道路交通应急管理精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路交通应急管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

山东省泰安市交通发达，市内公路、铁路纵横，交通流量很大，因此道路交通始终处于全市安全监管的重中之重。泰安市交通系统从实际出发，从提高应急管理能力着眼，构建了全面的道路交通应急管理体系，实现了应急管理规范化，使应急处置救援能力不断提高。

4项工作去“顽疾”

通过调研，泰安市交通局发现一些企业应急管理工作存在一些问题，主要体现在：一些单位和企业应急管理体系不够健全；有些应急预案的可操作性、实用实效性不足；少数部门、单位注重文字资料的学习，忽视了应急演练，应急保障能力不足；从业人员，尤其是营运车辆驾驶员在遇有突况时，应变处理能力较低。

针对这些“顽疾”，泰安市交通系统加强了安全生产应急预案管理。自2001年开始，泰安市交通局针对全系统内各类较大、特大等级及以上事故、突发事件，编制了应急处置救援预案。第3次修改印发的《泰安市交通系统较大安全事故突发事件应急预案》，从针对性、可操作性、实用实效性出发，明确了发生重大交通安全事故时，公安、交通、卫生、安全监管、监察等部门及当地政府各自的职责。如：道路发生水毁、塌陷、滑坡等险情，公安部门要采取有效措施疏导过往车辆，交通部门要立即组织抢修，确保道路畅通。此外，规定各级有关部门和单位结合实际，每年有计划、有重点地至少组织一次对相关预案的演练，并根据演练情况，补充、完善本预案和现场救援预案，实现交通主管部门应急预案规范化、全面化。市县交通管理机构在为从事道路营运、水上运输、公路工程建设的单位办法行政经营许可、核发许可证时，将“应急救援预案的编制”作为审核内容之一，提高了全行业应对突发事件和安全事故的施救与处置能力。

交通管理部门还增加了应急管理培训时间。尤其是各运输企业，对驾驶员都进行了道路常见各种突发险情的应变处理培训。仅2011年上半年，泰安市交通应急培训中心就开展各类培训42期，培训8188人次，培训内容包括交通安全管理、危险化学品运输、道路交通事故应急处置办法。

在全市范围内开展道路交通危险路段排查整治，针对交通事故多发路段进行重点整改。整治的重点包括公路事故高发路段，易发生重、特大交通事故的路段和路口，城区应设信号灯而未设置信号灯的路口，交通信号灯设置不合理及行人过街设施缺失的路段。针对排查出的安全隐患，泰安市交通局组织专家进行分析论证，找准问题的原因和关键环节，提出整改建议，明确整治责任单位和完成时限。之后，市交通局还继续坚持道路交通安全隐患排查整治机制，定期或不定期地进行道路交通危险路段排查整治，消除道路交通危险路段。对正在整改和还没有整改的路段、路口加强监护措施，确保不发生问题。

为加强安全生产信息管理，泰安市借助手机3G网络，建设长途车载无线视频监控系统，实现长途客运、货运汽车运行情况的实时监控。此外，泰安市还对首次非故意违法且危害较轻的，实行首次违法不罚制，只下达警示书而不处罚。开发了“智能交通指挥系统”，内容包括交通信息指挥中心系统、单兵无线执法系统、智能公交系统、视频监控系统等“数字交通”信息化项目，能够实现对全市5个码头、10个公路收费站、12个汽车站及150辆公交车辆的监控，确保在发生突发事件时，能够准确、及时、动态地报告应对处置的情况。

加大投入 提升应急救援能力

篇2

关键词: EM S; 监控系统; 电力系统

1　引言

在全国电网互联和电力市场的推动下， 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化， 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展， 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是， 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核监视管理系统， EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成， 自动化程度较低， 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验， 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用， 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用， 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作， 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件， 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”， 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”， 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题， 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。

该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上， 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制， 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量， 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来， 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制， 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态， 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上， 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断， 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础， 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。

2　EMS 考核监视管理系统原理和结构

考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连， 其中一个网出现故障时， 不影响系统的正常运行， 即具备双网切换能力。

图1　EMS 考核管理系统的硬件结构 Fig. 1　Hardwares for superv isory con trol system of EMS

考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。

考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息， 通过标准网络数据通信接口， 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件， 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库， 并完成数据的计算、统计、分析和处理， 生成报表、曲线等考核监视结果， 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享， 在网上相关信息， 并根据需要发信给电子值班员。

