公路交通建设精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇公路交通建设，期待它们能激发您的灵感。

篇1

一、建区五年来公路交通建设回顾

1997年建区伊始，区委、区政府以及公路交通部门努力实践“三个代表”重要思想，把公路交通建设作为推进经济工作的重要内容来抓，千方百计加快公路交通建设步伐。在经济十分困难的情况下多方筹资，有重点地、分期分段地对万虹公路河市白洋至马甲大观园段、马甲下尾楼至义山段、万安官头至河市浮桥段、河市浮桥至马甲镇区段的路面进行拓宽改造，初步疏通了万安至马甲义山的交通主动脉。同时，“勒紧腰带，集全区之力”，成功促成朋山岭隧道及其接线工程的建成并通车，拉近了洛江与泉州中心市区的距离。

在建设重点主干公路工程的同时，区委、区政府将乡村道路硬化建设作为农村脱贫致富奔小康的突破口，加快乡村水泥道路硬化步伐。建区五年来，区委、区政府每年都把乡村公路硬化建设列为为民办实事项目，并纳入政府工作目标考核内容，制定出台了乡村道路硬化建设优惠政策。在财政十分困难的情况下，乡村道路硬化建设按每公里3万元的标准予以补助支持建设，公路建设由部门行为转为政府行为，有力地推动了乡村道路建设工作的深入开展。至*2年上半年，全区86个行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鸟关等4个行政村外，基本实现了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率达到95%以上，全区公路硬化总里程由建区时的9.1公里达到现在的240公里，公路通车总里程由建区时的55公里达到现在的112公里，极大的改善了群众生产生活条件，促进了城乡经济发展。

公路交通建设的发展，特别是农村公路的发展，加强了“罗、马、河”边远地区与外界的沟通联系，促进了群众思想观念的深刻变化。广大群众纷纷走出山门，主动融入市场经济，增强了商品意识和发展意识，拓宽了发展经济、脱贫致富的思路。与此同时，朋山岭隧道的贯通和万虹公路万河段的建成，进一步突出了万安塘西、双阳和河市的区位优势，推进了塘西工业园区、双阳华侨经济技术开发区的建设开发。公路交通建设的发展，加快了经济的发展，也在很大程度上加速了洛江区城市化进程。

回顾洛江公路交通建设五年发展历程，主要有以下几点体会：

政府重视是公路交通建设的有力保障。公路交通建设从规划布局至资金筹措，从征地拆迁至工程施工，从组织领导至指挥协调，涉及面广、矛盾较多，每一个项目，每一个环节，都离不开各级党委、政府以及村级基层组织的高度重视和大力支持。实践证明，各级党委、政府的高度重视和支持，是洛江公路交通建设取得成功的重要保证。

多渠道筹集建设资金是公路交通建设的关键。据不完全统计，五年来，在重点公路工程建设上共投入资金11000多万元，其中省、市补助资金5000多万元，银行贷款达1000万元；在乡村道路建设上共投入资金4600多万元，其中省、市、区补助资金1600多万元，沿线群众捐资（含投工投劳）近3000万元。千方百计拓宽投融资渠道，筹集建设资金，是公路交通建设发展的关键。

规划管理是公路交通建设的灵魂和原则。重视对公路的规划工作，把农村公路与旧村改造、新村建设结合起来，做好区域交通规划。针对具体建设项目，认真做好前期准备工作，及时提出建设方案。在建设中精心组织、加强管理，把质量和管理贯穿于公路建设全过程，使有限的建设资金发挥出最大的经济效益和社会效益。

二、我区公路交通建设存在的问题

建区五年来，虽然我区公路交通建设取得了长足的发展，但成绩是在一个纵向比较的基础上得出的结论。公路交通作为经济发展的先导和羽翼，与沿海发达县市（区）相比，仍然存在着结构性调整的问题，在一定程度上仍然是制约我区经济发展的一个重要因素。

1、道路骨架网络尚未建立，缺乏与周边县市（区）的沟通。虽然，我们“集全区之力”促成了朋山岭隧道及其接线工程的建成、改造拓宽了万虹公路万安至马甲的交通主干线，但由于受历史和自身地理条件的制约，道路与周边县市（区）的联通度极低。即使是已建成的道路，其服务水平也无法得到充分发挥，万虹公路和朋山岭隧道的车流量分别仅达到设计通行能力的1/5和1/3，带来商品流通的交通服务业难以繁荣，区域经济的发展受到制约。

2、农村道路的粗放型发展，无法满足经济发展需要。虽然，我们铺设了几百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建设资金不足，规划建设工作层次不高，农村公路均为四级以下公路，等外公路占相当大的比例，道路抗御自然灾害的能力非常弱。所谓的“硬化改造”仅是在原有的路基基础上铺设水泥砼路面，道路沿线弯道、纵坡等技术要素并未得到明显改善，客车、大货车难以通行，路网连通和通达程度低，已硬化的农村道路，仅能解决当地农民简单的出行问题。单纯追求公路里程数量和硬化指标的粗放型发展，很难真正达到改善投资环境目的和推动乡镇经济的进一步发展。

