公路水运人员管理精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇公路水运人员管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】铁路货运；组织改革；对策

随着改革开放的不断深入，各种经济力量逐渐发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战。因此搞好铁路货运组织改革，与扩大铁路市场份额及运输生产经营息息相关，是铁路实现跨越式发展的重要基础。

一、铁路货运组织面临的形势

（一）外部形势

1、宏观经济形势和政策对铁路货运发展产生影响。一方面，经济增速放缓。近年来，受全球经济形势影响，出口不畅。未来投资与消费拉动经济效果不明朗，还需进一步观察和研判。另一方面，中国经济处在转型期。转变经济发展方式、东部产业向中部转移、低碳环保等引起产业结构调整，对以能源、原材料运输为主要优势的铁路货运产生一定的消极影响。

2、铁路货运在运输市场中的份额逐年下降。2000年至2011年全社会货物发送量增长172%，其中：国家铁路增长98%，公路增长128%，水运增长249%；全社会货物周转量增长261%，其中：国家铁路增长115%，公路增长750%，水运增长212%。铁路货运虽然处于上升态势，但近年来增幅趋缓，与铁路运输能力的增长形成了一定反差。尤其是去年下半年以来，货源出现下滑。从总体上看，铁路运输正在从卖方市场进入买方市场，除局部地区运能仍然比较紧张外，全路大部分铁路局运能出现了供大于求的局面。

3、铁路受到以公路为主要对手的激烈竞争。汽车运输发挥灵活机动、迅速简便、运输周期短等优势，能够实现“门到门”的运输服务。对汽运来讲，运费只要高于燃料费、过桥过路费以及生活费即可盈利，加上汽车配货公司在全国各地快速发展，电话、网络预订货车及回空货车配货、捎货，对社会上的中小货主吸引力增大。

（二）内部形势

1、货物托运手续繁琐。托运人要在铁路发送货物，必须在各单位间办理多道手续。从报批计划、受理运单、组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没保证。同时由于铁路货运要受国家和地方政府有关政令的制约，货物受理承运时运输限制很多。

2、货物运价机制不够灵活。首先，铁路货运价格结构复杂，除基本运费外还有装卸费、仓储费、保价费等，种类繁多。其次，不同程度地存在重复收费、不服务收费和乱收费现象。再次，铁路按标记重量收费，所装比重较小的货物按货车标重收费。铁路基本运价虽然便宜，但如果加上铁路的其它收费和两端公路短搬费，部分品类已经没有运价优势。

3、对铁路货物运到期限多有诟病。由于铁路是一个大联动机，多工种协作，中间运输环节和不确定因素多，很难向客户保证较为准确的运到期限。对大宗稳定货源来讲，由于能够集中配车，集中挂运，运到期限相对有保障。但是对地处繁忙干线上的中间站却存在配车难，装运之后的挂运难以及在运行途中中转和到达到站前方技术站之后的输送难，从而导致货运超期。

4、营销观念及意识有待提升。一是缺乏竞争意识，铁路运输部门在总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要考核指标。二是营销水平低，信息反应慢，机制不灵活，营销手段跟不上。三是人员素质低。由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对当前铁路面临的严峻形势和市场营销重要性、迫切性认识不足。由于铁路货运人员直接受传统业务教育，只熟悉计划经济体制货运生产过程，严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，使得铁路营销的回旋余地狭小，经营基础薄弱。

二、铁路货运组织改革的措施

1、转变观念，强化素质，提高服务质量。一是市场需要就是生产的需要。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，把满足货主的需要作为最高准则。二是提高素质是铁路走向市场重点解决的任务。首先要彻底克服“铁老大”等陈旧观念。其次加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识。三是改善运输服务质量，抢占运输市场。只要与货主签订了铁路运输合同（非现行运输合同），按合同交付了运费，剩下包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运货物按合同规定的时间、地点，完好无损地交付给收货人。

2、构建新的营销体系，货运由“多部门管理”向“一体营销”转变。整合运输、货运、装卸、调度、物流等部门相关业务和人员成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构。其主要职责是调查了解市场需求，认真研究市场变化和走向，细致分析货主心理动态，从而对产品营销和广告策划采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

3、完善收费。一是规范收费，由“各环节分头收费”向“一口价”收费转变。（1）开展收费项目和标准的清理，制定、货运和物流服务收费项目和标准。（2）抓紧研究探索实行“门到门”全程“一口价”，先从白货、集装箱全程“一口价”突破，建立统一报价和收费制度。（3）加大收费检查力度，对强制收费、不服务也收费等乱收费行为，进行严肃查处和责任追究。二是改革运价体系，满足市场需要。铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，制定一个包括各种杂费、附加费和按最短路径计算的基本运价，并以此乘以货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门的保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同车型），根据地区的市场需求决定某一时期内不同货物的运输价格。

4、推动全程物流发展，由“货运、物流分着办”向“货运、物流一块办”转变。一是加快推进货运与物流服务一体化整合。总公司运输局设立物流管理专门机构。各铁路局要按照货运、物流一体化营销管理的要求，对相关机构、资产、业务、人员、财务等实行一体化整合，物流服务由运输部门管理，提供统一对外的物流服务。二是着力构建“门到门”接取送达网络。通过内引外联，加强基础建设、资源整合、对外合作，提升铁路物流服务能力。三是建立全路跨局物流服务机制。按照发货局统一收费、发货与到达局合理分成的原则，建立完善顺畅的内部清算机制和利益分配机制，在总体上保证各局利益分配基本平衡，促进全路形成物流服务整体。

总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要摆脱运输经营困境，开辟新天地，就必须强力推进货运组织改革，建立适应市场经济的营销制度，扬长避短，力争再造铁路运输业的辉煌。

【参考文献】

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[2]王振寰.关于进一步推进多元经营企业改革的思考[J].中国铁路，2006（09）.