图2　EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2　Block diagram of superv isory con trol system of EMS

流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制， 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此， 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。

3　系统主要功能

EM S 考核监视管理系统有如下具体功能:

3. 1　EMS 计算数据的实时监视

3. 1. 1　母线平衡监视

计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较， 筛选出母线不平衡的站。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点， 保存时间为3天， 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况， 若净值连续超过30 m in 不更新， 则可认为该路RTU 停运， 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新， 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断， 并将此全停信息送电子值班员告警。

3. 1. 2　线损监视

计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出线损异常的线路。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。

3. 1. 3　变损监视

计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。

3. 1. 4　电压合理性监视

计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。

3. 1. 5　遥信.遥测的一致性监视

根据开关状态和线路潮流值相一致的原则， 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零， 而遥信位置断开的开关和遥测为零， 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。

3. 1. 6　遥信取反监视

监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。

输出进行了取反的开关的名称和实际状态。

3. 2　EMS 模块运行状态监视

3. 2. 1　模块投运状态监视

湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式， 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。

3. 2. 2　模块运行状态监视

实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上， 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值， 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。

3. 2. 3　模块计算中间结果分析

可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况， 检查引起异常的原因， 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。

3. 2. 4　模块计算结果监视

可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果， 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计， 将统计资料保存2年。

3. 3　模块运行的控制管理

可以对模块的控制方式进行在线设定， 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造， 调节改变有关算法的控制参数， 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。

3. 4　EMS 计算结果的统计分析

对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值， 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差， 自动查找不合格的计算点， 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。

3. 5　EMS 考核指标的管理

建立EM S 考核管理数据库， 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料， 自动地逐次计算EM S 运行考核指标， 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。

3. 6　EMS 考核管理的信息系统

EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页， 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息， 也能在通过网络进行网上查阅， 便于运行和管理人员查看。

EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上， 综合目前已有的A GC 运行统计功能， 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。

4　系统特点

(1) EM S 功能的实用化改造

EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广， 实现的功能全面， 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此， 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析， 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果， 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。

(2) 全自动免人工在线维护

考虑到随着电力系统的不断扩展， 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护， 势必将增加运行人员的工作量， 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此， 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式， EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量， 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容， 就可以熟练操作本系统， 满足了实用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。

(3) 系统自动不间断运行及错误监控

EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视， 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态， 并能够在EM S 服务器进行切换之后， 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时， 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连， 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块， 一旦发现考核监视管理系统出现异常， 能够自动复位， 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。

5　结束语

EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后， 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现， 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据， 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析， 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要， 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算， 保证计算的可靠性和准确性， 自动生成EM S 考核指标及报表， 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差， 大大节省了时间， 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础， 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。

该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机， 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济， 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) ， 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外， 其它功能模块均为通用型标准化设计， 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。

参考文献

[1 ]　国调中心[ 1999 ]207号文《关于印发“EM S 应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].

[ 2 ]　SP IDER operator’ s nanual ( ABB EM S 操作手册) [Z]. 收稿日期: 2000212204; 　改回日期: 2001202214。

作者简介:

彭　波， 博士生， 研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;

周良松， 博士， 副教授， 研究方向为电力系统稳定与控制， 电力系统自动控制及计算机监控;

篇3

【关键词】金属波纹管；橡胶抽拔管；制做安装工艺；定位钢管箍；接头钢管套箍；负压抽拔

1 工程概况

沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。

梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。

2 预应力预留管道制孔方案的确定

2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案

悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。

本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。

2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性

设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。

本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。

校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。

2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案

施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。

3 制孔材料的要求

3.1 金属波纹管

3.1.1 制作

预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。

3.1.2 试验

外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。

3.2 橡胶抽拔管

橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。

橡胶抽拔管的试验：

橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。

橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。

4 制孔工艺

4.1 坐标计算

根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地

计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。

4.2 管道安装

在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。

在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。

4.2.1 管道安装前检查

金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。

橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。

4.2.2 管道安装

预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。

橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。

4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔

胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。

抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。

采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕

5 砼浇筑完毕后的检查与清孔

5.1 初步清孔

梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。

5.2 深度清孔

用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。

5.3 检查串孔或漏气

清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，

打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。

6 预应力钢绞线穿束

6.1 钢绞线编束

预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。

6.2 钢绞线穿束

预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道

7 结语

通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。

参考文献

References

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关键词：应急预案；辅助决策系统；

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A

Abstract：How to response quickly and accurately when the city traffic emergency occurs has become an important issue to be solved at present.To make a comprehensive decision support system for the city of road traffic emergencies，using case-based reasoning algorithms and electronic mapping technology to realize the accident report，emergency plan generation，emergency resource scheduling and event archiving.The emergency plan adaptive system improve the emergency management level of the urban road traffic emergency.

