公路水运人员管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路水运人员管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】铁路货运；组织改革；对策

随着改革开放的不断深入，各种经济力量逐渐发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战。因此搞好铁路货运组织改革，与扩大铁路市场份额及运输生产经营息息相关，是铁路实现跨越式发展的重要基础。

一、铁路货运组织面临的形势

（一）外部形势

1、宏观经济形势和政策对铁路货运发展产生影响。一方面，经济增速放缓。近年来，受全球经济形势影响，出口不畅。未来投资与消费拉动经济效果不明朗，还需进一步观察和研判。另一方面，中国经济处在转型期。转变经济发展方式、东部产业向中部转移、低碳环保等引起产业结构调整，对以能源、原材料运输为主要优势的铁路货运产生一定的消极影响。

2、铁路货运在运输市场中的份额逐年下降。2000年至2011年全社会货物发送量增长172%，其中：国家铁路增长98%，公路增长128%，水运增长249%；全社会货物周转量增长261%，其中：国家铁路增长115%，公路增长750%，水运增长212%。铁路货运虽然处于上升态势，但近年来增幅趋缓，与铁路运输能力的增长形成了一定反差。尤其是去年下半年以来，货源出现下滑。从总体上看，铁路运输正在从卖方市场进入买方市场，除局部地区运能仍然比较紧张外，全路大部分铁路局运能出现了供大于求的局面。

3、铁路受到以公路为主要对手的激烈竞争。汽车运输发挥灵活机动、迅速简便、运输周期短等优势，能够实现“门到门”的运输服务。对汽运来讲，运费只要高于燃料费、过桥过路费以及生活费即可盈利，加上汽车配货公司在全国各地快速发展，电话、网络预订货车及回空货车配货、捎货，对社会上的中小货主吸引力增大。

（二）内部形势

1、货物托运手续繁琐。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道手续。从报批计划、受理运单、组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。同时由于铁路货运要受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制很多。

2、货物运价机制不够灵活。首先，铁路货运价格结构复杂，除基本运费外还有装卸费、仓储费、保价费等，种类繁多。其次，不同程度地存在重复收费、不服务收费和乱收费现象。再次，铁路按标记重量收费，所装比重较小的货物按货车标重收费。铁路基本运价虽然便宜，但如果加上铁路的其它收费和两端公路短搬费，部分品类已经没有运价优势。

3、对铁路货物运到期限多有诟病。由于铁路是一个大联动机，多工种协作，中间运输环节和不确定因素多，很难向客户保证较为准确的运到期限。对大宗稳定货源来讲，由于能够集中配车，集中挂运，运到期限相对有保障。但是对地处繁忙干线上的中间站却存在配车难，装运之后的挂运难以及在运行途中中转和到达到站前方技术站之后的输送难，从而导致货运超期。

4、营销观念及意识有待提升。一是缺乏竞争意识，铁路运输部门在总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标。二是营销水平低，信息反应慢，机制不灵活，营销手段跟不上。三是人员素质低。由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对当前铁路面临的严峻形势和市场营销重要性、迫切性认识不足。由于铁路货运人员直接受传统业务教育，只熟悉计划经济体制货运生产过程，严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，使得铁路营销的回旋余地狭小，经营基础薄弱。

二、铁路货运组织改革的措施

1、转变观念，强化素质，提高服务质量。一是市场需要就是生产的需要。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，把满足货主的需要作为最高准则。二是提高素质是铁路走向市场重点解决的任务。首先要彻底克服“铁老大”等陈旧观念。其次加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识。三是改善运输服务质量，抢占运输市场。只要与货主签订了铁路运输合同（非现行运输合同），按合同交付了运费，剩下包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运货物按合同规定的时间、地点，完好无损地交付给收货人。

2、构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。整合运输、货运、装卸、调度、物流等部门相关业务和人员成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构。其主要职责是调查了解市场需求，认真研究市场变化和走向，细致分析货主心理动态，从而对产品营销和广告策划采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

3、完善收费。一是规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价”收费转变。（1）开展收费项目和标准的清理，制定、货运和物流服务收费项目和标准。（2）抓紧研究探索实行“门到门”全程“一口价”，先从白货、集装箱全程“一口价”突破，建立统一报价和收费制度。（3）加大收费检查力度，对强制收费、不服务也收费等乱收费行为，进行严肃查处和责任追究。二是改革运价体系，满足市场需要。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，制定一个包括各种杂费、附加费和按最短路径计算的基本运价，并以此乘以货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门的保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同车型），根据地区的市场需求决定某一时期内不同货物的运输价格。

4、推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。一是加快推进货运与物流服务一体化整合。总公司运输局设立物流管理专门机构。各铁路局要按照货运、物流一体化营销管理的要求，对相关机构、资产、业务、人员、财务等实行一体化整合，物流服务由运输部门管理，提供统一对外的物流服务。二是着力构建“门到门”接取送达网络。通过内引外联，加强基础建设、资源整合、对外合作，提升铁路物流服务能力。三是建立全路跨局物流服务机制。按照发货局统一收费、发货与到达局合理分成的原则，建立完善顺畅的内部清算机制和利益分配机制，在总体上保证各局利益分配基本平衡，促进全路形成物流服务整体。

总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要摆脱运输经营困境，开辟新天地，就必须强力推进货运组织改革，建立适应市场经济的营销制度，扬长避短，力争再造铁路运输业的辉煌。

【参考文献】

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[2]王振寰.关于进一步推进多元经营企业改革的思考[J].中国铁路，2006（09）.

[3]王晓丽.铁路货运站向运输型物流中心拓展研究[J].交通企业管理，2010（06）.

篇2

关键词 集装箱 多式联运 “无缝衔接”

1集装箱联运“无缝衔接”概念

目前，国际上对于多式联运系统的“无缝衔接”还没有明确的定义，但从其运作形式来看，其每一作业流程都涉及到了运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接和配合的优化问题，手段主要是简化或减少换装环节，缩短非运输时间，因而国际多式联运的“无缝衔接”可以理解为对集装箱多式联运系统全过程中所涉及的各种运输方式和各个作业环节，通过资源优化整合与科学组织管理，实现系统各环节的有效衔接，以及不同运输方式间的相互转化、协调配合，尽可能满足其相互间的“无缝衔接”，从而保证集装箱安全、准确、迅速、方便地空间位移，并在准确的时间到达准确的地点。

2集装箱多式联运的优势

集装箱多式联运与传统的单一运输方式相比有很强的优越性，不管是对货主、承运人还是政府都有很强的现实意义，主要表现在以下几个方面：

2.1托运、结算及理赔手续简化

在集装箱多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，从而省去托运人办理层层托运手续的不便。同时，由于集装箱多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也简化了制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由集装箱多式联运经营人对全程运输统一负责，从而也简化了理赔手续。

2.2缩短货物运输时间，提高货运质量，降低了运输成本

以集装箱为运输单元的多式联运通过集装箱为运输单元进行直达运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换箱带来的货物损坏，缩短运输时间，节省货物的包装等费用的支出，提高了货物的运输质量。同时，在集装箱多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，大大减少货物的在途停留时间，从而相应地降低了货物的库存量和库存成本。

2.3提高运输管理水平，实现运输的“无缝衔接”

由于各种运输方式有其各自的特点，各个区域经I人各自为政，单一运输的承运人只负责安排某一种运输方式的运输，在各种运输方式的衔接过程中容易产生不协调不配合而造成混乱的情况，因而经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。若由不同的运经营人共同参与集装箱多式联运，进行统一的组织安排，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

2.4其他作用

从政府的角度来看，发展集装箱多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；同时有助于引进新的先进运输技术减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

3制约我国发展“无缝衔接”运输的因素

集装箱多式联运是无缝运输组织的高级形式，它必然给运输管理带来前所未有的高效率，对物资的流通产生深远的影响。目前，全国各地发展集装箱多式联运“无缝衔接”运输的比例逐年提高，但发展并不平衡。与发达国家相比，我国的集装箱“无缝衔接”运输仍有较大差距。其主要原因有：

3.1认识不统一，缺乏相关法律法规

集装箱多式联运涉及范围广，它要最大程度发挥作用，除需要“铁、公、水”和“运、代、货”各部门、各行业有关人员充分认识其重要性、密切协作外，还离不开工商、税收、物价等政府各部门的大力支持与配合，但由于各主体各自立场不同，利益不同，行业工作特点不同，企业的规模、等级不同，对集装箱多式联运的了解认识不同，这在客观上给集装箱“无缝衔接”带来了影响。

3.2基础设施设备不健全

集装箱多式联运对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施都提出了比较高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要；我国铁路网运力不足，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，公路总体技术等级偏低，通行能力较差。

3.3管理落后，信息化水平参差不齐

迅速、安全、优质地实现集装箱运输的“无缝衔接”，需要有一套科学严密的管理制度和高度发展的公共信息平台。目前集装箱运输中铁路、公路、水运、航空各有一套管理制度，各系统之间缺乏统一的信息协调平台，联运交接环节复杂，管理人员业务素质不高，人为地给运输带来不必要的麻烦和困难。同时，多式联运系统缺乏先进的货物全程在线跟踪技术，各港口、船公司、查验单位没有实现数据信息资源共享，造成了各环节上的信息传递不及时。我国目前虽在一些港口和枢纽站己建立起实用的EDI系统，但该系统的发展还很不平衡，EDI技术没有在集装箱多式联运系统中普遍应用。

4我国发展集装箱多式联运的一些建议

发展集装箱多式联运的“无缝衔接”运输，必须有健全的管理体制和有关部门的大力支持配合，有更为完善的基础设施设备和信息交流平台，并且有一套与之相适应的符合中国国情的科学管理制度。对此，笔者给出了自己的一些想法和建议：

首先，鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规，同时负责集装箱运输技术发展政策、运输经济效益的研究，提出中、长期集装箱运输发展规划。

其次，加快基础设施建设。完善的交通运输网络及枢纽站的规划建设是实现集装箱多式联运“无缝衔接”的基础，主要包括多种交通方式网络的综合规划建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等，这些建设要因地制宜，在同一地区应避免重复建设，以便集中货源，减少不必要的竞争，防止运输能力的浪费。

最后，提高计算机在集装箱多式联运方面的应用水平。在码头、港口、车站、货场等涉及集装箱运输的第一线，对作业人员进行业务培训，普及集装箱知识和普及计算机技术以提高管理水平。在公路、河运、海运、铁路、民航等各部门，建立集装箱运输管理信息服务平台，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态，使得各部门之间进行及时的信息交流。

作者简介：乐冰滢（1990-），河南信阳人，硕士研究生，就职于郑州工商学院经济与管理学院，为物流管理专业专职教师。

参考文献

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[2] 王燕，张艳奎.现代物流与国际多式联运的关系[J].集装箱化，2005（1）：23-25.

[3] 周勇，谢小松.集装箱多式联运发展对策研究[J].铁道货运，2012（1）.

[4] 张海权.浅析集装箱多式联运运输决策及遇到的问题[J].知识经济，2013（10）.

[5] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示[J].大陆桥视野，2015（4）.

[6] 白雪洁，王鹏姬.集装箱多式联运与现代物流[J].上海城市管理职业技术学院学报，2002（1）：18-20.

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[11] 朱莉.国际多式联运经营人责任探析[J].珠江水运，2004（11）.

篇3

1.1河南内河航运人才的现状分析

随着我国改革开放的不断深入，公路、铁路和航空等交通设施得到长足发展，导致内河航运的竞争力越来越弱。与之相反，国际海运却迅速发展，海员工资增长较快，在高薪的驱使下，90年代后期航运高等院校毕业生大多走向海上，部分内河企业30~40岁之间的船长、大副级别的技术精干也突破公司阻扰走向远洋，留下的内河船干普遍年龄偏大，从此内河企业船员素质开始逐年下降；同时，由于市场利益化，大多中职学校已开始转向培养两年制海上驾驶员和轮机员，放弃培训内河船员。内河航运人才的需求状况。根据交通运输部出台的《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》，“十二五”期间内河航道建设被列为建设重点。2012年8月23日，河南省政府《关于加快我省内河水运发展的实施意见》，计划到2020年，全省内河水运货运量超过1亿吨，省内运输船舶平均吨位达500吨，长江干线上的我省省籍运输船舶平均吨位超过1000吨；拥有5条“通江达海”的水路运输通道，通航里程达1980公里，四级以上高等级航道达706公里；港口年吞吐能力货运达到2800万吨、客运达到500万人次，成为对外开放的通道和优势产业集聚的依托。因此，我国内河水运实现快速发展，船舶必定要大型化、特种化，船员职业必须从简单劳动向知识型、技能型转变，培养一支高素质船员队伍已成为现代化水运的迫切需求。

1.2目前内河航运人才培养存在的主要问题

（1）亟待教育和海事部门给予相关政策。近年来，河南内河投资力度逐步加大，航运建设迅速发展。截至目前，河南内河运力运量在全国内河省份中排名第三，从事水上运输企业104家，从业人员一万余人。据统计，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占11.4%和45.6%，承担了90%以上的外贸货物运输量。1984年1月1日实行的《中华人民共和国海上交通安全法》第三章（船舶、设施上人员）第七条规定“：船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线话务员、话务员以及水上飞机、潜水员的响应人员，必须持合格的职务证书。”但是目前河南省仍然没有船员培训资质和职业资格发证权。因此，亟待教育和海事部门提高政策支持已成为急需解决的问题。

（2）相关高校生源质量较差。培养造就一支高素质船员队伍，对保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，实现运输畅通具有决定性作用，并对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续性发展有着重大影响。内河航运是内陆走向海洋与世界接轨的通道，要想保证通道活跃，内河航运必须有相应的专业人才和海江皆通的复合型人才。由于长江等内河航道条件的特殊性，要求船员具有较强的实践能力。驾驶员必须熟练掌握航道，熟悉航道的构造、水性，水文气象、航行特点、人性、船性、法律法规。但目前专科批次录取分数线较低，而且内陆地区对船员职业认识不够，报考不踊跃等一系列问题造成相关高校的生源质量较差的现状。因此，高校航运海事院系必须联合教育部门等相关部门，尽快解决生源质量较差的问题。

（3）航运海事专业师资队伍匮乏导致教学、实践环节薄弱。目前高职教育及省级人事部门引进在职教师基本条件是：航海类全日制研究生学历，同时取得无限航区二副/二管轮以上职业资格。对于刚毕业的航运海事类大学生来说，要取得无限航区二副/二管轮以上职业资格至少需要30月的船上服务资历。这样的招聘条件虽然能从一定程度上保证师资队伍的质量，但是却也限制了海事专业师资队伍的扩大，进而导致教学和实践环节薄弱等问题的出现。

2根据内河航运人才现状及需求制定人才培养方案

2.1从教育领域入手

凡事预则立，不预则废。纵观世界经济发展规律，经济低谷之后定是重新崛起。随着国家拉动内需振兴经济，发展中西部及长江流域的需要，内河航运事业的发展前景值得期待。面对高素质船员的严重流失，如果不采取紧急应对措施，内河航运培养人才链就会断裂，就不可能有后续新兴人才；航运不能顺利发展，就会对国家的经济复苏形成制约。经济发展，教育先行。政府和企业要为未来内河运输未雨绸缪，重拾昔日辉煌，为经济振兴做好人才储备，就需要首先从教育领域入手。

（1）求精务实，一技多能。坚持精品小班制（40人/每班）培养方式，教学中注重素质教育，培养学生树立良好的世界观、人生观、价值观、职业观，使学生能正确认识自己。在加强实践能力培养过程中,使学生充分认识德育教育的重要性。熟练掌握语言、交际、驾驶、电脑等技巧，同时获得各种职业资格及毕业证。

（2）理论实践相结合，学以致用。探讨实践能力、优秀素质及综合理论；理论+实战，学历+技能，以双师型（工程师、技师）高端人才为培养目标，应对船上各种工作任务的挑战。学校应积极与行业精英互动，安排相关行业内的高层专业人士来校讲学，为学生创造和技术专家、企业领导直接交流的机会，为航运事业的人才打下坚实的基础。

