监理记录是监理工作的全面记录，是工程质量监理的重要基础工作。监理记录可以用来对工程质量进行评估，使做出的工程质量有据可查，还有助于为设计人员及工程验收提供详实的资料。同时，监理记录也是监督施工单位按合同要求施工的重要依据，因此，要认真做好监理记录。

5、加强和规范监理人员的自身管理

（1）要求监理人员对公路工程技术规范和规程，以及合同文件要做到熟练掌握、融会贯通，因为质量控制的主要依据是合同条款、技术规范和设计图纸，其中，设计图纸和技术规范规定了工程的质量标准，而合同条款则是要求承包人按照设计图纸和技术规范中注明的材料性能、施工工艺和允许偏差进行施工。

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关键词：公路区域经济；影响规律；影响效益

中图分类号：F061.5文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0022-02

随着社会经济的快速发展，公路工程作为交通基础设施中重要的组成部分，在推动经济发展和人文交流方面发挥着重要的作用。公路交通运输网的不断完善极大的改变了人们的生活方式，使时空距离大幅缩短，而且可以有效满足人们对效率和速度的较高要求。公路交通运输系统不仅是综合交通体系的重要构成部分，而且对社会经济产生直接影响。交通运输需求和社会经济水平对公路交通发展进程起着决定性因素，如果对公路交通系统未进行有效完善，则会严重制约社会经济的发展。

一、公路建设对区域经济发展的重要作用

（一）经济落后地区与发达地区联系的纽带

近年来，随着社会的快速发展，我国公路网已基本形成，公路体系网络作为经济落后地区与发达地区联系的纽带，能够在经济上实现了优势互补。通过公路体系网络能够使人力资源得到广泛交流，使发达地区的管理、资金以及人才优势得到充分发挥，将经济协作带在更为广阔的范围内进行建立，实现经济均衡发展。

（二）有助于形成区域经济新格局

公路运输系统能够改变原有生产力的布局，使产业带效应和优势效应在公路建后得到充分发挥，有效改善落后地区的经济状况。公路建设能够使原有区域经济布局得到改变，新的区域经济格局迅速形成，给区域经济发展奠定基础。

（三）推动区域经济协调发展

随着公路体系网络的不断完善，公路产业带也逐渐在沿线形成，成为推动区域经济增长的主要动力。不管是对于落后地区还是对于发达地区来说，公路产业带都直接影响着当地经济的发展。以往依靠政府帮助和扶持的落后地区通过公路产业带得到明显改变，产业带按照市场经济规律逐渐集聚大量的生产要素和资源，新的经济增长区域快速形成，从而使周边地区经济进一步被带动。通过以上内容能够看出，公路产业带的形成对区域经济的发展起到了促进作用，尤其是对经济落后地区来说，其作用更加明显。

二、公路建设对区域经济的影响规律

在公路建设中，通过对区域经济影响机理数学物理推导原理能够看出，距离公路轴线越近的区域，具有越高的位势，如果远离公路轴线区域，则具有较低的位势，所以低势区与高势区之间会形成梯度势差。在区域经济发展中，区位优势差异就是通过该势差体现出来的，从而能够更好的引导公路沿线经济的发展，从高梯度向低梯度地区逐步推进，能够保障低水平顺利过渡到高水平地区。公路工程场区作为一种梯度场，具有不稳定性，公路建设通车以后在不同经济活动和产业群体在沿线发展中具有基本分布规律。所以，梯度变化的规律能够体现出公路建设对区域经济的影响。在此基础上，可以通过函数公式进行表达（图1）。

在这个函数公式中，f代表的公路沿线区域经济发展区位优势；t代表的时间；x代表的与公路同侧红线间的距离值；I代表的经济指标。在上述公式中，主要体现的是包括产业带在内的公路影响区的梯度变化规律，笔者把该公式称之为梯度函数。由于经济指标I为时间t的函数，可知动态函数为该梯度函数。从以上公式能够看出，经济指标I在不断增加的同时，x则持续减少，I与x的关系成反比（图2）。

受极化作用的影响，具有优越条件的公路区位出入口一般是通过产业关联，依靠交通不断快速吸收附近地区的生产要素，从而使区域经济中心快速形成，集聚效应也将随之产生。聚集效应作为极化过程的重要部分，不但能够影响优越的公路区位条件，而且可以在公路出入口处集聚经济组织和生产要素，其可以全面提升经济组织技术经济实力，另外还可以使公路沿线经济发展得到快速推动。在集聚机理中，集聚机理的积极作用在聚集规模符合一定条件后不断降低，而占主位置的则是扩散效应聚集区要素和产业，它将对原有聚集区周边地区的经济发展产生直接影响，进而全面优化聚集规模，全面提升地区产业结构水平。