[3]王晓丽.铁路货运站向运输型物流中心拓展研究[J].交通企业管理，2010（06）.

篇2

关键词 集装箱 多式联运 “无缝衔接”

1集装箱联运“无缝衔接”概念

目前，国际上对于多式联运系统的“无缝衔接”还没有明确的定义，但从其运作形式来看，其每一作业流程都涉及到了运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接和配合的优化问题，手段主要是简化或减少换装环节，缩短非运输时间，因而国际多式联运的“无缝衔接”可以理解为对集装箱多式联运系统全过程中所涉及的各种运输方式和各个作业环节，通过资源优化整合与科学组织管理，实现系统各环节的有效衔接，以及不同运输方式间的相互转化、协调配合，尽可能满足其相互间的“无缝衔接”，从而保证集装箱安全、准确、迅速、方便地空间位移，并在准确的时间到达准确的地点。

2集装箱多式联运的优势

集装箱多式联运与传统的单一运输方式相比有很强的优越性，不管是对货主、承运人还是政府都有很强的现实意义，主要表现在以下几个方面：

2.1托运、结算及理赔手续简化

在集装箱多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，从而省去托运人办理层层托运手续的不便。同时，由于集装箱多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也简化了制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由集装箱多式联运经营人对全程运输统一负责，从而也简化了理赔手续。

2.2缩短货物运输时间，提高货运质量，降低了运输成本

以集装箱为运输单元的多式联运通过集装箱为运输单元进行直达运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换箱带来的货物损坏，缩短运输时间，节省货物的包装等费用的支出，提高了货物的运输质量。同时，在集装箱多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，大大减少货物的在途停留时间，从而相应地降低了货物的库存量和库存成本。

2.3提高运输管理水平，实现运输的“无缝衔接”

由于各种运输方式有其各自的特点，各个区域经I人各自为政，单一运输的承运人只负责安排某一种运输方式的运输，在各种运输方式的衔接过程中容易产生不协调不配合而造成混乱的情况，因而经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。若由不同的运经营人共同参与集装箱多式联运，进行统一的组织安排，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

2.4其他作用

从政府的角度来看，发展集装箱多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；同时有助于引进新的先进运输技术减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

3制约我国发展“无缝衔接”运输的因素

集装箱多式联运是无缝运输组织的高级形式，它必然给运输管理带来前所未有的高效率，对物资的流通产生深远的影响。目前，全国各地发展集装箱多式联运“无缝衔接”运输的比例逐年提高，但发展并不平衡。与发达国家相比，我国的集装箱“无缝衔接”运输仍有较大差距。其主要原因有：

3.1认识不统一，缺乏相关法律法规

集装箱多式联运涉及范围广，它要最大程度发挥作用，除需要“铁、公、水”和“运、代、货”各部门、各行业有关人员充分认识其重要性、密切协作外，还离不开工商、税收、物价等政府各部门的大力支持与配合，但由于各主体各自立场不同，利益不同，行业工作特点不同，企业的规模、等级不同，对集装箱多式联运的了解认识不同，这在客观上给集装箱“无缝衔接”带来了影响。

3.2基础设施设备不健全

集装箱多式联运对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施都提出了比较高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要；我国铁路网运力不足，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，公路总体技术等级偏低，通行能力较差。

3.3管理落后，信息化水平参差不齐

迅速、安全、优质地实现集装箱运输的“无缝衔接”，需要有一套科学严密的管理制度和高度发展的公共信息平台。目前集装箱运输中铁路、公路、水运、航空各有一套管理制度，各系统之间缺乏统一的信息协调平台，联运交接环节复杂，管理人员业务素质不高，人为地给运输带来不必要的麻烦和困难。同时，多式联运系统缺乏先进的货物全程在线跟踪技术，各港口、船公司、查验单位没有实现数据信息资源共享，造成了各环节上的信息传递不及时。我国目前虽在一些港口和枢纽站己建立起实用的EDI系统，但该系统的发展还很不平衡，EDI技术没有在集装箱多式联运系统中普遍应用。

4我国发展集装箱多式联运的一些建议

发展集装箱多式联运的“无缝衔接”运输，必须有健全的管理体制和有关部门的大力支持配合，有更为完善的基础设施设备和信息交流平台，并且有一套与之相适应的符合中国国情的科学管理制度。对此，笔者给出了自己的一些想法和建议：

首先，鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规，同时负责集装箱运输技术发展政策、运输经济效益的研究，提出中、长期集装箱运输发展规划。

其次，加快基础设施建设。完善的交通运输网络及枢纽站的规划建设是实现集装箱多式联运“无缝衔接”的基础，主要包括多种交通方式网络的综合规划建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等，这些建设要因地制宜，在同一地区应避免重复建设，以便集中货源，减少不必要的竞争，防止运输能力的浪费。

最后，提高计算机在集装箱多式联运方面的应用水平。在码头、港口、车站、货场等涉及集装箱运输的第一线，对作业人员进行业务培训，普及集装箱知识和普及计算机技术以提高管理水平。在公路、河运、海运、铁路、民航等各部门，建立集装箱运输管理信息服务平台，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态，使得各部门之间进行及时的信息交流。

作者简介：乐冰滢（1990-），河南信阳人，硕士研究生，就职于郑州工商学院经济与管理学院，为物流管理专业专职教师。

参考文献

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[2] 王燕，张艳奎.现代物流与国际多式联运的关系[J].集装箱化，2005（1）：23-25.