Keywords：emergency plan；decision support system；

1 引言（Introduction）

近年来，我国城市道路建设快速发展，路网密度日趋增大。随着城市客货运输需求的稳定增长，相应的交通拥堵问题日益严重，交通紧急事件不断发生，除给当事人或道路使用者带来直接损失外，更大的潜在损失在于二次事故的诱发以及交通阻塞的出现[1]，加之城市道路具有运量大、运输方式多样，人口与车辆密集等特性，城市道路交通紧急事件将产生更为严重的延滞和损失，所以市域道路交通紧急事件的应急管理成为了目前城市交通管理部门亟待解决的关键问题。

2003年“非典”事件之后，国务院开始着手建立国家应急管理体系，成熟完善的应急预案成为突发事件应急管理的直接依据。交通部编制了《公路交通突发公共事件总体应急预案》，各省市也陆续颁布了省级和市级总体预案，下属各部门设有专项预案[2]。可见应急预案在应对包括道路交通紧急事件在内的各类突发事件中的重要地位。

高效地应对和解决市域道路交通紧急事件，除了制定完善的应急预案外更需要现代化的智能交通技术的支持，国际上，美国、加拿大等发达国家在将智能交通技术应用于交通应急救援领域方面做了大量研究和实验，相关技术发展达到相当高的信息化和自动化水平。当前国内在交通应急救援领域也正朝着信息化、自动化和智能化方向快速发展，在应用人工智能技术实现应急过程的智能化方面取得了一定研究成果，然而关于城市交通应急预案的数字化、系统化的研究和实践尚不多见。

根据目前道路交通应急预案体系结构结合现代数据库技术实现应急预案的数字化，制定道路交通紧急事件预案库，可在紧急事件发生时应用范例推理技术快速生成高效的应急救援预案，避免传统的应急处置中由于人员专业知识不足或经验不足带来的处理错误和疏忽，防止引发二次事故或衍生事故，同时优化调度应急响应所需的各种救援资源，并基于统一的应急管理平台实现多个救援部门间的协同和互动，以提高应急救援的效率，实现市域道路交通紧急事件下应急决策的辅助优化，可以从整体上提高城市道路交通紧急事件的应急管理水平。

2 道路交通紧急事件处置业务流程分析（Business

process analysis of traffic emergency disposal）

市域道路交通紧急事件处置的主要业务流程包括事故接报、应急预案制定、应急预案审批、事故处置救援、应急解除与事故信息归档[3]。

事故接报阶段主要需要完成事故基本信息、现场环境信息、事故损失信息的输入和事故信息的确认。在应急预案制定同时需要生成应急组织，之后进行预案审批，在审批通过后可以启动应急预案。在事故处置阶段交通指挥部门在获取救援的实施进度同时要相关的事故信息和进行必要的交通分流。在应急解除之后，相关指挥部门要对本次的应急预案效果进行评价，同时对事故信息和应急预案进行归档备案。

3 系统设计（System design）

3.1 系统架构设计

本系统采用B/S架构，通过Internet连接所有道路交通紧急事件处置部门，采用Web Service技术构建服务器端程序逻辑，采用GIS技术表示救援过程中的交通地理信息与调度控制步骤，系统总体架构如图1所示。

市域交通监控中心作为道路交通紧急的应急预案制定部门和应急处置的指挥部门是系统的核心用户，负责紧急事件的事故录入、应急预案的制定、交通信息的、救援工作的指挥、救援资源的跟踪和最终的事件归档，本系统可为其快速准确的决策指定，高效的指挥信息，优化的调度派遣提供有力的支持。各终端用户，即负责道路交通紧急事件救援工作的相关职能部门，包括交通部门、路政部门、医疗部门和消防部门等负责接受、执行方案，并将救援过程中的情况及时反馈给监控中心。