三、公路建设对区域经济发展影响的效益分析

（一）对区域直接效益的量化分析

基于经济学角度进行分析，一个区域向外出口劳务和产品的能力决定着其经济发展水平，而交通设备是产品供应和劳务输出的主要运输载体，在区域运输成本低于生产成本的情况下，交通运输应运而生，区域经济的发展主要依靠运输与区位优势共同促进。公路交通具有明显的优势，不仅有较强的通行能力，而且有较快的运输速度，有效保障了经济规模的扩大，促进了市场经济的开放与协作，进一步带动了沿线区域经济的发展。公路事业的发展对经济发展起到刺激作用，而区域经济发展对公路事业的发展起到了促进作用，公路建设紧密联系着区域经济的发展，它们相互作用，都对国民经济的.提升产生积极的影响。在这种积极作用影响下，所产生的效益就是直接投入效益，主要指在公路建设过程中，投资建设项目极大刺激了区域内相关产业和部门生产，进而使经济效益得到大幅增长，通过交通直接投资转化为社会需求的模式为主要扩散途径，通过市场机制向相关产业间接投资转化，最终体现为区域国民经济增长。

（二）对区域产业结构的调整分析

在社会经济发展中，交通运输系统作为重要基础设施，其发展状况紧密联系着产业结构和地区经济发展，具有相辅相成的依存关系。社会经济发展到一定程度后，公路工程的需求日益提升，公路建设规模不断扩大，在建立公路运输系统的基础上，所形成的产业带会在该区域形成新的经济体系，进而直接影响到社会经济的发展，尤其是适当调整相关区域范围内的产业机构时，其导向作用十分明显。公路运输系统将会对社会、经济以及生活产生以下效应：一是时间效应。完善的交通运输系统能够使人和物的转移时间大幅减少，传递过程具有高效性和便捷性，能够有效减少大量的原材料和备品存储量，大大提高社会生产率；二是聚集效应。在公路建设通行以后，能够使区域范围内的投资环境得到改变，从而实现在某空间或某区域内大量集聚各种生产要素。乘数效应通过集聚的生产要素在空间组合中产生，使这一集聚进程进一步加快，从而使各种产业在空间区域内密集分布，使公路沿线的产业带形成点、线、面的分布格局；三是空间效应。公路建设规模的不断扩大使人们的生活空间大大缩小，进一步扩大了物流和人流的有效空间，进而拓宽了市场边界，使点域的经济吸引力和辐射力不断增大；四是市场效应。公路建设不但能够使本地产品的市场辐射边界得到拓展，而且能够对输出的商品结构进行丰富和调整，有效保障鲜活商品和易损易碎物品的外运。另外，公路建设还能够引起外地人员前来投资和交易，使本地市场逐渐丰富活跃，加剧市场竞争力，有效清除在原有运输系统下建立的市场障碍，通过外来商品的冲击来提升本地商品的质量和竞争力。

（三）对区域间接效益的量化分析

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摘 要：随着“一带一路”战略的升级，“一带一路”持续成为国民经济的热门关键词。发展建设“一带一路”需文化先行，丝绸之路“长安一天山廊道路网”成功申遗，进一步助力我国“一带一路”建设。政治学科的教学与考试必然会关注这个重大热点。本文试图通过编制的一道综合性模拟试题，从不同角度去探讨这一重大热点问题。

关键词：一带一路 热点问题试题解析

李婉华，女，北京市东城区教育研修学院，中学高级教师。

在今年的两会上，“一带一路”战略继续成为代表委员们热议的焦点。这是因为，建设“一带一路”是统揽政治、外交、经济、社会发展全局的重大决策，也是实施新一轮扩大开放的重要举措，对于营造有利的周边环境，构建开放型经济新体制，形成全方位开放格局具有重要意义。

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，是依靠我国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，借用古代“丝绸之路”的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。

一、热点试题

近年来，“一带一路”持续成为国民经济的热门关键词。

材料一2014年6月22日，丝绸之路“长安一天山廊道路网”由中哈吉三国联合成功申报世界文化遗产，成为首例跨国合作、成功申遗的项目。

世界遗产委员会表示，丝绸之路是东西方之间融合、交流和对话之路，近两千年以来为人类的共同繁荣做出了重要贡献。丝绸之路见证了公元前2世纪至公元16世纪期间，亚欧大陆在经济、文化、社会发展方面的交流，尤其是游牧与农耕文明之间的交流。

(1)简述中哈吉联合成功申报“长安一天山廊道路网”世界文化遗产的文化和经济意义。

(2)丝绸之路项目跨国申遗，本身就是国家之间合作多赢的典范，不但是对历史贸易往来、互利互惠的回放，也是对建设和平共处美好世界的向往。请从《政治生活》角度回答，我国追求和平共处美好世界的原因是什么？

材料二“一带一路”沿线总人口约44亿，经济总量约21万亿美元。“一带一路”建设在总体思路上坚持正确的义利观，把快速发展的中国经济同沿线国家的利益相结合，契合了沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展提供了国际合作的新平台。“一带一路”建设将世界的机遇变成中国的机遇，将中国的机遇变成世界的机遇，可谓是“一子落而满盘活”。