（3）发挥潜力，超越自我。探索学生的天赋，与学生交心，坚持师生平等交流，通过反复的交流和探讨使学生保持积极的态度和坚定的职业精神，引导他们不断超越自我。

（4）高效的实践教学体系建设。建立由课堂、实训室、实习实训基地、实训管理规范组成的精细化实验、实训、实习等实践教学体系，努力使学生系统学习后的专业技能真正达到行业标准。

2.2培养和引进“双师型”教师，加强师资队伍建设

为满足“订单式”人才培养的要求，必须拥有一支“双师型”教师队伍。为此，可以通过培养和引进两条途径，将无船舶工作经历的专业课教师送上船舶进行见习锻炼，并获得高级船员适任证书；同时从航运企业引进具有丰富航海经验又符合教学条件的高级船员来校任教，充实航海类专业教师队伍。

2.3精选企业，高品质就业

学校要有强烈的市场意识,积极寻求合作伙伴,争取订单培养，由学校与企业共同制定人才培养方案，充分利用企业的物质资源和智力资源，把企业的设施设备和专业技术人员充分利用起来。学校要积极寻求优秀单位共同培养专业人才，使学生能定时到专业对应单位观摩或实践，实现批量就业、个性化就业、精品化就业。

2.4建设大型实验实训室及实习基地

学校要根据国家海事局对人才培养实训环节的要求，并借鉴兄弟院校实训基地建设的经验，学校高起点、高标准地建设航运海事实训室和校内实训基地。按照人才培养方案，学校先期可投入资金建立满足内河船员培训需要的基本安全、驾驶和轮机岗位三个实训中心，并且要通过国家海事局组织的现场核验。按照国家海事部门的要求建立船舶驾驶和机舱全任务两大模拟器实训中心。另外，建立配套的船舶雷达、航海仪器、航海气象、船舶电气设备和设备维修与拆装等实训室也是不可或缺的。高校要不断加大投入力度，建设高质量的内陆地区航海人才培养基地。

3结论

篇4

“社会市场经济”管理模式

根据*基本法，实行“大交通”管理体制，联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关，它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。

*货运管理部门是联邦货运管理局，是联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局，联邦货运交通法中规定联邦货运管理局的任务是监督和控制，其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境、制定货物运输管理规定、检查货物运输车辆、审核运输企业并管理经营许可证、监督货物运输市场(跨交通方式的货运市场监控)、专业统计、养路费征收。该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式。各州货物运输管理部门的机构设置形式不尽相同，有的隶属于交通局，有的设在内政部内。其主要任务是依靠法律手段对交通运输进行宏观调控、审核运输企业并管理经营许可证以及监督管理。

*物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按“社会市场经济”模式运行，它是以私有制为基础，以有效合理的竞争机制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。

注重基础设施规划与建设

*位于欧洲中心，拥有欧洲最长的水运网络(7300公里)和世界第三大高速公路网(1.4万公里)及全球最现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为*发展现代物流经济奠定了坚实的基础。

*绝大部分运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求，管理权由私有公司承担，它负责管理期间的养护与维修的相关费用。德政府要求物流中心紧临港口，靠近铁路货运站，周围有高速公路网，物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。

*各级政府鼓励和支持物流园区的建设，目的是为了促成物流服务公司经营地点集中化，运输组织集约化，提高基础设施利用率，减少城市交通量，降低物流对环境的影响，创造更多就业岗位，更有效地为工商业服务，带动地区经济的增长。政府的支持主要体现在政策的制定和资金的投入上，*各级政府对物流园区基础设施的建设有资金投入，但并不直接参与物流园区的经营活动，而是通过参股的方式加入。*现有33个物流园区，其中5个还在规划和土地开发阶段。每个物流园区总面积平均约140公顷，即140万平方米，总体入住率是40%左右，共有1200个企业进驻，工作人员有4万左右。

市场准入管理

上世纪80年代中期*开始逐步实行货运市场自由化，1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消。从1998年开始*基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货运的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。

严格市场监管

道路货运监督检查是*行业管理主要问题之一，由联邦货物运输管理局的分支机构来执行。主要采取流动检查和定点检查的形式对道路运输车辆及运输企业的相关经营行为进行检查，检查地点一般在联邦告诉公路和州际公路上进行，还往往与警察、海关和商业监管人员以及外国执法机构联合执法。

其监督检查有以下特点：一是检查内容广泛。检查项目包括运输执照、运输单证、保险、车辆行驶记录仪、驾驶员工作时间、车辆技术、养路费征收等。二是检查力度大。检查人员可以拦截正常行驶的车，并对其进行检查，对一般性违规可以警告或者罚款，对严重违规的车辆可以禁止车辆继续行驶。三是检查密度高。*是欧洲对道路运输车辆的检查密度最高的国家，每年检查车辆超过60万辆次，处罚车辆超过12万辆次。四是检查人员素质高。检查人员上岗前要经过严格的培训，考核合格取得相关证书后才能执法，除了基本的从业资格证外，检查人员还要经过相关法律法规、车辆行驶安全、货物装载安全等方面的专业培训。

法律体系完善使竞争有序

*政府制订的完善的法律法规体系，是物流市场规范经营、有序竞争的重要保障。

*主要的货物运输法规包括：《道路货物运输法》(2004年)、《道路货物运输经营人员市场准入规定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路货物运输合同法》(20*年)、《*通用运输条例》及其补充规定(20*年)、《危险货物运输许可及承运人培训的规定》、《危险货物运输法》、《联邦高速公路养路费征收法》、《联邦高速公路养路费征收管理规定》等。

这些法规对货运的具体规定有：从事道路货物运输必须满足诚信、专业技术、资本(确保竞争能力、运输安全、环境保护)三个前提条件；货代商对承运货物承担赔偿责任，新《*通用运输条例》规定，承运人对普通货物损坏或丢失承担每公斤5欧元的赔偿责任，货物外表损坏，必须在交接货物时当场提出索赔，对外表看不见的损坏，可在交货后7天内提出索赔；超过3.5吨的机动车货运必须办理赔偿保险，承运人在运输途中必须携带保险证明；3.5吨以上的卡车司机必须具备从业资格证书；实行职业驾驶员培训和继续教育制度，新的驾驶员要经过140小时的培训，经过考核，每位驾驶员在五年内必须接受35小时的培训，每次至少7个小时。

中小运输企业主力军

*目前有卡车运输企业53486个，从业人员505556人，其中驾驶员347000人，其中大部分卡车运输公司都是中小型的，拥有单辆车辆的占27%，超过50辆车辆卡车的运输公司只占3%。公路货运主要是靠集装箱运输或大型厢式车来完成的，约占95%以上。

*现有车辆365378(其中鞍式拖车：135509)，挂车：292141(其中鞍式挂车17*24)。对于载重车辆(不含挂车)来，轻型和重型车辆占大部分，其中载重量小于3.5吨的占33%，大于9吨的占44%，大于14吨的占23%。对全部挂车，中型和重型占多数，分别为25%和53%。

卡车运输公司获得运输业务的方式有三种：第一种是直接面对货主，从货主那里直接获得合同，这种方式往往仅限于那些大型的专业化卡车运输公司；第二种是挂靠车辆，这是最主要的经营方式，中小型卡车运输公司将车辆挂靠于中等规模的货代公司和大型的卡车运输公司，并从那里获得运输合同；第三种就是卡车运输公司从货物运输中介或网上获得运输合同。

企业联合体实现组织化

*道路货物运输的组织化程度较高，主要体现在物流生产的高度社会合作化、专业化和工业化，其中货代企业发挥了不可替代的作用。

*的货代公司发展于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值(如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等)服务，主要从事货物运输的组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。50%的货代公司从事零担运输，20%从事包裹运输，70%的企业从事国际货物运输。其发展趋势是企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人。自备运输车辆的企业所占比重不断下降，目前为58%。

另外，*货代企业日益走向协作化。由于从上世纪80年代中期到90年代*货物运输市场的自由化，加上燃料价格升高，运输成本提高，以及欧洲东扩，因而*货物运输竞争日益激烈。为拓宽运输服务网络、有效利用资源、降低物流成本、提高客户满意度和市场竞争力，越来越多的货代公司走向了联合。联合的方式有多种，有紧密型的(如参股)，有松散型的(如通过签定合同建立合作关系，而各个企业又相对独立，经营仍然比较灵活)，另外还有交费式，通过缴纳年费参加于一个大的联合体。

目前，*有35个货代公司联合体，平均每个合作体有32个合作企业，分布在*或整个欧洲。这些联合体主要从事零担、包裹与快递以及专业化运输(如汽车、自行车、药品、生活用品等)。这些联合体在物流行业中占据重要地位，在*2005年物流企业前40强中就有6个是这种联合体。

多式联运“受宠”

多式联运是*物流企业采取的一种主要运输手段，其比例大约为67%，特别是许多大型物流企业，非常重视采用多式联运。*多式联运的特点有：

基础设施完善

由于*政府的财政支持(为货运中转站提供85%的基础建设资金，以及运营推动资金，以减少第一年的亏损)，*在港口、城市工业区、物流园区等地拥有大量的货运中转站，为多式联运提供了便利。例如*物流园区内基本上建有多式联运中转站，其中一半由*政府投资建设，企业经营，*公铁货运中转有限公司就运营着近30个货运中转站，而*这类公司一共有8个。

积极政策支持

例如：联运的重载货车的载重量可以达到44吨(单独一种运输方式的重载汽车装载量限重为40吨)，免收税费，减少燃油税；减少养路费，可以在节假日运输等。

完善标准体系

篇5

关键词：国际航运中心 自贸区 上海 航运中心建设。

国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市（张爱国，2009）。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013 年9 月18 日，国务院正式对外《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日， 上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。本文通过借鉴世界重要航运中心的发展经验、横向对比当今世界主流航运中心发展情况，认为自贸区的建立将对上海航运中心的建设带来巨大促进作用，并提出有关策略建议。

一、国际航运中心的发展规律。

从17 世纪初的阿姆斯特丹到现今的新加坡、香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现国际航运中心的更替遵循一定的发展规律。

（一）国际航运中心的演变轨迹。

随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。15 世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17 世纪初发展成为欧洲航运中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世纪60 年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。到了20 世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国（王克勤，1964）。而政府有计划地培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20 世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

（二）影响国际航运中心建设的四个因素。

通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17 世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优越，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力（王学峰，2013）。四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916 年航运法》和《1920 年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比之下有过之无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。

二、上海航运中心建设现状与差距。

早在1995 年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012 年5 月，上海市上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012 年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9 万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。

（一）上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端。

就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。

总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距。以2009 年上海、伦敦和香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段（见表2）。其中，航运经纪业务方面，2009 年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为香港的13% ；航运金融方面，2009 年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5% ；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10 家，伦敦为48 家（张婕姝，2012）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

（二）上海航运中心现存差距形成原因。

上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因， 配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和粘性。具体来看，主要包括以下几方面：一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记， 需缴纳高达27% 进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面， 我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62 个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10 道手续（张爱国，2009），而在香港办理仅需两小时。三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策，但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

第二， 高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。世界著名航运与交通咨询机构F I S H E R 的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。

第三，基础航运建设仍存缺陷。一是航运辐射尚未达标。

截至2010 年， 上海港集装箱远洋航线15l 条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630 班，并已通航国际大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航运中心的国际航线都已达500 条以上， 通达世界600 个以上港口。由此可见，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50% 以上。目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。

三、自贸区的建立对上海航运中心建设将产生积极影响。

（一）自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易基础。

自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易”

进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务”。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。

以上海港为例，2010 年国际中转比例不足10%，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85% 和50%。自贸区总体方案明确提出：“将推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试开展沿海捎带业务。”该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。

（二）自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2012 年世界银行的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储基础设施等方面明显低于周边的发达地区和国家。以上海为例，仓储基础设施建设存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。同时，上海在仓储费、费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。

其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运基础设施投入了较大的资源。2004 年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。除此之外，韩国政府还积极创造条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧、北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。

最后，自贸区的设立有利于吸引转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体方案中将浦东机场作为自贸区的一部分并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。”上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港发展海空联运的模式，以此助力上海航运中心发展。

（三）自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善。

从各国的经验来看，自贸区的发展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。

首先，《中国（ 上海） 自由贸易试验区管理办法》提出了“一线放开，二线管住”的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业成本并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5 至15 年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。

新加坡在减免航运企业税费方面力度更大，航运产业链上下游的范围也更广。最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务的入驻。2013 年10 月末，中国（上海）自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰富，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户粘性。

（四）自贸区建设有助于航运金融市场发展。

离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。9 月29 日公布的《中国银监会关于中国（上海）自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》第5 条指出：“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。为了鼓励离岸船舶金融业务的开展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展，并给商业银行等金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。

四、上海航运中心未来发展策略。

从世界主流航运中心的发展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户粘性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在T P P 和T T I P 谈判的倒逼下，中国（上海）自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在以下四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。

（一）改善政策环境，提升客户粘性。

尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作办法，吸引更多的中资“方便旗”船舶回归。

（二）吸引高端航运人才，促进航运业转型升级。

高端航运人才是开展航运服务业的基础，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了《聚集航运人才实施办法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作建立各类型专业航运人才培养基地，增加本土航运人才的供应量。

（三）加强基础航运设施建设，完善集疏运体系。

世界银行的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的基础航运设施建设仍存在一定的改进空间。未来有望在以下几方面加以完善：一是提升仓储基础设施质量；二是改造内河航道，加快内河水运发展；三是探索与浦东机场“海空联运”的集疏运体系。

（四）积极拓展航运金融，支持航运企业发展主流国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心的成功经验表明，国际航运中心与国际金融中心是一种相辅相成、相互融合的关系，而航运金融就是连接两个中心的重要纽带。因此，作为目前上海航运中心发展瓶颈的航运金融未来必将获得加速发展，本次自贸区将大力发展离岸金融的政策也印证了这一点。预计自贸区将在以下几方面积极拓展航运金融业务：一是借鉴国外经验，深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。二是针对航运业特点，创新风险评估方法与避险工具。借鉴国外银行发展航运融资的经验，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路。三是加快航运金融专业化人才队伍建设，做好人才储备。

参考文献：

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2. 国际航运中心的发展历史与启示[ J ] . 世界海运，2010（3）。

3. 王学锋。 国际航运中心的变迁与发展模式研究[ J ] .科学发展，2013（6）。

4. 王泽华。2012 年上海国际航运中心建设与发展状况分析[J]. 统计科学与实践，2013（8）。

5. 张婕姝。 国际航运中心长短论[ N ] . 东方早报，2012年9 月18 日。

6. 郭湖滨。 新加坡建设国际航运中心的经验借鉴与启示[J]. 物流科技，2013（6）。

7. 计小青。 上海国际航运中心建设的金融支持政策研究[J]. 上海财经大学学报，2011（5）。

篇6

第一条为了加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，制定本条例。

第二条在中华人民共和国境内生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品，必须遵守本条例和国家有关安全生产的法律、其他行政法规的规定。

第三条本条例所称危险化学品，包括爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有和腐蚀品等。

危险化学品列入以国家标准公布的《危险货物品名表》*）；剧毒化学品目录和未列入《危险货物品名表》的其他危险化学品，由**经济贸易综合管理部门会同**公安、环境保护、卫生、质检、交通部门确定并公布。

第四条生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的单位（以下统称危险化学品单位），其主要负责人必须保证本单位危险化学品的安全管理符合有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求，并对本单位危险化学品的安全负责。

危险化学品单位从事生产、经营、储存、运输、使用危险化学品或者处置废弃危险化学品活动的人员，必须接受有关法律、法规、规章和安全知识、专业技术、职业卫生防护和应急救援知识的培训，并经考核合格，方可上岗作业。

第五条对危险化学品的生产、经营、储存、运输、使用和对废弃危险化学品处置实施监督管理的有关部门，依照下列规定履行职责：

（一）**经济贸易综合管理部门和省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门，依照本条例的规定，负责危险化学品安全监督管理综合工作，负责危险化学品生产、储存企业设立及其改建、扩建的审查，负责危险化学品包装物、容器（包括用于运输工具的槽罐，下同）专业生产企业的审查和定点，负责危险化学品经营许可证的发放，负责国内危险化学品的登记，负责危险化学品事故应急救援的组织和协调，并负责前述事项的监督检查；设区的市级人民政府和县级人民政府的负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门，由各该级人民政府确定，依照本条例的规定履行职责。