3.2 功能模块设计

系统总体结构设计如图2所示，具体包含系统登录、事故录入与预案检索、应急处置与救援监控、预案评价与归档、历史事故分析、信息查询和系统管理7个模块。

其中系统全局管理模块负责统计实时用户数量，完成并发事件的录入、预案匹配、预案生成、资源派遣等操作，并在系统主页实时显示当前所有事件的基本信息和处置进度。事件处理模块为自适应系统的核心模块，主要完成事件信息录入、应急预案自适应匹配、应急预案自动生成、应急资源派遣和救援资源的跟踪工作，该模块完成了单次道路交通紧急事件的所有相关处置工作，是决定系统功能优劣的关键模块。应急处置与救援监控模块，救援指挥中心通过其救援信息，其他端系统通过其接受救援指挥中心的派遣和调度信息，履行本部门相应职能，并将救援进展实时反馈给指挥中心。事故分析模块通过连接系统数据库，可对过往案件进行事故黑点分析和数据统计分析，为事故预防和救援资源的优化分配提供决策依据。数据查询与管理模块主要完成对数据库中历史案例信息和所有相关资源的检索与管理，根据救援资源的更新情况完成数据库的更新，保证数据的实时有效性，并可对救援预案中的具体项目提供详细的数据支持。

3.3 预案检索算法设计

本系统主要使用案例推理算法实现预案匹配检索，案例推理（case-based reasoning，CBR）是用先前求解问题的经验和方法，通过类比和联想来解决当前的相似问题的方法[4]，类似于人类认知过程中从经验中学习的过程。

通过在应急救援完成之后加入应急预案评价机制，并将评价结果作为预案库的学习依据，通过不断自适应学习提升预案检索结果的可靠性[5]。

在大数据量下预案检索算法性能可通过将数据无纲量化操作提前至数据IO阶段，在事故归档过程中添加数据库触发器完成数据无纲量化，针对事故关键属性建立索引和控制数据规模进行随机检索等方法解决。

4 系统运行平台与主要用户界面（System platform

and the main UI）

系统开发平台选用Microsoft Visual Studio 2010（SP1），目标框架为.NET Framework 4，数据库管理系统采用SQL Server 2008，服务器操作系统建议使用Windows Server 2008，客户机系统建议使用Windows NT系列，需要安装IE 6.0以上或Opera 9.0以上版本的网络浏览器，在获得使用权限后均可通过网络接入系统，系统主要用户界面如图3所示。

5 结论（Conclusion）

随着我国城市的快速发展，尤其是东南沿海城市的快速发展，市域道路交通突发事件的快速有效响应已经成为相关部门亟待解决的重要问题。本文以江苏省某市道路交通为对象，采用结合数据库技术开发了市域道路交通应急预案辅助决策系统，实现了市域道路交通紧急事件下应急决策的辅助优化，有效缩短了应急救援的时间，降低了由于人工经验不足而诱发二次事故的可能，从整体上提高了城市道路交通紧急事件的应急管理水平。

参考文献（References）

[1] 朱茵.道路交通突发事件扩散影响分析与管控对策[J].中国人

民公安大学学报（社会科学版），2009，（06）：81-84.

[2] 张海波.应急预案的编制、应用与优化―以《J省公路交

通突发公共事件应急预案》为案例[J].江苏社会科学，2008，

（06）：22-27.

[3] 吕宗平，胡欣，杨宏宇.基于案例推理的机场应急预案管理[J].

中国民航大学学报，2010，（02）：1-5.

[4] 李茹，等.基于案例的推理在农业专家系统中的应用[J].计算

机工程与应用，2004，40（25）：196-198.

[5] Alvear，etc.Decision support system for emergency management：

Road tunnels[J].Tunnelling and Underground Space Technology，

2013，34：13-21.

作者简介：

李 政（1988-），男，硕士生.研究领域：控制工程.

蒋 珉（1957-），男，硕士，副教授.研究领域：控制系统

CAD，计算机管理.

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为切实提高道路交通综合应急救援能力，有效防范和快速处置重特大道路交通事故和道路交通安全紧急情况，更好地保障人民群众生命财产安全，加强全市道路交通应急救援队伍建设，根据有关法律、法规的规定，结合我市交通安全管理工作的实际，特制定本预案。

一、指导思想

以确保人民群众生命财产安全为目标，按照以人为本、预防为主、统一领导、快速反应、协调高效的原则，根据《中华人民共和道路交通安全法》、xxx行署办公厅《转发关于加强应急救援队伍建设意见的通知》（锡署办发【2010】10号）和《转发应急救援管理办法的通知》（锡署办发【2010】154号）要求，着力加强道路交通应急救援队伍建设、机制建设、装备建设和能力建设，充分发挥道路交通应急救援队伍在交通事故应急救助和重大灾害事故抢险救援中的作用，保证道路交通安全紧急情况处置救援工作快速、有序、高效进行，为全市经济社会发展提供有力保障。