(3)结合材料，选用“部分的作用”或“联系的多样性”知识，分析说明应怎样建设“一带一路”。

(4)从《经济生活》角度回答，我国应如何通过建设“一带一路”来发展自己？

丝绸之路的魅力不仅是一条经贸通道，更是一条文明互鉴之路。

(5)“一带一路”建设，必将遇到各民族多元文明的碰撞。请从《文化生活》角度，为我国参加“一带一路”建设的市场主体，提出正确对待各民族多元文明碰撞的建议。

二、试题分析

这道试题视角多维，首先围绕丝绸之路“长安一天山廊道路网”成功申遗，从文化、经济、政治角度创设“为什么”层面的两个问题，接着围绕怎样建设“一带一路”，从哲学、政治、文化角度创设进一步思考“怎么做”层面的三个问题。设问多角度，具有层次性、综合性、探究性、选择性等特点，既考查了经济、政治、文化，哲学等四个模块的相关知识，又考查了获取和解读信息、调动和运用知识、描述和阐释事物、论证和探讨问题等不同层次的能力。

设问(1)立意在于引导学生认识丝绸之路多国联合申遗成功的文化价值和经济意义，这是进一步理解“一带一路”如何建设的前提和基础。侧重考查学生基于对中哈吉丝绸之路申遗成功带来的积极影响进行发散思维，调动文化模块和经济模块相关知识，阐释文化价值和经济意义。从文化角度看，构建答案要调动第一单元文化与经济、政治，第二单元文化的多样性与传播、文化的继承，第三单元中华文化等相关知识。从经济角度看，要从资源、品牌、新经济增长点、提高人民生活水平等方面发散思考和梳理阐述。这类题目知识跨度大，综合性强，对学生宏观驾驭模块知识有较高的要求。

设问(2)立意在于使学生通过具体的跨国申遗这一合作多赢的典范，认识到不同种族、信仰、文化背景的国家能够共享和平，共同发展的原因，理解我国和平外交政策。侧重考查学生运用政治生活第四单元当代国际社会的有关知识，分析各国合作的基础和发展所需的良好政治环境和国际新秩序。构建答案需从两个层次考虑，一是沿线各国的共同需要，二是我国的国家性质和国家利益以及国际地位。

设问(3)立意是使学生在思考多国联合成功申遗丝绸之路的文化、经济意义基础上，进一步探究如何进行“一带一路”建设。试题设问限定的知识具体、明确，且给予学生一定的选择性，可以用“部分的作用”，也可以用“联系的多样性”分析说明。很显然，这种考查方式侧重点不是调动知识，而是运用学科知识分析问题的学科方法，用知识描述和阐释事物，论证和探讨问题的能力。材料中“我国利益与沿线国家共同需求相结合，将世界的机遇变成中国的机遇、将中国的机遇变成世界的机遇”等语句为构建答案铺路架梯，但其本身不是答案，需要根据所选知识角度，结合情境材料对应分析。

设问(4)立意是使学生不仅认识我国建设“一带一路”能够把快速发展的中国经济同沿线国家的利益结合起来，将中国的机遇变成世界的机遇，更重要的是将世界的机遇变成中国的机遇。侧重考查《经济生活》中第四单元“经济全球化与对外开放”的相关知识，要求学生立足自身发展基础，从“两个市场，两种资源”“提高对外开放水平，加强国际间的合作”和“‘引进来’与‘走出去’相结合”等方面加以说明。

设问(5)立意是使学生在宏观思考如何建设“一带一路”的基础上，进一步明确“交往中如何对待多元文明碰撞”的具体问题，设问形式以学生为解决问题的主体，要求学生跳跃思维，调动所学文化模块相关知识，为直接参与“一带一路”建设的市场主体提出正确处理问题的建议。侧重考查第二单元中“世界文化的多样性”的相关知识，构建答案包括课本中“对待文化多样性的正确态度”和相关时事。

三、参考答案

(1)文化意义：文化遗产是一个国家和民族历史文化成就的重要标志，对研究人类文化的演进具有重要意义，而且对于展现世界文化的多样性具有独特作用。有利于文化遗产的保护；有利于让世界认识到中国文化的独特性；有利于研究东西方文化融合、交流的进程；提高中华文化的国际影响力，提高文化竞争力。

经济意义：有利于引导并推动遗产地按照更高的标准和要求，进一步规范遗产保护，发挥其在经济发展中的作用；有利于提升遗产的品牌效应，促进经济和旅游业发展，为遗产地经济社会转型发展提供新的方向和动力，进而提升遗产所在地人民生活水平。

(2)世界和平是人类社会存在和发展的基本条件，和平与发展是当今时代的主题；我国的国家性质和国家利益决定我国奉行独立自主和平外交政策。追求和平共处美好世界有利于创造良好的国际环境，推动国际新秩序的建设。