（二）公安部门负责危险化学品的公共安全管理，负责发放剧毒化学品购买凭证和准购证，负责审查核发剧毒化学品公路运输通行证，对危险化学品道路运输安全实施监督，并负责前述事项的监督检查。

（三）质检部门负责发放危险化学品及其包装物、容器的生产许可证，负责对危险化学品包装物、容器的产品质量实施监督，并负责前述事项的监督检查。

（四）环境保护部门负责废弃危险化学品处置的监督管理，负责调大危险化学品污染事故和生态破坏事件，负责有毒化学品事故现场的应急监测和进口危险化学品的登记，并负责前述事项的监督检查。

（五）铁路、民航部门负责危险化学品铁路、航空运输和危险化学品铁路、民航运输单位及其运输工具的安全管理及监督检查。交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位及其运输工具的安全管理，对危险化学品水路运输安全实施监督，负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定，并负责前述事项的监督检查。

（六）卫生行政部门负责危险化学品的毒性鉴定和危险化学品事故伤亡人员的医疗救护工作。

（七）工商行政管理部门依据有关部门的批准、许可文件，核发危险化学品生产、经营、储存、运输单位营业执照，并监督管理危险化学品市场经营活动。

（八）邮政部门负责邮寄危险化学品的监督检查。

第六条依照本条例对危险化学品单位实施监督管理的有关部门，依法进行监督检查，可以行使下列职权：

（一）进入危险化学品作业场所进行现场检查，调取有关资料，向有关人员了解情况，向危险化学品单位提出整改措施和建议；

（二）发现危险化学品事故隐患时，责令立即排除或者限期排除；

（三）对有根据认为不符合有关法律、法规、规章规定和国家标准要求的设施、设备、器材和运输工具，责令立即停止使用；

（四）发现违法行为，当场予以纠正或者责令限期改正。

危险化学品单位应当接受有关部门依法实施的监督检查，不得拒绝、阻挠。

有关部门派出的工作人员依法进行监督检查时，应当出示证件。

第二章危险化学品的生产、储存和使用

第七条国家对危险化学品的生产和储存实行统一规划、合理布局和严格控制，并对危险化学品生产、储存实行审批制度；未经审批，任何单位和个人都不得生产、储存危险化学品。

设区的市级人民政府根据当地经济发展的实际需要，在编制总体规划时，应当按照确保安全的原则规划适当区域专门用于危险化学品的生产、储存。

第八条危险化学品生产、储存企业，必须具备下列条件：

（一）有符合国家标准的生产工艺、设备或者储存方式、设施；

（二）工厂、仓库的周边防护距离符合国家标准或者国家有关规定；

（三）有符合生产或者储存需要的管理人员和技术人员；

（四）有健全的安全管理制度；

（五）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。

第九条设立剧毒化学品生产、储存企业和其他危险化学品生产、储存企业，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门和设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并提交下列文件：

（一）可行性研究报告；

（二）原料、中间产品、最终产品或者储存的危险化学品的燃点、自燃点、闪点、爆炸极限、毒性等理化性能指标；

（三）包装、储存、运输的技术要求；

（四）安全评价报告；

（五）事故应急救援措施；

（六）符合本条例第八条规定条件的证明文件。

省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门收到申请和提交的文件后，应当组织有关专家进行审查，提出审查意见后，报本级人民政府作出批准或者不予批准的决定。依据本级人民政府的决定，予以批准的，由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门颁发批准书；不予批准的，书面通知申请人。

申请人凭批准书向工商行政管理部门办理登记注册手续。

第十条除运输工具加油站、加气站外，危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施，与下列场所、区域的距离必须符合国家标准或者国家有关规定：

（一）居民区、商业中心、公园等人口密集区域；

（二）学校、医院、影剧院、体育场（馆）等公共设施；

（三）供水水源、水厂及水源保护区；

（四）车站、码头（按照国家规定，经批准，专门从事危险化学品装卸作业的除外）、机场以及公路、铁路、水路交通干线、地铁风亭及出入口；

（五）基本农田保护区、畜牧区、渔业水域和种子、种畜、水产苗种生产基地；

（六）河流、湖泊、风景名胜区和自然保护区；

（七）军事、军事管理区；

（八）法律、行政法规规定予以保护的其他区域。

已建危险化学品的生产装置和储存数量构成重大危险源的储存设施不符合前款规定的，由所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门监督其在规定期限内进行整顿；需要转产、停产、搬迁、关闭的，报本级人民政府批准后实施。

本条例所称重大危险源，是指生产、运输、使用、储存危险化学品或者处置废弃危险化学品，且危险化学品的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。

第十一条危险化学品生产、储存企业改建、扩建的，必须依照本条例第九条的规定经审查批准。

第十二条依法设立的危险化学品生产企业，必须向**质检部门申请领取危险化学品生产许可证；未取得危险化学品生产许可证的，不得开工生产。

**质检部门应当将颁发危险化学品生产许可证的情况通报**经济贸易综合管理部门、环境保护部门和公安部门。

第十三条任何单位和个人不得生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品。

禁止用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品。

第十四条生产危险化学品的，应当在危险化学品的包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装（包括外包装件）上加贴或者拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。

危险化学品生产企业发现其生产的危险化学品有新的危害特性时，应当立即公告，并及时修订安全技术说明书和安全标签。

第十五条使用危险化学品从事生产的单位，其生产条件必须符合国家标准和国家有关规定，并依照国家有关法律、法规的规定取得相应的许可，必须建立、健全危险化学品使用的安全管理规章制度，保证危险化学品的安全使用和管理。

第十六条生产、储存、使用危险化学品的，应当根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备，并按照国家标准和国家有关规定进行维护、保养，保证符合安全运行要求。

第十七条生产、储存、使用剧毒化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每年进行一次安全评价；生产、储存、使用其他危险化学品的单位，应当对本单位的生产、储存装置每两年进行一次安全评价。

安全评价报告应当对生产、储存装置存在的安全问题提出整改方案。安全评价中发现生产、储存装置存在现实危险的，应当立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施。

安全评价报告应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。

第十八条危险化学品的生产、储存、使用单位，应当在生产、储存和使用场所设置通讯、报警装置，并保证在任何情况下处于正常适用状态。

第十九条剧毒化学品的生产、储存、使用单位，应当对剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途如实记录，并采取必要的保安措施，防止剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用；发现剧毒化学品被盗、丢失或者误售、误用时，必须立即向当地公安部门报告。

第二十条危险化学品的包装必须符合国家法律、法规、规章的规定和国家标准的要求。

危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量），应当与所包装的危险化学品的性质和用途相适应，便于装卸、运输和储存。

第二十一条危险化学品的包装物、容器，必须由省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门审查合格的专业生产企业定点生产，并经**质检部门认可的专业检测、检验机构检测、检验合格，方可使用。

重复使用的危险化学品包装物、容器在使用前，应当进行检查，并作出记录；检查记录应当至少保存2年。

质检部门应当对危险化学品的包装物、容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。

第二十二条危险化学品必须储存在专用仓库、专用场地或者专用储存室（以下统称专用仓库）内，储存方式、方法与储存数量必须符合国家标准，并由专人管理。

危险化学品出入库，必须进行核查登记。库存危险化学品应当定期检查。

剧毒化学品以及储存数量构成重大危险源的其他危险化学品必须在专用仓库内单独存放，实行双人收发、双人保管制度。储存单位应当将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。

第二十三条危险化学品专用仓库，应当符合国家标准对安全、消防的要求，设置明显标志。危险化学品专用仓库的储存设备和安全设施应当定期检测。

第二十四条处置废弃危险化学品，依照固体废物污染环境防治法和国家有关规定执行。

第二十五条危险化学品的生产、储存、使用单位转产、停产、停业或者解散的，应当采取有效措施，处置危险化学品的生产或者储存设备、库存产品及生产原料，不得留有事故隐患。处置方案应当报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和同级环境保护部门、公安部门备案。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当对处置情况进行监督检查。

第二十六条公众上交的危险化学品，由公安部门接收。公安部门接收的危险化学品和其他有关部门收缴的危险化学品，交由环境保护部门认定的专业单位处理。

第三章危险化学品的经营

第二十七条国家对危险化学品经营销售实行许可制度。未经许可，任何单位和个人都不得经营销售危险化学品。

第二十八条危险化学品经营企业，必须具备下列条件：

（一）经营场所和储存设施符合国家标准；

（二）主管人员和业务人员经过专业培训，并取得上岗资格；

（三）有健全的安全管理制度；

（四）符合法律、法规规定和国家标准要求的其他条件。

第二十九条经营剧毒化学品和其他危险化学品的，应当分别向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门提出申请，并附送本条例第二十八条规定条件的相关证明材料。省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门或者设区的市级人民政府负责危险化学品安全监

督管理综合工作的部门接到申请后，应当依照本条例的规定对申请人提交的证明材料和经营场所进行审查。经审查，符合条件的，颁发危险化学品经营许可证，并将颁发危险化学品经营许可证的情况通报同级公安部门和环境保护部门；不符合条件的，书面通知申请人并说明理由。

申请人凭危险化学品经营许可证向工商行政管理部门办理登记注册手续。

第三十条经营危险化学品，不得有下列行为：

（一）从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品；

（二）经营国家明令禁止的危险化学品和用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；

（三）销售没有化学品安全技术说明书和化学品安全标签的危险化学品。

第三十一条危险化学品生产企业不得向未取得危险化学品经营许可证的单位或者个人销售危险化学品。

第三十二条危险化学品经营企业储存危险化学品，应当遵守本条例第二章的有关规定。危险化学品商店内只能存放民用小包装的危险化学品，其总量不得超过国家规定的限量。

第三十三条剧毒化学品经营企业销售剧毒化学品，应当记录购买单位的名称、地址和购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途。记录应当至少保存1年。

剧毒化学品经营企业应当每天核对剧毒化学品的销售情况；发现被盗、丢失、误售等情况时，必须立即向当地公安部门报告。

第三十四条购买剧毒化学品，应当遵守下列规定：

（一）生产、科研、医疗等单位经常使用剧毒化学品的，应当向设区的市级人民政府公安部门申请领取购买凭证，凭购买凭证购买；

（二）单位临时需要购买剧毒化学品的，应当凭本单位出具的证明（注明品名、数量、用途）向设区的市级人民政府公安部门申请领取准购证，凭准购证购买；

（三）个人不得购买农药、灭鼠药、灭虫药以外的剧毒化学品。

剧毒化学品生产企业、经营企业不得向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品。剧毒化学品购买凭证、准购证不得伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让，不得使用作废的剧毒化学品购买凭证、准购证。

剧毒化学品购买凭证和准购证的式样和具体申领办法由**公安部门制定。

第四章危险化学品的运输

第三十五条国家对危险化学品的运输实行资质认定制度；未经资质认定，不得运输危险化学品。危险化学品运输企业必须具备的条件由**交通部门规定。

第三十六条用于危险化学品运输工具的槽罐以及其他容器，必须依照本条例第二十一条的规定，由专业生产企业定点生产，并经检测、检验合格，方可使用。

质检部门应当对前款规定的专业生产企业定点生产的槽罐以及其他容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。

第三十七条危险化学品运输企业，应当对其驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员进行有关安全知识培训；驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员必须掌握危险化学品运输的安全知识，并经所在地设区的市级人民政府交通部门考核合格（船员经海事管理机构考核合格），取得上岗资格证，方可上岗作业。危险化学品的装卸作业必须在装卸管理人员的现场指挥下进行。

运输危险化学品的驾驶员、船员、装卸人员和押运人员必须了解所运载的危险化学品的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。运输危险化学品，必须配备必要的应急处理器材和防护用品。

第三十八条通过公路运输危险化学品的，托运人只能委托有危险化学品运输资质的运输企业承运。

第三十九条通过公路运输剧毒化学品的，托运人应当向目的地的县级人民政府公安部门申请办理剧毒化学品公路运输通行证。

办理剧毒化学品公路运输通行证，托运人应当向公安部门提交有关危险化学品的品名、数量、运输始发地和目的地、运输路线、运输单位、驾驶人员、押运人员、经营单位和购买单位资质情况的材料。

剧毒化学品公路运输通行证的式样和具体申领办法由**公安部门制定。

第四十条禁止利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品以及**交通部门规定禁止运输的其他危险化学品。

利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输前款规定以外的危险化学品的，只能委托有危险化学品运输资质的水运企业承运，并按照**交通部门的规定办理手续，接受有关交通部门（港口部门、海事管理机构，下同）的监督管理。

运输危险化学品的船舶及其配载的容器必须按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经海事管理机构认可的船舶检验机构检验合格，方可投入使用。

第四十一条托运人托运危险化学品，应当向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况。

运输危险化学品需要添加抑制剂或者稳定剂的，托运人交付托运时应当添加抑制剂或者稳定剂，并告知承运人。

托运人不得在托运的普通货物中夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通货物托运。

第四十二条运输、装卸危险化学品，应当依照有关法律、法规、规章的规定和国家标准的要求并按照危险化学品的危险特性，采取必要的安全防护措施。

运输危险化学品的槽罐以及其他容器必须封口严密，能够承受正常运输条件下产生的内部压力和外部压力，保证危险化学品在运输中不因温度、湿度或者压力的变化而发生任何渗（洒）漏。

第四十三条通过公路运输危险化学品，必须配备押运人员，并随时处于押运人员的监管之下，不得超装、超载，不得进入危险化学品运输车辆禁止通行的区域；确需进入禁止通行区域的，应当事先向当地公安部门报告，由公安部门为其指定行车时间和路线，运输车辆必须遵守公安部门规定的行车时间和路线。

危险化学品运输车辆禁止通行区域，由设区的市级人民政府公安部门划定，并设置明显的标志。

运输危险化学品途中需要停车住宿或者遇有无法正常运输的情况时，应当向当地公安部门报告。

第四十四条剧毒化学品在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄漏等情况时，承运人及押运人员必须立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施。公安部门接到报告后，应当立即向其他有关部门通报情况；有关部门应当采取必要的安全措施。

第四十五条任何单位和个人不得邮寄或者在邮件内夹带危险化学品，不得将危险化学品匿报或者谎报为普通物品邮寄。

第四十六条通过铁路、航空运输危险化学品的，按照**铁路、民航部门的有关规定执行。

第五章危险化学品的登记与事故应急救援

第四十七条国家实行危险化学品登记制度，并为危险化学品安全管理、事故预防和应急救援提供技术、信息支持。

第四十八条危险化学品生产、储存企业以及使用剧毒化学品和数量构成重大危险源的其他危险化学品的单位，应当向**经济贸易综合管理部门负责危险化学品登记的机构办理危险化学品登记。危险化学品登记的具体办法由**经济贸易综合管理部门制定。

负责危险化学品登记的机构应当向环境保护、公安、质检、卫生等有关部门提供危险化学品登记的资料。

第四十九条县级以上地方各级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门应当会同同级其他有关部门制定危险化学品事故应急救援预案，报经本级人民政府批准后实施。

第五十条危险化学品单位应当制定本单位事故应急救援预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，并定期组织演练。

危险化学品事故应急救援预案应当报设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案。

第五十一条发生危险化学品事故，单位主要负责人应当按照本单位制定的应急救援预案，立即组织救援，并立即报告当地负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和公安、环境保护、质检部门。

第五十二条发生危险化学品事故，有关地方人民政府应当做好指挥、领导工作。负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和环境保护、公安、卫生等有关部门，应当按照当地应急救援预案组织实施救援，不得拖延、推诿。有关地方人民政府及其有关部门并应当按照下列规定，采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大：

