道路建设效益精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路建设效益，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：公路建设；经济效益；审计

公路是国民经济的重要基础。公路建设是形成公路生产能力的生产活动。不仅可以极大地改善地方的交通条件，还能够带动区域相关产业和地方经济的持续、快速发展。近年来，随着国家对基础设施投入力度的不断增大，公路建设规模迅速扩大，如何充分发挥资金的使用效益，实现公路工程项目的效益最大化，是当前交通内审工作的一项迫切任务。开展公路工程项目经济效益审计对于交通内审部门来说，既是一个难得的发展机遇，更是一项极具挑战性的工作。笔者结合公路建设工程的实际，就公路工程项目的经济效益审计进行了探讨。

1公路工程项目效益审计的意义

公路新建、改建及扩建工程项目不同于其他资源开发项目，它作为对国计民生有着重要影响的公共工程，需要投入巨额建设资金，整个投资、建设及运行周期长，项目建成并投入运行的公路资产为国家所有，为社会公众所共同享用。概括地讲，公路工程项目审计主要有三个作用。一是制约作用。通过对单位经济活动及其管理制度的监督检查，披露财务管理中存在的错误和舞弊行为，保证会计信息资料真实、正确、及时，合理合法地反映事实。充分发挥内部审计的监督、查错防弊作用。二是防护作用。对内控系统的健全性和有效性审计。揭示并建议改正内部控制制度存在的薄弱环节和失控点，提高财务管理水平。防止国有资产流失，确保国有资产保值增值，同时有效地开展经济效益审计，降低成本，增加效益，维护财经纪律。三是建设性作用。通过对被审计单位的经济活动的检查和评价，审查财务管理和控制制度的健全性和有效性，针对管理和控制中存在的问题，提出富有成效的意见和方案，解决存在的问题，完善内部控制制度，提高财务管理水平。同时，开展公路工程项目经济效益审计还可以提高建设和经营管理水平，控制决策失误及经营风险，保障交通其他设施建设和国民经济的持续、健康、协调发展，实现预期的经济效益目标。

2公路工程项目效益审计的特点

公路工程项目审计主要有三大特点。一是审计范围广泛。公路工程项目审计是以会计资料和有关工程资料为基础，以工程建设活动力为对象的审查监督活动。审计的客体不仅有工程投资、建设成本等方面的问题；而且有工程设计、预决算编制、工程造价、施工管理等方面的工程技术问题；同时还要客观公正地评价投资效益。因此，公路工程项目的审计是诸多因素相互影响，涵盖了财务收支和经济效益的综合审计。二是专业技术较强。公路工程项目审计内容复杂，涉及方方面面，实施审计时不仅要从财务方向进行审查，而且还要从许多工程技术方面进行审查，如工程设计是否合理。施工组织是否有效、公路经济、技术的合理可行程度等等。三是注重经济效益。公路工程项目审计除对项目建设的工程、财务方面进行审查外，还要从物资消耗、工期、工程质量、工程造价等方面对投资效益进行全面评价，对经济效益要更加关注一些。

3公路建设期间的经济效益审计

(1)投资立项决策的审计。投资立项决策正确是最大的效益，失误是最大的损失。开展投资立项决策审计，应当注重审查投资立项决策内容是否按规定编制，并经过严格审批，决策程序是否科学；审查工程可行性报告是否接近实际、切实可行；审查投资估算是否从技术、经济上选用最佳方案；审查项目的投资规模是否脱离实际需要和筹集资金能力，以尽量避免投资决策失误特别是重大决策失误。

(2)设计概(预)算的审计。设计概算是确定投资额的主要依据，是有效控制投资。获取经济效益的关键环节。此环节审计应当注重审查初步设计方案和概算是否符合报经批复的可行性研究报告及估算规定的范围，审查施工图设计是否按照批准的设计要求编制，施工图预算是否控制在批准的设计概算之内，有元高估冒算、超设计概算等问题。

(3)工程建设成本的审计。工程建设成本综合反映公路工程项目的实际建设成本支出，其高低对工程项目的经济效益具有直接影响。应特别注重审查工程造价是否按规定计算工程量、合理套用定额及取费标准，有无巧立名目向工程项目摊派各种费用、支出，挤占工程建设资金；造成工程成本虚增等问题；审查设备、材料采购是否符合设计要求，有无因列支不当或违规开支而超概算等问题。

(4)设计变更的审计。控制设计变更，对于实现项目的经济效益具有重要意义。要注意审查有无因勘查、设计的精度不够、资金不足等因素而随意变更设计的问题。另外。还应注意建设期间间接经济效益审计。公路项目在建设期间除自身的直接效益外，其投资建设还可以产生间接经济效益。主要体现在与公路建设项目有关的设计、施工、监理、建材等企业单位的就业人员增加、劳务报酬提高、企业实现盈利和交纳税费等方面。这些间接效益，一般都隐含在公路项目的投资建设总成本之中。

4公路运行期间的经济效益审计

(1)运行收入的审计。注重审查车流量和通行费收入是否达到工程可行性论证所要求的设计通行能力，有无出现在正常情况下远未达到预期水平的情况；审查和分析车流量、通行费收入的增、减幅度，有无因对部分车辆实行减免通行费或其他优惠，或因管理、监控不力等而造成通行费收人大量流失的情况。

(2)运行成本费用的审计。注重审查公路养护费用是否合理、合规，有无列支其他一些与公路项目本身并无直接关系的基建等项支出；审查工资性费用是否符合规定标准；审查管理费用是否合规、合理，有无铺张浪费等问题。新晨

(3)还贷能力的审计。大部分收费还贷公路项目应当把偿还贷款能力作为评价公路项目经济效益的一项重要指标。审查和分析已运行年度的收费、成本及还贷能力-审查和分析剩余运行期的收费、成本及还贷能力；在以上分析及比较的基础上。对项目的还贷能力作出总体预测，提出有关增收节支增效、提高还贷能力的审计建议。

(4)运行期间的间接经济效益审计。公路项目在运行期间除自身的直接效益以外，还通过投资建设对公路沿线地区及周边地区的相关产业和部门带来了巨大的间接经济效益。如促进当地农副产品产生增产、提价效益；促进当地建筑、维修、服务业和发展及增值效益；促进当地旅游业发展及增值效益，运输车辆产生节能效益、降低维修成本效益以及临近地段土地增值效益等。

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【摘 要】路基作为道路的基础，在道路交通中起着至关重大的作用，没有优质的路基，就没有优质的道路，更无法保证优质满意的交通。下文作者主要谈谈在道路建设中的路基施工及质量控制。

【关键词】 道路 路基 分层碾压

一、路基施工的前期准备工作

1.1 把好铺筑材料质量关

1.1.1 选好路基的基土。 对控制路基来说，首先要做好铺筑材料关，选择优质的路基基土，因土的种类很多，但不是所有土都可作为路基土的，必须选好的砂性土或砂质粘土，由于这种土排水性能良好，较易压实。

1.1.2 做好击实试验。 击实试验是控制压实系数和密实度的重要试验项目，通过试验绘出击实曲线，可求出在最大干密度 Pe 时的最佳含水量 Wj 来，而 Wj 是确保路基压实度的关键指标；最大干密度是检查路基压实度的。 道路设计时可根据该道路投入使用后，可能发生的最大车辆轴载值的平均值来确定路基压实度。

1.2 充分了解施工项目的地质情况，在施工前期加强地质调查工作， 是提高公路路基施工质量的重要环节

首先要在施工前了解公路所经过地区的地质情况，因地制宜采取相应的荷载预压、置换、挤压等既经济合理，又行之有效的处理方法，避免因地基承载力不够所引起的路基危害。 其次是采取恰当的施工措施，确保路基具有稳定性。 第三是严格控制路基填土厚度与质量，路基土不得含有垃圾等杂物。第四是要根据不同材料的性质严格控制路基材料的含水率，含水率过高或过低，都会影响路基的整体性。五是要避免边坡的塌方危害。

1.3 重视和加强路基冬季冻胀翻浆的保护工作， 是提高路基强度，保证公路质量的重要环节

冻胀翻浆是冬季寒冷地区公路特有的路基通病。 路基附近存在表面积水及地下水是形成翻浆的必要条件。 因此，要把改善路基排水条件放在首位，最有效的措施是使路基满足最小填土高度以减少地面积水及地下水毛细上升的影响，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以减轻和防止冻胀翻浆的发生。

二、施工测量

施工测量的内容主要包括：导线、中线及其水准点复测。 操作的具体要领：1）要认真研究图纸，复测后检查与设计是否一致。 2）路线的主要控制桩如交点、转点、圆曲线的起点与终点等均必须采用可靠的桩固方法予以保护或移桩保护。 3）为满足施工期间引用需要，可增设临时水准基点标高。 4）在每道工序施工放线时.测量误差要满足规范要求，保证纵横断面的定位施工精度，使路基及其构造物的定位及尺寸满足设计要求。

2.1 图纸审查

设计图纸是施工的最基本依据，应通过审查图纸，对道路的走向、曲线、结构物的设置，当地的地质、水文、线路附近自然地貌、河流、路基各段土方情况，道路横断面设计等情况进行充分了解。

2.2 现场察勘

为编制可行性的施工组织设计和施工计划，做好任务分工，组织施工机械设备进场，必须进行全面的踏勘工作，以查清工程范围内的地形、交通、附近建筑物与构筑物、供水、供电和场内外运输路线、生产和生活设施的设置地点等与施工相联系的各种情况。

2.3 编制施工组织设计

施工组织设计是指导工程施工和施工全过程的全局性纲领文件， 是对整个施工项目进行全面的统筹组织与安排。 因此，应依据图纸审查和现场踏勘收集到的情况核实工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制一个具体、可行的施工组织设计方案。