(3)从“部分的作用”、“联系的多样性”角度，建议如下：

①部分的功能及其变化会影响整体的功能，关键部分的功能及其变化甚至对整体的功能起决定作用。必须重视部分的作用，用局部发展推动整体发展。“一带一路”建设为我国赢得经济发展的主动，也为沿线国家提供了国际合作新平台，为整个区域发展提供强大动力。

②事物的联系是多样的，这要求我们注意分析和把握事物存在和发展的各种条件。建设“一带一路”，要牢牢把握机遇，应对挑战；既要把握事物内部条件，也要关注事物外部条件，全面审视和分析当今世界格局和国内条件的深刻变化；既要注重客观条件，从国内国际实际情况出发，又要恰当运用自身主观条件，坚持正确的义利观。

(4)互通有无，利用国内国际两个市场，两种资源；提高对外开放水平，加强国际间的合作；为我国经济发展创造良好的国际环境。

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关键词：真空联合堆载预压法 原理 应用     

        0 引言

        由于我国地域广阔，气候复杂，湿地洼田随处可见。随着我国公路建设的进一步发展，将不可避免地要在软土地基上修建越来越多的高速公路。软土地基一般都表现为高含水量、高压缩性、高粘土含量、低渗透性和低强度等特点，要在这“三高二低”的软土地基上修建好公路，必须解决好两个方面的问题：一是路基要有足够的稳定性，二是工程完工后，路基沉降稳定。为解决这个问题，以往我们采用较多的是以排水加固法为主体，再适当配以加筋土的加固方法，但是这种方法存在着排水固结时间长、工后沉降难于满足规范要求的缺点。为了缩短工期、加快建设速度、保证工程质量，某高速公路软土地基试验段采用了一种新的加固方法—真空联合堆载预压法，取得了良好的效果。

        真空预压法是排水固结法的一种，主要由排水系统和加压系统两部分组成：排水系统主要包括竖向排水体和水平排水体，竖向排水体常用塑料排水板、袋装砂井、透水软管等，水平排水体常用砂垫层（纯净中粗砂），对于砂源紧缺、砂价较贵的地区可采用技术可靠的塑料盲沟或透水软管等土工合成材料，以降低工程造价。设置排水系统主要为了改变地基原有的排水边界条件，传递真空压力，增加空隙水的排出通道，缩短排水距离，以便在上部荷载作用下能以较快的时间使地基土的有效应力增加，地基土产生固结，完成预定的地基加固效果，满足工程建设需要。加压系统主要是指抽真空装置。在实施真空预压法的同时在地基上部进行堆载（包括堆土、充水等），真空预压与上部堆载联合作用就形成了真空联合堆载预压法。

        1 真空联合堆载预压法加固机理

        众所周知，大气的压力为10t/m2，真空联合堆载预压法实际上就是在堆载预压的同时，借助大气的压力，使两者联合发挥作用，加快土体固结收缩。真空联合堆载预压法是用薄膜对需要加固的软基进行密封与大气隔离，借助射流泵抽真空，通过铺在加固体表面的砂垫层中的管道及竖向排水体袋装砂井将加固区内的空气和水抽走，形成真空，在地表砂垫层产生负压，该负压通过真空管路及竖向排水体逐渐向深度方向延升，并向四周土体扩散，使加固上体内部与排水通道、砂垫层中产生压差，在此压差作用下，土体中的孔隙水不断由排水通道排出，使孔隙水压力降低，最终使上体固结压密。真空预压加固过程实际上是地下水气不断被抽走的同时，真空度不断向加固土体内传递、扩散并在加固土体内形成一定真空负压和负压梯度的过程。真空联合堆载预压法是在真空联合堆载预压法基础上发展起来的，是真空预压和堆载预压两种加固方法的叠加，在堆载预压的同时再加一真空荷载同时作用，促使土体充分固结压缩。

        根据太沙基有效应力原理，其过程可表达为：式中分别为真空和堆载产生的总效应力绝对值，为主骨架压缩和收缩有效应力绝对值，为真空产生的孔隙应力绝对值，为堆载产生的孔隙应力绝对值），从中我们可以看出真空联合堆载预压只是通过减少孔隙水压力来增加土体的有效应力和球应力，并且土体的球应力会使土体产生向预压区内的收缩变形，以上理论在某高速公路的施工中得到了验证和应用。

        2 真空联合堆载系统的组成

        真空联合堆载预压法由排水系统、真空系统和加压系统组成。

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关键词：施工招标；铁路建设；设计方案

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1施工招标对项目实施阶段的影响

铁路建设项目实行初步设计阶段施工招标起到了加快路网建设、缩短建设周期及尽早实现投资效益的作用。但初步设计招标给建设实施阶段的合同管理、验工计价以及变更设计管理带来如下问题。