（一）立即组织营救受害人员，组织撤离或者采取其他措施保护危害区域内的其他人员；

（二）迅速控制危害源，并对危险化学品造成的危害进行检验、监测，测定事故的危害区域、危险化学品性质及危害程度；

（三）针对事故对人体、动植物、土壤、水源、空气造成的现实危害和可能产生的危害，迅速采取封闭、隔离、洗消等措施；

（四）对危险化学品事故造成的危害进行监测、处置，直至符合国家环境保护标准。

第五十三条危险化学品生产企业必须为危险化学品事故应急救援提供技术指导和必要的协助。

第五十四条危险化学品事故造成环境污染的信息，由环境保护部门统一公布。

第六章法律责任

第五十五条对生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品依法实施监督管理的有关部门工作人员，有下列行为之一的，依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于、罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）利用职务上的便利收受他人财物或者其他好处，对不符合本条例规定条件的涉及生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品的事项予以批准或者许可的；

（二）发现未依法取得批准或者许可的单位和个人擅自从事有关活动或者接到举报后不予取缔或者不依法予以处理的；

（三）对已经依法取得批准或者许可的单位和个人不履行监督管理职责，发现其不再具备本条例规定的条件而不撤销原批准、许可或者发现违反本条例的行为不予查处的。

第五十六条发生危险化学品事故，有关部门未依照本条例的规定履行职责，组织实施救援或者采取必要措施，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大，或者拖延、推诿的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予降级或者撤职的行政处分；触犯刑律的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第五十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，分别由工商行政管理部门、质检部门、负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门依据各自的职权予以关闭或者责令停产停业整顿，责令无害化销毁国家明令禁止生产、经营、使用的危险化学品或者用剧毒化学品生产的灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品；

有违法所得的，没收违法所得；违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足10万元的，并处5万元以上50万元以下的罚款；

触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、非法经营罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经批准或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品生产、储存的；

（二）未取得危险化学品生产许可证，擅自开工生产危险化学品的；

（三）未经审查批准，危险化学品生产、储存企业擅自改建、扩建的；

（四）未取得危险化学品经营许可证或者未经工商登记注册，擅自从事危险化学品经营的；

（五）生产、经营、使用国家明令禁止的危险化学品，或者用剧毒化学品生产灭鼠药以及其他可能进入人民日常生活的化学产品和日用化学品的。

第五十八条危险化学品单位违反本条例的规定，未根据危险化学品的种类、特性，在车间、库房等作业场所设置相应的监测、通风、防晒、调温、防火、灭火、防爆、泄压、防毒、消毒、中和、防潮、防雷、防静电、防腐、防渗漏、防护围堤或者隔离操作等安全设施、设备的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第五十九条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门、质检部门或者交通部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未改正的，责令停产停业整顿；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、生产销售伪劣商品罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经定点，擅自生产危险化学品包装物、容器的；

（二）运输危险化学品的船舶及其配载的容器未按照国家关于船舶检验的规范进行生产，并经检验合格的；

（三）危险化学品包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量）与所包装的危险化学品的性质和用途不相适应的；

（四）对重复使用的危险化学品的包装物、容器在使用前，不进行检查的；

（五）使用非定点企业生产的或者未经检测、检验合格的包装物、容器包装、盛装、运输危险化学品的。

第六十条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停产停业整顿：

（一）危险化学品生产企业未在危险化学品包装内附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，或者未在包装（包括外包装件）上加贴、拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签的；

（二）危险化学品生产企业发现危险化学品有新的危害特性时，不立即公告并及时修订其安全技术说明书和安全标签的；

（三）危险化学品经营企业销售没有化学品安全技术说明书和安全标签的危险化学品的。

第六十一条危险化学品单位违反本条例的规定，有下列行为之一的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门或者公安部门依据各自的职权责令立即或者限期改正，处1万元以上5万元以下的罚款；逾期不改正的，由原发证机关吊销危险化学品生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪、重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未对其生产、储存装置进行定期安全评价，并报所在地设区的市级人民政府负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案，或者对安全评价中发现的存在现实危险的生产、储存装置不立即停止使用，予以更换或者修复，并采取相应的安全措施的；

（二）未在生产、储存和使用危险化学品场所设置通讯、报警装置，并保持正常适用状态的；

（三）危险化学品未储存在专用仓库内或者未设专人管理的；

（四）危险化学品出入库未进行核查登记或者入库后未定期检查的；

（五）危险化学品专用仓库不符合国家标准对安全、消防的要求，未设置明显标志，或者未对专用仓库的储存设备和安全设施定期检测的；

（六）危险化学品经销商店存放非民用小包装的危险化学品或者危险化学品民用小包装的存放量超过国家规定限量的；

（七）剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品未在专用仓库内单独存放，或者未实行双人收发、双人保管，或者未将储存剧毒化学品以及构成重大危险源的其他危险化学品的数量、地点以及管理人员的情况，报当地公安部门和负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门备案的；

（八）危险化学品生产单位不如实记录剧毒化学品的产量、流向、储存量和用途，或者未采取必要的保安措施防止剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用，或者发生剧毒化学品被盗、丢失、误售、误用后不立即向当地公安部门报告的；

（九）危险化学品经营企业不记录剧毒化学品购买单位的名称、地址，购买人员的姓名、身份证号码及所购剧毒化学品的品名、数量、用途，或者不每天核对剧毒化学品的销售情况，或者发现被盗、丢失、误售不立即向当地公安部门报告的。

第六十二条危险化学品单位违反本条例的规定，在转产、停产、停业或者解散时未采取有效措施，处置危险化学品生产、储存设备、库存产品及生产原料的，由负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于重大环境污染事故罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第六十三条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由工商行政管理部门责令改正，有违法所得的，没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，并处2万元以上20万元以下的罚款；不改正的，由原发证机关吊销生产许可证、经营许可证和营业执照；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于非法经营罪、危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）危险化学品经营企业从未取得危险化学品生产许可证或者危险化学品经营许可证的企业采购危险化学品的；

（二）危险化学品生产企业向未取得危险化学品经营许可证的经营单位销售其产品的；

（三）剧毒化学品经营企业向个人或者无购买凭证、准购证的单位销售剧毒化学品的。

第六十四条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、出借或者以其他方式转让剧毒化学品购买凭证、准购证以及其他有关证件，或者使用作废的上述有关证件的，由公安部门责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第六十五条违反本条例的规定，未取得危险化学品运输企业资质，擅自从事危险化学品公路、水路运输，有违法所得的，由交通部门没收违法所得；违法所得5万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足5万元的，处2万元以上20万元以下的罚款；触犯刑律的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第六十六条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由交通部门处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）从事危险化学品公路、水路运输的驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员未经考核合格，取得上岗资格证的；

（二）利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品的；

（三）托运人未按照规定向交通部门办理水路运输手续，擅自通过水路运输剧毒化学品和国家禁止运输的其他危险化学品以外的危险化学品的；

（四）托运人托运危险化学品，不向承运人说明运输的危险化学品的品名、数量、危害、应急措施等情况，或者需要添加抑制剂或者稳定剂，交付托运时未添加的；

（五）运输、装卸危险化学品不符合国家有关法律、法规、规章的规定和国家标准，并按照危险化学品的特性采取必要安全防护措施的。

第六十七条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由公安部门责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪、重大环境污染事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）托运人未向公安部门申请领取剧毒化学品公路运输通行证，擅自通过公路运输剧毒化学品的；

（二）危险化学品运输企业运输危险化学品，不配备押运人员或者脱离押运人员监管，超装、超载，中途停车住宿或者遇有无法正常运输的情况，不向当地公安部门报告的；

（三）危险化学品运输企业运输危险化学品，未向公安部门报告，擅自进入危险化学品运输车辆禁止通行区域，或者进入禁止通行区域不遵守公安部门规定的行车时间和路线的；

（四）危险化学品运输企业运输剧毒化学品，在公路运输途中发生被盗、丢失、流散、泄露等情况，不立即向当地公安部门报告，并采取一切可能的警示措施的；

（五）托运人在托运的普通货物中夹带危险化学品或者将危险化学品匿报、谎报为普通货物托运的。

第六十八条违反本条例的规定，邮寄或者在邮件内夹带危险化学品，或者将危险化学品匿报、谎报为普通物品邮寄的，由公安部门处2000元以上2万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于危险物品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第六十九条危险化学品单位发生危险化学品事故，未按照本条例的规定立即组织救援，或者不立即向负责危险化学品安全监督管理综合工作的部门和公安、环境保护、质检部门报告，造成严重后果的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依照刑法关于国有公司、企业工作人员失职罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

第七十条危险化学品单位发生危险化学品事故造成人员伤亡、财产损失的，应当依法承担赔偿责任；拒不承担赔偿责任或者其负责人逃匿的，依法拍卖其财产，用于赔偿。

第七章附则

第七十一条监控化学品、属于药品的危险化学品和农药的安全管理，依照本条例的规定执行；国家另有规定的，依照其规定。

民用爆炸品、放射性物品、核能物质和城镇燃气的安全管理，不适用本条例。

第七十二条危险化学品的进出口管理依照国家有关规定执行；进口危险化学品的经营、储存、运输、使用和处置进口废弃危险化学品，依照本条例的规定执行。

第七十三条依照本条例的规定，对生产、经营、储存、运输、使用危险化学品和处置废弃危险化学品进行审批、许可并实施监督管理的**有关部门，应当根据本条例的规定制定并公布审批、许可的期限和程序。

篇7

皖宣城市宣州区水阳镇水运造船产业课题组

一、论题的提出

“船”在中国古代称“舟”，故《辞海》“舟部”有“刳木为舟”、“作舟以行水”的解释。船主、船夫又称“舟子”、“舟人”，故《辞海》也有“舟子，舟人，主济渡者”之说。古代之“舟”，我们由此可知主要指“渡船”，可载人、载物以“渡水”，后来用于交通、运输、捕捞、作战等，经历了一个发展过程。作为商业活动一种必需的运载工具和开发技术，“船”从古代至今已有好几千年历史了。它作为人类特有的一种生产创造活动和产物，甚至可以说是随着人类的产生、进化而同步发展起来的。

据1996年版《宣城县志》记载：“宣城的水运主要靠水阳江、青弋江和南漪湖三条主航道。水阳江全长217公里，由南而北流经境内90公里，素为本县历史上的主要水运干线。青弋江全长233公里，流经本县境内25公里，解放前曾是本县西部的水运支线。南漪湖位于宣城东北、郎溪县之南，湖跨两县之境，有7条支流汇入，属水阳江流域水系。解放以前，水阳江航期年均超过10个月，年货运量不超过8万吨，船舶小，周转率很低。1949年底，在宣城军分区协助下成立县船舶运输公司，共有船只113艘1510吨位，下设4个分队，担任支援前线的运输任务。1956年成立宣城县航运公司，时有木帆船514艘4829吨位。1962年始置机动船。1977年全公司运输量达到33.54万吨，周转量2150.84万吨/公里，年营运总收入101.74万元。1985年公司下辖城关、新河、水阳3个分公司，1个黄砂站，1个直属船队，共有职工1046人。拖轮达到11艘1460马力，拖驳达到101艘6029吨位（其中水泥驳43艘，钢驳42艘，木驳16艘），机驳8艘2440吨位，挂机船253艘5439吨位，固定资产总额697.42万元，其中营运船舶资产额677.62万元，占97。1987年年运输量23.40万吨,周转量9179万吨/公里，年营运收入257万元。”

“水上运输管理方面。民国时期是由帮会和封建把头势力把持，垄断资源，行会安排。解放以后，初是剿匪反霸，宁靖水域，确保水运安全。1951年，始有县航运站实行货源、调度、运价“三统一”管理。1958年起属于公有集体制独家经营。1966~1976年期间，水上运输秩序混乱。1980年起，个体4~6马力小型挂浆机船，以及乡镇水运队，从事社会运输渐增，水上运输市场繁忙，航运管理部门遂变管理型为服务型。并配合公安、工商、税务、水产、保险等部门，取缔打击破坏水上运输市场安全的违法运输，保障合法经营。”

另据记载；“解放前本县水运工具主要是名为开稍子、宣塔子、跳驳子、巴斗子、乌江子、麻雀子以及驳船、网船类木帆船。这些船均靠人力摇橹、划桨和背纤行驶。（故有’顺风扯帆’、’逆流背纤’、’顺水徜徉’之说）民国26年（1937）宣城港口约有各种木帆船50艘，最小1吨，最大35吨。双桥港口约有60艘，最小5吨，最大45吨。民国29年（1940），全县有木帆船425艘。1949年底，全县宣城、双桥、孙埠、水东、油榨、新河、水阳、西河、湾址9个港口共有木帆船417艘，合计4995吨位。至于1965年增加到532艘6474吨位。70年代初至80年代中期，挂浆机逐渐普及。1987年，县交通部门有木帆货船68艘，合计5809吨位，个体水运户有木帆船541艘，合计129380吨位。”

我们从上述记载可知，宣城水运船舶的发展，与水阳江水道历史变迁密切相关。而水阳水运业的兴起，则带动了全镇造船产业的飞速发展，并进而反哺了农业的厚育和第三产业商贸服务金融信息等相关行业的兴旺。为此深入探讨其发展轨迹、形成规律及其发展战略与对策，具有重要现实意义。

二、镇情的分析

金宝圩水阳镇位于宣城市宣州区“金龟之地”最北端“龟首”地区，是皖南第二大圩口，又是我市首圩，拥有10万亩粮田，5万亩水面，38个农业村、1个渔业村、4个街道社区居委会、8.75万人口，辖区总面积205平方公里，圩堤总长度120华里，是历史上著名的“鱼米之乡”。这里作为沿江商阜和历史重镇，一直被历代郡、州、府衙所重视，并视为其稳定一方统治的基础和人民安居乐业的保证。尤其水运造船业，全镇船舶发展起步于上世纪八十年代，在一、二十吨小木板船、小水泥船基础上，经历了“艰难起步——稳步崛起——快速发展”三个阶段，通过20年的滚动发展，目前已形成较大的产业规模，达到500吨以上、1.2万吨以下的各类运输船只800余艘，总运载吨位达到60万吨，水运产业固定资产超过3个亿，船主年营运收入2.6亿元，纯利润1.8亿元，年均向国家和沿江省市缴税3000余万元，大副、二副、造船等各类行杂人员突破5000人，年人均劳务收入1万余元，跃居全省前列。

从当前情况看，水阳镇水运造船产业发展有五个有利条件和三个制约因素。

五个有利条件是：

1、地理位置优越，居水阳江中下游主河道。是青弋江水流汇入水阳江流域后北接长江黄金水道的前哨，也是和南京、芜湖、马鞍山三个大中历史名城相邻接壤的区域，在南京经济区和长江经济带处于有利位置，在宣城市和宣州区居重要战略地位。尤其水阳镇上游南漪湖出口处及新河庄以下水域约60公里河道，江面较为宽阔，河道汛期河宽100~200米，水深达到4~10米，可通航200吨级满载驳船；正常水期，河宽80~140米，水深3~7米，可通航100~200吨满载本稿版权是517878秘书网驳船；涸水期，河宽15~50米，水深0.5~3米，可通航15吨~100吨级驳船。

特别是沿环圩、沿江两岸绵延40华里、十几处宽阔的滩涂带，简直就是天然的造船基地。此外，当地 电力供应充沛，在现有技术条件下，只要将电线一架通，砌好船台就可造船。

2、水土资源丰富，农产品生产加工有一定基础。全镇格局“三水七田”，气候温润，光照充足，沟渠纵横，土地肥沃，水面宜养殖鱼蟹虾蚌鳖等名特优水产品，圩田宜种植粮油棉和瓜果菜等多经作物。这里每年可向国家和市场提供优质商品粮2万吨，油料1.4万吨，棉花1.2万吨，猪羊5万头，家禽50万只，优质商品鸽5万只，“水阳江”牌优质蟹苗1.6亿只，鱼虾蟹蚌珠等水产品1.25万吨。还有地方独特工艺生产的特色风味产品，如年产五香茶干6000万块，童子酱瓜5万公斤，鸭脚包、鸭肫、禽翅系列产品5000万只，以及腌白蒜、酱生姜、豆腐千张等食品在市场上久誉衰，愈久弥香。农业的丰产丰收和综合效益的提高，对水运造船产业的进一步发展将构成极其有利的促进因素。正如金宝圩农业发展直接推动了水运业兴旺，而水运业的兴旺又反过来促进农业进步一样，都是相辅相成，互相推进的。