[3] 周勇，谢小松.集装箱多式联运发展对策研究[J].铁道货运，2012（1）.

[4] 张海权.浅析集装箱多式联运运输决策及遇到的问题[J].知识经济，2013（10）.

[5] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示[J].大陆桥视野，2015（4）.

[6] 白雪洁，王鹏姬.集装箱多式联运与现代物流[J].上海城市管理职业技术学院学报，2002（1）：18-20.

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[8] 张为峰.国际多式联运协调问题的研究[J].上海海事大学，2002（12）.

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[11] 朱莉.国际多式联运经营人责任探析[J].珠江水运，2004（11）.

篇3

1.1河南内河航运人才的现状分析

随着我国改革开放的不断深入，公路、铁路和航空等交通设施得到长足发展，导致内河航运的竞争力越来越弱。与之相反，国际海运却迅速发展，海员工资增长较快，在高薪的驱使下，90年代后期航运高等院校毕业生大多走向海上，部分内河企业30~40岁之间的船长、大副级别的技术精干也突破公司阻扰走向远洋，留下的内河船干普遍年龄偏大，从此内河企业船员素质开始逐年下降；同时，由于市场利益化，大多中职学校已开始转向培养两年制海上驾驶员和轮机员，放弃培训内河船员。内河航运人才的需求状况。根据交通运输部出台的《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》，“十二五”期间内河航道建设被列为建设重点。2012年8月23日，河南省政府《关于加快我省内河水运发展的实施意见》，计划到2020年，全省内河水运货运量超过1亿吨，省内运输船舶平均吨位达500吨，长江干线上的我省省籍运输船舶平均吨位超过1000吨；拥有5条“通江达海”的水路运输通道，通航里程达1980公里，四级以上高等级航道达706公里；港口年吞吐能力货运达到2800万吨、客运达到500万人次，成为对外开放的通道和优势产业集聚的依托。因此，我国内河水运实现快速发展，船舶必定要大型化、特种化，船员职业必须从简单劳动向知识型、技能型转变，培养一支高素质船员队伍已成为现代化水运的迫切需求。

1.2目前内河航运人才培养存在的主要问题

（1）亟待教育和海事部门给予相关政策。近年来，河南内河投资力度逐步加大，航运建设迅速发展。截至目前，河南内河运力运量在全国内河省份中排名第三，从事水上运输企业104家，从业人员一万余人。据统计，水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占11.4%和45.6%，承担了90%以上的外贸货物运输量。1984年1月1日实行的《中华人民共和国海上交通安全法》第三章（船舶、设施上人员）第七条规定“：船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线话务员、话务员以及水上飞机、潜水员的响应人员，必须持合格的职务证书。”但是目前河南省仍然没有船员培训资质和职业资格发证权。因此，亟待教育和海事部门提高政策支持已成为急需解决的问题。

（2）相关高校生源质量较差。培养造就一支高素质船员队伍，对保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，实现运输畅通具有决定性作用，并对全球航运安全、海洋环境保护和航运可持续性发展有着重大影响。内河航运是内陆走向海洋与世界接轨的通道，要想保证通道活跃，内河航运必须有相应的专业人才和海江皆通的复合型人才。由于长江等内河航道条件的特殊性，要求船员具有较强的实践能力。驾驶员必须熟练掌握航道，熟悉航道的构造、水性，水文气象、航行特点、人性、船性、法律法规。但目前专科批次录取分数线较低，而且内陆地区对船员职业认识不够，报考不踊跃等一系列问题造成相关高校的生源质量较差的现状。因此，高校航运海事院系必须联合教育部门等相关部门，尽快解决生源质量较差的问题。

（3）航运海事专业师资队伍匮乏导致教学、实践环节薄弱。目前高职教育及省级人事部门引进在职教师基本条件是：航海类全日制研究生学历，同时取得无限航区二副/二管轮以上职业资格。对于刚毕业的航运海事类大学生来说，要取得无限航区二副/二管轮以上职业资格至少需要30月的船上服务资历。这样的招聘条件虽然能从一定程度上保证师资队伍的质量，但是却也限制了海事专业师资队伍的扩大，进而导致教学和实践环节薄弱等问题的出现。

2根据内河航运人才现状及需求制定人才培养方案

2.1从教育领域入手

凡事预则立，不预则废。纵观世界经济发展规律，经济低谷之后定是重新崛起。随着国家拉动内需振兴经济，发展中西部及长江流域的需要，内河航运事业的发展前景值得期待。面对高素质船员的严重流失，如果不采取紧急应对措施，内河航运培养人才链就会断裂，就不可能有后续新兴人才；航运不能顺利发展，就会对国家的经济复苏形成制约。经济发展，教育先行。政府和企业要为未来内河运输未雨绸缪，重拾昔日辉煌，为经济振兴做好人才储备，就需要首先从教育领域入手。

（1）求精务实，一技多能。坚持精品小班制（40人/每班）培养方式，教学中注重素质教育，培养学生树立良好的世界观、人生观、价值观、职业观，使学生能正确认识自己。在加强实践能力培养过程中,使学生充分认识德育教育的重要性。熟练掌握语言、交际、驾驶、电脑等技巧，同时获得各种职业资格及毕业证。