3、重建设、轻规划、轻管理的现象不容忽视。按照《公路法》规定，乡镇人民政府负责本行政区域内的乡村道路建设和养护工作，但至今尚未有合理的养护机制和固定的经费渠道。农民对一次性出工、出资修建公路比较支持，但长期承担乡村公路的养护则难以落实，目前仅靠乡镇政府或行政村组织的季节性养护。路基边坡坍塌，农民占道建房，农村公路前修后坏，有人修无人养的现象比较普遍。

三、公路交通发展的战略思路

建区五年是洛江区经济和交通建设起步的五年。掀起新世纪“十五”计划开篇，我市提出了城市建设“北拓东进”的大城市战略规划，按照泉州港口城市定位和“海丝”历史情结，可以预言：未来的城市将以泉州湾沿岸区域开发建设为重点目标，城市东进，其实应是进一步落实这一计划的一部分，洛江区经济和交通快速发展的机遇有稍纵即逝的危机。如何适应经济结构调整和大泉州城市战略发展需要，进一步加快公路交通建设步伐，为经济建设创造更加优越的交通条件，已成为亟待解决的问题。

1、加大实施“龙头”交通发展战略。洛江城区地处城东组团、东海组团、洛秀组团的衔接点，是规划中的泉州市中心城区的交通枢纽。抓紧洛江中心城区交通建设，并以此为龙头和辐射源带动全区城镇建设和经济发展尤为关键。加大实施“龙头”交通发展战略，必须有“大手笔”的胆略，建议抓好：

①打通省道307线断头路。经省政府批准新规划的省道307线起于后渚港，经安吉路、万虹公路、穿朋山岭隧道、接原305线至宁化石壁，构成我省交通主干公路的“七横”。随着后渚跨海大桥的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大桥，将使洛江与沿海大通道更为紧密地连接在一起，进一步完善省道307线的建设，促进洛江龙头区域与出海口、与沿海繁荣地区的交通和经济联系，具有巨大的经济效益。

②改造国道324线洛江路段。沿海大通道建成通车后，国道324线洛江区段仍然是福州、惠安通往泉州市中心区的重要路段，也是泉州中心城区的东大门。目前，该道路存在着坡大弯急，行车视线差等不良问题，尤其是与万虹公路交叉处事故频繁发生，严重影响了行车安全，迫切需要改善行车条件，提升泉州“东大门”的整体形象和出入口的城市品位。

③抓紧规划勘设阳江公路。沿洛阳江洛江区一侧，抓紧规划勘设阳江公路，使之成为与万虹公路相平行的另一条纵向主干道路，改变洛江区南北主干道仅有万虹公路的现状，使之建成为一条集防汛、景观和城市开发建设为一体的大通道，充分发挥江滩湿地、洛阳桥等旅游资源的优势，促进洛阳江边大片土地的开发。

2、积极推行梯度发展战略。

洛江区公路网现状接近“树”状结构，按照最优“树”布局原理，首先应与相邻的重要集镇运输集散通道直接联通，构成区域干线的第一层次公路网，形成等级结构合理、完整的公路网络。对洛江公路网络结构性调整，公路交通建设的发展重点是对现有道路技术等级进行提高。

根据洛江区域经济和社会发展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度发展战略，循序渐进地进行公路交通建设。取消现行的行政村道路硬化补助优惠政策，改变以前只要“硬化”就给予补助的方式，集中资金用于奖励现有通乡公路的提级改造，在“十五”期间，使近郊双阳、河市、马甲平原地区的大部分通乡公路达到三级不低于四级的公路技术标准，使更多的道路达到通车的技术要求，提高道路的服务水平，使公路交通建设更好地服务洛江经济发展。

3、加大筹资力度。

积极坚持“政府投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资原则，多渠道筹集资金，将有限的资金集中用于公路网骨架干线的建设。

①改变现有的公路补助办法，将上级交通主管部门每年拨给洛江的公路建设专项资金，以及区政府每年按“优惠政策”补助的资金集中起来，用于重点公路建设项目。

篇2

甘肃省 公路交通建设 投融资状况

1引言近年来，甘肃省越来越重视生态建设和交通基础设施建设，且成效及进展明显。在交通建设方面，全省初步形成了综合交通网络，公路通车里程也发生了飞跃式的发展。但与我国东部地区、中部地区的投入及发展相比较来看，仍不具可比性，显得较为落后，并且差距是巨大的，且这种差距更显示出越来越大的趋势。党和国家出于战略眼光的角度，提出要用5―10年的时间发展西部，尤其是西部地区的基础设施建设和生态环境建设，要获得突破性的进展，并且强调要因地制宜、适当超前、统筹协调，先重点建设西部的基础设施，这涉及到西部大开发的全局，更是西部大开发的重要内容。