三、控制好地基分层碾压的虚铺厚度和碾压遍数

当路面承受车辆荷载时，路基所受到的荷载应力是随其深度而减小的，因此，分层碾压路基土时，每层地基土的虚铺厚度从下向上逐渐变小，而每层虚铺厚度与压路机械的类型、吨位和土的种类有关。 比如，天然级配的戈壁土，若每层虚铺厚度 30cm，采用普通压路机，其吨位应不低于 18～20T；若采用振动压路机，其吨位可选 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）状态下，其虚铺厚度控制在 35～40cm，采用普通压路机碾压，其吨位为 15～18T；若用振动压路机，其吨位为 10～12T。 至于碾压遍数，从理论上讲，与压路机类型、土的种类和压实度有关，但具体多少遍较难确定，有经验的压路机手大多是从压路机的轮迹上来确定的，就是：压过的路基面上看不出有明显的轮迹时，就说明已基本压实了，就可以取土样作干密度试验了，否则还得继续碾压。

四、控制好地基土的含水量，达到最佳含水量时，碾压方可取得最大干密度值

在击实试验中求出的与最大干密度相对应的最佳含水量 Wj，说明这种土体只有在最佳含水量 Wj 时才能得到最大密实度。 因此，当地基土按前述方法确定虚铺厚度且铺上虚土、摊平后，应先测出该土层的含水量 W，如 W>Wj；土太湿，需晾至 W≈Wj；如 W

五、橡皮土的产生原因及防治措施

当地基土是粘性土时，如果土的含水量过大，极易出现“橡皮土”现象，就是：压路机走上去，机身部位下面的土下去了，周围的土却像橡皮一样弹起来了，压路机向前开，同样的现象又会发生，这时地基土呈“弹簧状态”，由于土中的水分出不来，再多次碾压也无法将土中的水压出来，因而也无法将土压实。 对付橡皮土的办法有两种：一是换土，把橡皮土挖出来，换上其他种类土，再分层碾压；二是将橡皮土挖出来、晾干、打碎后，掺加适量的生石灰碎块（粒径 5～10mm）、拌匀，洒适量水至最佳含水量后，分层铺平，重新碾压。

六、严格检测地基土的压实度确保路基质量

路基的压实质量取决于每层土的压实度；这一层土的压实度若达不到设计和规范规定的标准值，就不准进入下道工序（下一层土的碾压）。通常用灌砂法来检测每层土的压实度；检测时应严格按试验规范进行操作（详见《灌砂法试验规范》相关规定），无论是自检还是抽检，都应确保规定的频率，即每压实 800m2（路基）土层检测 8 处。 压实度的评定要以一个机械台班完成的路段压实层为一个检测单元， 这样，如果检测后为不合格，就能及时进行补压，不致因时隔太久而发生含水量变化过大现象。

当现场实测的压实度小于设计要求的压实度时，应检查所填基土的含水量： 当填土的含水量 W 与其最佳含水量 Wj 之差在±2%以内时，说明压实度还不够，需再增加碾压遍数（1～2 遍）；如碾压遍数已超过 10 遍仍达不到压实度要求，则应减少压实层厚度（铲去 5～10cm 后再碾压 1～2 遍）。当 W>Wj 时，应将该层土挖松，晾干后再重新碾压；而当 W

七、质量控制主要有以下两个要点

7.1 路基填方地段的质量控制

在选用填料时，要严格把关，对塑性指数等超过规范要求的不允许做填筑材料。 要控制填料的含水量，应尽可能控制在最佳含水量范围之内。 只有填料在最佳含水量时，经压路机碾压，才会达到最大密实度。

7.2 路基的压实

影响路基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。 实验证明，在最佳含水量时压实的路基，土壤颗粒最紧密，水稳定性最好。 因此含水量是影响压实效果的决定因素，在施工中应严格控制。

八、结束语

由于施工经验较少，加上笔者水平有限，所以许多认识尚很肤浅，不足之处敬请指正。

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关键词：西北地区、铁路工程、施工组织设计编制。

中图分类号： E271 文献标识码： A

指导性施工组织设计（后简称指导性施组）是指导铁路建设项目实施的纲领性文件，是指导和推动建设管理各项工作、确保实现建设目标的重要基础。西北地区所处干冷、多民族等特殊地理、人文环境，铁路建设赋予了更多社会、民生等重要意义，如何编制切实可行、行之有效的指导性施组、达到铁路项目建设预期目标，必须认识并做好以下主要工作。

一、认清主线，掌握工作重点

当前铁路建设广泛采用大体积箱梁运架设备、大面积无碴轨道、跨区间无缝线路铺设及路基、桥梁、隧道等工程普遍纳入沉降控制和评估，同时联锁、CTC、列控、数字移动通信、SCADA等系统的普遍运用，所以编制指导性施组注意两条线，并以这两条线为主线编制。一是铺架工程线，铺架工程是统筹安排各站前工程的控制线，起促站前、保站后作用；二是联调联试线，联调联试是统筹安排站后配套工程及各子系统调试的控制线，起促站后，保开通作用。指导性施组必须以 “铺架工程、联调联试”为两条主线编制。

二、做好调查，摸清关键节点

铁路建设项目沿线环境调查，可调动资源信息收集，是编制好指导性施组的基础。

1、做好技术资料收集。技术资料准备是否充分是做好调查的基础。主要包括勘察和设计资料、施工组织设计意见，已了解可利用的科学研究及试验成果，当前铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平，铁路总公司与地方政府有关协议、纪要，国家相关法律法规等。

2、做好沿线环境调查。根据西北地区特殊地域、人文环境，沿线环境调点不仅包括一般地形地貌、工程地质、水文地质等，还应包括征地拆迁区人员构成、风俗习惯、地方政府相关政策，所经大风区、夏季高温区、冬季冻土区时间段和最大风力、最高气温、最低气温等。

3、做好沿线可利用资源调查。针对西北铁路线路多穿行于沙漠戈壁和气候干旱等特点，调点是水源、电源、燃料、砂石料取弃场位置、可利用量和交通运输方式、距离、通过能力等。

4、做好重点工程调查。根据设计单位施工组织意见，调查人员应对长大隧道等控制性工程或对工期影响大、技术复杂、施工特别困难的工程及大临设施可能设置地点做重点调查，为制定最合理工期、投资目标和施工方案、措施做准备。同时对设计忽略、可能造成重大影响的特殊环境做深入了解。

三、研究方案，紧抓重点环节

根据调查报告，建设单位组织相关人员，从“铺架工程、联调联试”两条主线入手，以安全与质量保证为前提，以工期和投资效益为保证目标，以施工技术和资源优化为核心，研究、编制指导性施组。

1、合理划分施工标段。根据批准的设计文件、总工期、工程量和长大桥隧、铺轨架梁、联调联试等关键工序，结合现场条件和专业特点，科学合理划分标段，是工期目标得以完成的基础。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或综合标段划分。

2、比较选择大临位置。根据工期和运输条件，按照因地制宜、经济、高效的原则，建设单位在前期调查的基础上，经与设计单位充分沟通和认真的经济技术比选后，确定制梁场、板场、铺轨基地、拌合站等大临设施的设置数量、规模和位置。

3、认真制定进度计划。按照批准的总工期、科学安排、均衡生产，适度超前的原则，在充分考虑大风期、夏季高温期、冬季施工等特殊环境不利因素在保证结构变形、沉降、混凝土龄期等技术间隔时间，预留充足的综合调试、动态检测和试运行时间的前提下，根据施工总体顺序，制定阶段工期。

《铁路工程施工组织设计指南》给出了详细的进度指标，建设单位在充分考虑本项目无自然、社会环境等特殊制约因素的情况下可直接采用。如遇采用新工艺、新技术、新材料的单位工程和控制工期的特长、极高风险隧道或首次采用的特殊孔跨桥梁等特殊情况下，应专项分析、确定关键工序进度指标，并据此计算工期，制定进度计划。

4、研究确定施工方案。施工方案是指导性施组编制的核心。建设单位要根据设计选定的施工方案和确保质量安全、有利于缩短工期、减小各专业作业干扰、减少过渡工程、减少大临设施数量和规模、技术先进可靠的原则，在前期详细调查报告的基础上，进一步优化和确定施工方案、施工方法。特别是高风险长大隧道、铺架工程、大型枢纽，大型站房工程等必须制定专项施工方案。

5、大力推行 “四化”。 铁路建设项目具有工程体量大、材料标准统一、专业化程度高、管理协调复杂等特性，机械化、工厂化、专业化、信息化是铁路建设质量达标、安全保证、管理高效的有效保证。建设单位在指导性施组编制过程中应贯穿始终，“四化”的推行，对建设管理效率提高、各项目标顺利实现的影响重大。

四、制定措施。确保施组落实

施工组织设计的全面落实涉及建设、施工、监理、检测、设备厂家等单位及其内部各级管理、作业层，管理关系错综复杂、专业和工序不计其数，为指导性施组各项方案得以落实落实和质量、安全、工期、投资、环保、稳定等目标得以实现，必须在指导性施组管理措施中贯穿标准化管理理念，并从管理制度、人员配备、现场管理、过程控制四方面入手，确保方案和目标全面落实。

1、管理制度标准化。制度是各项方案和目标落实的基础，管理制度涵盖建设管理的方方面面。主要包括内部管理、勘察设计、招标及合同、计确保划财务、工程管理、质量安全管理、物资设备管理等各项管理制度及管理工作流程。制度标准化建设的重点是事事都有制度，制度都明确干什么、怎么干、谁来干、谁检查、考核方法等。

2、人员配备标准化。建设单位的机构设置和人员配备是施工组织设计管理和水平落实的关键。建设单位应按照铁路总公司项目管理机构设置要求，选择有责任心、懂业务的建设管理人员，并通过动态培训、考核提高管理人员素质与业务能力。建设单位人员同时负责督促参建单位严格履行投标承诺和合同约定设置现场管理机构，配齐配强现场管理人员。

3、现场管理标准化。现场管理是各施工方案和目标落实的保障。建设单位要提前做好现场布局和临时设施建设、施工组织安排和资源配置和现场的管理规划与要求，同时做好建设单位内部、参见单位各方及外部地方政府、兵团、相关企事业单位等部门的协调工作的内容指定和方案推进工作，推动、保障施工组织设计各项目标的实现。

4、过程控制标准化。过程控制是指导性施组落实的重点。过程控制是对施工方案和质量、安全、工期等目标的进一步分解，在明确施工、监理、设计等单位的主体责任的同时，按照技术标准、管理标准、作业标准落实到具体部门和具体岗位，从而使管理和作业过程收到主动、定量、闭环的有效控制，保证每个环节工作质量和结果达到标准要求。

结束语：铁路建设项目投资大、所跨区域广，涉及政府、企事业单位及个人关系复杂，加之专业多、相互交叉干扰频繁，涉及的细节更是繁杂，编制一部完整的指导性施组还需完成大量研究和计算等工作，但好的指导性施组必须经过提前精心细致调查、研究梳理清脉络重点、认真必选优化方案、制定后期落实措施等几个主要阶段才能编制完成，并发挥最大纲领性作用。

参考文献：

1、《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号）；

2、《铁路建设项目标准化管理》（中国铁道出版社）；

3、《铁路工程管理与实务》（中国建筑工业出版社）；

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Abstract： At present， China is in the process of rapid urbanization. The new cities are facing a rare historical opportunity for development as a specific urban development phase of the product. And urban road infrastructure mode determines the utilization of funds and the economic and social benefits of the new city in the very great degree. Based on the analysis and comparison of the existing building mode， a further research has been carride out on the construction of the new road infrastructure mode， in order to meet the demand of the new features and achieve the sustainable development.