（2）理论实践相结合，学以致用。探讨实践能力、优秀素质及综合理论；理论+实战，学历+技能，以双师型（工程师、技师）高端人才为培养目标，应对船上各种工作任务的挑战。学校应积极与行业精英互动，安排相关行业内的高层专业人士来校讲学，为学生创造和技术专家、企业领导直接交流的机会，为航运事业的人才打下坚实的基础。

（3）发挥潜力，超越自我。探索学生的天赋，与学生交心，坚持师生平等交流，通过反复的交流和探讨使学生保持积极的态度和坚定的职业精神，引导他们不断超越自我。

（4）高效的实践教学体系建设。建立由课堂、实训室、实习实训基地、实训管理规范组成的精细化实验、实训、实习等实践教学体系，努力使学生系统学习后的专业技能真正达到行业标准。

2.2培养和引进“双师型”教师，加强师资队伍建设

为满足“订单式”人才培养的要求，必须拥有一支“双师型”教师队伍。为此，可以通过培养和引进两条途径，将无船舶工作经历的专业课教师送上船舶进行见习锻炼，并获得高级船员适任证书；同时从航运企业引进具有丰富航海经验又符合教学条件的高级船员来校任教，充实航海类专业教师队伍。

2.3精选企业，高品质就业

学校要有强烈的市场意识,积极寻求合作伙伴,争取订单培养，由学校与企业共同制定人才培养方案，充分利用企业的物质资源和智力资源，把企业的设施设备和专业技术人员充分利用起来。学校要积极寻求优秀单位共同培养专业人才，使学生能定时到专业对应单位观摩或实践，实现批量就业、个性化就业、精品化就业。

2.4建设大型实验实训室及实习基地

学校要根据国家海事局对人才培养实训环节的要求，并借鉴兄弟院校实训基地建设的经验，学校高起点、高标准地建设航运海事实训室和校内实训基地。按照人才培养方案，学校先期可投入资金建立满足内河船员培训需要的基本安全、驾驶和轮机岗位三个实训中心，并且要通过国家海事局组织的现场核验。按照国家海事部门的要求建立船舶驾驶和机舱全任务两大模拟器实训中心。另外，建立配套的船舶雷达、航海仪器、航海气象、船舶电气设备和设备维修与拆装等实训室也是不可或缺的。高校要不断加大投入力度，建设高质量的内陆地区航海人才培养基地。

3结论

篇4

“社会市场经济”管理模式

根据*基本法，实行“大交通”管理体制，联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关，它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。

*货运管理部门是联邦货运管理局，是联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局，联邦货运交通法中规定联邦货运管理局的任务是监督和控制，其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境、制定货物运输管理规定、检查货物运输车辆、审核运输企业并管理经营许可证、监督货物运输市场(跨交通方式的货运市场监控)、专业统计、养路费征收。该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式。各州货物运输管理部门的机构设置形式不尽相同，有的隶属于交通局，有的设在内政部内。其主要任务是依靠法律手段对交通运输进行宏观调控、审核运输企业并管理经营许可证以及监督管理。

*物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按“社会市场经济”模式运行，它是以私有制为基础，以有效合理的竞争机制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。

注重基础设施规划与建设

*位于欧洲中心，拥有欧洲最长的水运网络(7300公里)和世界第三大高速公路网(1.4万公里)及全球最现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为*发展现代物流经济奠定了坚实的基础。

*绝大部分运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求，管理权由私有公司承担，它负责管理期间的养护与维修的相关费用。德政府要求物流中心紧临港口，靠近铁路货运站，周围有高速公路网，物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。

*各级政府鼓励和支持物流园区的建设，目的是为了促成物流服务公司经营地点集中化，运输组织集约化，提高基础设施利用率，减少城市交通量，降低物流对环境的影响，创造更多就业岗位，更有效地为工商业服务，带动地区经济的增长。政府的支持主要体现在政策的制定和资金的投入上，*各级政府对物流园区基础设施的建设有资金投入，但并不直接参与物流园区的经营活动，而是通过参股的方式加入。*现有33个物流园区，其中5个还在规划和土地开发阶段。每个物流园区总面积平均约140公顷，即140万平方米，总体入住率是40%左右，共有1200个企业进驻，工作人员有4万左右。

市场准入管理

上世纪80年代中期*开始逐步实行货运市场自由化，1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消。从1998年开始*基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货运的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。

严格市场监管

道路货运监督检查是*行业管理主要问题之一，由联邦货物运输管理局的分支机构来执行。主要采取流动检查和定点检查的形式对道路运输车辆及运输企业的相关经营行为进行检查，检查地点一般在联邦告诉公路和州际公路上进行，还往往与警察、海关和商业监管人员以及外国执法机构联合执法。

其监督检查有以下特点：一是检查内容广泛。检查项目包括运输执照、运输单证、保险、车辆行驶记录仪、驾驶员工作时间、车辆技术、养路费征收等。二是检查力度大。检查人员可以拦截正常行驶的车，并对其进行检查，对一般性违规可以警告或者罚款，对严重违规的车辆可以禁止车辆继续行驶。三是检查密度高。*是欧洲对道路运输车辆的检查密度最高的国家，每年检查车辆超过60万辆次，处罚车辆超过12万辆次。四是检查人员素质高。检查人员上岗前要经过严格的培训，考核合格取得相关证书后才能执法，除了基本的从业资格证外，检查人员还要经过相关法律法规、车辆行驶安全、货物装载安全等方面的专业培训。