1.1 对招标工程量清单及报价的影响

铁路建设项目推行的是施工总价承包合同下的工程量清单计价模式，工程数量由招标人负责提供，清单报价由投标人依据招标文件的要求自主报价，体现的是风险共担的原则。初步设计阶段由于设计方案尚未完全稳定，设计深度也未达到施工要求，加之项目的防洪、安全、地质灾害、环境影响等各项评估工作未及时完成，立交通道方案未定，初步设计深度的工程数量清单不确定因素很多。

1.2 对执行施工总价承包合同的影响

铁路建设项目的施工总价承包合同条款中明确规定，项目实行总价承包，合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整，以及由非承包人原因引起的I类变更设计作为可调整内容之一。

1.3 对变更设计的影响

按照批准的初步设计完成施工招标后，承包方进场开展施工前的准备，同时等待设计方提供施工图纸。当现场情况需要对招标时的设计方案调整( 包括一些建设方案、建设标准，甚至建设规模的变更在内) 变化时，由于在等图施工，供图时间较紧，往往设计时就将调整变化内容直接反映在施工图上了，因此变更设计与施工图量差的界限难以区分。

1.4 对项目办理工程结算的影响

项目建成销号前，对其投资执行情况需进行全面的清理，目前通常将该项工作分为3 个部分: 编制施工图投资检算与初步设计核备概算对照；征地拆迁、材料价差等政策性变动项目清理；总承包风险费包干范围以外的变更设计批复情况梳理。

施工图投资检算要求控制在初步设计批复概算之内，工程结算是按照施工图数量调整清单数量，还是仍按初步设计招标清单数量结算，施工图量差是否全部在总承包风险费项下列支，各项目处理方式不一，尤其当2个设计阶段数量变化较大，清单内的结算费用与包干费项下的内容不匹配时，就会给财务竣工决算和审计带来不必要的麻烦。

2实行施工图招标的意义

2.1 有利于铁路建设项目管理规范化、科学化

目前铁路建设项目中，有效的投资控制手段是建设管理的关键，而完善的招投标制度、严谨的合同条款、严格的变更设计管理办法，是建设管理系统的强力支撑。近几年铁道部对铁路建设项目推行标准化管理，建立健全了各项管理制度，形成了招投标文件的格式文本以及标准的投标报价工程数量清单，只有推行真正意义上的施工图招标，才能使现行的招标文件和清单报价体系完善起来，才能实现投资控制的规范化和管理科学化。

2.2 有利于施工总价承包合同管理

事实上，施工总价承包合同管理模式与工程量清单加总承包风险包干的计价形式有矛盾之处。招标文件设定的有效报价上限在低于招标概算的一定范围之间，在清单数量不变的前提下，投标人只有采用业主指定的定额报价，才能容易达到此报价目标，这种招投标方式限制了投标人自主报价的范围或者说中标合同价是否真实反映工程实际造价，至少要看工程量清单是否准确。根据施工图编制的工程数量清单最能反映工程实际，采用施工图预算作为招标概算也最能合理反映工程造价。施工图招标解决了由于设计阶段引起的量差由施工承包方总承包风险费包干的问题，使施工总价承包合同更加完善、合理，按工程量清单计价更加清晰、简单，变更设计的处理原则和内容更加明确、界限清楚。

2.3 有利于提高设计质量

铁建设［2010］87 号文明确规定，实施施工图招标后，勘察设计单位按照初步设计概算批复原则和《铁路基本建设工程设计概( 预) 算编制办法》等相关规定进行专业和工点分解，并编制施工图预算。施工图预算严格控制在批复初步设计概算内。施工图预算需跨初步设计概算编制单元和跨专业调整费用的，须经鉴定中心批准。铁建设［2010］87 号文对勘察设计提出了更高要求。为达到这一要求，首先要保证初步设计的深度、设计方案的稳定；其次是施工图要优化设计，采用限额设计方法；第三是必须保证设计周期。设计单位只有细化专业分工，加强专业协调配合，优化设计手段，提高设计工效，才能满足建设节奏要求，适应大规模铁路建设发展的变化，提高设计质量，确保施工图预算不超概算。

2.4 有利于建设项目的投资清理和竣工结算

在铁路建设项目招投标中，推行施工图招标，将施工图预算的编制提前到项目招标之前完成，而建设过程中发生的变化则严格按变更设计程序执行，实现了主体工程数量变化可控，可以简化项目销号前的投资清理工作，同时使竣工结算工作变得简单且易操作。

3实行施工图招标需解决的几个问题

3.1 缩短设计周期

实行施工图招标加大了设计单位的压力，最主要的是设计周期如何满足要求。目前各铁路设计院的设计任务繁重，施工设计供图计划都是按照施工顺序要求分期分批实施，等图施工的情况非常普遍。实行施工图招标后，站前、站后图纸和施工图预算要求一次完成。因此，设计单位要调整思路，研究并采取有效措施，加强业务建设和设计软件开发，优化设计手段，提高设计效率，保证设计质量。同时，稳定初步设计方案、加快初步设计的审批速度也是缩短设计周期的有效手段。