2甘肃省公路交通建设概况2.1投资规模由于历史欠账太多，甘肃省的公路交通基础设施建设任务繁重而艰巨。进入新世纪后，国家实施了更为积极的财政政策，为拉动GDP增长，一方面扩大内需，同时也加大了对基础设施的投资力度，西部地区更是迎来了难得的建设基础设施的建设机遇期，甘肃省加快了以公路为重点的交通基础设施投资建设步伐，投资的额度也在连年增大，在公路投资大幅增长的过程中，省道、国道、农村公路改造、客货运站场建设等都有所增大。2.2投融资渠道甘肃省内的重点公路工程建设项目，一般是由国内贷款或国家投资来完成，而对于一般的省内公路建设项目而言，无法获得国家投资，一般采用的是以工代赈、民工建勤和民办公助的办法来筹集资金。根据《宪法》相关规定，经常动员民众，承担一定（有偿或无偿）义务工日成为民工建勤。因省情实际，甘肃省采用民工建勤有几十年的时间，在此期间，甘肃省公路部门及各级政府机构通过民工建勤的方式，对贫困地区的道路建设以及协助公路部门改造干线公路路况等方面做出了大量的贡献。不可否认，在特殊的历史时期，在特殊的社会条件下，民工建勤制度的制定及实施，一定时间内对公路交通基础设施的发展以及有效节约公路养护资金等方面均发挥了积极作用。随着时代的进步及发展，到后来尤其是近些年来，为了增加农民收入，减轻农民负担，地方公路尤其是县乡公路的建设，除民工建勤外还采用了民办公助和以工代赈的方式，这些方式的运用，对县乡等西部农村公路的建设发展及养护维修发挥了重要作用。

3甘肃省公路交通项目建设投融资状况分析甘肃省公路交通建设项目融资逐步呈现了多元化的态势，但总的来讲其融资还多是以银行贷款、财政支持为主，在利用民间私营资本及外资方面做得显然还是不够的。3.1过多依赖国家投资及商业贷款随着西部大开发战略的进一步实施，结合甘肃省特有的“哑铃状”地域形状以及实际省情，特制定了“一主五辅”的枢纽站场规划以及“四纵四横四个重要路段”的公路网主骨架布局方案，可以想象，一旦未来这个布局规划方案得以落实，无疑将会使得甘肃省的公路网布局更趋合理，届时省内的公路网初步形成。但是完成这么浩大的公路交通建设项目将会耗资巨大，如何筹资建设资金是一个迫切需要解决的难题，从甘肃省的交通建设融资情况来看，要完成这么大的筹资任务并非易事。（1）地方财力不足，难以承受大范围的公路建设投入。甘肃省的经济实力在全国范围是比较弱的，主要是由于地处内陆，自然条件恶劣，再加之交通不便，很难大面积吸收外来投资，再加之一些本地企业发展缓慢，数量有限，对财政贡献不大，久而久之就形成了恶性循环，经济发展乏力，基本上就是吃饭财政，甚至在下面的一些市县，连吃饭财政都难以维持。这种情形下，可用于建设大面积公路交通基础设施项目上的自有资金是极其有限的。（2）国家在地方交通设施建设方面资金投入相对有限。国家在基础设施建设投资上也存在不小困难。随着经济社会的快速发展，城市化进程不断加大，基础设施投入大幅度增强，国家财政投入基础设施建设方面的比重也在不断加大，西部地区地域广阔，在基础设施建设方面欠账太多，尤其是交通基础设施建设方面，投资额度大，建设任务繁重，国家对这方面的投入相对有限，即实际上政府能在公路交通基础设施建设方面的投入的资金，与建设总资金量相比较，仅仅是杯水车薪。就拿甘肃省来说，要建设庞大的交通网络需要庞大的资金支持，仅靠政府财政显然也不现实。尽管因西部大开发国家加大了对西部基础设施建设的支持力度，政策性方面甚至向西部照顾性倾斜，但从长远的角度来看，国家不可能长久地、一味地支持。因此，从地方角度来看，还是要主动全面拓宽融资渠道才是上策、长久之策。（3）银行更为慎重地对待公路交通设施建设方面的贷款。近年来甘肃省的公路交通基础设施建设成效显著，这与银行的大力支持显然是分不开的，没有银行的建设贷款支持很难想象这些成就如何取得。一般来说，西部地区公路建设项目建设资金的筹集，主要还是依靠的国内银行贷款，另外就是自己想办法筹集一小部分的资金，这从近些年的甘肃省公路建设投资资金筹措方面的相关数据即可看出，但即便自筹资金所占的数额不大，但很多的公路基础设施建设的资金依没着落，尤其是一些非经营性的公路建设项目，商业信贷困难很大。近几年受国际金融危机的影响，国内经济增长乏力，金融信贷相对收紧，对于贷款给一些一般性公路交通基础设施建设项目大额资金方面，银行显得更为慎重了，这对主要依靠银行贷款的西部地区公路交通建设而言无疑是个不好的讯息。3.2外资和民营资本对公路交通建设的投入规模偏小正如上述所说，尽管甘肃省等西部地区公路交通建设融资已逐渐呈现多元化的发展态势，但总的来讲，多元投资的比重偏差还是很大，显得不够均衡，在利用外资和民营资本方面就很不够，这也是甘肃省公路建设项目资金匮乏的一个重要原因。（1）外资投入数额偏少。过去的几年，甘肃省在公路交通建设领域吸收外资方面有所进展，但与其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肃省利用外资的规模还是相对很小的。笔者以为，这主要还是由于甘肃省的自然条件恶劣、整体投资环境较差造成的，难以吸收到外资进入到交通建设行业，导致了公路交通发展滞后，这又反过来影响着外资对甘肃省的投资热情，久而久之造成了恶性循环。（2）民间私人资本参与投资建设的强度不够。甘肃省的公路建设近几年有了明显成绩，但民营私人资本投资建设比例相对很小，而且多是以私人捐资的方式进行的。在甘肃省公路交通设施建设领域，民营私人资本投资强度较弱的原因主要有：①传统观念的影响。在传统观念里，人们都认为修建公路交通设施是政府的事，私人很少能够参与投资建设。②省内的非公有制经济实体实力较弱，前面已经论述过，甘肃省内的大型企业主要是以国有企业为主的，私人企业数量少，实力弱，因此即便有私人企业有机会投资建设公路交通基础设施建设的项目，因自身实力的问题一般也无能为力。③省内对交通基础设施建设方面的融资政策不够优惠，甚至在落实方面也存在一定问题，使得投资风险加大，这就可能会使得一些本来有意向的私人资本最后却望而却步。④缺乏好的投资项目，可能也是民营资本参与投资不多、投资谨慎的一个重要原因。3.3民工建勤力度较小农村税费改革方案于2001年由国务院颁布，其中就涉及到了要求取消公路建设的民工建勤制度，方案规定县乡公路建设中确实需要农村劳动力的，可以采用“一事一议”的办法，这样就等于将以前法定义务的民工建勤一下子变成了“协商义务”。近些年来农村公路交通建设也受到了新规定的一定影响。甘肃省内农村公路大部分路况较差，路面高低不平，缺乏必要养护，给当地经济发展及人们出行带来了一系列不良影响。为发展农村经济，政府提倡一些地方的农村大力发展特色农业经济，但由于交通状况不佳等原因特色农业生产出来的农产品无法大量外销，而是仅仅停留在附近的农贸市场销售，从长远看，这种情况不利于西部农村的脱贫致富，对西部农村经济发展也不利。