法律体系完善使竞争有序

*政府制订的完善的法律法规体系，是物流市场规范经营、有序竞争的重要保障。

*主要的货物运输法规包括：《道路货物运输法》(2004年)、《道路货物运输经营人员市场准入规定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路货物运输合同法》(20*年)、《*通用运输条例》及其补充规定(20*年)、《危险货物运输许可及承运人培训的规定》、《危险货物运输法》、《联邦高速公路养路费征收法》、《联邦高速公路养路费征收管理规定》等。

这些法规对货运的具体规定有：从事道路货物运输必须满足诚信、专业技术、资本(确保竞争能力、运输安全、环境保护)三个前提条件；货代商对承运货物承担赔偿责任，新《*通用运输条例》规定，承运人对普通货物损坏或丢失承担每公斤5欧元的赔偿责任，货物外表损坏，必须在交接货物时当场提出索赔，对外表看不见的损坏，可在交货后7天内提出索赔；超过3.5吨的机动车货运必须办理赔偿保险，承运人在运输途中必须携带保险证明；3.5吨以上的卡车司机必须具备从业资格证书；实行职业驾驶员培训和继续教育制度，新的驾驶员要经过140小时的培训，经过考核，每位驾驶员在五年内必须接受35小时的培训，每次至少7个小时。

中小运输企业主力军

*目前有卡车运输企业53486个，从业人员505556人，其中驾驶员347000人，其中大部分卡车运输公司都是中小型的，拥有单辆车辆的占27%，超过50辆车辆卡车的运输公司只占3%。公路货运主要是靠集装箱运输或大型厢式车来完成的，约占95%以上。

*现有车辆365378(其中鞍式拖车：135509)，挂车：292141(其中鞍式挂车17*24)。对于载重车辆(不含挂车)来，轻型和重型车辆占大部分，其中载重量小于3.5吨的占33%，大于9吨的占44%，大于14吨的占23%。对全部挂车，中型和重型占多数，分别为25%和53%。

卡车运输公司获得运输业务的方式有三种：第一种是直接面对货主，从货主那里直接获得合同，这种方式往往仅限于那些大型的专业化卡车运输公司；第二种是挂靠车辆，这是最主要的经营方式，中小型卡车运输公司将车辆挂靠于中等规模的货代公司和大型的卡车运输公司，并从那里获得运输合同；第三种就是卡车运输公司从货物运输中介或网上获得运输合同。

企业联合体实现组织化

*道路货物运输的组织化程度较高，主要体现在物流生产的高度社会合作化、专业化和工业化，其中货代企业发挥了不可替代的作用。

*的货代公司发展于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值(如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等)服务，主要从事货物运输的组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。50%的货代公司从事零担运输，20%从事包裹运输，70%的企业从事国际货物运输。其发展趋势是企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人。自备运输车辆的企业所占比重不断下降，目前为58%。

另外，*货代企业日益走向协作化。由于从上世纪80年代中期到90年代*货物运输市场的自由化，加上燃料价格升高，运输成本提高，以及欧洲东扩，因而*货物运输竞争日益激烈。为拓宽运输服务网络、有效利用资源、降低物流成本、提高客户满意度和市场竞争力，越来越多的货代公司走向了联合。联合的方式有多种，有紧密型的(如参股)，有松散型的(如通过签定合同建立合作关系，而各个企业又相对独立，经营仍然比较灵活)，另外还有交费式，通过缴纳年费参加于一个大的联合体。

目前，*有35个货代公司联合体，平均每个合作体有32个合作企业，分布在*或整个欧洲。这些联合体主要从事零担、包裹与快递以及专业化运输(如汽车、自行车、药品、生活用品等)。这些联合体在物流行业中占据重要地位，在*2005年物流企业前40强中就有6个是这种联合体。

多式联运“受宠”

多式联运是*物流企业采取的一种主要运输手段，其比例大约为67%，特别是许多大型物流企业，非常重视采用多式联运。*多式联运的特点有：

基础设施完善

由于*政府的财政支持(为货运中转站提供85%的基础建设资金，以及运营推动资金，以减少第一年的亏损)，*在港口、城市工业区、物流园区等地拥有大量的货运中转站，为多式联运提供了便利。例如*物流园区内基本上建有多式联运中转站，其中一半由*政府投资建设，企业经营，*公铁货运中转有限公司就运营着近30个货运中转站，而*这类公司一共有8个。

积极政策支持

例如：联运的重载货车的载重量可以达到44吨(单独一种运输方式的重载汽车装载量限重为40吨)，免收税费，减少燃油税；减少养路费，可以在节假日运输等。

完善标准体系

篇5

关键词：国际航运中心 自贸区 上海 航运中心建设。

国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务带动作用的口岸城市（张爱国，2009）。随着经济全球化和区域化的不断深入，航运业在全球经济的影响力不断增强，国际航运中心的建设也成了各国抢占贸易经济制高点的关键举措。为了突破制度桎梏，解决发展瓶颈，2013 年9 月18 日，国务院正式对外《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》。29日， 上海自贸区正式挂牌。上海自贸区的成立使上海再次成为中国改革的桥头堡和试验区，并将进一步拓展我国港口贸易、航空枢纽以及离岸金融等领域的创新成长空间。本文通过借鉴世界重要航运中心的发展经验、横向对比当今世界主流航运中心发展情况，认为自贸区的建立将对上海航运中心的建设带来巨大促进作用，并提出有关策略建议。

一、国际航运中心的发展规律。

从17 世纪初的阿姆斯特丹到现今的新加坡、香港，国际航运中心在各国各洲间进行了多次交替更迭。简要回顾阿姆斯特丹、伦敦、纽约、新加坡和香港这几个曾经或者现役国际航运中心的演变轨迹，可以发现国际航运中心的更替遵循一定的发展规律。