关键词： 可持续；新区；道路基础设施；建设模式

Key words： sustainable；new city；road infrastructure；the construction mode

中图分类号：F570.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）25-0063-02

0 引言

现阶段中国处于快速城市化进程中，新区作为城市发展特定阶段的产物，面临着难得的历史发展机遇。作为新区发展基石的道路基础设施，是新区发展的重要方面，其建设模式直接影响到新区建设的投资规模及其后续发展。

1 现有建设模式

目前国内很多城市新区已建成或正在建设，道路设施的建设模式多种多样，归纳起来主要有以下几种模式：

1.1 “先建后补”模式 先建后补模式的特点就是在土地开发建设之前就已按规划建成相对完善的道路设施，较早形成比较好的道路景观，对提升区域整体土地价值，提高经济效益有很大助益。但是在土地开发建设过程中，建成的道路被建筑施工重载车辆损害严重，需要在土地开发建设完成后，部门再对损坏的道路设施从新补建。若地块出让周期比较长，还会导致道路设施自然破损，增加历年的养护维护费用。这种模式对社会效益的追求明显大于经济效益，侧重于营造良好的景观效果及比较明显的社会效应，对于确立新区地位和品牌有较好的效果，通常应用在经济实力较强、规模较大、比较注重提升新区形象及土地价值的开发区，如天津滨海新区。

1.2 “同期建设”模式 这种模式的道路基础设施建设与地块开发建设同期进行，往往在新区开发地块开始建设时，同期建设道路设施及配套管线等，利用地块建设工期实现道路基础自然沉降，当新区开发地块建设进入尾声时，道路设施的面层及路灯、绿化等相关附属设施同步实施，这样可以确保道路设施在开发地块投入正常使用时，营造良好的景观形象。

这种模式属于良好的经济效益与社会效益双赢状态。通常为有一定经济实力、开发时间集中、不需要通过建设道路等基础设施来大幅度提升土地价值，管理部门沟通、协调能力比较强，侧重于高效利用资源模式。但是这种模式是建立在开发区规模较小，土地开发节奏紧凑，同时行政管理单位需要保持与地块开发单位的良好沟通的条件下，对于客观条件具有较高的要求。沈阳的长白新城建设就是采用这种模式。

1.3 “滞后建设”模式 这种模式中，道路基础设施的建设滞后于新区地块开发进度，通常处于城市的边缘地区，在建设初期利用原有村路或乡道组织交通，待开发地块建设结束甚至投入运营后，配套的道路设施才逐渐建设完善，在开发地块投入正常使用后，周边道路设施可能正处于建设阶段，对区域的景观、环境及交通都将产生不利影响。这种模式的社会效益较差，经济效益较好。通常被区、镇级城乡结合部的新开发区域采用，由于交通区位的限定，土地价值不会随道路设施建设水平有显著提高，同时由于建设资金条件的限制，可能需要筹措资金逐步实现基础设施投入。

2 新区基础设施的建设使用特征

尽管各个新区的规模大小、开发时间延伸阶段以及管理部门协调能力、经济实力、资金来源存在很大差异，但是相比于城市老城区，新区的基础设施建设和使用还是存在共同的特征。

2.1 建设特征 新区基础设施的建设特征主要有以下几点

2.1.1 建设条件好 新区开发地块建设强度低于城市中心区，道路施工操作空间充足，施工材料运输、堆放条件都好于城市中心区。

2.1.2 维护费用高 考虑到新区的地质条件因素、管线设施配套因素，管理维护部门的人员住地与工作地点距离较远等因素，新区基础设施的维护费用较高。

2.1.3 不定因素多 由于新区地块开发都存在一定周期，地块开发的建设模式、开发强度、建设时间、进出口方向等都会直接影响到管线配套设施的走向、管径大小和接口位置，而管线埋设方式、位置等条件又与道路设施的建设密切相关，所以说新区道路设施建设的不确定因素较多。

2.1.4 负面影响小 新区的道路交通量相对而言要低于城市中心区，局部路段的施工建设可以通过周边道路调流解决，因此新区道路设施的建设和维护等工作对交通产生的负面影响很小。

2.2 使用特征 由于新区开发建设期间自有的特点，新区交通基础设施有以下使用特征：

2.2.1 前期需求小 开发建设初期，由于土地开发建设尚未完成，因此周边的交通量都很少，更少有行人交通需求；地块建成投入正常使用的前3年，属于客流增长期，周边的交通需求也比较小，所以经常可以看到新区道路宽敞，但是却无车无人的情况。

2.2.2 重载车辆多 开发建设初期，需要大量施工重载车辆运输建设材料，因此，区域的交通需求中重载车辆比较多。按常规标准设计的道路强度无法满足重载车辆碾压，一般的道路结构轻度不够，就会出现开发完成后，周边道路就破损严重、需要翻建补强的情况。

2.2.3 衔接点复杂 新区的实证设施相对薄弱，建设初期很难做到与道路设施同步施工，同期使用，经常有道路建成不久就被开挖埋设管线的情况发生，即所谓的“马路拉链”，造成资源浪费。

3 新模式探索

中国的城市发展已经进入一个新的发展阶段，城市外扩新区建设已经成为所有城市空间扩展的主要手段，而城市道路基础设施的建设模式在很大程度上决定着建设资金的有效利用及新区的经济社会效益。本文在分析比较现有建设模式的基础上，以满足新区需求特征为前提，以可持续发展为目标，对新区道路基础设施的建设模式进行探讨。

3.1 主要内容 新建设模式根据地块开发周期，分成三个阶段：初期阶段、中期阶段及末期阶段。

3.1.1 初期阶段 此阶段地块开发处于招商引资阶段，主要需求为景观需求，以满足社会效益、提升土地价值为主要目标。根据道路规划等级，建成机动车双向2-4车道，采用高强度长寿命沥青路面结构，可以满足正常交通30-50年荷载，5-10年载重车荷载，年均养护费用低；外侧红线范围内采用绿化覆盖，既满足景观要求，又减少土地，防止水土流失、风沙侵蚀。

3.1.2 中期阶段 此阶段地块开发进入建设施工阶段，对经济及社会效益均没有较高要求，开发地块进出口、管线衔接条件已经确定，交通需求以施工载重车辆为主。根据道路规划断面形式及地块特征，在前期建成道路外侧相应位置埋设主管线，并预留与地块内管线衔接口，同时铺设简单的人行道（如草坪步道），满足少量人员步行交通需求。

3.1.3 末期阶段 此阶段为最终阶段，对社会效益、经济效益的需求都达到最大。在此阶段，开发地块已建成投入使用，交通量处于稳定增长期，对道路的交通功能及景观环境要求较高。此阶段道路将按规划断面形成，完善路灯、站亭、指示标志标牌、信号灯等配套设施。

3.2 主要特征

3.2.1 按需建设 根据开发阶段的不通，对新区交通基础设施需求的侧重点也不同，新的建设模式按不同需求区别建设，有针对性的实现经济效益和社会效益。

3.2.2 高强耐用 通过采用长寿命沥青路面结构，可以有效缓解新区新建道路因建设期载重车破损严重的局面，可以有效提高资源耐用性，减少前期的道路养护投入，并且通过简单的面层处理，可以与后续建设的道路保持一致的使用年限。

3.2.3 节省投资 通过提高道路使用寿命，减少了每年的道路养护投入，并且避免了在地块建成期对破损道路的翻建补强，节省了道路建设投资。

3.2.4 机动灵活 这种模式的建设方式，有效避免了新区道路在配套市政管线、道路进出口等衔接节点的反复建设的“马路拉链”现象，并且可以与地块需求有机结合，具有较高的机动灵活特点。

4 小结

新区道路建设的模式根据不同地区的特点，有不同的具体需求，笔者对具有明显代表性的几种模式进行了分析，提出了一些建议供研究参考。随着科学技术的不断发展，必将有更新、更合理的建设模式被研究发现，而更多的技术研究者、管理者的参与、采纳将使中国各个新区建设进入良性的可持续发展模式。

参考文献：

[1]王晓华等.对天津滨海新区道路设计新理念的探讨[J].重庆建筑，2007.

[2]徐鸥明等.韩国长寿命沥青路面层厚度确定方法[J].中外公路，2006.

[3]吴晓莉.城市新区规划与开发建设的探讨[J].科技信息，2008.

[4]边经卫.对城市开发与控制若干问题的思考[J].城市规划，2004.

篇5

【论文关键词】林区道路;现状;存在的问题;对策;浙江永嘉

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

[2]陈德清.福建省林区道路与运输机械的探讨[J].闽西职业大学学报，2003，5(2):79.