参考文献：

[1]程国庆，梁振东，费国平.高速公路采用BOT方式的探讨

[J].公路，2008，（8）.

[2]吴鑫.浅议BOT项目融资管理模式――以西部公路建设项目管理实践为例

[J].科技咨询导报，2010，（2）.

篇3

关键字：公路交通；建设；可持续发展

近些年来，社会一直都在坚持走可持续发展的道路。可持续发展是指在既不会损害后代利益，又能满足当代人需求的一种理念。社会的各行各业都应该秉持“可持续”的理念才能有继续前行的可能。交通作为的枢纽对于社会的发展至关重要。公路交通建设坚持可持续发展的精神能够实现其效益的最大化。

一、 何为公路的可持续发展

发展一直都是人类社会永恒的主题，特别是在旧的发展模式不能适应现代化发展的需求时，发展的理念显得尤为重要。固有的思维和发展理念会严重阻碍社会的发展，只有对其不断地革新和完善，坚持可持续发展的精神，社会交通运输的基础设施建设才会得以快速完成。

对于公路交通设施建设事业来说，依据可持续发展的精神，其内容包括两面。首先是公路的建设和社会、环境、经济的相互和谐。即指公路交通的发展在局部环境能承受的能力范围之内，达到社会效益、生态效益和经济效益的协调统一；其次是从公路实体的角度来分析，公路的可持续发展。

具体来说，可持续性发展的公路应该有以下几大特点。

（一） 生态性

公路建设对于环境应该持一种美化、保护和尊重的理念，表现为公路有良好

的环境质量和景观效果，能够同周围的自然环境相互统一。

（二） 高效性

在“节约”这一理念的指导下，应该将资源的利用率提升到最高，通过提升

和强化服务能力来满足社会发展的需求。当然，最重要的是，公路交通的建设既要能够保证社会超前发展的需求，又不能太超越社会经济的发展需求过度发展。既要避免资源的浪费，还要保证各类资源的充分利用。

（三） 和谐统一性

在与经济、社会、自然的统一中，公路也开始渐渐步入到良性循环的轨道中，

其可持续发展的能力也在逐渐得到提升。总而言之，在不破坏环境、尊重自然的前提下，考虑社会发展、经济和环境的需求，既能保证公路营运的舒适、安全、环保和经济，有能实现公路和自然、人的和谐相处和有机结合。

二、我国公路建设目前存在的问题

建国以来，我国的公路建设一直都处于不断上升的阶段。政府和国家对于公路建设的投入越来越多，建设的网络体系与规模在不断完善。另一方面，针对公路交通的建设，可持续的方针并没有得到充分的重视和认识。很大程度上，影响公路交通建设的可持续发展主要表现在几方面。

首先，公路路网的设计与规划没有表现可持续发展的意识，很多公路的建设都普遍缺乏科学的规划，或者规划的前瞻性明显不足，从而导致公路网络布局和系统结构合理性不足，很难发挥到最大的效用。

设计的关键点和重点都放在公路建设的效益方面，对于生态环境则很少考虑，明显很缺乏考虑自然环境的协调性，更不用说施工对环境影响的预测了。

其次，受历史因素影响，公路的建设对于环境一直都是赊欠的状态，中国一直都走的是先发展后治理的发展模式，这无疑又造成了人口、环境和资源的不协调。历史遗留的问题太多导致公路交通建设的可持续发展的压力太大。