（一）国际航运中心的演变轨迹。

随着世界贸易中心的转移，国际航运中心大致形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的递进。15 世纪的荷兰凭借自身优越的地理条件快速发展贸易与造船工业，进而在17 世纪初发展成为欧洲航运中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世纪60 年代，英国爆发第一次工业革命，纺织业等新兴工业的蓬勃发展、殖民地商品的加工运输出口以及新技术带来的生产效率的大幅提升共同创造了盛极一时的日不落帝国和伦敦航运中心。到了20 世纪初，随着其他国家制造业的崛起，英国传统航运中心的地位被逐渐削弱。与此同时，美国抓住了一战和二战的契机，商船队规模于1948年超过英国（王克勤，1964）。而政府有计划地培养航运人才等举措更是将纽约推上了国际航运中心的宝座。20 世纪后期，随着世界贸易中心向东亚倾斜，香港、新加坡成为新兴国际航运中心。

（二）影响国际航运中心建设的四个因素。

通过简要回顾国际航运中心的发展历史，不难发现国际航运中心的演变更替有其自身的发展规律。总体来看，国际航运中心的发展受地理环境、经济发展、技术革新和宏观政策四方面的限制和影响。一是国际航运中心需要得天独厚的地理环境作为基础。17 世纪的阿姆斯特丹由于其地理位置优越，海洋洋流带来大量渔业资源，逐渐积累起贸易基础和造船工业，奠定了其航运中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是国际航运中心的发展需要宏观经济的支持。随着世界经济的发展，世界贸易中心不断迁移，导致航运货物流不断改变。阿姆斯特丹、伦敦、纽约等航运中心都曾作为世界贸易中心吸引着大量货物的进出。货运量作为宏观经济的表象，支撑着国际航运中心的发展。三是技术革新对国际航运中心有深远影响。不论是英国工业革命，还是集装箱的发明都对国际航运中心产生了深远的影响。而伦敦在货运吞吐量大幅下降后的今天仍能保持国际航运中心的地位，也是因为近年来计算机和互联网技术的广泛应用重塑了航运产业链各环节的影响力（王学峰，2013）。四是国家政策支持是国际航运中心的必要条件。纽约的崛起大部分应归功于政府颁布的《1916 年航运法》和《1920 年商船法》对航运业的支持和规范。同时，政府建立的海事培训机构给行业输送的人才也是其成功的关键。而新加坡政府对于航运业的政策倾斜相比之下有过之无不及。自由港政策的风行也显示出国家政策支持的重要性。

二、上海航运中心建设现状与差距。

早在1995 年，中央就正式提出将上海建设成为国际航运中心，国际航运中心建设成为上海经济建设的重要战略目标。2012 年5 月，上海市上海国际航运中心建设第一个专项“五年规划”——《加快国际航运中心建设“十二五”规划》。在政策的积极推动下，上海航运中心建设取得了显著的成绩。2012 年，上海港货物年吞吐量与集装箱年吞吐量分别达到7.36亿吨和3252.9 万标准箱，均蝉联世界第一。但在航运服务业等“软实力”上仍与主流航运中心存在较大差距。

（一）上海航运中心发展较快，但仍处于全球航运价值链的低端。

就目前的发展现状来看，上海作为当今全球最大的腹地港口，其货物吞吐量已连年登顶世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。而代表航运服务、航运金融、海事法律与仲裁等“软实力”的各项指标近年来也有较快增长。

总体来看，上海航运中心近年来获得了较快的发展。虽然上海航运中心建设脚步有所加快，但若与当今主流国际航运中心横向比较，上海仍存在不小的差距。尤其是在航运服务、船舶注册、航运金融和海事仲裁等代表航运中心“软实力”的相关指标方面存在明显差距。以2009 年上海、伦敦和香港的数据横向对比为例，上海在港口业务发展方面遥遥领先，但是在其他软指标上还处于起步阶段（见表2）。其中，航运经纪业务方面，2009 年上海地区的二手船舶交易额仅为伦敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件数不足伦敦的2%，仅为香港的13% ；航运金融方面，2009 年上海船舶融资金额仅为伦敦的13%，海上保险保费收入不足伦敦的4.5% ；国际航运组织方面，入驻上海的国际航运组织数量为0，而香港为10 家，伦敦为48 家（张婕姝，2012）。总体而言，上海航运中心仍处于全球航运价值链的低端。

（二）上海航运中心现存差距形成原因。

上海与主流航运中心现存差距的主要原因体现在配套政策不到位、高端航运人才缺失和基础航运建设仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我国航运中心发展落后的首要原因， 配套政策的滞后降低了我国航运中心对货物和航运企业的吸引力和粘性。具体来看，主要包括以下几方面：一是对航运企业征收的税负较重。体现在购船关税、营运税费和所得税等方面。购船关税方面，中资船东购买国际船舶在国内登记， 需缴纳高达27% 进口关税和进口环节增值税，远高于其他航运中心。营运税方面， 我国船公司营运税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项，不仅名目繁多，且税负过重，高税费导致我国远洋船队过半在境外注册方便旗。航运从业人员的个人所得税方面，上海亦处于绝对劣势。二是船舶登记制度复杂。我国在船舶登记制度上一直遵循严格登记的传统，尽管有利于保护国内航运业的秩序，但在方便旗制度普及的今天却造成了船舶运营成本的增加。我国船公司从筹建到船舶登记一般需要62 个工作日来完成包括所有权登记、船籍登记等10 道手续（张爱国，2009），而在香港办理仅需两小时。三是离岸业务尚未成形。尽管自贸区使上海具备了其他国际航运中心拥有的货物进出、资金流通、人员进出和企业经营自由的相关政策，但目前来看，离岸金融业务尚未成形，市场需求仍未得到有效满足。