3.2 施工招标图纸应与工程量清单匹配

铁道部现行的工程量清单多以综合单价形式反映。工程量清单作为投标人计算报价的依据，采用固定单价为计价方式时，工程量清单一些不够明确的地方仅有文字说明是不够的，必须要有施工招标图纸与之配套。如除站房以外的一般房屋，清单以平方米为单位，相应的详细数量要通过施工招标图纸计算; 天桥、地道按平方米为单位，具体结构尺寸和装修同样需要图纸反映; 图纸深度不够，或者图纸提供不全，仅有工程量清单是无法准确报价的。因此，对施工招标图纸应根据不同项目建设标准可适当调整。这样设计单位目的明确，建设单位便于管理，投标人也不会产生歧义，从而减少在工程结算、价格调整上有可能发生的纠纷。

3.3 从业人员职业技能提升

由于当前铁路建设项目多，建设单位人员紧缺，尤其是具有建设项目的招投标管理、合同管理以及验工计价管理经验的人员更少。为了适应施工图工程量清单招投标，严格按完成的施工图数量和投标单价计价，同时为了规范变更设计审核及审批程序，从事工程投资控制管理的人员除了要学习招投标和合同管理办法外，还要进行概预算基本知识、设计规范、施工技术等相关知识培训。

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[关键词]城市道路 竣工验收 环保验收调查 问题

中图分类号：X322；X830 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）40-0361-01

1 前言

近年来，青岛市城市建设发展迅速，城市道路建设项目较多，因此，竣工后需要进行竣工环境保护验收调查（以下简称验收调查）的此类项目比较集中。笔者根据近年来从事验收调查工作的经验，针对城市道路建设项目竣工环保验收调查工作中存在的问题及需关注方面，提出自己的一些意见与建议，以期对今后城市道路建设项目环境影响评价工作与竣工环保验收工作起到一定的借鉴作用。

本文主要从工程变更情况调查、环保措施落实情况调查、环境影响调查等三大方面进行分析。

2 工程变更情况调查

2.1 主要问题

由于环境影响评价一般是在可行性研究或初步设计阶段开展的工作，因此，工程项目在实际建设过程中，不同程度地存在与环评阶段相比有所变更，竣工环保验收调查中需对这些变更情况进行调查。因为一些项目建设时间较长，到了验收阶段，时过境迁，建设单位人员更换对变更原因及其环境影响说不清楚，项目也没有开展施工期的环境监理等工作，导致验收调查单位对工程变更情况很难掌握。遇到的变更情况主要有以下几种：

（1）线路发生偏移；

（2）线路节点发生变化；

（3）工程量发生变化；

（3）敏感目标发生变化。

2.2 建议

（1）建设单位在项目建设过程期间，遇到工程发生重大变更，及时向环境保护行政主管部门报告，根据要求进行必要的环境影响评价或分析、说明；

（2）验收调查单位应加强与环评单位的交流、沟通，使验收调查工作能快速的有清晰的思路、能更准确的抓住工作重点；

（3）针对重大变更或其他难以确定的工程变更情况，验收调查单位需要与建设单位、设计单位、施工单位、监理单位等多个相关单位进行一一核实；

（4）验收调查工作尽早介入，以便较多的了解工程实际情况。

3 环保措施落实情况调查

3.1 主要问题

竣工环保验收调查要求对环评批复及环评报告书中的环保措施一一对照说明落实情况。可调查中发现，施工期的环境影响随着环境恢复措施的落实，一般都已经消失。由于现阶段验收的项目在环评阶段均未要求实施环境监理，但工程建设过程中大多未开展环境监理，对环境的影响及对附近居民的影响程度只能通过施工期监测计划及走访当地群众来了解。在具体调查过程中，发现存在以下两类问题：

（1）环境影响评价阶段制定的施工期监测计划执行率不高

环境影响评价阶段通常会根据工程实际情况制定施工期监测计划，但从目前验收的情况来看，执行率并不高，从而导致验收调查单位及环境管理部门不能及时了解工程施工阶段的实际环境影响、工程环境保护措施和设施的实施效果，大大降低了施工期环境保护部门监管的效果。

（2）走访调查效果难以保证

由于城市道路建设项目施工期一般较长，城市道路通车至少两年后才开始进行竣工验收工作，时间跨度较长，调查对象基本对施工期的印象已经模糊，再加上调查对象素质不一，调查结果的可靠性难以保证，对环境的影响不易发现。

3.2 建议

（1）建设单位应自觉执行环境保护要求，及时开展施工期环境监理和监测工作；

（2）环境监理单位应严格、规范地进行监理，及时做好记录并存档；

（3）环保主管部门或其派出机构应督促建设单位严格履行环境保护法律、法规和环评及批复要求。

4 环境影响调查

4.1 生态环境调查

（1）对环评阶段提出的生态措施进行定量化核实问题

生态措施无法定量化是普遍的问题，尤其体现在竣工环保验收调查工作中。例如，环评文件中对施工迹地的生态保护措施基本都是要进行生态恢复，而没有定量的细化的要求。这就导致验收调查时无法判别是否真正符合环评要求。在作者的验收调查实践中，经常会遇到以下三种情况：