然后，因为管理的观念落后或者管理行为不当，使得公路在建设的过程中浪费了很多的资源，与此同时，公路在养护运营的阶段无法实现对资源的循环利用。

最后，公路的建设难免会对生态系统产生一定的影响，如公路建设后，对场地进行清理时会对沿线的植物造成影响，降低植被的覆盖率或者破坏表土资源。怎样才能降低影响应该是公路交通建设中考虑和重视的问题之一。此外，目前我国的公路发展的法制环境还比较弱、职工服务的水平和意识还有待提高、管理的体质还不健全等问题，这些都是制约公路可持续发展的因素。

三、 提出实施的对策

目前，可持续的发展理念已经在国内达成了共识，开始逐步地向制度化和法制化方向迈进。

一方面，社会经济的发展要求公路事业也跟上快速发展的步伐，另一方面，是公路可持续的发展受到了考验，要转变公路交通建设发展的理念，为保证公路交通的可持续发展做更大的努力。整体上说，公路的建设是一个复杂的工程，既要做到与环境保护相协调、与节约资源相协调，又要做到与社会发展、经济发展及人口的分布相协调。所以，我国公路的可持续发展应该做好以下几方面的工作：

（一）转变理念

思想指导行动，想要落实公路建设的项目，保证公路的可持续发展，就应该树立尊重环境和自然的理念，领会可持续的内涵和本质，积极响应科学的发展观，打造环境友好型和资源节约型的社会。提高资源的深度和利用效率，珍惜资源，努力建造环保型和生态型的公路，将可持续发展的理念深入的贯彻到公路交通的建设之中。

1、科学规划，做好网路规划

在遵循长远发展、系统协调发展和社会经济发展的原则下，应该用创新思维、全新的视角来对公路交通建设进行科学的规划。做好路网规划，积极打造能够为社会经济发展做贡献的网络系统。此外，还要坚持适度的原则，提升经济发展和公路建设间的协调统一性，要既能满足社会经济发展的需要，又不会阻碍公路交通建设的进程。

2、在公路的设计和建设规划阶段尤其应该体现出对于生态环境的重视，防治结合，以防为主，尽可能从人文要求、技术指标和路线方案等各方面来进行合理的规划和安排，争取减少一些会对公路的可持续发展不利的因素，避免依赖今后的弥补工作。

（二）提升政府的管理水平

1、鉴于公路的公益性、社会性和政策性，可持续发展必须要有政府的支持。所以，应该理顺公路的管理机制，制定统一健全的管理体制，特别是要协调好跨区跨段的公路建设，打破行政行业与区域的界限，建设开放型高效路网格局，在区域间形成一种有机的衔接，为贯彻公路可持续发展的理念奠定基础。

2、在坚持经济与社会效益相统一的条件下，正确地处理好公路交通发展和区域经济发展的关系，增强对公路建设和投资的力度，提升公路的密度。尤其是针对中西部地区公路发展还欠缺的状况下，应该尽量缩短距离，这样对于构建和谐社会也是具有重大意义的。

（三）做好可持续发展的理论研究

想要解决当前公路发展中的一系列问题，最有效和最直接的办法就是深入推进和开展对于公路建设中可持续发展的理论研究。理论研究能够为公路交通的建设起一个引导作用，帮助带动交通公路的可持续发展。当然，要想提升理论研究的深度和高度，应该积极地吸收国外公路建设发展的经验，在此前提下，从公路发展的宏观战略和实际情况的角度出发，提出一些更为可操作性、建设性和前瞻性的发展理论。

结束语

社会经济的发展离不开良好的交通枢纽，社会在不断进步，意味着公路交通的建设也应该逐步完善。我国的公路交通建设还存在很多问题，这就要求政府和国家在此方面能够多多重视，发现问题并及时解决，让我国公路事业能够在社会的发展中充分的发挥作用。

参考文献

[1]王崇臣，李曙光，黄忠臣.公路两侧土壤中铅和镉污染以及存在形态分布的分析[J].环境污染与防治，2009（05）

篇4

【关键词】公路；经济理念；交通建设；分析研究

实现公路经济与社会经济的关系与发展，才能实现经济效益和社会效益完美结合。公路经济为我们研究公路发展以及公路服务提供了更好的角度，尤其是当前我国社会经济大发展的背景下，通过加快公路经济的建设以及发展，不断完善公路服务，实现我国公路建设根本性改变，可以实现我国公路社会效益与经济效益的双丰收。本文主要研究公路交通建设中公路经济理念运用问题以及注意事项，为我国在公路交通建设中公路经济理念运用方面的进一步开展提供借鉴。

一、深化公路经济认识

公路经济主要体现在以下几个方面：第一，公路建设期间的经济效益。公路的建设，可以为劳务用工、商贸运输、工程建材以及饮食服务提供平台，可以直接拉动当地经济的快速发展。通过公路的建设带动产业的调整以及发展，继而促进当地经济全面发展，这也是公路建设的重要意义所在。第二，公路建设竣工后短期经济效益。公路建设竣工后，在较短的时间内，大量的信息流、物流、人流以及车流会蜂拥而入，这样的结果最大的作用便是直接促进第三产业例如旅游业的进步，从而提升当地的经济，提升当地的知名度、开放度以及提升当地城市的文化品位。第三，公路建成之后长期的经济效益。一般情况下，公路建成之后，几年之内，当地的城镇化水平也会大大的提高，使得当地城镇进入到繁荣发展时期，公路经济的作用显而易见。