第二， 高端航运人才缺失制约上海航运中心发展。根据伦敦和纽约航运中心的发展经验，航运人才是发展高端航运服务业的前置性条件。伦敦和纽约都拥有政府倡导和支持的海事培训机构和科教体系，源源不断的高端航运人才的培养与输送帮助伦敦和纽约在贸易向东亚倾斜的背景下依然牢牢占据着高端航运服务业的龙头地位。世界著名航运与交通咨询机构F I S H E R 的调查研究显示，上海航运服务业高端人才数量位居伦敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、纽约、法兰克福之后，排名第八，仅为伦敦航运服务业高端人才总数的1/3，无法满足上海航运中心航运服务业的发展。

第三，基础航运建设仍存缺陷。一是航运辐射尚未达标。

截至2010 年， 上海港集装箱远洋航线15l 条，近洋航线134条，集装箱班轮航班数每月2630 班，并已通航国际大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航运中心的国际航线都已达500 条以上， 通达世界600 个以上港口。由此可见，在航线辐射范围方面上海与主流国际航运中心尚有差距。二是集疏运体系仍不健全，具体表现为过分依赖公路运输。目前上海港进出口货物的主要集疏运形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港为例，公路、水路与铁路三种运输方式的比重约为67.4:32.2:0.4，而国外成熟航运中心的水运中转比例一般在50% 以上。目前来看，过分依赖公路的运输方式不仅给城市道路承载能力带来一定压力，在节能环保方面较其他运输方式也处于劣势。而内河水运受限于河道以及桥梁规划等遗留问题，短期难以获得较大进展。

三、自贸区的建立对上海航运中心建设将产生积极影响。

（一）自贸区有利于进一步夯实航运中心的贸易基础。

自贸区的建设将从腹地贸易货物以及国际中转货物两方面提升港口货量。首先，随着自贸区各项优惠条件的落实，保税区功能将从简单的“保税仓储、初级加工、转口贸易”

进一步拓展到“商品储存和转运，以及相关工业、贸易、运输、金融及旅游多位一体业务”。由于通关手续更为便捷，自贸区的建立将吸引更多腹地贸易商从上海港申报出口货物，腹地贸易货物有望得到提升。其次，保税区的转型升级也将大大提高国内港口的国际中转能力。目前，我国港口的吞吐量虽位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极为有限。

以上海港为例，2010 年国际中转比例不足10%，而新加坡、韩国釜山等地分别达到85% 和50%。自贸区总体方案明确提出：“将推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股非五星旗船，先行先试开展沿海捎带业务。”该项政策的推出将吸引东南亚等区域的出口货物在上海中转，重新争取到国内流失到釜山等地的国际中转业务。

（二）自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

尽管上海已经拥有了全球一流的港口硬件设施，但在仓储设施、集疏运体系等其他硬件方面与国际一流港口还有一定的差距，自贸区的设立将促进航运中心的基础设施建设。

首先，自贸区将促进仓储设施水平的提升。根据2012 年世界银行的物流绩效指数，中国大陆地区排名第26，在仓储质量、仓储基础设施等方面明显低于周边的发达地区和国家。以上海为例，仓储基础设施建设存在着传统仓库供应过剩、仓库空间布局不合理、仓储设施成本偏高、集装箱堆场布局不合理等问题。同时，上海在仓储费、费方面的水平也与国际主流航运中心存在着一定的差距。据统计，目前上海的仓储物业价格仅为新加坡的1/5，巨大的价差和自贸区的政策利好未来可能吸引国际一流仓储企业入驻，并提升上海航运中心的仓储设施。

其次，自贸区将有利于优化集疏运体系的结构与效率。集疏运体系的完善是港口高效运转的重要保障，而根据国际经验，自贸区的建设将有助于提升航运中心的集疏运体系。以韩国为例，釜山港成为自由港后，韩国政府和港口管理部门对港口相关的铁路和公路等集疏运基础设施投入了较大的资源。2004 年韩国快速铁路开始运营直通釜山和光阳等集装箱港口码头泊位的线路，使韩国铁路货运能力增加40%。除此之外，韩国政府还积极创造条件通过跨西伯利亚铁路从俄罗斯远东港口把韩国枢纽港口的集装箱货物直接运往或者运至东欧、北欧和西欧地区，以此减少转运集装箱的时间和运费。

最后，自贸区的设立有利于吸引转旅客，打造客运和货运的航空枢纽。自贸区总体方案中将浦东机场作为自贸区的一部分并明确指出“积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。”上海机场目前中转货物占比仅5%左右，远低于其他竞争对手。自贸区向浦东机场的延伸以及上海港强大的货运吞吐量将吸引更多的航空中转货物，并与上海港发展海空联运的模式，以此助力上海航运中心发展。

（三）自贸区的设立将促进各项政策制度进一步完善。

从各国的经验来看，自贸区的发展离不开政策的积极支持，而自贸区的各项利好政策将加快航运中心的建设。本次上海自贸区的设立也为上海航运中心的建设带来了一系列的利好政策。