①植草皮面积小或太小太分散；

②植树太稀疏；

③绿化植物管护不善，成活率低。

建议：在环评阶段提出具体要求，如植物盖度、乔灌草结合、乔木比例等。

（2）对生态影响的调查仅停留在微观阶段

目前，线型工程的生态影响的关注仅停留在保护区、保护物种、水土流失、植被恢复等层面，还没有从更大的地区和整个生态系统角度研究，更没有相关法规和保护性政策的制约。

建议：国家应组织相关技术人员展开宏观层次的生态影响调查研究，并采取可行的对策，为生态影响调查提供技术支持。

（3）水土流失调查缺少水保验收支撑

有些地区水土保持方案不是项目前期手续的制约因素，环评阶段没有水土保持方案的支撑，水土保持章节论述不够专业、具体。到了验收调查阶段，项目根本没做过水土保持方案，或者做过水土保持方案，但未进行水保验收，作为环保验收调查人员，根本不具备水保专业知识，无法对水土流失、水保措施建设情况进行专业的判断，从而使得水土流失调查无据可依，只能泛泛而谈。

建议：当地发改部门应重视水土保持方案工作，严格按照有关法律法规，对需要编制水土保持方案的项目严加要求，也将水土保持方案作为立项条件之一；当地环保部门重视水土保持验收工作，项目未开展水土保持验收工作，不受理环保验收调查文件。

4.2 噪声环境影响调查

（1）噪声执行标准平等性问题

在城市道路项目环保验收调查工作中发现，经常出现在城市道路两侧一定范围内执行4a类标准，相邻的区域执行1类标准的情况，在这种情况下，执行标准时经常会出现矛盾，即距离城市道路近、受到噪声影响大的敏感目标不超标，无需采取措施；而距离城市道路远、受到噪声影响小的敏感目标超标，从而必须采取措施。

建议：在实际调查工作中，应对这种情况充分重视，根据不同建设项目的特点，并充分考虑相邻性及平等性原则来确定合理的噪声防护距离和可行的降噪措施。

（2）噪声监测避让问题

噪声验收监测时，噪声应包括工程引起的贡献量与环境背景值两部分。这里的背景值往往不容易判断，会受到其它噪声源的干扰，不能正确判断城市道路噪声的实际贡献值。

建议：撇清真正的背景值与周边噪声污染源，需要避开的因素主要有：自然界的虫鸣狗叫要避开；学校、幼儿园等敏感点的上课声要避开；敏感点周边其它噪声污染源要避开。

4.3 社会环境调查

社会环境调点在于调查拆迁安置问题。拆迁安置工作通常涉及建设单位、当地政府和搬迁户，是较为复杂的问题。

经调查研究，群众反映的拆迁问题主要集中在以下方面：①拆迁款不到位或对补偿不满意；②只拆迁一定范围内的房屋，保留同一家庭的其他房屋给家庭生活带来不便；③回迁房屋因多种原因，迟迟不建设。

针对以上问题，在竣工环保验收调查中，仅能如实反映事实，无有效的解决方法，有待于国家修订工程赔偿方法以及相应的监督机制。

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摘 要 国省干线一级收费公路的建设和还贷由于主体不同，在财务核算特别是还贷资金的核算上很难对接，如果衔接不好，极易出现“两张皮”现象，本文主要从建设单位和还贷单位（收费站）建设期和营运期债务和还贷的财务核算入手，在各节点上建立了一一对应的关系，使收费公路的债务余额在两个核算主体的财务账面上都能对应并明确地反映出来。

关键词 应收生产单位投资借款 债务本金 营运期利息

为了拉动内需，国家陆续出台了刺激经济发展的多项政策，其中对基础设施建设的投入是重中之重，公路交通作为主导产业，在国民经济中占有很大的比重。为了响应国家的政策号召，山西省委省政府果断决策提出在2012年底高速公路里程已突破5000公里的基础上，2013年再新建续建高速公路685公里，完成投资230亿元，续建改建国省干线公路500公里，完成投资40亿元。这些项目的开工建设，需要大量的资金，除去国家投入的资本金外，按照75%的银行贷款比例计算仅2013年新建续建的高速公路和国省干线公路就需筹措银行贷款202.5亿元。为了圆满完成工程建设目标，省交通运输厅多渠道筹集建设资金，除去资本金外，金融机构贷款仍是主要的资金来源。