3、全镇一圩，自成一体的行政主体格局。自区划调整三乡一镇“合一”后，经济和行政管理上原先的“多元”格局，随着各项工作逐渐理顺，已陆续被统一的政治、经济、文化中心与区域发展和协调中心格局所取代，从而为统筹协调、有效利用各项资源，实现经济、社会、生态环境建设可持续发展奠定了基础。

4、市、区领导重视、支持，地方党委政府一班人有实践“三个代表”的强烈责任感、使命感，并为“水阳江造船工业带”的形成、聚集和对外辐射、形成影响，做了大量创造性工作，且已有所成绩。如提供良好的治安、供电环境；实行工商、税务等各部门综合协调和优惠的“一票制”收费制度；为当地和外来船户制造船舶、验收质量、联系颁发航运证照和协调航运监管部门到水阳就地举办交通法规、航运知识培训提供有效服务等；对电焊工、油漆工等人员开展技术培训，不断提高他们的生产质量和技术水平等等，这些工作的开展、完善，都对我镇水运造船产业的形成、壮大，发挥了积极促进作用。

5、投入产出比较效益高，为充分利用当地闲散“内资”，招商引资吸纳“外资”，增量水运造船产业总投入，形成了浓厚社会氛围和良好软环境。经分析比较得知，我镇目前农业平均约为1：3（其中种植业1：2.5，渔业1：3.5，畜禽养殖业1：1.5。另蟹苗培育1：4，肉鸽养殖1:5）,工业约为1:1.3（水运造船是个特例，按其一条船最少10年折旧率计算，投入产出比至少1：4以上，这在工业史上也算得暴利了！），第三产业约为1：3（这方面以洗浴、餐饮、美容等服务行业灰色收入为最！）。

四个制约因素是：

1、科技人才缺乏，适用技术人员严重不足。全镇虽有1所高中、4所初中，但推行的是普及教育，目前尚无1所完备的职业技校，来为“水阳江造船工业带”进一步发展提供所需的适用技术人才。据调查，在我镇2万余名外出务工经商人员中，初、高中生毕业生约占70以上，而在现有近5000名从事水上航运人员（船长、大副、二副、水手）和各类船舶制造从业人员中，初、高中毕业生竞然达不到50。这种高收入、高风险和低学历、快发展格局，几乎令人不可思义！但随着电脑技术向水上航运和船舶制造业的转化，这一产业必将面临新的整合和规范。有鉴于此，必须尽快尽早创办我镇职业技工学校，积极适应新时期的变化，以弥补后进不足和发展急需。

2、现有众多船舶制造人员的技术，大多属于“现烧现卖”，属青年农民出来跟熟人打工，是边学边干当起的“师傅”，根本没有经过系统的知识学习和技术培训，所以操作技能参差不齐。因此必须进一步制定我镇船舶制造行业技术规范和生产标准，并对现有各类操作工开展技术培训，实行考核考试，以确定技术等级，同时推行和实施各类操作工持证上岗制度，统一确定和规范实施技酬挂钩，从源头上把握船舶制造质量，保护水阳江造船工业基地，使其真正持续得到发展。

3、水阳江河床逐年增高、滩涂不断扩大，上海“申博”成功及沿江开发开放和各项建设事业加快发展，将对我镇水运造船业进一步发展壮大形成烘托和夹击之势，“二难”局面有可能在五、十年间，甚至更早提前形成。如遇连年大水，江、浙受涝，皖、苏、浙沿江县镇连续忙于防汛排涝，一时都难以形成大的造船气候，而水阳江流域航道主航期的延长和上游港口湾水库岔开汛期泄洪发电等，遭遇类似年景，抓住了“天时地利”机遇，我镇水运造船产业必将突飞猛进，其形成的产业链对第三产业商贸服务金融信息等相关行业的带动效应也将是无法估量的。与之相反，如遇连年干旱，水阳江干涸断流，河床淤沙累积增高，必将影响大吨位船舶的建造，甚至引发造船业的迁移；加之国家“芜申运河”计划工程如在水阳江流域提前启动，并彻底实施清淤拓宽，这同样会直接影响当地造船事业，使其持续发展在近几年历史跨越的关键时期和阶段遭受严重影响。

三、战略选择与建议

处于 国家加快实施沿江开发开放的战略形势和省、市、区总体发展的要求，立足于自身条件和内外有利地位，扬长避短，坚持水运造船产业重点发展战略，多种经营，综合发展，发挥“水阳江造船工业带”优势，面向国内外水运大市场，抓住机遇，迎接挑战，在未来5~10年内，采用优惠条件招商引资、吸引外资达到10~20亿元，把水阳镇建设成为华东地区或曰南京经济区水运造船工业基地和经济富裕、社会安定的文明水乡重镇。

1、指导思想和战略目标

以水运造船产业为重点，水产业为主导，农业和加工业为基础，职教科技开发和商贸服务金融信息业为辅助，芜（湖）、南（京）、沪（上海）等沿江城市为依托，加快水阳中心小城镇建设和皖苏边界集贸市场与钢材油漆柴油机等交易市场建设，在现有基础上把我镇加快建设成名扬全省及全国的水运大镇和国内县以下最大的造船工业基地。

2、战略措施与突破口

（1）成立水阳镇造船厂，制定生产标准，规范工艺技术，优化造船条件，确保质量安全，提供造船设计、探伤检测、电力、治安、技术培训、颁发证照等优惠生产服务，实行招商引资、加大投入、倡导入股经营等，从源头上真正引导、促进造船业经济、高效地健康发展。

（2）做大做强水阳运输总公司和下辖分公司经营，千方百计物色人才，建立精、强班子，设法彻底改变目前这种造船投入三五合股、“零打碎敲”，船户运输“各顾各”、打“游击战”的局面，努力整合我镇水运资源，形成水运集团，对外竞争发展，向打“运动战”转变。可由雁翅分公司启动，尝试组织船户、形成船队与“海螺”、“马钢”、“上海”等大公司合作，组成“公司加船户”承包联运网络，包括造船、领证、配货、运输、交货、结算等等形成配套经营、一条龙服务，以积极抢占华东水运市场。

（3）建立水运造船产业技工培训基地，创办“水阳职业技工学校”或“水阳职业技术学院”，开设造船设计、电工、焊工、放样工、瓦工、木工、漆工等实用技术及理论知识课程，对现有从业人员进行技术考核，对新学员开展系统培训，并经考核、考试合格后发放技术认定等级证书，有关人员拿到技术认定等级证书后，才有资格从事该行业工作。

（4）建立一套吸引外资和招商引资及倡导入股经营的优惠政策条件，以召唤外地人员到我镇投资水运造船产业，实现“双羸”局面。

3、发展规划与重点

（1）水阳中心集镇建设规划。要以容纳1.5~1.8万常住人口、2~2.5平方公里镇区面积规模来设想并加快建设，将水阳镇现有“干”字街尽快建成“开”字街，以尽早形成水阳主镇区和雁翅、杨泗、裘公“一核三星”的小城镇建设发展格局。

（2）皖苏边界集贸市场建设规划。为适应发展的要求，此集贸市场规模要涵盖现有水产品市场和菜市场，总面积要比现在两个市场的面积大1倍，约可容纳1500~20__人交易规模（类似裘公但应更为宽敞）。

（3）围绕造船需求形成的钢材、油漆、电焊条、柴油机交易市场建设。可开辟“造船产业一条街经营”，也可划地成“市”，方便船主和客户经营交易。

（4）启动实施芜申运河“开卡”工程，可结合疏浚水阳江河道淤泥淤砂之机，在外河堤脚上修筑宽阔的河道“二台”，以利群众造船发展。

（5）统一规划、续建、扩大、整合现有镇村造船厂船坞和电力资源，对外统称“水阳镇造船厂”，所造船只下水起航，均统一印刷“水阳造船厂监造”的字样，既为保证质量，又可扩大影响。

（6）努力筹建水阳职业技工学校或职业技术学院，以教育科技产业带动并推进水阳镇水运造船产业健康发展。

（7）公路交通建设方面，在早日实现东门渡和雁翅大桥通车后，争取水高大桥（水阳~水碧桥）立项修建、圩堤公路达标升级、圩内主干道统一标准。

附课题组成员名单：

课题组长：陈立贤（镇党委书记）

副组长：申晓春（镇政府镇长）

成员：盛浩（党委副书记）

陈道华（镇人大副主席）

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关键词：铁路 营销 制约 现代物流转型

“十三五”以来，随着多条高速公路的建成、航线开辟和水运国际线路延伸，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，运输业竞争变得空前激烈。特别是公路快速抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入2013年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大；二是下滑的面积大，全路有16个铁路局运量下降；三是下滑的持续性强。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急，如何营销揽货成为摆在所有铁路人面前的课题，营销更是变成货运中心主要业务。特别是这两年多，大张旗鼓，铺天盖地，去和公路争货源，但是，从2015年的下半年开始，随着经济形势的愈加严峻，营销得越来越难了，以白城货运中心为例，2015年营销的货物是82万吨，收入9200万元。进一步拓展营销思路，打破营销瓶颈，是营销工作亟待解决的问题。

一、铁路货运市场份额下降的原因分析

（一）铁路货物运输存在的制约因素

（1）价格因素影响。由于公路发展迅速，南方地区汽车到北方运输货物重来空回，顺路捎脚造成运费低于铁路太多，铁路价格固定不能随市场变化，失去竞争能力。

（2）运到时限原因影响。对食品等小批量消耗型物品，公路机动灵活快速，能满足市场价格波动，铁路运到时限长，不能保证产品投放期和保质期。

（3）包装原因影响。企业为降低成本，选择一次性不可回收利用的包装，铁路运输产生两次装卸，包装易破损、货物撒漏有损失。比如：化肥，米糠、饲料、豆粕等等。

（4）汽运已经占有份额。公路运输可以说是“无处不到、无时不有”。既可以独立运输也可以组成车队同时运输，机动灵活、适应性强、分布面广，易实现“门到门”直达运输，这是铁路运输方式无法比拟的。比如：电子产品、家用电器等贵重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐货物；酱油、醋、酱菜、豆制品、奶制品、食用油等进入超市的日常生活用品等等。

（5）到站不具备接卸条件。全路四百六十多个货运站，在货运设施方面存在问题的接近百分之五十。而货场装卸设备的陈旧、老化、数量不足、无接卸设施设备等等，严重影响货物到达及货场装卸，这也是铁路货运市场份额下降的主要因素之一。比如：无接卸散粮的设备、无接卸集装箱的龙门吊、正面吊及场地等。

（6）装车容积受限。以铁路运输普通货物使用棚车为例，载重60吨不同车型棚车的容积在116-135立方米，其有效容积大约在90-110立方米左右，受车辆容积限制的品类也很多，装不满车容积也达不到车辆载重。比如：西瓜，草捆芦苇等轻浮货物。

（7）垫付运费，代付代收。虽然铁路货运组织改革在费用结算，已增加了铁路货运杂费的到付、铁路运费的汇总结算、银行承兑汇票结算、风险抵押金和违约金的管理，但在实际操作中仍以在发站全部结清费用为主，这也与公路运输的到付运费、垫付运费、甚至代收货款等服务方式的方便性、灵活性是无法比的。

（二） 铁路作为物流企业缺乏市场竞争意识

随着市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”的观念可谓根深蒂固，虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题，进行了形势教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清，以至缺乏紧迫性、难有责任心，这种状况如再延续，结果必然导致优势的衰退，酿成难以吞下的苦果。

（三）铁路运输货物的手续繁琐，不适应人们的节奏需求

铁路运输货物手续繁杂，多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。虽然总公司货改后提出有货就装，但托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站之间往返多次办理手续。从受理运单、组织备货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要几多分钟。

（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路市场的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。 职工素质偏低，难以适应形势的要求。队伍素质的高低，直接影响着服务质量。铁路职工素质整体偏低，近十年以来，职工的进口以转业军人为主，文化水平有的甚至低于初中水平，铁路部门虽然采取了各种培训措施，但总体收效不大。面对现在的运输形势，除了根深蒂固的铁路就是国企，进了铁路就是铁饭碗外，营销观念在职工心目中淡薄，很难适应现在的运输形势。

（五）货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、加固材料费用）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。

其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。

第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。

二、建立铁路货运市场营销的基本对策

（一）转变观念

“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，2016年铁总已提出围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。

（二）完善收费、规范经营

随着我国市场经济体制的确立，价格相继放开。随着改革不断深入，深水区就是价格区，肯定会不断完善目前的价格机制，使之更加适用市场。

规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕运输开发任何产业。

建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。

（三）提升素质

提升企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败 。

因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。铁路近几年人员基本上没有更新，大部分职工年龄偏大。怎么提升素质是铁路必须解决的课题。首先必须把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。

其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现货运营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

三、改革体制，努力实现铁路营销向现代物流企业成功转型

（一）加快体制改革，建立铁路货运营销机制

在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。

（二）改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主洽谈室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。

（四）多形式、多手段实施货运市场营销

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、快货、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、、集装箱专列、行包专列、“点到点”等，还可研究开行蔬菜快运专列、冷藏专列、特需专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展新常态下的新的运输方式。只有这样才能拓宽经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。

（五）建立一支高素质的营销队伍

在铁路货物运输企业中，开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员，他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。营销人员首先应具有坚强的意志和良好的文化修养，以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化，捕捉运输市场机会，科学策划货物运输营销方案。其次具有一定的组织能力和思辨能力，必须具备出色的组织能力，才能有效保证营销组织计划和目标的实现。第三具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外，根据铁路运输的特点，还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识，并熟练掌握铁路运输业务技能。从实践看，铁路运输营销人员从单位的运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。

（六）建立适合自己特点的货运营销策略

对于一个运输企业来说，在货源组织上，要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输，建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。

1、建立产品品牌策略近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备，提高工作质量和服务质量，做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。

2、运用促销策略铁路运输企业开展市场营销，必须采取各种促销手段，宣传铁路运输安全、准时、便利等特点，树立良好的铁路形象，以取得货主的了解和信任，促进铁路运输产品的销售，吸引货源。

（七）开展特色延伸服务

服务水平较低，制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。

1、各营销机构都要延长服务时间铁路货物运输主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，让货主有一个“宾至如归”的感觉。

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关键词：经济角度 通航 金口水道

近年来，汉南经济开发区水运业迅猛发展， 港口吞吐量急剧上升， 金口水道通航能力将面临越来越大的压力。航道部门权威专家在收集大量数据的基础上，站在保持有利的航道走向、改善航道条件、促进航道资源利用的高度对金口水道铁板洲左汊通航可行性进行了科学分析，提出了金口水道铁板洲左汊水深条件优于右汊，具备开辟为主航道的条件。

金口水道简介

1、金口水道现状

金口水道上起杨灯头与煤炭洲水道衔接，下迄大军山与沌口水道相连，中游航道里程26-41公里，全长15公里。军山长江公路大桥从该水道下端跨江而过。在中游航道里程29.5公里至33.0公里处河心有一铁板洲，将该水道分为左、右两汊，洲滩中部常年于水面。右汊水深条件能够满足航道维护尺度要求，故多年来，被开辟为主航道。近年随着铁板洲滩缘整体淤高展宽，特别是枯水期，浅滩头部向上淤展延伸，浅滩右缘向右汊挤压，致使右汊航道弯窄。左汊水深条件多年来较为稳定。该水道上段有两处礁石，一处在中游航道里程35.9公里处河道右岸的黄石头礁石，另一处在中游航道里程37.4公里处河心靠右岸的金口列礁，该两处礁石曾进行过局部清理，对通航环境有一定改善，但在枯水期还需设置航标标示航道界限。

2、近期水道演变分析和趋势预测

据航道部门权威专家对该水道岸线、深泓、深槽、洲滩变换以及汊道分流、分沙情况的分析，得出如下结论：①沿江两岸受纱帽山与赤矶山、龙船矶与大军山节点的控制和堤防工程的建设，多年来铁板洲左汊河势、深泓线走向和深槽位置稳定少变；②铁板洲汊道分流分沙关系稳定，左汊分流分沙占主导地位；③多年来左汊变化主要表现为深槽头部的上提下移和局部的冲淤交替，变化的区间范围相对稳定；④铁板洲左、右汊深槽贯通，平面位置基本稳定，右汊深槽逐年右摆。