二、正视公路经济发展矛盾

为了进一步发挥公路交通的重大作用，满足国民经济以及广大人民群众的需求，公路管理有关部门需要不断打破传统的公路交通建设以及公路经济的发展，站在经济发展的角度对我国公路交通的建设进行研究，通过战略思想谋划公路的实际发展。除此之外，运用公路经济理念抓好公路交通建设，还需要有关部门站在群众的角度，对交通的需求以及公路服务水平进行分析，同时还应该正确的处理公路经济与公路建设之间不可协调的矛盾。下面，我们简单来探讨公路经济与公路建设之间存在的主要矛盾：

1.缺乏公路经济理念

长期以来，由于受到传统公路管理以及公路经营理念的影响，加上公路管理体制、产业惯性等的消极作用，有关公路管理单位一直存在着思路狭窄、视野不宽以及立足点较低的问题，往往将对于公路的管理局限在公路养护以及建设方面。

2.重建设轻管养

公路管理部门由于缺乏公路经济理念，在实际的公路建设以及运营过程中，相关部门过于注重公路的建设，而对于公路的运营以及其经济性作用无法实现，无法做到对于公路功能以及成本的统筹兼顾。

3.重公路轻运输，缺少合理结构

尽管我国有关部门在公路管理方面确实做出了重大的努力，但是还是存在着一些问题，其中之一便是我们常见的“四重四轻”现象。“四重四轻”现象主要指的是有关部门过于注重对于公路的资金投入、建设速度与规模，而对于公路的产出、养护以及运营方面则是比较忽略，影响到我国公路的健康稳定发展。

4.重发展轻服务，缺少财力支持

尽管公路建设以及管理部门在公路建设管理中做出了重大的努力，但是由于缺少资金，在公路的实际养护、管理、建设中，很多配套的经费都无法落实，使得公路建设、维修、养护、管理的路子越来越窄。

三、创新发展理念，健全发展体制

1.公路经济理念抓公路，推进“三产发展”

国家要想用公路经济的理念，推动我国公路建设，就需要根据我国各地的实际情况，以公路经济发展为依托，努力构建第一、第二、第三产业繁荣发展的良好势头。总体来讲，国家有关部门发展公路经济，需要从做好与第一、第二、第三产业的链接方面进行入手。为此，国家有关部门需要从以下几个角度进行考虑。首先，做好公路经济发展与第一产业的链接。第一产业属于我国国民经济中的基础性产业，进行公路建设以及公路经济发展，则必须要从第一产业进行入手。为此，当地有关部门需要做好当地实际情况调查，强化乡村公路网体系的建设与完善，除了要加强对于对于公路建设的投资力度之外，还需要加强对于乡村客运基础设施建设，通过加强运营管理，提高公路的运营质量，实现公路经济与第一产业的链接。其次，做好公路经济发展与第二产业的链接。目前来看，我国的第二产业主要是集中于城市，实现公路经济发展与第二产业的链接，主要是从城市入手，将城市作为公路建设的中轴线，加强城市与城市之间的交通枢纽建设，建立完善的城市间公路网路体系，实现城市带动周边发展的格局建设。再次，做好公路经济发展与第三产业的链接。有关部门需要加大同第三产业的联系，围绕第三产业基地以及第三产业需求进行公路建设，尤其是对于旅游资源、商贸城镇以及高科技技术中心，强化其公路服务质量，为当地有关第三产业的发展铺平道路。

2.公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”

公路经济理念抓公路，推进“三生共迸”，公路管理部门可以从以下几个方面入手：第一，实现公路发展与经济发展的统一。公路建设的目的是为了进一步促进当地经济的发展的，公路建设是为经济发展服务的，因此，公路建设需要与经济发展相联系。为此，有关部门需要在加强公路建设的同时，运用公路经济理念，使得公路不断发挥出其为社会、为经济服务的作用，为当地的老百姓或者当地农、工、商业的发展提供条件，实现公路服务的多领域、全过程化。第二，公路发展与生活富裕的统一。公路建设与发展的目的是为了促进当地经济的发展，提高当居民的生活水平，最大限度的搞好经济发展与公路建设的关系，提高技术装备现代化，实现公路交通运输水平的提高，真正的发挥公路交通运输的最大效益。第三，公路发展与生态文明的统一。

有关部门在进行公路建设过程中，应该做到与生态保护相结合，在保护生态环境的前提下，做好公路建设工作，这是公路建设的前提和基础。为此，有关部门在公路建设过程中，应该将生态保护以及循环经济理念进行渗透和运用，使得生态保护以及循环经济理念贯穿于公路建设与发展的全过程当中，进而实现公路发展的可持续性。有关部门不仅仅要注重对于公路的建设，还需要更加的关注公路的管理以及运营，建立公路建设、养护、管理和运输服务一体化体系，实现公路经济健康稳定发展。除此之外，有关部门还需要强化公路体制改革，毕竟制约着公路经济发展的因素还是很多的。有关部门只有将这些制约着公路经济发展的因素认识清楚，在面临新的公路发展环境时，继续推进公路经济体制改革，实现公路经济健康快速发展。