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关键词：公路建设；环境保护；经济效益

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01

随着社会经济的发展，国家也加大了基础设施的投入力度。在投入力度不断增加的同时公路的里程也在不断增加。伴随着公路建设的发展，诸多问题也随之出现，最为突出的则是环境问题，如在公路建设中对景观、生态以及生活造成影响。面对公路建设中的环境问题，国家也采取了有效的措施，有效的协调了两者之间的关系，环保概念也被应用到建设的各个环节当中，其经济效益也开始凸显。但在今后的协调发展中，还需充分联系实际，不断研究环保新技术，切实将公路建设与环境保护结合在一起，为社会经济发展提供动力。

一、公路建设中环保概念的运用

(一)道路设计阶段的环保

在公路建设中，环境保护的意识已经愈加明显。环保概念在道路的设计阶段有所体现：一是在道路建设的选址上，做到细致的勘察，充分掌握道路沿途的地质资料；二是尽量避开复杂地段，如滑坡、泥石流、悬崖等地段，如果无法避开，也会采取相关措施，防止地质环境遭到破坏；三是设计阶段对宽度、曲度、空间等进行合理规划，保证经济效益与环境保护协调发展；四是设计中注意行道林、绿地以及防护林的建设，防止公路建设中破坏自然植被，不仅如此，设计中还注意到树木种植的高度、密度。

(二)道路施工阶段的环保

环保概念不仅体现在道路设计阶段，同样体现在道路施工阶段。在施工中，对植被的砍伐严格控制在红线之内，对沿途的动物同样加大保护力度；在建设中，严格按照环境保护的报告书进行建设，不仅如此，施工单位还制定了相应的环保措施，切实保证环保任务的落实；公路建设中，人员的环保意识也有切实的提升，施工方在废弃物的排放，水环境及灰尘的污染都做好记录，对于工程中的噪音问题也进行监控，防止环境的污染。

(三)道路使用过程中的环保

公路建设的完工并不意味着环境保护的终止，在道路使用过程中的环境保护仍然有所体现。在道路使用中，加强环境的监测；不断加快技术的研发速度，对年久的公路进行修复调整，保证公路与环境协调可持续发展。

二、公路环保所取得的经济效益

在公路建设中注重环境保护，不仅可以美化环境、减少污染、提高生活质量，更可以取得长效的经济效益，而且，环保所带来的经济效益是可持续的，是百利而无一害的。

(一)建设使用中所带来的经济效益

在公路建设中，原材料的使用上注重环保低碳，不仅可以降低成本，更能够降低日后的使用维护费用。例如，山东烟台的304省道上，将原有的高压钠灯全部更换为LED照明灯，虽然在更换时需投入大量资金，但其所带来的经济效益却是不可估量的。更换后，不仅照明效果更佳，保证了行驶的安全，在使用中也更加低碳环保，更节约了每年40余万元的电费。不仅如此，在维护费用上，每年也节约了27万元。2010年，荣乌高速公路烟威段改造中，利用先进技术后，节约资金两千余万元。

(二)公路环保建设所带来的间接经济效益

在公路建设中，极易造成生态环境的破坏，有的甚至会扰乱表土结构，导致土地抗腐蚀能力降低，造成水土流失，从而带来巨大的经济损失。而在公路建设中，加强环保意识，不仅可以保持林木数量的增加，带来经济效益；更可以明显减少下泄的泥沙量，减少在雨季所出现的泥石流、塌方等可能性，减少经济损失。

这一个个鲜活的事例都足以证明环保所带来的经济效益是长效的、深远的。因此，在今后的公路建设中，要更加注重两者之间的协调发展。

三、公路环保建设的前景展望

随着社会对环境保护愈加重视，在环境保护的标准上将有所提升，公路建设将纳入环保体系认证，形成健全完善的环保体系，公路环保建设还将与国际接轨，实现全球一体化的环保局势；在人员配备上，国家将会加大公路环保建设方面的人才队伍建设，而随着公路建设中更加注重环境保护，对于人才的需求量也会与日俱增，这也会促使专业人员的培养进度；公路环境保护方面的技术将会得到提升，在原材料的使用上、规划设计上将会更加注重环保技术的运用；随着环保所带来的深远经济效益，更多的投资者也将会瞄准公路环保建设当中，不断加大资金的投入，保证公路建设与环境保护的协调可持续发展；公路环保建设在今后的发展中，不仅体现在高速公路上，更体现在乡道、国道上，环境保护的概念也将贯穿所有道路建设当中。

综上所述，虽然在公路建设的发展过程中，对环境造成了大量的破坏，但随着环境保护意识的转变，公路环保建设中所带来的经济效益，公路建设与环境保护的协调发展将成为必然趋势。这种趋势并不是短暂的，而是长久的，在今后的发展中，公路环保建设将会有更为突出的成绩，将会为社会的经济发展带来更为强大的动力。

参考文献：

[1]杜鹏.论公路环境保护对经济可持续发展的影响[J].科技信息,2008(11):317.

[2]曾志勇,衷平,孔亚平,等.让环保与经济齐飞——环境友好型融雪剂研发动态[J].交通建设与管理,2009(06):92-96.

[3]张弦.节能环保与公路运输经济分析[J].中国经贸,2011(08):18-19.

篇7

关键词：林区道路；修建；存在问题；解决措施

一、林区道路建设的重要意义

1、降低生产成本，提高经济效益

我国林区大都分布在山区，或其他相对偏远的地方。由于林区周边经济条件相对落后，加上山区地形地貌的影响，因此交通非常不便。无论是对于基层林业部门还是林农来说，要想发挥林业种植经济效益的最大化，必须尽量降低林木采伐、运输成本。在没有修建林区道路的环境下，许多大型的采伐设备、运输车辆难以进入林区，一是需要耗费较多的人力、物力和时间，进行林木采伐工作；二是需要将采伐后的林木运输到林区周边能够通车的地方；三是需要长途运输。上述三项工作不仅耗费大量的时间，而且会产生高额的成本费用，严重影响了林业部门和林农的生产积极性。因此，修建林区道路，能够有效解决传统林业发展中的困境，降低生产、运输成本，维护林区人员的自身利益。

2、大幅度提升林区管理水平

林区病虫害、火灾等问题，是制约我国林业可持续发展的主要障碍。以林业病虫害为例，该问题具有潜伏期长、隐蔽性高、危害后果严重等特点。以往的森林病虫害防治，往往需要林业工作人员逐一进行喷洒农药，不仅耗费时间长，而且病虫害的防治效果不好。通过修建林区道路，能够源源不断的向林区深处运送肥料、大型除虫设备，不仅降低了林区工作人员的作业压力，而且能够起到很好的防虫效果。例如某地的松树林年产值平均在每公顷7000元左右，在没有修建林区道路时，人工除虫成本大约在500元/年，林区木材运输费用在2000元上下，计算可得该地松树林年产平均值在每公顷4500元左右。而修建林区道路后，利用大型作业设备进行农药喷洒，运输距离大幅度降低，运输费用也得到了削减，年产平均值大约维持在每公顷6000元以上。

二、林区道路建设面临的问题

1、林区环境复杂，道路修建难度大

不同林区的地理环境、地形地貌都存在较大差异，这对于道路建设施工和后期道路质量有很大影响。首先，在道路施工时，为了保证道路稳定性和路面的平整，通常需要开挖路基，必要情况下还要向路基中埋设碎石子，以防治后期路基不紧凑沉降。但是在林区修建道路，开挖路基必然会破坏树根，并且林区道路里程数越大，破坏现象越严重。因此，如何协调道路建设与树木保护之间的关系，成为林区道路修建要首先考虑的问题。

2、林区公路等级差，抵御自然灾害的能力低下

受地形所限，林区公路大部分是沿溪线、沿湖线，和越岭线，易受灾损毁。由于建设资金所限，大部分道路设计强度仅能满足一般行车需要，桥涵构造物及防护等设施也不同程度地存在设计标准低，功能不完善和抵御灾害能力差等问题，一旦遇到自然灾害，容易发生山体塌方、路基沉陷、桥涵损毁等问题。此外，大部分林区公路是等外公路或自然便道，林道错车点布置困难，大都为砂石路面，其服务水平低和通过能力差，林区产品的流通也受到了很大制约。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。

三、林区道路建设的可行性措施

1、科学合理地进行路网规划

在林业资源日益匮乏的今天，努力提高林业生产综合能力，加大林业基础设施投入是至关重要的环节。在这一环节中，加强林区道路建设规划是关键。必须根据林区生产实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成一个布局合里、功能多样的林区道路网络。在规划时，应对林区的重点火险区进行森林防火公路的规划，还要注重林区道路与国道、省道及县道的连接，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对环境破坏，逐步达到林区道路建设与周边自然景观的相互协调的目标。

2、确立项目建设的质保体系

为保证项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。从项目初期的可行性研究到设计，都应进行论证，以保证项目的实施符合总体规划的要求，避免不合理的项目对总体规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3、积极探索建立林区道路建设多元化的筹资模式

可以借鉴交通部门公路建设中的融资建路方式，如BT模式等，以解决政府先期资金短缺问题。还可以采用农民出一点、村里垫一点、部门及乡镇补一点的办法。政府还可以出台相应的扶持政策，实行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足山区农民道路建设的需要。

4、加强养护管理

要牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想，切实把来之不易的建设成果养护好。前期投入了巨大的人力、物力、财力进行林区公路的建设，就是要从根本上改善和提高林区的发展环境和职工群众的出行条件。公路建成后，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。所以应克服困难，积极组织力量，结合地方实际，开展通村公路养护工作。可以结合通村公路建设管理体制的实际，积极探索林区公路养护管理体制，逐步建立林区公路的长效养护体系。

5、提高道路建设的实效性

为节省资金，尽量利用现有林路，现有林路确定不能用的，再逐步进行改建；合理确定道路宽度、长度、等级等；道路的等级要根据运输量、作业任务多少、使用性质等来确定。对于生产区道路建设，要依据费用最低原则进行规划建设，根据森林的功能划分确定道路的开设以及密度、建设标准等，尽量减少急弯陡坡，并根据资源分布、气候条件等特点研究适合本地区的道路规划。

结语：林场道路建设是一个道路规划设计与林场经济、社会、生态环境相结合的综合性问题，在设计时，要从流域建设、营林生产、资源管护、种苗销售、森林防火、森林旅游以及景观打造等方面进行充分考虑。以低成本、高质量为原则，修建出功能强、效益高的林路。

参考文献：

[1] 曹静，尹海龙.浅谈如何促进林区道路建设与环境保护和谐发展[J].河北林业，2008（3）：11.