从上述演变分析情况来看，金口水道铁板洲汊道有多处节点和护岸工程的控制，河道平面形态较稳定，主流平面摆动较小，汊道分流分相对稳定，没有单向变化的趋势，故铁板洲左汊将不会发生大的河势变化，但左汊滩槽仍将随不同水文年的来水来沙条件变化而有所冲淤交替变化。三峡水库运行后，由于下泄水沙条件的改变，下游河段水流含沙量较蓄水前明显减小，坝下游河道将发生长距离的沿程冲刷，坝下河床自上游向下游逐渐发展，冲刷强度逐渐减弱，当冲刷到最大值后有所回淤，表现出冲刷-平衡-回淤的规律。随着河床冲刷下切，金口水道同流量下中枯水位有所降低，但洪水位没有明显降低趋势，特别是金口河段因护岸工程及多处节点的控制，该段虽会发生一定的冲刷，但冲刷的幅度不大，不会引起河势发生重大变化，河道仍将维持稳定少变的特性。

内河船舶航路选择的经济学

1、航路选择的受益群体

航路选择的利益相关者，即为运输供需主体，主要指长江航运市场的托运人或货主、承运人或船公司，他们是航路选择实施的直接受益者；另外，好的航路不仅为托运人或承运人带来了直接经济效益，沿江港口经营人、沿江陆上运输部门、长江航运监管部门、地方和中央政府以及环保部门等都是间接受益者。

2、航路选择的效益机理

从经济学角度看航路选择的效益机理，可以从受益群体的直接效益、港口及行业监管的间接效益以及行业、区域及国家的宏观效益三个方面进行分析。

选择好的航路最基础价值在于优化航道资源，改善航运条件，创造优良的通航环境，提高船舶通航效率和航行安全。产生直接利益相关者收益主要来源于一是提高通航效率节约航行成本，或增加航运交通量产生规模经济，以及减少交通事故产生的安全效益；二是托运人货损或货物丢失减少，在途时间减少，节省仓储和周转费用，提高生产效率。

选择好的航路产生的间接效益主要包括一是改善航运条件诱发港口吞吐量增长，港口生产规模扩大，产生规模经济效应；二是降低行业安全监管部门的管理或者协调费用；三是有助于充分释放黄金水道航运潜力，提升长江航运比较优势，促进沿江综合运输体系中铁路、公路和水路运输资源配置及运输市场竞争秩序的改善优化，从而缓解交通运输对地区经济发展的制约，加强区内的客货交流。

经济学关于货物运输与经济增长的研究表明，货物运输的成本和效率影响着一个地区或国家的经济增长率。高效率的货运业促进市场的扩展和统一，从而促进经济分工细化，进而促进产业升级；可激发与交通干线或枢纽相关联的产业集聚、扩散以及城市发展，即货运效率的提高促进空间经济结构的演化，促进空间经济结构优化和升级。好的航路提供了一条既畅通又经济、安全的航路，有效地降低了区域货物贸易的交易成本和运输成本，改善投资环境，释放区域经济的比较优势，区域经济体之间将形成更紧密的经济联系，带来沿江运输市场、区域经济及国家总体经济发展等深层次和范围更广的外部经济，形成良性循环，促进经济发展。

黄金水道呼唤金口水道铁板洲左汊航路的开通

开通铁板洲左汊航路，有利于船舶更方便快捷地通过金口水道附近河段。根据航道部门相关研究表明，左、右汊通航条件对比而言，左汊航道更加顺直，通航里程更短，同等宽度下（200米）水深条件优于右汊。受铁板洲右缘淤积和洲头上提影响，在枯水期右汊需调整和增设2-3座白浮，才能标示出洲滩的轮廓，确保航道畅通安全；航标调移和增设后，使该段本就较弯曲的航道更加弯窄，特别是在金水河一带落弯明显，上、下水船舶航行和会船较为困难。而左汊在枯水期不需增设浮标，只用根据滩缘冲淤变化，适当调移浮标，因此，船舶能够更加方便快捷地通过金口水道河段是不争的事实。

开通铁板洲左汊航路，有利于促进长江航运节能减排和持续发展。左汊通航的实施也是航道部门遵循长江中游航道客观条件，综合考虑水流流速、航标配备、船舶性能及船员通常的驾驶行为等因素，对航路进行规划，有效避免了船舶在铁板洲洲尾至金口镇复杂环境通航，有利于船舶航行安全。通过左汊航路的开通，航道环境大为改善，航道通行效率显著增加，船舶航行时间缩短，并减少因事故、人员伤亡导致的生产能力的损失、显著改善中游通航环境恶化和环境污染加剧（尤其是油污染）对生态环境造成的损害，促进长江中游航运节能减排，促进长江航运绿色经济发展和可持续发展。

开通铁板洲左汊航路，有利于更好适应高等级航道建设步伐的需要。航道高等级化是船舶大型化的直接要求，船舶大型化可以大规模降低船舶营运成本，提高营运效率和效益，这样就对航道提出了更高的要求，主要为提高通航标准，如增加航深、航宽、通航保证率等。近年来，长江航道建设得到了国家前所未有的高度重视，通过重点实施杨林岩、界牌水道二期、赤壁至潘家湾等河段航道整治工程，目前城陵矶至武汉河段已提前实现了3.7 m×150 m×1000m的航道建设标准，水深保证率为98%，可通航由3000吨油驳组成的万吨级油运船队，利用自然水深通航3000吨级海船的I级航道。铁板洲左汊通航的实施有助于进一步稳定金口水道的水深和宽度等航道条件；有助于充分利用长江航道自然条件，进一步开发水资源的航运价值，加快长江深水航道建设上延步伐。

开通铁板洲左汊航路，有利于更好促进沿江经济协调发展。金口水道左岸一侧属于汉南经济开发区。近年来，受武汉经济技术开发区快速发展的带动和产业链的延伸，汽车零部件、玻璃、船舶、物流等配套企业开始向汉南区转移，这些企业的大量物资需要通过长江水道运输。根据新编的《武汉港总体规划中（修编）》，汉南将建设以纱帽港区为基础的江海联运水运网，完善港口、码头功能，提高汉南各港区吞吐能力。预计至2020年，城陵矶至武汉河段货运量将达8098万吨，武汉至九江段货运量将达15067万吨，其中，金口河段货运仍以煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品等大宗散货为主，可通过1000-3000吨级干散货及危化品船、3500吨级驳船组成的10000吨级顶推船队以及120-200TEU集装箱船。良好的水上通航环境是港口持续健康发展的基石，铁板洲左汊航路的开通将大幅提高金口水道附近河段航道通过能力，进一步改善通航条件，带动汉南乃至整个武汉经济技术开发区的经济发展。

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关键词:铁路货运营销;激励机制;运量互保协议;运输

中图分类号:F274

文献标识码:A

文章编号:1009-2374(2009)19-0068-02

九江车务段是南昌铁路局直属单位,所辖区域北至蔡山,南至乐化,东至马当,西至夏畈,京九、铜九、武九在此交汇,年发送货运量700万吨,旅客发送量500万人次,运输收入进款7亿元。

自2008年下半年起的国际金融危机到今年已对我国造成严重影响,出口急剧萎缩,国内实体经济持续下滑,带来整体物流总量下降,作为物流中的重要一环,铁路运输量也受到很大影响。从春运期间的货运量对比分析看,九江段装车数与去年同比减少528车,下降4.8%。当然,这里面有为了增开临客停开部分货车的因素。但是,总体看主要是货运需求严重不足导致运量下降。由于总运量的减少,运输市场的竞争空前激烈。铁路面对来自公路、水运等其他运输方式的强力竞争,压力巨大,形势严峻。因此,做好货运营销,减少危机影响,努力完成货运任务,成了九江车务段的工作重点。

一、九江车务段在营销上存在不适合之处

九江车务段在市场营销还存在不适合之处,比较突出的问题有以下几个方面:

(一)运输能力不足

运输能力不足,制约铁路运输市场的进一步开拓,从总体来看,铁路运输能力仍不适应社会需求,铁路运力与需求呈不均衡状态,不同地区、不同季节之间差异很大。部分地区运输能力严重不足,运输能力长期紧张,使客源和货源大量流失。货运方面,前期推出的“五定”班列,在零散货物运输方式上实现了历史性的突破,取得了比较好的社会反响。但货物集结时间较长,满足不了货主对运达时限的要求,已缺乏竞争优势。适销对路的货物新产品有待进一步开发。

受各地区经济结构的影响,铁路运输货物品类发生了很大变化,原煤、原油和原木等初级产品运量逐步下降,而高附加值的货物运量呈逐步增加趋势。但铁路货车的车种结构不合理,棚车、罐车数量不足,制约了潜在市场的开发。

(二)价格机制僵化

运输产品的价格已经成为货主和旅客选择运输方式的重要因素,各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈。铁路积累多年的运价问题,大大地削减了铁路运输的竞争力。目前,较突出的运价问题是:价费项目多,从运价构成来看,有基本运价、建设基金和杂费等,不仅种类繁多,而且还有不少价外收费。从收费的主体看,有铁路部门收的,也有地方政府收的,有铁路内部主业收的,也有铁路所属多种经营部门收的,有始发站收的也有到达站收的;运费水平高,由于多头、多层收费,运价高居不下,铁路已失去低运价的优势;运价浮动小,由于管理体制的原因,铁路的运价不能随行就市,难以反映市场供求变化,铁路僵化的运价机制,使价格这一重要的促销因素不能充分发挥其应有的作用。

(三)营销手段不完善

营销机制不健全,各级铁路运输企业虽然设置了营销部门,但由于职能转变不够,职责不明确,很难真正承担起市场调研、产品开发、资源配置等市场营销责任。各级营销部门所配备的人员,大多是原先从事客货运输的员工,缺少市场营销基本知识和工作经验,更缺乏专业人才,货运从业人员素质偏低,表现在年龄偏大、文化较低。九江段110名货运人员,45岁以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此带来学习能力,执行能力不高,业务素质低。货运服务也存在繁琐、时限不保证和货损理赔不及时等问题。

二、九江车务段在营销上调整激励机制

通过查阅现存营销资料台帐发现,按照现代物流营销要求,营销资料不完整。一是只有当前在铁路运输的大客户资料档案,没有本地区潜在客户资料,没有一般运量客户资料。二是九江地处三省交界,交通十分发达,运输竞争激烈,没有建立竞争对手资料,如公路、水路及物流企业等。三是营销记录不全,尤其是营销分析报告比较简单,只有运量对比分析,原因分析较少。

为此,对车务段管内经济辐射区进行一次比较全面的营销调查活动,主要做法是根据九江市2008年公布的纳税大户名单(100家)逐一上门调查;同时完善现有客户的产供销基本资料台账;对市内较大的十家汽车信息部(提供公路运输车辆尤其是返程车)、港口企业、物流商进行调查,了解公路、水路等方式的价格、运量及服务情况。

针对九江车务段在市场营销还存在不适合之处,重点从货源基本情况、运价对比、客户反应等方面的情况分析,车务段采取了如下措施,保证货运收入的完成,实现铁道部、路局提出的增运增收目标。

(一)奖励机制

按月采用奖励激励机制,一方面,按照路局下达计划,分批到各站,另一方面,按照历年货运任务完成情况,从发送吨及货物运输进款两方面进行考核。同时,通过奖励,也刺激各站的创收工作积极性,具体做法是根据任务的大小,对管理人员按300～500元标准一次性奖惩,对相关员工按60～100元标准一次性奖惩。此法极大的调动了职工的积极性。如琵琶湖站在措施出台后,站长多次到中石化九江公司营销,今年2月份将其原计划从水路运输的2万吨石油调到铁路运输,完成了月度任务。

(二)树立市场意识,促进铁路发展

把运输生产和营销工作真正统一起来,才能主动地破除与市场营销不相适应的一切规章制度,才能破除条块分割、部门分割、环节繁杂、政出多门的管理模式,形成铁路各部门协调一致、联合动作的整体优势。其做法:一是将职工收入的50%拿出同运输任务挂钩考核,增加职工对完成任务的重要性的认识,促使其在工作中为完成任务转变态度,提高质量,算经济账。二是通过车务段、车站两级加大货运营销的宣传力度和范围,使市场改变对铁路货物运输的态度,从而在比较中选择、在竞争中识别。

(三)与大型企业签订运量互保协议

为打消企业在运输能力紧张时不能保证装车的顾虑,实现长期战略合作关系,2月份,车务段在路局支持下与年运量20万吨以上物资单位签订运量互保协议600万吨,此项占全段运量的80%,为完成年度任务奠定了基础。

(四)充分利用价格杠杆吸引货源

运输市场核心竞争力是价格,一直以来由于铁路运能紧张,价格比较僵化,只升不降,并且有很多搭车收费的情况,因此流失了很多货源。为此,通过营销调查,首先对部分货源采取运价下浮措施,如瑞昌的白云石,原来每月5000吨通过水路到厦门,我们采取了运价下浮28%用集装箱运输。同时对运输、装卸等费用进行减免,如湖北、安徽部分粮食原通过汽车运到广东等地,通过减少装卸费用,每月增加装车80车。

通过以上措施,今年第二季度在金融危机的困难下,车务段仍然完成了货运任务。

三、提高九江车务段货运营销的几点对策

针对铁路在适应日益激烈的市场竞争,铁路运输企业的整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面与其他运输方式之间存在的差距,因此我认为要从以下几个方面着手:

(一)发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势

市场份额下降,经济效益下滑,从铁路经营上来说,是铁路忽视了高运价率的货物经营。2009年初,车务段的货运增长的大部分是铁矿、化肥等,而机械、家电、鲜活货物等运价率高的物资大批流失。虽然有客观原因,但主要原因还是货损货差严重,时效性差等原因,即重视运营效率,忽视经营效果。在对铜九线开通进行的货源调查时,有家兰天水泥,日产1万吨水泥,但因为铁路运输货损严重而选择其他方式。因此在追求运输企业整体利益最大化的同时,必须综合考虑运输产品的质量,包括运营质量和服务质量以及和质量相对应的价格、促销手段,发挥运输产品的安全、迅速、经济、便利的优势,以货主的需要为核心,按货主的需求安排生产,重新树立运输产品的质量形象。

(二)充分发挥运输的作用

由于运量持续下滑,虽然我们开始重视市场营销,但采取的手段却较为原始。铁路营销中最为常见的是组织员工走访用户组织客流、货源。这其实仅是推销。再说货运制这一方式,航空和水运早已采用并取得良好效果。但存在于铁路各货运站周围的各货运点,从某种意义上说,这些货运点就是铁路货运产品销售的中间商。现在只是这些货运,只是徒增了货主单位的运输费用,他们有存在的合理性,但却没能给货主单位提供的咨询服务,没能解决用户因自理运输而带来的种种不便,因此货运点应进行合理的规范。

(三)适应多样化发展是市场经济的要求

目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置,以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全,造成了生产力的重复投资,加之铁路站、段配属关系的影响,各站段、货场间相互竞争货源,铁路本身所存在的优势在这种内部竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入,使铁路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市场。铁路大的优势被小的劣势所束缚,因而失去了应有的能力,正在逐步丢失部分市场。运输产品由以往的少数、单一向今后的多数、多样化发展是市场经济的要求。要加速改造运输产品,不仅要继续搞好整车、集装箱运输,还应兼顾鲜活、危险品的运输,发展多样性的快运直达运输。

加强各编组、区段站的车流组织和有关部门的密切配合,加速车辆周转,限制和处罚中间环节所造成的过长滞留,以及加速车辆、货物等各种信息资料的传递与反馈,是铁路货运进入市场的迫切需要。因此,建立相应的信息系统保证体系是当前要解决的主要问题。

参考文献

[1]王成.企业最优战略定位[M].中国经济出版社,2002.