目前，山西省高速公路建设经营和管理均实行公司化运作，项目建设前期成立建管处，建成后由高速公路公司运营管理，独立核算。而国省干线公路则在建设前通常由各公路建设单位成立专门的项目部对工程进行全方位的管理，工程建设资金由项目部财务单独建账，独立核算。如该项目按照收费还贷公路建设，则项目竣工经省政府批准后设立收费站收费还贷，收费站会计业务由各站单独核算。由于收费站和建设单位执行不同的会计制度，加之不在一套财务账中核算，如果在账务处理中不能很好的对接，极易形成账务与实际“两张皮”的现象。笔者根据实际工作中积累的经验，并参阅有关书籍，对国省干线公路建设单位和收费站财务对接的会计处理谈几点粗浅看法。

一、建设单位的会计处理

1、当收费公路工程建设项目竣工验收后，及时做好竣工财务决算工作，凭社会中介机构出具的竣工决算审计报告，做结转“交付使用资产”的会计分录：

借：交付使用资产

贷：建筑安装工程投资

其他投资

待摊投资

2、根据工程项目资金来源，按照项目资本金和贷款金额，做核销“交付使用资产”的会计分录：

①、核销资本金和基建拨款时：

借：基建拨款

项目资本

贷：交付使用资产

②、核销基建投资借款时：

借：应收生产单位投资借款

贷：交付使用资产

《建设单位会计制度》中规定，核销基建投资借款时，还有一个过渡科目“待冲基建支出”，规定核销基建投资借款时借：应收生产单位投资借款，贷：待冲基建支出，下年初资金转销时再借：待冲基建支出，贷：交付使用资产。至此，基建拨款和项目资本等这些无偿的资金来源已完成了建设使命，退出建设单位。

③、当工程竣工通车，收费站建成后，使用通行费收入返还款拨付建设单位还贷资金时：

借：银行存款

贷：应收生产单位投资借款

④、当建设单位用通行费拨款偿还银行贷款时：

借：基建投资借款-本金

贷：银行存款

⑤、当工程竣工验收，建设单位根据银行出具的营运期贷款利息单时：

借：应收生产单位投资借款

贷：基建投资借款-利息

当收到通行费拨付还贷资金和建设单位偿还贷款时，分别做以上第③和第④会计分录，无特殊原因，“应收生产单位投资借款”和“基建投资借款”科目记录的金额应当一致，当两科目的余额同时转为零时，表明该建设项目的所有债务已经还清。

二、收费站的会计处理

1、当公路通车收费站成立后，初始建账时，应按照建设单位项目竣工决算时银行贷款做如下会计分录，其金额应和建设单位“应收生产单位投资借款”相一致：

借：其他应收款-应收公路建设资金

贷：其他应付款-**公路建设欠款

2、按照规定，收费站作为收费还贷公路的还贷主体，理应承担偿还贷款的责任和义务，但根据目前收费站会计处理的一贯做法，通行费返回的还贷资金不通过收费站而直接拨付到建设单位偿还银行贷款，但需通知收费站列报还贷支出，当建设单位收到上级部门返还用于偿还贷款的通行费收入时应通知收费站做如下会计分录：

借：通行费支出-还贷

贷：上级拨入通行费

同时：

借：其他应付款-**公路建设欠款

贷：其他应收款-应收公路建设资金

3、年末，依据上级部门下达的通行费支出还贷计划，对实际还贷金额做出调整，当实际还贷大于计划还贷金额时，把超支金额做挂账处理，待以后年度核销，当实际还贷小于计划还贷时，做预提处理。

4、收到建设单位通知支付营运期贷款利息时：

借：其他应收款-应收公路建设资金

贷：其他应付款-**公路建设欠款

5、根据实际路况，如利用贷款资金对收费路段进行路面大修时，工程建设项目部财务根据工程竣工决算审计报告编制财务决算，并按照实际完成的投资金额通知收费站做增加债务余额的会计处理：

借：其他应收款-应收公路建设资金

贷：其他应付款-**公路路面大修建设欠款

当收费站账面记录“其他应收款-应收公路建设资金”与“其他应付款-**公路建设欠款”和“其他应付款-**公路路面大修建设欠款”科目金额同时转为零时，表明该条公路原始债务和后续债务已全部还清，收费站的使命已经完成，应予以撤销。

三、其他特殊事项的会计处理

在实际工作当中，为了减轻利息负担，有的单位会用自有资金垫资提前偿还贷款本息，账面记录的银行贷款虽已偿还完毕，但并不能减少该项目的债务余额，收费站应继续收费，直至通行费收入返还款还清垫资款才能撤销。还有一种情况当收费站通行费收入状况不好，未能完成上级部门下达的收入预算时，为了按照和贷款银行签订的贷款合同期限按时偿还贷款本息，建设单位需用其他银行的贷款资金（或自有资金）代为偿还借款，这属于借新债还旧债，也不能减少该项目的债务余额，下面对这两种情况下建设单位的会计处理说明如下：

1、当建设单位用借款或自有资金代为偿还银行贷款本息时：

借：基建投资借款

贷：其他应付款-垫资还贷