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关键词：道路与桥梁建设；路线设计；经济效益

自改革开放以来，中国发展道路和桥梁的建设在很大程度上促进国民经济建设的发展，改善人们的生活质量。国民经济的基础上建设项目的影响是极其重要的。在实际的道路和桥梁梁施工环境，一些设计师不能根据施工现场的情况，具体情况具体分析，不能因地制宜的设计，还是复制的路线规划和设计，甚至一些路线设计不能满足基本建设工作的要求，从根本上影响道路和桥梁施工的质量，桥同时也会降低性能。增加人们的旅游成本，也增加了困难，因此必须进行科学、合理的规划，从现实需求，完善道路和桥梁建设的设计原则，为未来发展奠定基础。

1道路与桥梁路线选择原则分析

1.1保证整体的经济效益

在设计阶段，需要根据实际的保证其安全性和环境保护等工程建设原则的前提下，还需要考虑经济效益。道路和桥梁建设项目更复杂，造价较高，施工周期较长，所以有非常大的人力和物质资源的消耗，尤其是隧道施工和桥梁建设、耗用成本较高。因此我们需要分析它的经济指标，明确成本需要通过各种形式的设计，掌握其经济成本，优化工程造价。

1.2高效性原则

道路和桥梁的建设成本很高，在隧道和最困难的建设项目涉及建筑成本会更高。所以在道路和桥梁设计需要坚持效率原则，当相关经济指标实现认真，道路和桥梁建设项目的整体效益可以晋升为保障。试图提升经济效益的道路和桥梁建设，需要加强道路和桥梁的设计路线，设计时将使用最低工程造价的关键，项目具体经济状况作为参考路线的道路和桥梁在不同阶段支付合理的设计，并形成一个科学有效的施工系统。

2道路与桥梁路线设计的现存问题

2.1缓和曲线过短问题

道路和桥梁的路线设计分为两种类型：直线和曲线，通常为了能够正确处理两行，位置的设计将在路线选择的设计融合的两个线设计一个温和的曲线，它能给司机形成一个缓冲，但需要注意的是，设计过程中容易受到外部因素的影响，如缓冲地形不符合飞机指标，有时设计者忽视这部分，从而减少中等长度的区域，影响到练习场，增加道路和桥梁施工安全事故的风险。同时需要考虑在设计的道路和桥梁美学的安全。

2.2线位调整问题

道路和桥梁建筑设计过程中，设计人员现场勘查，各种设计方案的比较选择最合适的。如果不能完全理解，可能会出现各种各样的错误的设计，后期发生构造线调整问题，不但影响道路和桥梁的建设工期，将增加的成本道路和桥梁的建设成本。

2.3变坡点的选择问题

路线的道路和桥梁设计过程中，经常会有这种现象的控制信息不完整，或改变斜率点理性根据的重要结构和还没有设置控制点，以便改变边坡设计出现偏差，直接影响到后期设计工作的准确性，而且影响工程造价的消费，所以需要这部分的额外关注。

3道路与桥梁路线设计要点

3.1完善行车视距设定

为了保证车辆在道路与桥梁上行驶得到安全保障，应当设计合理的行车视距，设计时应当从以下几点入手：①为了满通基础设施中关于干线道路与桥梁3分钟的超车时间和其他标准的规定，监管部门和设计部门应当在道路与桥梁设计时严格按照规范进行，保证合理的行车视距；②超车视距是行车视距中非常重要的一部分。道路与桥梁行车视距设计中应当保证驾驶人员的视距广泛，保证超车的宽度足够安全；③设计道路与桥梁行车视距时应当考虑构造物和其他环境因素，结合实际避免出现设计偏差。

3.2改进道路与桥梁平面线形设计

平面设计的核心是直线长度设计，并控制好曲线道路与桥梁的半径，保障驾驶人员在行驶时具有安全的视野和空间。曲线道路与桥梁设计时，要严格考虑到缓和曲线部分，曲线的半径也不应当超过规范要求。同时应当考虑环境因素和地理条件，发挥最大优势和效用。

3.3改进道路与桥梁纵断面线形设计

道路和桥梁设计中路线纵断面设计，其核心在于排水的设计工作。如果低高程的设计纵向道路、排水能力将削弱道路和桥梁，使排水效果的影响。每一个洪水和降水量较大，可能导致水流落后，道路和桥梁堵水不能正常通车。因此应加强研究概要设计，以确保安全的各个方面。同时考虑速度限制，控制人类的安全事故由超速引起的。

3.4改进道路与桥梁平面组合设计

道路与桥梁平面组合设计意为有效处理坡面和弯度的设计问题，确保车辆在特殊地形的行驶安全。首先，设计时应当选择合理的竖曲线程度，做到平包竖。设计时应到考虑到凹凸曲线的极限问题，避免在道路与桥梁设计中出现非常陡峭的陡坡和暗凹线形，避免意外事故的发生。组合设计时必须综合考虑平面设计和纵断面设计的各个因素，保证驾驶员行驶过程中有安全额行驶视野和缓冲时间。

4结束语

需要重视建设道路和桥梁工程，在对道路和桥梁的路线选择的原则，做好设计，从工程建设的现实，结合当地自然环境的特点，地形、地质、使用现代控制技术进行了分析，并遵循绿色环保发展的原则，确保安全的基础上注意控制建设成本等，重点掌握困难的工程设计，保证设计的安全，以保证有秩序的进行道路设计，最终保证工程建设的质量。

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篇9

公路建设环保是在公路的设计、建设中应该重点考虑的问题，与自然环境相融合是公路建设施工的最高境界。公路建设环保就是在公路建设项目整个周期里，通过科学选择综合运用各种施工技术措施，保护自然环境不受道路建设的破坏与污染，保证车辆在道路上行驶安全舒适、景观完整和谐的线性或区域交通生态系统的完整和不受污染。城乡一体化建设推行以来，引发了公路大规模发展，道路征地及施工中导致生态负效应越来越严重，发生了诸如气候热岛、环境污染、景观割裂、生物物种减少、廊道效应等环境破坏的情况。究其原因是道路施工中，由于其线性特点，沿线地形复杂，大量的挖填，使原始的地质及生态环境遭到破坏；对东路沿途地形的过多切割和阻碍，使原有的水文条件也遭到破坏；同时新建道路对于植被和地表土的破坏，使恢复成为极大的难题。如果任其发展下去，自然环境的未来发展及其可怕。我们早已知道公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，所以一些专家和学者不断地探讨，公路建设中生态环境保护的问题。地球是我们唯一赖以生存的星球，实现人类社会的不断进步，是需要环境老支持的，人类与自然环境之间应该协调发展。不计后果的破坏和对自然的索取，都将导致巨大的恶果，最终有人类自己承担。所以，保护环境，特别是加强道路建设中的生态保护问题，是对后代子孙的高度负责，实现社会的可持续发展，促进公路建设与社会经济发展的重要保障。

2.道路设计阶段的生态保护

道路建设与运输给周围地区造成多方面的生态学影响已经被越来越多的公路建设者所重视，人们开始关注道路建设中的生态环境问题。采取的措施就是从道路规划、建设和管理过程中，采取一系列的措施和办法，尊重生态学原理，以环境保护评估为依据，努力建设“生态道路”。力求使道路建设达到经济效益、生态效益和社会效益全面提高的目标。这要求项目立项过程中的规划要充分考虑道路沿线地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件等因素，是否利于环保和生态平衡。道路设计选址时，要做好充分的探勘，掌握沿途翔实的地质水文资料，道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等地段，如果实在不能规避，那么就要采取相应的施工保护措施，保证不破坏沿途的地质环境。设计规划部门要对道路宽度、曲度、密度及空间结构进行科学合理的设计和规划，保证质量及经济效益的同时，力求不造成大的生态破坏。公路环境问题的根源是建设目的的单一性，只是为了追求经济效益，环保评估工作做得不够。避免道路穿越城市、景区、良田，使公路走向与医院和学校保持一定的距离。对道路沿线的水、山、田、林进行统筹规划和设计，使道路建设与周围环境保持和谐共生。必须的行道树、防护林、绿地建设是“绿色走廊”形成的基础条件。道路沿线中适当配置一些敏感指示植物，为环境保护起到监测的作用，还可为环境监测服务。注意沿途树木栽植的高度和密度；保证道路两侧排水的顺畅，完善道路功能。自然植被的恢复十分困难，一旦遭到破坏，后果严重。

3.道路环保工程施工

道路施工阶段的环保重要性是仅次于设计阶段，这是污染环境的一个集中发生阶段，做好环保过程施工意义重大。

3.1严格控制红线内砍伐森林植被，保护沿途的植被不被破坏，对于沿途的珍稀植物宜采取移植措施，以便保护物种不灭绝。

3.2保证道路建设的环保工程与主体工程同时招标。在施工合同、监理合同中，必须纳入环保工作条款，根据建设项目环境影响报告书（表）中的内容、标准等要求，施工单位还要制定具体的环保方案。

3.3在招标的施工组织设计中，施工单位要明确环保工程施工要求，制定符合环保质量和标准的工艺设计。对项目沿线深挖高填地段以及边坡防护等做好环保工程。

3.3强化施工人员的环保意识，开工前应进行环保意识教育，在一些涉及环保项目工程施工前要进行技术交底，建立项目建设环保管理工作制度，指派专人负责该项工作。对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区等进行防水土流失的保护措施，对周围水环境、防扬尘污染等进行动态监控，充分做好环保工作。

3.4混凝土拌合期间，做好拌和站的空气、噪音污染的防护工作。做好环保工程施工质量自检与监理质量控制，并及时做好记录，保持与主体工程等同的质量要求，由建设单位进行工程款项的支付。