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当《珠江―西江经济带发展规划》获批的消息传来，已经在路上的肇庆海事局加紧了她的脚步。2015年，肇庆港货物吞吐量预计将达到9000万吨，海船吞吐量将超600万吨。

西江内河水运面临前所未有的发展机遇，对于肇庆海事局来说也是前所未有的挑战。为此，本刊记者采访了肇庆海事局局长谢卓廷：新形势下，海事监管与服务如何才能与发展同步，既推动航运经济发展，又做到人民满意，保障民生？答案正在谱写。

枢纽门户城市的航运梦

说起肇庆，跟水运难以分开。肇庆市共管辖通航水域有565公里，其中包括西江、北江、绥江、贺江、东安江、新兴江等，这座城市如同建设在一片水网之上，而尤其以西江的公里数居首（西江肇庆段的通航水域为220公里）。

在过去六年（2008年-2013年），西江肇庆辖区进出港船舶平均总吨位呈现增大趋势，每天的船舶流量约900艘次，而且自2010年之后，每年货物运输量超亿吨，其中2011年甚至超过1.41亿吨。

尽管航运量繁忙，对两广地区的物资交流和对外经济联系起着巨大的作用，但西江航运的现状并不尽如人意。根据肇庆市港航管理局提供的资料，目前全市摸排出来的西、北江港口码头共有194个，其中正规码头仅有26个，约占全市码头的13.4%，而老旧码头却只有78个，简易码头有89个，所占比例大。

此外，辖区现有在册船员4462人，但持适任证书的船员却只有3317人。肇庆市各渡口虽然每年发送旅客近1000万人次，但是渡口渡船非常分散。

这些现状中的不足，在珠江―西江经济带发展的大背景下，让肇庆水运人看到了曙光。

以西江为发展主轴的珠江―西江经济带，横贯广东、广西，上联云南、贵州，下通香港、澳门，是连接我国东部发达地区与西部欠发达地区的一道桥梁。

那么，肇庆在该经济带中又是处于什么样的位置呢？

2013年，肇庆市提出发展枢纽型门户城市的思路。这里的枢纽是交通的枢纽，这里的门户是珠三角进入大西南乃至东盟的门户。枢纽型门户城市是对肇庆城市定位的提升，而西江则在连接珠三角和大西南、东盟之间起到“黄金水道”的纽带作用。

一旦西江沿岸产业在这条纽带的带动下发展起来，受益的正是期待提升的肇庆市等沿江地区。业内人士预估，首先被带动的除了港口物流，还有造船业、游艇业、旅游业等，预计肇庆港2015年货物吞吐量将达9000万吨。

西江水运的发展，势必刺激珠三角产业转型升级过程中产业向中上游的转移，沿江工业园也会扩大产能。

以封开华润水泥有限公司为例，自从封开华润码头建设和投产之后，开通的6条生产线仅2012-2013年的货物吞吐量就已超过1000万吨，公司先后投资100多亿，创税超10亿元。在未来，华润码头全部生产线投入使用后，预计货物吞吐量将超过2000万吨。

护航西江的肇庆模式

为了迎接西江内河水运前所未有的机遇与挑战，肇庆海事局也打出了自己的“组合拳”。就像一个拳头握紧了五根手指，形成一股合力一样，肇庆局采取了五大措施：

一是调整监管结构，二是实现指挥管理，三是服务社会民生，四是支持地方建设，五是保障饮用水安全，以此形成护航西江的肇庆模式。

西江在肇庆辖区内，共有220公里的通航水域，在过去，各海事处在监管上资源不均等，人力物力分配不合理。为此，肇庆海事局在近几年对监管链条进行重新构建，将西江辖区分成五段管理，同时调整各海事处监管河段，均等化每个监管点的人员、车辆、装备等资源，使每个监管点实现“安全监管、人命救助、溢油应急、交通组织、船舶监督、船舶检验、服务窗口”等功能的一体化。

为了深化结构调整，加强信息化建设，肇庆海事局加大了资金投入。为了完善马房、贝水、端州、关塘和长岗5个水上监管基地的资源配备，肇庆局投入资金1400多万元；为了建成智慧型海事监管，肇庆局争取到交通运输部9000多万元的投资，用于辖区内AIS、VHF、CCTV等的建设。肇庆局还自筹资金，建成了整合AIS、CCTV和会议系统信号的监管应急指挥中心，最终构建了肇庆海事的动态管理信息平台。

珠江―西江经济带的重要意义之一，就是促进经济的提质、增效、升级，具体到地方，就是每一个项目的建设和落实。在《珠江―西江经济带发展规划》的功能分区中，肇庆、云浮和梧州、贵港一起被列为产业承接区，发挥着加强与珠三角及港澳地区合作联动的作用，以高起点承接产业转移，引导产业聚集为目标。

属于垂直管理的肇庆海事局，主动积极地将自身职能与地方建设需求结合起来，支持辖区内桥梁、港口码头的建设。

其间，肇庆阅江大桥、南广铁路西江特大桥和江肇高速鼎湖西江特大桥在施工期间，海事局就利用了信息化设备，全天候确保施工安全和建设水域的水上交通安全。两座特大桥从开工至合龙，没有发生任何事故。

而在华润水泥厂港口码头的建设过程中，肇庆海事局不仅协助企业对工程的安全施工进行管理，还在试投产前，主动协调海测大队和有关专家，对码头水深进行测量和安全评估，以保障码头试投产的安全。

一切的管理和服务，最后都是为了人民满意。对于海事部门来说，民生无小事。肇庆海事局深刻认识到这一点：海事民生，既要关注老百姓的水上交通便利，又要确保其安全，既要关注水运行业中船员渡工的生存状态，又要防范水运中可能发生的水体污染，确保人民的饮水安全。

在《珠江―西江经济带发展规划》中，同样有着环保与民生保障的重要篇幅：促进资源整合和要素聚集，实现基本公共服务均等化；构建生态保护红线体系，保障流域饮用水安全。

在水网交错的肇庆，地处偏远的老百姓一直有着搭乘义渡出行的习惯，辖区内的义渡也多数位于贫穷山区。这些公益性质的义渡原本为山区百姓出行提供了不少便利，但是义渡环境却让人忧心，渡船老旧失修，渡工技术素质偏低，存在着安全隐患。

对此，肇庆局主动与肇庆市交通局、安监局等进行工作协调，制订并颁布实施了解决义渡船安全管理的办法，从制度上明确了义渡工的薪酬标准、来源及发放要求，保障义渡工正常合理的薪酬收入，更明确了义渡船的维修保养职责，确保义渡船维护资金的有效落实，保障了义渡船的安全性能。

现今，西江肇庆段每天的船舶流量已经达到900艘次，未来，随着珠江―西江经济带的发展带动，船舶流量可能进一步增大。而肇庆辖区水上加油站多、油船多且运量大，保障饮用水安全也是海事民生的题中要义。

对此，肇庆局从理论到实践，做了一系列的工作。在理论方面，从2008年开始肇庆局就组织专家开展“内河水域船舶溢油应急体系研究”的课题研究，为船舶溢油应急处理过程中的难题解决提供了理论基础，其中包括如何解决溢油应急的设备配备，如何组建应急队伍等。

理论基础形成之后，肇庆局迅速投入实践：完善溢油设备和组建专业队伍。

在肇庆市交通局的支持下，海事局利用两组退役的车渡船，自行设计，改造成两组溢油应急设备船，大大提升了装备水平；在肇庆市政府的支持下，海事局又解决了溢油应急设备船的维护费用；在广东海事局的支持下，肇庆局更新增了围油栏、吸油毡、消油剂、收油机等新设备。

在专业队伍的组建上，肇庆海事局争取到了肇庆市政府的大力支持，组建了一支20人规模，“招之能来，来之能战”的专业溢油应急队伍。

这支专业溢油应急队伍在日常演练中不曾松懈，除了自身的军训、专业训练、综合演练等，还与佛山海事局举行联合演练，确保上下游联动应急，将反应速度提高了至少48小时。

困局仍在，西江亟待打破制约

尽管迎接航运新机遇的海事“组合拳”已经打出，但面对这份规划期为2014至2020年，展望到2030年的《珠江―西江经济带发展规划》，漫漫征途才迈开第一步。

时下，制约西江航运发展，特别是制约肇庆段水运的因素仍在。对此，肇庆局一方面继续做好自己职责范围内的工作，助力打破西江航运制约，另一方面积极向有关方面建言献策，期待形成改革与发展的合力。

通过组织调研，肇庆局发现目前西江内河水运还存在如下困局：

一是缺乏大型装卸码头，沿江工业园区的发展都受到限制。二是网箱养殖缺乏规范管理。三是通航维护标准偏低。四是江海联运受碍，制约了大吨位江海直达船舶的通航。五是水路交通孤立。地方政府对航运成本低、运量大、节能环保优势的认识不足，在综合交通运输枢纽和网络建设方面，没有充分考虑陆路、铁路交通与西江沿线码头的衔接。

如今，西江沿线公路、铁路站点很少与沿江大型码头衔接，这种孤立的水陆交通现状严重制约了西江航运的发展空间。

《珠江―西江经济带发展规划》中强调，要协同推进综合交通枢纽建设，“强化规划引导，加强铁路、公路、水路、机场等各种运输方式衔接，推进综合交通枢纽站场建设。”

为此，肇庆海事局向上级和有关部门建言献策，一方面建议交通运输部按照国家行政体制改革要求，进一步简政放权，将西江干线岸线的审批权下放到省（直辖市）交通运输厅，以促进西江航运经济有序发展；另一方面建议地方政府重视水运对地方经济的推动作用，合理规划，加大投入。

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关键词：业主公路工程实施阶段项目管理

公路工程实施阶段业主的项目管理是建设项目管理的一个组成部分，可描述为：在公路工程的实施阶段，业主的项目办和项目管理人员，按照工程建设的有关法律、法规、技术规范的要求，根据已签订的工程承包合同、工程监理合同、其他合同及合同性文件，调动各方面的综合资源.对项目工程从开工至竣工的工程质量、进度、投资及其他方面的目标进行全面控制的管理过程。

1、项目管理的过程

1.1建立项目管理组织

建立项目管理办公室（以下简称项目办）。项目办的建立包括以下内容：采用适当方式确定合适的项目负责人（项目办主任）；根据项目组织原则和工作内容，组建项目管理机构（项目办），明确各部门分工和责任；根据工作需要选配合格的项目管

理人员；制定各级项目管理人员的岗位职责、工作标准；编制项目管理流程，明确各级项目管理人员的权限：根据项目管理的需要，制定项目管理制度和管理办法

1.2进行项目管理规划

公路建设项目管理规划是对项目管理组织、内容、方法、步骤及重点进行预测和决策.做出具体安排的纲领性文件.其内容包括：列出项目管理工作清单，并对工作进行分类。将各项工作落实到人。工作的目标、程序、深度、标准、时间和质量都应有明确规定。建立项目管理工作体系。绘制项目管理工作体系图和项目管理工作体系流程图。编制项目管理规划。确定管理的重点和难点，选择适当的管理手段和方法.形成书面文件。以利执行。

1.3项目管理的具体实施

公路建设项目管理的客体是监理工程师.监理工程师是业主唯一的现场施工管理者.要保证项目管理指令的唯一性，合同是项目管理的根本大法，离开合同就谈不上项目管理，因此.项目管理人员的首要任务就要熟悉合同，掌握工程实际情况。督促监理单位根据工程建设的需要科学地组建监理项目管理机构.制定监理项目管理规划和监理工作实施细则.并与监理工程师讨论具体问题。与监理工程师和承包商共同商讨工程建设问题。委托监理工程师对施工项目的进度、质量、投资及其它事项进行全过程的全面管理

1.4项目管理的终结

公路建设项目工程的竣工验收和总结是项目管理的一个重要阶段，其目标是对项目成果进行总结评价.对外结清债权债务，结束交易关系。其内容有：组织交工验收；组织试运行；组织竣工验收：责成监理工程师要求承包商对工程遗留问题进行处理；组织办理工程移交；办理竣工决算，支付质量保证金；进行项目管理总结，包括技术总结、经济总结和管理总结三个方面；项目办解体.人员分流转岗。

2、项目管理的内容

公路建设项目管理的内容归纳起来有以下方面：安全管理、合同管理、信息管理、质量控制、投资控制、进度控制及其他方面的管理等业主的项目管理和监理的项目管理及承包商的项目管理虽然内容相同，但在管理方式、管理手段、管理深度和具体工作上三者有严格的、明确的区别。只有认识这个区别，才能做好项目管理工作

3、项目管理的主要影响因素

3.1施工队伍公路施工经验不足

有的施工队伍公路施工经历较少。一无应有的筑路机械设备，二无足够的管理人员，这对质量管理来说是个难题，没有经验就容易出问题。对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位，在施工作业组织、施工进度计划、施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心，致使工程管理处于混乱状态，工程质量无法保证。施工力量不足有三种情况：一是没有力量投入；二是对工程的难度估计不足，或是为节省开支，工程前期人员和设备投入不足；三是标段划分太小，调运人员和设备的费用相应高一些，在一定程度上舍不得投入。四是一些工程存在不同程度分包现象。承包商为赚取管理费，或是为照顾关系，把工程分包出去。有的对分出去的工程不闻不问，有的工程甚至出现层层分包，造成很多工程质量隐患，使工程质量难以控制。

3.2工程建设主要材料设备不能满足要求

原材料的质量是工程质量的基础，有好的材料才能出好的质量。工程建设所用的原材料不是统购统配，一般由自己采购，尤其是地方材料可供选择的范围很小。所用部分原材料不能满足规范要求的原因较多，一是因施工进度快，料源多，检验设备和人员不足，材料检验跟不上；二是为降低成本而人为降低用材标准；三是料场管理不善，材料二次污染或标准降低；四是材料供应者弄虚作假；五是有的材料采购与使用脱节；大部分地方材料如石料、石灰、砂子以小加工为主，没有工业化生产相应的生产标准、规范和程序，材料的等级、规格、级配、材质不稳定，没有质量保障，工程上因施工环境、价格、运距、外界干预等因素又不得不用。公路建设采用机械化施工是保证工程质量的前提，建设工程的机械化水平由机械化程度、技术装备率、设备完好率、机械利用率及机械操作正确性来衡量。路基采用重型振

4、项目管理的促进措施

4.1质量控制措施

统一思想，增强全员质量创优意识；加强组织领导.明确目标，全面落实质量责任制；坚持建章立制，加强考核力度；强化工程施工管理，以规范文明施工确保工程质量；加强监理工作，强化现场监督；加强质量预控，强化控制手段；加强试验管理工作。严把试验检测关。

4.2进度控制措施

明确目标、统筹计划、全面推进；组织劳动竞赛，强化阶段目标考核；加强现场管理，实行超前预控；运用网络技术，控制节点工期；规范计划管理数据信息。

4.3投资控制措施

严格执行双合同制，加强合同管理与考核；规范设计变更.