首先，《中国（ 上海） 自由贸易试验区管理办法》提出了“一线放开，二线管住”的进出境监管制度创新，该项与国际接轨的政策将极大地提升货物流转效率，并将提升上海航运中心的整体吸引力。其次，未来自贸区的政策可能还将瞄准海关各种收费以及航运企业相关税收的调整空间，以此减少航运企业成本并吸引国际航运巨头区域总部的入驻。以韩国为例，为吸引外来企业入驻，韩国政府出台了一系列配套政策，包括：进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，在今后5 至15 年内，可享受减免税收、土地使用费等优惠政策。

新加坡在减免航运企业税费方面力度更大，航运产业链上下游的范围也更广。最后，自贸区航运相关法律以及各项制度的逐步完善也将吸引融资、仲裁、公估、咨询等很大一部分高端航运服务的入驻。2013 年10 月末，中国（上海）自由贸易试验区仲裁院揭牌，波罗的海交易所也已在上海设立首个分支机构。随着法律制度的完善和航运衍生品种类的不断丰富，上海航运中心将不断提升对高端航运业的吸引力，并以此提升客户粘性。

（四）自贸区建设有助于航运金融市场发展。

离岸业务的管制一直被认为是阻碍中国航运金融发展的主要原因之一。由于从事国际航运的船舶大部分悬挂方便旗、在境外注册运营，国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务，但目前设立特殊目的单船公司的限制和外汇管制制约了国内金融机构开展远洋船舶融资业务。离岸业务的管制影响了国内金融机构在航运金融方面的竞争力。9 月29 日公布的《中国银监会关于中国（上海）自由贸易试验区银行业监管有关问题的通知》第5 条指出：“鼓励开展跨境投融资服务。支持区内银行业金融机构发展跨境融资业务，包括但不限于大宗商品贸易融资、全供应链贸易融资、离岸船舶融资、现代服务业金融支持、外保内贷、商业票据等。”明确了上海自贸试验区内的金融机构都可以涉足离岸船舶融资业务。为了鼓励离岸船舶金融业务的开展，未来自贸区还可能推出更多的金融配套政策，包括在人民币尚未实现资本项目可自由兑换的条件下，可以仅对综合试验区内船舶融资等金融业务实施有弹性的外汇管制，实行有条件的自由外汇政策。具体措施包括，离岸船舶融资租赁机构与非居民从事离岸业务放松外汇管制，保证离岸资金自由进出和汇兑，离岸账户资金可自由划拨和转移等。以上种种自贸区内已兑现和尚未推出的离岸金融政策无疑将加速上海航运中心的发展，并给商业银行等金融机构开展航运金融业务带来较大的发展机遇。

四、上海航运中心未来发展策略。

从世界主流航运中心的发展历程来看，利用货物量与政策红利吸引航运企业入驻、提升客户粘性是一般航运中心的成长路径。国家政策的大力扶持是航运中心建设的必要条件。在T P P 和T T I P 谈判的倒逼下，中国（上海）自由贸易试验区姗姗来迟，并担负起了促进上海国际航运中心建设和航运产业转型升级的职责。预计自贸区未来将在以下四方面继续释放政策红利以支持上海航运中心建设。

（一）改善政策环境，提升客户粘性。

尽管自贸区已经给上海航运中心建设带来了一定的制度红利，但是与新加坡、香港、釜山等周边港口相比，上海航运中心在税收、船舶登记制度等政策方面还存在不小的差距。未来自贸区将继续释放相关政策红利，以拉近与主流航运中心的差距，提升对航运企业的吸引力。一是进一步调整航运业相关税收政策，按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化各类型航运企业，如船舶经纪公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件，向新加坡和香港等先进航运中心靠拢，提升上海港的综合竞争力。二是简化船舶登记手续，厘清监管流程与具体操作办法，吸引更多的中资“方便旗”船舶回归。

（二）吸引高端航运人才，促进航运业转型升级。

高端航运人才是开展航运服务业的基础，也是上海航运中心建设的一大短板。尽管近年来诸如上海浦东新区等地方政府已出台了《聚集航运人才实施办法》等政策给予航运企业高管补贴和个税以及子女就学上的优惠，但其力度远远不及新加坡和香港等国际航运中心。未来自贸区将可能突破现有制度，吸引高端航运人才入驻。一是抓住国际海运调整和航运人才流动的机遇，从航运从业人员个人所得税等方面入手，接轨国际主流航运中心，吸引国际航运人才集聚上海。二是吸引国际一流航运人才培训机构入驻，合作建立各类型专业航运人才培养基地，增加本土航运人才的供应量。

（三）加强基础航运设施建设，完善集疏运体系。

世界银行的物流绩效指数和过分依赖公路运输的现状都显示出上海航运中心的基础航运设施建设仍存在一定的改进空间。未来有望在以下几方面加以完善：一是提升仓储基础设施质量；二是改造内河航道，加快内河水运发展；三是探索与浦东机场“海空联运”的集疏运体系。

（四）积极拓展航运金融，支持航运企业发展主流国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心的成功经验表明，国际航运中心与国际金融中心是一种相辅相成、相互融合的关系，而航运金融就是连接两个中心的重要纽带。因此，作为目前上海航运中心发展瓶颈的航运金融未来必将获得加速发展，本次自贸区将大力发展离岸金融的政策也印证了这一点。预计自贸区将在以下几方面积极拓展航运金融业务：一是借鉴国外经验，深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。二是针对航运业特点，创新风险评估方法与避险工具。借鉴国外银行发展航运融资的经验，以船舶的未来收入作为抵押进行贷款，改变过去重抵押担保、轻信用评估的传统信贷思路。三是加快航运金融专业化人才队伍建设，做好人才储备。

参考文献：

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