四、总结

综上所述，公路管理部门需要与时俱进，创新发展，努力开创公路经济发展新局面。公路管理部门在将公路经济理念运用于公路交通建设方面取得了重大的进展，但是在实际的公路经济理念运用过程中，很多问题仍然存在。运用公路经济理念抓好公路交通建设，是今后有关部门公路经济发展的主题。

参考文献：

[1]刘奕.高速公路经济适应性理论与评价方法研究[J].北京交通大学，2010（06）

篇5

关键词 公路；投融资；问题；对策

高速公路是社会经济快速发展的必备条件和必然产物。也是衡量一个国家和地区经济水平以及现代化程度的重要标志。公路交通建设特别是高速公路建设的关键问题是资金投入巨大，公路交通建设资金是制约公路交通建设的瓶颈。

一、贷款修路收费还贷政策极大的推动了公路交通建设，对我国公路交通建设起到了非常巨大的作用。

GDP年年增长，住行经济是原动力。公路交通建设的瓶颈是建设资金量大。1978年之后一段时间，市场化刚起步，交通领域的基础建设似乎无暇顾及，到1980年至1990年这10年内，我国公路交通建设发展缓慢，年均新增公路里程仅有1.45万公里，相对于年均超过10%的经济增长率而言，交通运输逐渐成为国民经济发展的“瓶颈”。

（一）我国公路收费政策的出台是为了增加公路建设的筹资途径和投资力度。1984年国务院作出对公路交通发展具有历史意义的三项重大决定，一是提高养路费征收标准；二是开征车辆购置附加费；三是允许贷款或集资修建的高等级公路和大型桥梁隧道收取车辆通行费。三项重大决定特别是还贷政策极大的推动了公路交通建设的发展。1996年全国公路总里程130公里左右，至2010年底全国公路总里程达到405万公里。三项重大决定的成效更体现在高速公路的快速发展，仅在决定的四年后的1998年我国拥有第一条高速公路，虽然仅为20.5公里，但实现了我国高速公路零的突破。1999年我国高速公路突破1万公里，总里程居世界第四位。此后每年以超过5000公里以上的速度发展，2011年建成高速突破1.1万公里，总量达到8.5万公里，居世界第2位。预计高速总里程将在2年内超过美国居世界第一。

（二）三项决定在特定的历史时期发挥了它应有的作用。燃油税改革后交通建设养护资金来源稳定。继2003年车购费改税之后，2009年初养路费也随着燃油税改革的推进而取消。车辆购置附加费和养路费的改革是征收方式的改革，在取消繁琐的征收方式之后，新车征收的车辆购置税取代了车辆购置费。燃油税改革成功在于征收形式简单，征收层次高，征收更规范，征收成本低。燃油中征收的养路费，通过更高征收形式，即“税”的方式直接征收，两种新的税进入财政后，通过转移支付形式，由中央财政拨付给各省市用于公路交通维护和建设。

（三）公路交通建设资金需求量大，加大公路交通建设的过程，也促进了GDP的增长。

公路交通建设资金需求量大，特别是高速公路，由于高速公路分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路，且具有标准高，质量好，设计车速高，承载和通行能力大，运输成本低，使用寿命长的特点。因此，对路基、路面、桥梁及隧道均有较高要求，附属设施有护栏、隔离栅，防眩设施、导标、交通标志、交通标线、绿化的等。土地占用量大。高速公路投入产出历经几个阶段，80年代末，90年代初，建设高速公路主要在平原地区且连接城市群，早期用地虽良田多，拆迁任务重，但当时拆迁费用低，建造时水泥、钢材、劳动力成本相对较低，建设成本在2000万/公里左右，加上车流相对较大，运营状况较好。

由于我国高速公路起步晚，大多数高速公路在2000年之后才大起步，这个阶段中，一是材料因价格指数而走高，银行利率提高，劳动力成本持续走高，征地拆迁费用大幅提高。特别是十一五以来，高速公路为少占耕地，这一阶段所建高速公路长隧道、长高桥梁大幅增加，且拆迁费用及建设成本大幅提高，有的省份公里均价持续在6000万到8000万之内。以这些工程量大的高速公路在运营期内运营成本又因隧道桥梁多造成电费、消防费用等管理成本持续走高。因此，加大基础设施建设工作中，构建高速公路网的过程正处在建设成本维护成本持续走高的时期，资金投入大。但在加大投入的同时，也扩大了内需。据有关方面统计，我国大约有七成以上的公路投资用于高速公路。高速公路建设成本高的同时，在特定时期对我国GDP的贡献率较高。2009年国家为应对经济危机启动了4万亿投资计划。其中约1万亿投入高速公路行业。这些资金的投入起到了拉动内需的作用。带动了钢材、水泥、机械、劳动力市场，据测算，每1元钱的高速公路投资可以带动社会总产值4元，每公里高速公路需1000个劳动用工。由于高速公路建设周期为2-3年，这几年，仍然为高速公路建设和峻工高峰期。发改委综合运输研究所运输技术研究中心一份预测报告显示，2012年我国将有9个省份投资在400亿至600亿之内，有6个省份投资在300亿至400亿之内。作为基础设施的公路和高速公路也得到了快速发展的同时，也有力的拉动了GDP的增长。