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关键词：道路绿化美学 高速公路 应用

道路绿化美学在高速公路中应用的目的，就是要遵循自然界物质循环的规律，充分发挥资源的生产潜力，防止环境污染，达到经济效益和生态效益的同步发展。因此，对道路绿化美学在高速公路中应用的探讨有其必要性。

1 道路绿化美学的内涵和意义

在公路工程建设过程中，要运用绿化美学理念，调节周围环境，达到美化之目的。为此，在高速公路工程，道路绿化美学具有极其丰富的内涵和意义。

首先，从自然美的角度来分析，道路绿化美学突出了自然事物的美，它是以自然的感性形式而直接引起人的美感，是自然物的自然属性与社会属性的统一。道路绿化美学还具有一定的社会属性，根源于人们的社会实践，就其本身来说，是人的本质力量的感性显现，是和自然的一种统一，此外具有多面性，因为人与自然联系是多种多样的，所以，道路绿化美学的自然性来源于物质功利，表现为精神功利。道路绿化美学在高速公路中应用在很大程度上为人们提供了一定的风光美，将大自然中的美好风光，以感性特征直接表现出来，引起人们的美感，激发人们的热情，净化人们的心灵。

其次，从环保的角度来分析，考虑树种生态适应性问题，种植适宜品种；考虑树种多样性，保证防护林体系稳定性；针对不同地区应根据当地情况采取不同工程建设方案，使人们认识到人与自然和谐共处的重要性，深化了对自然规律的认识，尽管科学技术已很发达了，但人类仍旧要与自然和平相处，与此同时，还通过设计出的标准化、易操作的高速公路工程样板，运用现代高科技，加强了对生态系统的调控，并且利用及时准确的监测技术支持，加强对高速公路建设的理论性指导，综合考虑到不同气候环境、不同自然条件和不同经济发展水平的地区，高速公路工程模式应具有的特色，实现了生态效益和经济效益的同时发展。

2 道路绿化美学在高速公路中应用的必要性

目前，全球性生态环境问题越来越严重，全球气候发生巨大变化、水资源短缺、臭氧层破坏、酸雨、土地荒漠化、海洋污染和生物多样性锐减等。这些全球性的生态环境问题，对生物圈的稳态造成严重威胁，并且影响到人类的生存和发展。如生物多样性锐减，这是因为人类在营造自己的生存环境时，咨意改变和破坏、掠夺式开发和利用、环境污染、外来物种入侵或引种到缺少天敌的地区，这些都严重影响到人们的正常生活。为此，高速公路建设作为城市建设中的一个重要组成部分，必须要运用道路绿化美学理念，抑制环境的不断恶化，解决人类生存面临的根本性问题。

另外，随着现代社会的发展，人们的审美要求也在不断提高，其拥有的审美意识、审美情感、审美理想，具有主观性。而道路绿化美学在高速公路中应用，把自然美与艺术美结合，方便于人们欣赏，并且可以化丑为美，提升公路工程的审美价值，从而推动社会前进。

3 道路绿化美学在高速公路中应用

3.1 确保植物的多样性，提升绿化效果

在高速公路工程建设中，生物多样性包括三个层次，基因多样性、物种多样性和生态系统多样性，即地球上的所有植物、动物和微生物，它们所拥有的全部基因以及各种各样的生态系统，共同构成了生物多样性，这些都是生物多样性的潜在价值。在工程建设过程中，要减少破坏生态环境、掠夺式开发、乱捕滥猎及盲目引种等行为的发生。，因此，对于生物多样性的就地保护，应建立合理的开发利用机制，通过合理的开发和引进，增加了物种多样性，但是要注意引入外来物种，可能会影响生态系统中其他生物的生存，甚至会严重破坏生态系统原有的营养结构，可能会不利于保护生态系统的多样性，为此，在引进时，需要由专业人们进行全面的调查和分析以后，进一步的改善该区域的环境，提高植被覆盖率，增加物种多样性，提高生态系统稳定性，这样，实现了经济效益和社会效益的平衡发展。

3.2 遵循生态原则，增强绿地覆盖率

在高速公路工程建设中，要以生态理念为导向，遵循物质循环再生与物种多样性和整体性等原理，在实现经济效益的同时，也取得了良好的生态效益和社会效益。道路绿化美学在高速公路中应用，不仅可以为人类的生产、生活提供多种资源，而且具有巨大的环境功能和效益，在抵御洪水、蓄洪防旱、控制污染、调节气候、美化环境等方面有其他系统不可替代的作用。为此，在工程建设过程中，对于道路绿化美学的应用，一定要遵循生态原则，如在种植树木时，首先要考虑所栽树种必须适应当地环境，以及考虑环境容量问题，即协调与平衡原理；其次不能种植单一物种林木，为提高人工林的稳定性，应充分考虑物种多样性，实现生态物种的生存、繁衍、发展。

3.3 坚持整体性原则，提升城市环境

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1）注重道路质量，保证道路安全

市政道路工程的路面施工工艺最基本的要求是保证施工道路的交通安全，保证道路的质量安全，科学合理地设计道路，注重道路规划的科学性。市政道路工程是民生工程，关乎人民的利益与安全。如果道路路面路基设计得不合理，或者是质量不过关，这些都会影响群众的人身与财产安全，因此，加强道路路基路面的安全建设，不仅是市政道路设计规划的基本原则，更是群众的切身利益所在。

2）合理设计道路，缓解交通压力

市政道路工程路基路面的施工工艺主要包括道路的横纵设计，车流量设计和道路的配套设施建设，作为市政道路工程的决策者，不仅要注重道路的安全设计，还要注重道路的合理性与车流量的匹配性。在发达地区与欠发达地区，道路设计的要求是不同的，发达地区由于人流量大，车辆增多，它对道路的要求是比较高的，发达地区的道路应当加宽，使城市的道路交通应当顺畅，减少堵车等问题，充分发挥交通的运转效能优势。由于我国的欠发达地区大多处在我国的中西部，尤其是山区的交通问题更加突出严重，因此，合理设计道路，充分发挥城市的交通建设对于城市经济的带动性，成为十分迫切的问题。在欠发达地区的交通设计中，要充分考虑到当地的潜在的经济增长动力，将城市道路交通建设划入到城市规划中来，促进城市更好更快发展。

3）遵循市场规律，达到效益最大化

市政道路工程的路基路面施工要充分考虑到当地的市场环境，遵循市场经济规律，合理开发，将城市道路交通建设融入到城市经济环境中去，充分发挥城市道路交通建设的经济动力的巨大优势，以道路交通建设带动城市整体经济发展，以城市交通建设作为牵引力，大力发展公共交通，形成完善的交通网，加大城市内部的运输与贸易，形成城市内部商业与居住共同发展，完善公共与个人交通运输网，将城市打造成宜居、宜游、经济与人文共同发展的优秀城市。

4）注重周围配套环境，确保可持续发展

市政道路工程在设计建设道路时，要充分考虑到城市生态的承受能力，在符合城市的整体设计与规划下，科学有效地利用每一寸土地，提高道路的路基路面的承受能力，满足城市道路的交通运输的需求。充分发挥城市道路工程的主观能动性，充分发挥其对城市经济的促进作用，使城市的经济效率得到提高，提高城市的经济运转能力，改善交通压力。城市道路交通在建设过程中，不仅要考虑到经济效益，同时也要考虑到环境问题。良好的城市建设不仅仅是发达的经济效应，同时也关乎到城市环境和文化的发展，良好的城市道路交通规划应达到人与环境和谐共处，经济效益与社会效益相辅相成的目的。城市的配套基础设施要与城市道路发展相结合，并在不影响当地生态环境的基础上，大力发展城市交通网，确保城市道路基础设施完善，开展道路环境绿化，保护当地环境，坚持走可持续发展的道路。

2市政工程的路基路面施工工艺探究

1)加强路基路面坚固度，减少路面裂缝、塌陷问题

一些城市道路在经过吨位大的汽车碾压后，很容易出现路面裂缝，继而产生路面塌陷，根究其原因，这与城市道路不稳定，收缩性能不好有关，若想在道路建设完成后改善这一情况，计划方和建设方就必须将道路裂缝产生的因素考虑进去。道路裂缝的产生大多与道路的施工材料与道路本身地基的不稳定有关。施工材料的收缩是路面出现裂缝的最主要的因素，因此在选择施工材料时，必须要把收缩性能考虑进去。道路的地基若含水量过高，也极易产生裂缝，因此，应注重建设道路时地基的含水量，用减水的材料来使道路变得更加坚固，以减少路面裂缝与塌陷的产生。

2)注重路基路面的平整度，保障道路安全

道路不平整，这不仅会造成行车的人们的不适感，也极易造成道路安全隐患，路基路面的平整度是关乎道路行车安全的重要因素，因此，道路的耐久性和稳定性便成为了计划方和施工方必须要重视的问题。在环境相同的道路建设中，沥青混凝土路成为了较好地选择，这是因为其具有良好的稳定性与耐久性，由于其稳定的力学特征，沥青混凝土路在城市建设中得到了广泛的应用。

3)加强科学设计，完善道路排水系统

路面路基的稳定度和平整度不仅由于自身条件的影响，同时也受到外界条件的作用，其中水的作用是巨大的，路面路基在建设过程中含水量过大，容易产生裂缝塌陷，而在建成以后，水的作用也是不可忽视的，它会减少道路的使用寿命，因此，完善道路排水系统，便成为了道路建设中不可忽视的原则。路面排水系统主要有设立排水渠、建设泄水口和下水道以及渗透式排水等多种方法，加强科学设计，因地制宜，完善道路排水系统不仅仅是对路面的保护，同时也是对行车人以及路上行人人身安全的保护。

3总结

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关键词：林区道路建设、效益、问题、建议

林区道路是指服务林业生产的道路的总称，按其使用性质可分为主要供汽车行使的林业专用道路、运材道路、集材道路、护林防火道路以及沟通林区内部交通的连接道路。林区道路的建设，可以降低林业生产的成本，提高林业资源的利用率，避免对木材资源造成不必要的浪费，提高综合利用率，使当地的林业经济形成可持续发展的良性循环；同时，林区道路还是森林防火隔离带，为出现火灾之后的抢险救灾提供了交通便利；此外，也可以促进当地农村劳动力的解放。随着城市化水平的提高，越来越多的人选择进城务工，机械化的生产道路已成为必然选择，而林区道路的建设正是林业机械化的重要条件。我县自2001年以来，共建设林区道路1100公里，总投资达约7000万元，目前，林农对于林区道路建设的需求仍非常迫切。