严格按时计量；规范财物控制、严格财物管理。

5、项目管理的几点体会

5.1加强组织领导是搞好工程项目的前提条件

公路建设项目涉及面广，政策性强，在实施过程中，一方面。必须紧密依靠各级政府的支持.充分发挥各级职能部门的行业优势，才能保障工程建设的顺利实施。另一方面，项目各参建单位以及各单位内部人员都必须密切配合.齐心协力，不断提高管理单位内部的凝聚力，才能提高项目管理的战斗力。

5.2全面掌握工程情况是搞好项目管理的基础

公路工程项目受各方面因素影响.具有很强的技术性和复杂性。在项目实施前，管理单位只有完全掌握工程设计和现场情况，才能有条不紊地开展工作。管理者应从控制投资、进度和质量三方面人手，全面掌握工程实施动态.根据工程进展情况。预测或发现工程建设中存在的主要问题或工程隐患.及时研究、分析利弊，有针对性地予以处理。

5.3营造严格的管理氛围是搞好项目管理的关键

工程项目的实施是一项群体性工作.靠一个人或少数人的努力是很难搞好的。在项目管理期间.一方面应采取各种激励方法，调动各方面的工作积极性，形成全员工作的合力：另一方面，应从各个角度增强每个工作人员的责任感.营造严格合同管理的氛围

6、结束语

综上所述，公路工程建设行业中项目管理方面然仍然存在着一些需要加以完善的地方。对于管理中存在的漏洞，公路工程建设项目管理人员不可掉以轻心，认真排查，理清管理思路，提高对管理方面的认识，加强管理水平。完善各种管理制度，加大现场质量管理的力度，选用施工技能较高，有施工经验的队伍进行公路工程项目的建设，从各个方面加以控制，确保工程项目的质量。

参考文献

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[2]张超.公路工程项目管理前期工作研究[J].中国高新技术企业.2009

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（一）政府政策与资源整合方面

主要经验：放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场。

美国政府对物流业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管”的是指交通运输经济法规的放宽管制。在交通经济法规方面，美国经历了“松-紧-松”的演变过程。19世纪以前，美国运输市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制，其结果是在规范市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而受到越来越强烈的抵制。80年代后，美国政府通过一连串的新规，放宽对交通运输的管制，完全市场化。

美国交通管制的市场化与19世纪的混乱无序和恶性竞争相比有着本质区别：其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱；其二，少管不是不管，如加强承运人对运价调整的控制，以及对毁灭性恶性竞争的控制等等；其三，在运输业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路、海运管制后，以铁路为主的CSX公司和以海运为主的A-CL公司的合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司；其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。例如，全美公铁联运龙头企业JB. HUNT公司通过购买铁路服务的方式，与美国所有的一类铁路经营商展开合作，在价格、选址、服务人员及设备配置、提供服务方面达成合作协议，最早实现了集装箱公铁联运，赢得了自身的成长，也使公铁联运成为全美最活跃的运输方式；其五，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对物流发展相关的环保和安全问题加强了监管和规范。建立了《运输安全法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等一系列法规。

（二）交通设施与物流成本方面

主要经验：建立良好且发达的多式联运综合运输网络。

美国物流业的发达，很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”，2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中，美国就有8家。美国海运一直维持在全球前列，洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。美国全国铁路总长30多万公里，全球最长。美国全国公路总长度约650多万公里，高速公路10多万公里，居世界第一。美国政府在重视交通网络建设的同时，高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。为此，颁布了《多式联运法》，并早在《2000-2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。

美国物流成本虽然不是全世界最低，但一直稳中趋降，物流总开支占GDP的比重为10%左右。由于美国交通网络成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用，以及“零库存”生产的普及，成为节约物流成本的主要空间。

（三）物流人才与物流研究方面

主要经验：重视物流人才培训，物流理论研究与物流实践紧密结合。

在美国，从企业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训培养工作，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。最直接的物流人才培训来自企业本身，大型物流企业如UPS、FedEx，以及一些普通规模的物流配送企业，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人员进行物流知识和技能的培训。如UPS物流配送中心，新员工入职后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期的培训，平均每位员工的培训费达几千美元；其次，行业协会除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训；第三，学校是物流人才培训的重要渠道；第四，政府对培养物流人才高度重视，除提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，还与大学和企业合作共同培养物流人才。

（四）物流园区建设方面

主要经验：园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求，而不是政府的需要。

美国物流园区定位为工业园区，依托仓库、配送，以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策，给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持，或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资（如直接资助公路，铁路和航空运输）等。只有在极少数情况下，政府为税收的需要才建设物流园，绝大多数情况下是企业提出建设申请，政府予以协作。当前，美国物流园投资建设主要采取四种模式：私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司（如UPS）投资或非专业物流公司投资（如沃尔玛）、自然及交通条件形成的物流园。

（五）龙头效应方面

主要经验：高度重视，加大扶持。

2010年世界前五大物流企业中，美国公司占据其三，龙头企业的影响力和吸引力同样强势拉动了物流业的发展。美国对龙头企业的发展非常重视。以UPS为例，其航空物流的国际巨头地位及影响力、世界一流的物流信息技术和管理模式、高级人才队伍及对大量物流人才的需求、长期以来的发展战略实施及计划兴建全球航空物流配送中心的部署等等，与政府的物流发展规划高度吻合，从而在政府的大力支持下，获得更多人力、物力的倾斜配置，开辟了机场物流园，建立了多式联运检索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建设，从而大大推动了自身的快速发展。

美国经验对我国加快发展物流产业的借鉴

（一）制约我国物流业发展的主要问题

一是交通设施体系建设滞后。近几年我国高速公路建设发展迅速，

总里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，仍居世界第二位。通过两年到三年的建设，我国高速公路里程数可赶上美国，但在建设质量、路网设计和管理水平上，与美国仍有差距。各种交通方式条块化管理、不规制的市场分割及竞争，使各方式间缺乏连接和渗透，成为制约我国多式联运发展的重要因素。

二是物流成本和道路运输费用偏高。一般发达国家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我国高达16%。根据香港贸发局估算，我国物流耗去工业品生产周期总时间的90%和总费用的40%，三分之二的物流支出来自过多的仓储和运输费用，以及运输过程中的损毁和丢失。另外，就是我国道路运输效率较低，而公路运输费用较高。

三是物流自动化、信息化程度较低。我国运输、仓储、配送等物流主要环节的运作中，仍以人工和机械化、半机械化为主，自动化程度低，信息技术应用少。

四是缺少辐射功能强劲的超大型物流企业。由于我国经济的快速发展，国外物流企业踊跃进入我国设点，国内物流企业也逐渐做大做强。但是，国际一流物流企业真正把地区总部迁入国内的不多，辐射功能强劲的超大型跨国物流企业还很少，全国物流企业总体仍然呈现小、散、弱的发展态势。

五是物流园区建设多而不精。近年来，各地政府对扶持物流业发展的高度重视，建设了大量物流园区或物流基地，对推动物流业发展起到了一定的积极作用。但是，瞄准国际先进水平的多式联运的物流园区较为罕见，难以真正吸引大型跨国物流企业入驻，其龙头带动作用和产业集聚作用发挥不强。

（二）对我国加快发展物流业的建议

国家经济转型需要现代物流的基础性支撑，现代物流的难点是综合运输的实现和高效率，而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。

1.设立国家级示范物流园区

按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系，从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区，并要求省级政府对应配套，在此基础上予总结推广。成功的国家级示范物流园应具备“四个一”：一个非赢利的规划管理机构；一个完善的综合交通通讯网络；一个有特色的重点产业发展方向；一个（批）大型的现代化龙头物流企业。

2.打破条块分割对物流业发展的制约

我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。为避免“政出多门”、互相扯皮，可进行一定的机构改组和合并，以一个专业的高层次机构，如“物流发展局（委员会）”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导，一揽子解决行政收费、路桥费太高等物流成本问题，从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。

3.建立多式联运快速通道

国家及各级地方政府，应专项扶持，形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道，加强各运输方式间的无缝连接。大力发展集装箱运输业，特别是铁路集装箱运输业。通过“海铁联运”，改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状，从而降低物流成本，实现节能环保，对疏港的快捷运输也具有重要的意义。

4.培育扶持大型物流龙头企业

借鉴美国扶持物流龙头企业的方法，在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”，提供最好的条件。同时，国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合，并引导其与国际大企业合作，用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。

5.加强物流人才的培养和科技网络技术的应用

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关键词：危险化学品；内河运输；风险分析；风险类别

引言

危险化学品[1]，是指具有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。在运输过程中其易发生爆炸、燃烧、泄漏等危险事故。事故一旦发生，将对运输沿线的社会经济及自然环境造成极大危害。由于水运运量大、成本低、能耗低，内河水运以成为危化品运输的主要方式。但也造成了运输船舶流动污染源的高度集中，对水源产生的污染和危害日趋显现出来。而且如果在运输环节中对危化品控制不当，极易发生事故，造成人员伤亡和财产损失。

在水路危险品运输研究中，国外的研究主要关注于航运油泄漏问题。Magnus S.Eide和Qyind Endresseen等[2，3]对油泄漏事故进行了研究分析，提出基于船舶动态识别系统进行智能船舶监控；并建立了动态环境风险模型来降低船运风险。Erik Vanem 和Qyind Endresseen[4]建立了成本模型对船运油泄漏风险进行控制。除此之外，D.Roelevan和M.Kokc[5]对船舶事故的概率进行计算及预测。P. Leonelli和S. Bonvicini[6]通过对风险进行分析，而选择运输有害物质的最佳航线。Janey S.Camp[7]改进泄漏管理信息系统来进行决策支持。

内河航运作为我国危险品运输的主要方式，研究主要集中在几个方面，一方面是对内河危险品运输风险的分析与评估。李路，雷孝平等[8]对内河危险品运输进行了风险定量分析与评价的探讨。王造、刘清和钟华杰[9]应用层次分析法设定长江航运现代化评价指标。刘鄢立[10]分析了危险品船舶运输过程中可能引发事故的主要原因，并提出针对水路危险品船舶运输安全管理的建议和对策。孙国庆[11]对内河水路危险品运输安全因素进行了分析并提出相关的策略。另一方面，是将相关技术方法应用于内河危险品运输中。如王卫、曹从咏和何笑[12]将CBR（案例推理）技术引入到水路危险货物运输事故应急救援决策系统设计中，建立了货物运输事故应急救援决策系统模型。操志强、刘威和陶文杰[13]提出将RFTD技术应用于水路运输中，有助于监管部门掌握内河航道交通现状、船舶通行动态和安全状况，有效防止和减少水上交通事故和船舶污染事故的发生。另外一方面是对现在危险品水路运输现状的介绍和分析，特别是针对长江流域的危险品运输现状的介绍及运输事故的总结。

危化品运输安全的实现，依赖于三个方面的工作：危险辨识、危险性评价和危险控制。本文主要基于对重庆内河危化品运输企业的调查，分析危化品内河运输的流程，从流程的三个主要环节出发，分析内河危化品运输各环节中所面临的风险类型。从而便于对影响运输安全的风险因素进行分析，使运输企业识别风险，在运输各个关节中，有针对性的进行风险控制，实现危化品内河运输的安全。

1 重庆内河危化品运输流程

1.1危化品运输流程

在内河危化品运输整个过程中，大部分化工企业将厂区或储藏区建于码头或航线岸边，以方便装卸货物，并减少货物损耗。化工企业通过管道运输，配合运输企业将危化品装船，运输企业只需提供内河运输将货物运至目的港，最后由收货方将货物通过管道运至储藏区或厂区。此外，存在少数化工企业的厂区距离码头较远，这种情况需要公水联运，采用公路运输将货物运至码头，采用罐车自卸式将危化品装船。当前重庆内河危化品运输企业主要承保内河运输部分，需要与公路运输企业合作，完成这部分运输。两种运输流程通过图1进行展示。

1.2内河危化品运输流程

通过对4家重庆内河危化品运输企业的调查，在内河运输过程中，主要环节有装卸货、停泊及航运，以及对这三个环节进行安全作业的监控和应急。在图2中，标明了五个环节的基本过程及相互关系，以及整个流程中的包括运输企业和海运相关政府部门的两个参与主体。由于研究主要运输方式，不考虑公水联运情况，将危化品企业、港口企业及危化品运输车队排除。对于内河危化品运输企业而言，主要发生运输安全事故的环节主要为装卸货、停泊及内河航运。企业和政府部门通过对流程的监控可以控制风险源，当发生紧急情况时进行应急响应，降低风险带来的损失。

2 风险类别分析

下文将按照图2流程图中的三个主要环节进行风险类别的分析和识别，从而掌握在重庆内河危化品运输过程中的主要运输风险类别有哪些。

2.1 停泊环节的主要运输风险

在整个运输过程中的起始环节就是停泊，船舶的停泊主要分为靠泊和离泊。危化品船舶在停泊环节中的主要作业有船员的停泊值班；抛锚；船舶开航前检查；蒸/洗舱作业；船舶加油作业以及出现紧急情况时的应急响应。在船舶停泊过程中，一定要使锚泊的船舶按照值班制度加强停泊管理，做好停泊期间的安全防范，注意水情变化以及周边环境，从而防止船舶在抛锚过程中由于驾驶失误与其他船舶及水岸其他碍航物发生碰撞事故。其次，要认真检查船舶锚泊情况，确保船舶停泊安全，防走锚等事故的发生。同时还需在船舶进行蒸/洗舱作业时，安全操作，防止出现由于洗舱产生的有害气体造成人员窒息和中毒事故。最后，还要核实船舶装载情况，确保后期船舶航行安全，防止船舶搁浅触礁事故的发生。 因此可以看出在停泊环节中主要容易出现的风险事故类型有：碰撞、走锚、人员中毒、触礁事故。

2.2 装卸货环节的主要运输风险

在船舶停靠岸后，进行船舶的装卸货作业，装卸货的主要过程是船舶在危化品码头，通过泵加压或自留的方式，使液态危化品通过管道及控制阀等设备，流入船舱内或从船上输送到储罐的过程，是危化品运输过程中的主要环节，也是保证危化品货物质量的重要环节。图3和图4为危化品船舶装卸货流程图，在图中可以了解装卸货的主要过程。在装卸过中，要注意以下几个方面。第一，船上人员与港口公司要在装卸前做好船安检查，检查甲板、液货管系、阀门、消防报警系统，并且要检查各舱的残水，尽量收净残余货物。通过检查，保证装卸作业顺利完成，减少因为设备问题导致的在装卸中的泄漏、火灾、溢油污染等事故的发生。第二，合理编制装卸货计划，控制装卸货进度与输油压力，注意在最后货舱留有充分余地，以便容油管系里的余货。第三，在装卸时要时刻注意货品在管道中压力、温度和液置的上升速度，避免因为输送速度过快发生静电，从而防火、防爆。最后，做好作业巡回检查和应急救援的准备，发现异常，立即采取有效措施，从源头遏制事故发生。通过与船运人员进行访谈了解，危化品初装卸货时风险较大，如果顺利完成出装卸的流程，整个过程发生风险的概率将降低，并且会影响航运过程的安全。同时，由于重庆山地地势，码头落差较大，不同于长江沿岸其他区域的码头，这种地势特点导致管道装卸货负荷量大，运输量小，也增加了输送环节的风险。通过了解装卸货的主要流程和注意事项，在危化品船舶装卸货过程中主要可能发生的风险事故有：火灾、爆炸、泄漏、污染、货品污染。

2.3 内河航运环节的主要运输风险

航运是整个危化品运输过程中的主要环节，所占运输时间比重也是最多的。通过调研取得的数据资料显示，船舶航行时间占所有船舶全年运输时间的35%左右。航运中主要的作业有航行操作、船舶过驳、抛锚作业、航行中停泊作业、船上值班作业、船舶及设备维护以及应急响应等。在这个过程中也是风险类型发生较多的环节，和装卸货环节比较，航运环节风险发生概率大，但风险发生产生的影响相比要小。在此环节中发生的主要风险类别有：碰撞、泄漏、触礁、搁浅、船舶磨损、火灾/爆炸、设备失灵、进水、人员伤亡/疾病、浪损、溢油污染、船舶失电、人员落水、安保事件、遭遇恶劣天气等。

3 内河危化品运输风险类别

根据上文内容分析了运输三大环节中容易发生的风险类别，通过表1将这三大环节的主要作业及可能发生的风险进行总结。各家危化品运输企业在上级航运部门的管理下，针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异，但总体主线一致。通过表1的总结，本文对危化品风险划分为20类，包括：碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸，船舶磨损、设备失灵（舵机、主机、车叶等设备）、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气（遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象）、船舶沉没、弃船。

4 总结

本文从重庆内河危化品运输三个主要环节分析了风险事故的类型，并通过表1对可能发生的风险进行总结，将危化品风险划分为20类。内河危化品运输企业应针对这些风险事故有所警惕，这不仅对于重庆内河危化品运输企业进行风险管理有利，国内从事危化品内河运输的企业及水路其他种类的运输公司都有指导作用。此外，通过在企业进行调查以及对长江及重庆海事管理部门搜集的事故数据，在长江内河运输中，发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气（主要以风灾为主）。其中近一半为碰撞，数据显示其比例在50%―60%之间。搁浅和触礁可占35%左右，余下为火灾，其他的风险事故发生则较少。这几种风险类型值得运输企业的极其关注，在运输各环节中中加强航运管理，提高船员安全意识，做好应急准备，避免这几类事故的发生及降低事故带来的危害。

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