二、当前公路交通建设仍处在大发展时期，收费还贷政策与本应是政府投资的公益性项目产生矛盾。

（一）公路投资资金的构成

据了解，目前公路投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%。二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入约占20%，三是贷款包括建设项目直接贷款和公司贷款，约占60%，公路以外行业的企业和其他非贷款投入约占5%。运营也是贷款建设范畴，由此得出结论；高速公路资金绝大部分来源于银行贷款。

（二）公众对公路姓“公”的期待，与公路交通建设特别是高速公路大资金需求，财政难以满足的实际状况形成矛盾。

一方面社会对公路的社会公益性要求比较强烈，有的认为公路要姓“公”应取消收费公路。有关学者也认为高速公路本该是政府投资建设的公益性项目，但是由于某些原因却用市场化运作。特别是与其他国家相比，我国收费公路数量较多，应取消收费公路的呼声也很高。

另一方面，由于我国公路建设时间集中并资金量巨大，收费还贷政策推行时间不长，投资方和高速承建商还远没能收回成本。贷款、征地、建设，高速公路建设单位资产负债率居高不下，高速公路对路基路面高要求的养护成本，运营还本时间长形成高利息等诸多因素，造成资产负债率仍持续偏高。

（三）当前收费公路也存在少量公益性。在运营过程中，高速公路的公益性在一定范围内显现。除少量应减免的行业车辆外，近年来，全国消费物价指数CPI持续偏高。两年来，月物价指数同比均在4%以上。人们将菜篮子的沉重归结为物流费用，认为高速公路收费提高了物流成本，国家有关行政管理部门在制订绿通车辆全额减免通行费后，高速公路的公益性在一定程度上显现的同时，收费还贷任务也有所加重。

三、公路交通发展的需要，公路交通建设收费还贷政策在一定时期内仍然起到非常重要的作用。

（一）交投融资体制改革势在必行。分析发达国家及我国公路发展状况，把握交通投融资体制改革步伐，有利于促进公路交通事业的良性发展。

德国和意大利分别为1921年1927年建成第一条高速公路，美国第一条高速公路位于西部洛杉矶至帕萨迪的旅游公路，全条6公里，于1940年通车比我国第一条高速早近半个世纪。1949年美国国家公路委员会提出5.47万公里高速路网计划，由于资金短缺而被否定，后来再次将路网计划增加到6.44万公里。由于资金问题，早期高速均为2车道，并采用40年代技术标准，这些公路在七八十年代因路基横断面和线路几何设计等缺陷进行重建，由于早期投入和经验不足造成实际花费资金更多。这些国家建造公路特别是高速公路历史悠久，早期收费公路所占比重较高，资金矛盾相对缓和，我国高速公路建造起步晚，但由于吸取了其他国家建造经验，修建初期起点较高，且所需资金量在时间上相对集中。基础设施先行，资金与建设矛盾较为突出。

美国等国家的公路交通路网完成后，目前存在收费和不收费高速公路。养护和部分新建资金仍有其他税种征税，然后通过财政拨付来实现。因此，收费还贷政策是交通发展在一定时期内的产物。

（二）还贷政策实行28年来已收到了明显成效

交通建设投融资体制改革出成效，收费还贷政策的推出，极大的调动了各方积极性。银行贷款社会民间资本进入交通建设领域，这些改革政策在交通发展的过程中功不可没，它的出现极大地推动了中国公路交通建设的快速发展。2011年底28年全国公路总里程翻了两翻，高速公路历经24年总里程达8.1万公里，并在一两年内跃居世界第一。

（三）普通收费公路正处于清理撤站过程，高速公路免费尚需时日

2009年1月，燃油税改革的推出，也拉开了二级公路收费站撤站的帷幕。近年来，普通收费公路清理撤站步伐加快。普通公路的养护建设资金已改为燃油税、车购税和地方财政等几部分组成。

高速公路短期内无法实现免费通行。高速公路建设资金仍成为发展瓶颈。

（1）由于投建时间在90年代末和本世纪初，历经10多年建设高峰期，虽然路网规划即将完成，但各省加密高速，以及中西部地区起步较晚地区建设任务仍然繁重。（2）10多年建设高峰贷款建设尚处在还款高峰期。（3）高速公路建设主体，各省市的高速公路没有相应财力赎回本地区高速公路。

根据上述分析，我国公路建设投融资体制改革应区分情况分阶段进行。

（一）加快普通收费公路的投融资体制改革步伐

普通收费公路在历经二十多年快速发展后，仍然承担物流主力的作用。养护建设资金应从以下几方面解决。（1）燃油税改革后，国家依据各地燃油税改革征稽收养路费金额拨付的养护经费。（2）车辆购置费改革拨付给各地公路建设费。（3）各级政府财政拨付。

由于普通公路收费层次低，各地普通公路征收难度大，群众对普通公路公益性的企盼，应用三年时间撤消全部普通收费站。步骤如下：（1）政府投资的普通收费公路应及时撤站。（2）经营性收费公路应及时清算，已收回成本和经营费用的坚决撤站，没有收回成本的应由省、市、县人民政府通过财政拨付方式限期分批撤站。（3）普通收费公路不再设立新的收费站。（4）国务院交通主管部门应取消地方政府收费还贷公路审批权。