1林区道路建设给林区群众带来的效益大

1.1林区道路建设降低林业采运成本

目前山区人工及运输成本（采运成本）非常高，交通条件差的一些林区采运成本甚至超过了农户的收益（目前我县毛竹价格仅25.5元/百斤），林农几乎没什么收入，林区道路建成后可以直接降低采运成本。

1.2林区道路建设加快林地流转

林地流转是一项重要的考核指标，也是为群众和村集体增收的重要途径。林区道路的建设是林农承包山林的重要考虑的因素，根据调查显示，80%的承包山都建有林区道路，10%的承包山因承包者在外无人管理，另外10%的承包山，因林区道路无法直接到达经营成本过高，承包者放弃了对林地的管理。

1.3林区道路建设辅助森林消防

森林消防工作历来是林业工作的重点，有规划的林区道路建设，不仅仅是森林防火的隔离带，更加在发生火情时，能够确保扑火队员及消防物质第一时间达到现场。

1.4林区道路建设方便山区群众出行

目前，龙游县还有许多位于高山的行政村，村里仍然未通水泥路，群众的出行紧靠村里修建的林区道路。石佛乡大力山村位于龙游北部，地处衢江、建德交界，平均海拔600来米，面积约15平方公里。原本群众出行只能从山间的小路步行，近几年，村里修建了近30公里的林区道路，每个自然村都有林区道路直达，以前村民出行需要步行2-3小时到达山底乘坐城乡公交，林区道路建成后，村民可以依靠摩托车等工具半小时就可以到达山底。

2我县林区道路建设存在的问题

2.1林区道路建设现状

自我县出台《龙游县林区道路建设以奖代补的办法》以来，据统计总共建设林区道路1100公里，随着林地流转的增加，森林消防工作的重视以及一系列林业项目的实施，林区道路建设越来越被各地重视，每年申报的数量的总长度超过限定的指标，林农及村集体对于林区道路建设愈加迫切。但是，随着林区道路建设规模的不断扩大，很多问题随之而来，如果这些问题得不到很好的解决，会对我国的林区环境的可持续发展产生不利影响。

2.2存在主要问题

一、建设资金缺乏。根据调查测算，我县林区道路的平均造价为8-12万元/km，目前上级的补助金额少，大多靠村集体和农户自筹，但是我县各级财政状况差、集体经济薄弱、山区林农收入低，林区道路建设给村集体及林农增加了负担。一方面经济落后，需要建设道路来增加财政收入；另一方面，建设道路的前提是政府有一定的财政基础予以负担。两者相互矛盾，只有吸引了大量的资金支持，才能妥善解决，从而促进经济的发展。

二、已建林区道路损毁严重。目前的林区道路建设质量不高，由于地处偏僻加上地区经济不发达，道路建设往往就地取材，多为砂石路面，等级较低，并且往往解决的只是道路通行的问题，排水、绿化等配套设施不完善，导致在雨季或者汛期，道路易被毁损淹没，出现塌方或者地基沉降，安全性能也较差。由于缺少后期维护资金，大大的缩短了林区道路使用的寿命。

三、林区道路建设对生态环境的破坏。林区道路建设给我们带来便利的同时，由于施工过程中的随意性较大，尤其在村庄边、河边库边，经过雨水的冲刷，很容易造成山体滑坡、水土流失和对饮用水的影响，甚至会造成地址灾害。再者林区道路建设初期，泥土在外，废石料堆积，景观效果非常差。

3林区道路建设的几点意见

3.1加大政策扶持力度

我县是欠发达地区，政府补助的林区道路建设资金较少，由于村集体经济的薄弱、竹产业的快速萎缩，林区道路建设增加了村集体及林农的负担。因此，各地因加大对林区政策的扶持力度，足额落实每年的林区道路建设补助资金。

3.2科学规划合理布局

林区道路的建设不仅仅与当地居民的生活息息相关，而且连结着林木资源的开发、运输、保护的各个环节。为了能够实现合理的选线，兼顾生态效益与经济效益，就必须先进行实地调查，考察当地的地形地势、水文地质、植被覆盖率、水土保持状况等一系列问题。同时，还要掌握该林区的生物种类以及分布，这样在进行路线设计的时候，尽量避开生物聚居区，保护动物资源，减少对它们生活环境的影响，同时，还要避开地势险峻或者易发生塌陷、滑坡、泥石流等自然灾害的地区。在路边、村边、河边、库边都不该纳入规划范围。同时，在规划时，应对林区的重点火险区进行森林防火公路的规划，还要注重林区道路与国道、省道及县道的连接，注重运输能力和安全系数的提高。

3.3因地制宜绿化美观

林区道路的建设与林区的环境联系密切。只是一味地建设林间道路，而不进行配套的环境保护，可能会大量破坏林区的低矮灌木生长、减少了生物的多样性，降低了环境的自我调节能力；地基的开挖会影响林区的土壤结构；林区道路因材质影响，反射率大，热容量小，会影响地表热平衡，加剧了环境的脆弱；随着施工进程的不断推进，沿路的景观、植被均会有所波及。所以，林区道路建设完成初期，废弃物堆积，植被破坏，因及早在道路两侧种植耐旱的草本植物，提升道路的美观性。与国土部门衔接，及时处理堆积的沙石，避免利用修建林区道路非法开采石料的事情发生。

3.4后续投入维护保养

林区道路的维护是保障道路使用寿命的关键，林区道路是否安全、畅通与养护工作密不可分。目前，我县未设立专门的养护资金，导致大部分林区道路无人养护管理，不仅无法保证道路的通畅，还带来了很大的安全隐患。因此，将林区道路建设的后续养护资金纳入当地政府财政的预算显得非常重要，要克服“重建轻养”的观念，树立“建设好一条，管理好一条”的理念，巩固林区道路建设带来的成果。

参考文献：

[1]2浙江省x乌市林区道路发展建设对策朱 堂 林华东森林经理2013 年2 月 第27 卷 第1期

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关键词：道路运输；经济管理；现状；重要性；国民经济；策略；经济效益

作为基础性产业，道路运输业对其经济管理水平的高低起到决定性的作用。近几年来，因道路运输业基础设施建设能力的不断提升，不断涌现各种运输服务项目及类型，并增加了运输需求的多样化程度，为此，道路运输业发生了极大的改变，并向规范化管理及集约化管理的方向不断迈进，为道路运输行业规模的扩大提供了可靠的保障。作为道路运输经济管理发展的基础，道路运输规模经营对运输经济效益提升具有至关重要的作用。

1 道路运输经济的现状

随着国民经济发展速度的不断提升及全国机动车总量的大幅度提升，在现代经济发展中公路运输已经成为其不可或缺的重要成分。目前我国公路网还存在诸多缺陷，如结构不合理、布局不完善及高等级工程里程短等，这些因素的大量存在对道路运输经济发展造成了极大的影响。近年来，我国在公路建设中不断加大投资力度，在一定时期内，得到了极大的发展。在2006年、2009年我省批准实施的《河南省高速公路网规划》和《河南省高速公路网规划调整方案》，总体布局采用重要通道和联络线相结合的形式，由6条南北纵向通道、8条东西横向通道、6条区间通道、16条联络线及城市环线组成，总规模约6840公里（实际里程约6610公里）。目前，规划的8070公里中已建成5196公里（截至2011年年底），在建1031公里，待建1331公里，待研究512公里，分别占规划总里程的64.4%、12.8%、16.5%和6.3%。到2015年，力争全省高速公路通车里程达到6600公里，高速公路网密度达到4公里/百平方公里，路网分布更加均衡，出省通道达到20条，实现所有县（市）20分钟上高速。随着高速公路建设规模的不断扩大，我省公路运输行业必须加大投资力度，才能推动整个行业的发展。长久以来，公路工程可行性研究都是我国公路建设的重要审批程序。在各级公路工程建设主管部门审批中经济评价是其经济可行性的主要依据。在道路运输发展中，为提升其经济效益，提高管理水平，必须对道路运输结构进行适当调整，确保道路运输的质量及安全性，为道路运输事业的发展提供强有力的保障，实现其经济效益最大化。

2 道路运输经济管理的重要性

（1）有利于制定道路运输产业发展政策

在评价道路运输市场经济中，应深入了解影响道路运输经济发展的因素。如现阶段我国道路运输市场存在诸多问题，这些问题的产生和国家经济发展具有一定联系，同时，还与道路运输管理部门制定的道路运输管理政策存在必然的关系。据大量数据显示，制定产业发展政策，将直接影响到道路运输市场的发展。

道路运输经济管理合理化，是道路运输产业发展的必然需求，同时也是道路运输市场发展的要求。通过评价道路运输经济，可以对现阶段产业政策的不足进行有效分析及解决，并能为道路运输政策的制定提供相关数据信息，为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，更能对运力资源配置起到优化作用，是道路运输行业规范化管理的重要保障。

（2）有利于完善道路运输市场机制

随着国民经济发展速度的不断提升，我国道路运输市场愈加完善，但与成熟道路运输市场相比，还存在一定距离，如企业市场竞争力不足，没有大规模企业主导道路运输市场，市场调控系统不够灵活等。所有市场的完善及成熟都需要一个渐进发展过程。在道路运输市场经济管理中，应了解道路运输行业的基础性，实现道路运输市场规模化管理。同时，必须确保相应市场机制来规范道路运输市场经济管理，并为经济发展提供一个有序的环境，这也是完善道路运输市场机制的重要条件。

（3）有利于调整道路运输单位经营模式

道路运输市场发展中，单位必须对其经营管理方式进行不断改变，进而对道路运输市场多样化需求加以适应。在道路运输市场中道路运输单位是其重要主体，其经营管理模式对其规模化、集约化及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过深入分析运输市场经济管理，可以为调整道路运输单位经营方式提供帮助。单位在规模扩大中可以利用兼并或内部扩张等方式，为实现单位集约化管理提供可靠的保障。