二、组织机构

组建xxx公安局交管支队应急救援队伍领导小组

组  长： xxx（公安局党委委员、副局长）

副组长：xxx（市公安局党委委员、交管支队支队长）

        xxx（市公安局交管支队政委）

成  员：xxx（市公安局交管支队事故对策指导大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队办公室主任）

        xxx（市公安局交管支队特勤大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队交通秩序管理大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队高速公路管理直属大队大队长）

xxx（市公安局交管支队安全宣传大队大队长）

        各旗县市（区）交警大队大队长。

应急救援队伍分为交通管控疏导组（20人）、信息联络组（10人）、事故处理组（8人）、清障救援组（7人），按照各小组分工，负责具体工作。

领导小组下设办公室，办公室主任由市公安局交管支队政委朝克图兼任，办公室设在市公安局交管支队事故对策指导大队，负责工作协调、信息收集及其他日常工作。

三、预案适用范围

全市范围内发生的以下重特大交通事故和道路交通安全紧急情况的应急处置，均适用本预案。

（一）一次死亡3人（含）以上的特大交通事故；

（二）运输过程中发生易燃、易爆、剧毒等物品严重泄露或发生交通事故后有可能引起燃烧、爆炸的；

（三）国家重要领导、来访的重要外宾车辆发生道路交通事故，造成人员伤亡的；

（四）客运车辆发生群死群伤道路交通事故；

（五）因暴雨、暴雪、沙尘、地震等恶劣天气和自然灾害及其他灾害已经或者可能引发重特大道路交通事故或者交通堵塞等严重影响道路交通安全通行的；

（六）其他影响较大的道路交通事故。

四、工作职责：

（一）应急救援队伍领导小组：负责统一指挥、协调本行政区域内道路交通安全紧急情况应急处置、救援工作，调度、组织有关人员实施处置救援工作；及时掌握道路交通安全紧急情况动态。

（二）应急救援队伍领导小组办公室主要职责：随时掌握道路交通安全情况，提前预警，履行信息汇总和综合协调职能，协调相关部门进行应急预案的日常演练，在道路交通安全紧急情况发生时，发挥指挥、协调作用，统一安排事件的信息、新闻报道及其他主要事项，完成应急指挥部交办的其他任务。

（三）应急救援队伍成员单位主要职责：

1、交通管控疏导组。交通管控疏导组由市公安局交管支队特勤大队、秩序大队人员组成，主要负责协调事故现场事发地点道路交通秩序的指挥疏导和现场周边秩序维护，确保指挥、救援车辆的畅通，以及实施道路交通临时管制、封闭等工作。

2、信息联络组。信息联络组由市公安局交管支队办公室、事故发生地交警大队办公室人员组成，协调联系有关部门，负责重特大事故及道路交通安全紧急情况的信息收集、事故处置、现场应急救援等信息上报工作。接到重特大交通事故及道路交通安全紧急情况报告后，应立即向总指挥部报告，根据总指挥的指令，及时通知、下达各有关部门。

3、事故处理组。事故处理组由市公安交管支队事故对策指导大队、事故发生地交警大队事故中队人员组成，主要负责配合医疗部门抢救伤者、保护现场、组织救援、现场勘察、调查取证、控制交通肇事者、责任认定、善后处理等工作。

4、清障救援组。由市公安交管支队安全宣传大队、事故发生地安全宣传中队人员组成，主要负责组织事故车辆（载运易燃易爆物品）的施救、清障及事故车辆的拖拽吊运和事故现场的清理，以及事故伤员的抢救运送工作。

五、工作要求

（一）在做好各项工作的同时，提高信息处理效率及事故处理能力。各旗县市区交警大队要制定应急预案，完善110或122接处警系统，加强与医疗、保险、公安消防、交通等有关部门的通讯联系，确保在发生事故后，能迅速赶赴现场。伤员人数发生变化时，事故发生地大队应及时进行补报。

（二）要强化抢救意识和大局意识，统一指挥，各尽其职，协同作战，保证救援工作有效、快捷、有序进行。

（三）完善救援装备，确保有关器材及交通、通讯工作保持性能完好。发生载运危险化学品车辆交通事故时，要设置事故现场警戒线，进入现场人员需要穿防护服，佩戴安全防护用具。