（4）有利于优化道路运输市场结构

在道路运输经济管理中，优化其结构形式一直以来都是管理者关注的主要问题。在道路运输经济管理中，应充分了解道路运输经济和优化道路运输市场结构之间的关系，将优化道路运输市场结构作为道路运输市场规模扩大的重要基础条件，为实现单位社会效益与经济效益提供强有力的保障。

3 完善道路运输经济管理的策略分析

（1）加大基础设施建设力度

在道路运输生产活动中道路运输基础设施是其顺利开展的基础，也是不断完善道路运输网络的重要保障。在实现道路运输经济管理水平提升的同时，必须对道路运输网络进行完善。为扩大运输单位规模，必须扩展运输服务范围，实现运输组织经济管理合理化。为此，必须加大基础设施建设，这也是道路运输经济发展的基础。

目前，我国道路运输基础建设速度越来越快，取得了不错的成绩。从现阶段道路运输经济管理来看，应从以下几个方面加快建设。

首先，骨架路网建设。在道路运输网建设中应重视国道主干线系统建设，在高速公路建设中，应形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运输大通道，进行以高速公路为主体的公路主骨架的构建。

其次，干线路网改造，在不断提升国省干线公路建设及改造速度的同时，必须对干线公路网布局进行完善，并对整体服务水平进行有效提升。

再次，加大西部地区公路建设力度，确保西部地区公路大通道的逐步形成，将国道建设和改造作为建设的关键，对普通干线公路网技术等级与服务水平进行有效提升。

（2）加大高新技术的应用

在深入分析道路运输经济理论的基础上，现代化运输技术对实现道路运输经济发展具有至关重要的作用。这些高新技术的应用，可以对道路运输行业的整体发展水平进行充分反映，并能为道路运输事业的发展提供强有力的保障。在计算机技术应用与推广中，通信技术是实现道路运输经济管理水平提升的重要保障，也是一个产业技术升级与产业技术创新的重要标志。道路运输管理部门及相关企业为提升其管理水平及运输组织化程度，应选用计算机、电子数据交换及GPS等技术强化道路运输经济管理。进行自动售票系统、异域联网售票及票务结算系统等方面的研究与开发，以此提升道路运输经济管理水平。

（3）加强宏观调控

在对旅客出行便捷、舒适及安全等因素充分考虑的情况下，合理安排公路主枢纽干线客运班线车辆投放及班次，在对干线客运经营者积极性进行提升的同时，应实现其收益最大化。为此，相关部门必须加强宏观调控力度，对市场进行详细分析及调查。在对现行高速客运车辆管理制度借鉴的同时，应确保干线客运线路实载率在70%以下，在不能增加车辆时，应适当调整车型，为实现道路运输经济管理合理化提供可靠的保障。

现阶段我国公路事业发展中存在的主要问题就是东西部发展不平衡，城乡差距大等。这种情况下要求决策部署中，相关部门必须对东西部地区及农村偏远地区的实际发展情况进行充分考虑，实行路车统一管理，才能提升道路运输经济的管理水平。同时进行道路运输市场管理机构的设置，并进行分级管理。如省级道路运输市场管理机构对其管辖范围内的一级、二级市场规划、建设、基础设施管理及服务等进行负责。

4 结束语

综上所述，作为国民经济的先导性及基础性产业，交通运输事业对其发展具有至关重要的作用。随着市场经济的快速发展及不断完善，我国交通运输事业得到了快速发展。我国道路交通安全法、道路运输条例等内容的相继颁布，对交通基础设施建设规模的扩大具有至关重要的作用。大量运输基础设施项目的建设，有效缓解了各个地区经济发展与运输能力之间矛盾，为缩短城乡差距及降低东西部差距尤为重要。为此，相关部门在深入了解道路运输经济管理的基础上，不断提升其经济管理水平，为实现道路运输事业的快速发展提供强有力的保障。

参考文献：

[1]黄俊玲.道路运输企业考核、评价、监控指标体系研究[D].长安大学，2004.

[2]陈新霞.基于重点企业调查的陕西道路运输经济运行统计监测问题研究[D]. 长安大学，2012.

[3]刘俊.城市交通道路工程建设接口管理方法及其应用研究[D].湖南大学，2013.

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关键词：市政工程；市政道路；工程造价；控制措施

引言

市政道路工程属公益性项目，项目建成后不产生直接经济效益，但可以极大地改善城市发展环境和人居环境，使城市功能日益完善，带来巨大的社会效益和间接经济效益。市政道路项目的建设资金主要来源市政道路工程造价概述于国家和地方政府的财政收入，能否最大限度的实现项目的投资价值、充分发挥其社会效益，取决于市政道路工程建设者、设计者和管理者如何有效控制市政道路工程造价。本文结合笔者的工作经验，浅谈控制市政道路工程造价的措施。

1.市政道路工程造价概述

对市政道路工程造价控制和管理，就应该对其概念进行界定，市政道路工程造价的概念就是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。

2.市政道路工程造价控制管理的原则

对市政道路工程造价的控制管理是有章可循的，应该遵循以下几个方面的原则，即从这几个方面着手进行造价控制管理。

（1）动态控制原则

由于市政道路工程的建设是在不断变化的环境中进行的，对于造价控制也就应该要体现动态的理念或者原则。主要是收集成本发生的实际值，再与目标值进行对比，如果发生偏差时，就应该找出原因，再采取措施解决。

（2）对市政道路工程造价进行全面控制原则

该全面控制包括全过程控制和全员控制。全过程控制就是在道路工程建设的整个过程中必须体现成本控制管理意识；全员控制就是整个施工项目部门的员工应该协调一致，担负起控制成本的责任。

（3）价值工程原理原则

在市政道路工程的建设中，不是说最佳的施工方案、最佳的施工原料、最先进的施工技术等就能达到最佳经济的效果，市政道路工程建设能够达到基本要求就可以，在这个基础上再选定适合的方案、施工材料、施工技术等最终目的是实现高性价比目标，产生经济效益。

（4）节约原则

节约是一个基本的美德，在市政道路工程建设中更应该体现，控制好施工用料、人员等避免不必要的浪费。

（5）责、权、利相结合的原则

市政道路工程建设中，相应的权利和利益就应该承担起相应的成本控制责任。比如在市政道路工程建设中，对于所采购的原材料，项目采购部有权利选择原材料供应商但是必须保障原材料质量情况下，以较低成本的采购。

3.市政道路工程造价的控制措施

3.1 完善计价依据

工程计价具有多次性的特征。道路工程一般规模大，建设期长，技术复杂，地域性强，受建设所在地的自然条件影响大，为了满足建设各阶段的不同需要，要在不同阶段多次计价，以保证工程造价确定与控制的科学性。因此，将投资估算作为国家计划控制造价的依据，将工程总概算作为控制拟建项目工程造价的最高限额。因为各设计阶段的设计深度不同，编制造价文件的要求也不同，缺乏概算定额和投资估算指标，就缺少了工程建设前期评估依据，给前期的投资控制带来一定的困难，因此，建议区造价管理部门在做好的市政预算定额颁布实施的基础上，收集已建市政道路工程结算资料，做好市政道路工程概算定额、估算指标的编制与出台工作，为建设前期阶段造价的确定与控制提供保障。同时，消耗量定额的编制应与时俱进，切实贯彻新工艺和质量要求的规范，结合新技术和新工艺，做好新消耗量定额的编制，保障工程计价有据可依。

3.2 提高造价从业人员素质

人是从事行为活动的主体，在项目建设过程中，造价从业人员素质的高低直接关系到造价文件的编制质量和工程计量的准确性。不少概预算人员只会简单地套定额编制概预算文件，对工程设计的有关施工工艺流程和技术不了解，也不善于做技术经济比较分析，在造价控制的过程中，无法给设计人员和管理人员提供重要的可采纳建议。

要提高造价人员素质，应从两方面着手：（1）提高专业理论知识水平。建议造价管理部门完善健全造价师考试制度，要求从业人员持证上岗。这一要求可以督促相当一部分造价从业人员巩固和完善知识结构体系，提高专业理论知识水平；（2）积极实践，并且善于总结实践经验。造价从业人员除了掌握本专业的知识外，还应多跟设计人员交流、参加培训、多去施工现场，使理论与实践相结合，成为懂设计、懂施工、懂管理、懂经济法规法律、懂计算机应用的多层次知识人才。

3.3 严格按基本建设程序办事

市政道路基本建设程序不仅是优质、高速完成工程建设任务，获得较好的投资效益和社会效益的科学管理方法，也是合理确定造价的科学依据。项目如未按基本建设程序办事，则项目决策缺乏依据，投资无计划，造价失控，增加了财政负担。长期以来，我国的建设项目虽然按程序办事，但普遍忽视了项目建设前期阶段的重要，造价控制的重点放在项目建设的后期阶段上，因此常出现投资超限、资金缺口大的现象。

由此可见，建设项目的程序化是合理确定造价的基本前提。同时还应将造价控制重点转移到项目建设的前期阶段上来。

3.4 对工程造价实行动态控制

其核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。市政道路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动态地反映了项目的总造价，从这个意义上来讲，对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段，由于客观条件的影响，设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来，导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的总是及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的体现。

3.5 加强施工现场管理，避免浪费

加强市政道路工程建设的现场管理主要是从两个方面管理：一是施工现场平面布置管理，根据市政道路工程的情况，科学合理的进行安排。如果安排不妥当，会造成人力、物力的极大浪费，比如：构件、材料放置不当，造成二次搬运，导致人力浪费，增加不必要的成本支出。二是施工现场安全生产管理，保障施工人员、设备的安全，避免人员、设备发生重大的事故导致造价成本急剧上升，因此有必要对施工技术人员进行操作规程安全方面的培训。设备方面的安全，要定期进行维修、检修一方面尽可能消除安全方面的隐患，第二个可以提高设备的效率和使用时间，降低设备的折旧，间接的降低了工程造价成本。