道路城市规划精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路城市规划，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】 城市规划道路；静态测量；施工放样；应用

一、引言

GPS技术与传统的手工测量手段相比有差明显的优势。在控制测量中，由于GPS无需通视，可构成较强的网形，提高定位精度，其测量减少了常规方法中的中间环节，速度快，精度高，但GPS定位也有其局限性，虽然GPS静态测量具有很高的定位精度，但是需要较长的数据采集时间，而且测量数据需要后处理；RTK定位技术虽然很迅捷，但相邻点位精度较差，而且还存在数据链的可靠性问题，因此这两种方法都不适合长距离和高精度的放样测量。

通过在阿克苏西工业园区道路施工的实践，我们摸索出在GPS静态测量的基础上用全站仪等常规测量仪器进行施工放样的方法，它既能保证测量放样工作的迅捷性又能确保放样测量的精度。

二、原理

在GPS静态测量的基础上用全站仪等常规测量测量仪器进行施工放样，其主要原理是：根据相应的精度要求，利用GPS定位技术中的静态测量方法，在沿道路走向的适当位置按相应等级GPS控制网的要求，布测一定距离且相互通视的控制点，然后在该控制点上架设全站仪，用坐标法进行测量放样。

三、 精度分析

1．误差计算式

由于测距有误差，将使放样点在放样距离的度度方向上产生位移，这种位移称为纵向中误差，相应的中误差称为纵向中误差，以ms表示。由于测角有误差，将使放样点在导线长度的垂直方向产生位移，这种位移称为横向误差，相应的中误差称为横向中误差，以mμ表示。

用全站仪进行测量时，其中误差计算式为

ms=a+bSAB (1)

式中，a为固定误差；b为比例误差。

设放样角有误差dβ，则使放样点产生横向位移μ，而μ= SABdβ÷ρ，则放样点的横向中误差为

mμ= (2)

设起始坐标方位角误差为mα0，由于起始坐标方位角误差由已知点A，M引起，则根据误差传播定律，坐标方位角误差计算公式为

mα0= （3）

一般地，A，M点为同等级控制点，其中误差相等，设为 mA，则

mα0= （4）

此外，放样点还受到起始点点位中误差mA影响，以及由于起始坐标方位角中误差mα0而使放样点产生横向位移为的影响，还有前、后视棱镜照准误差mv、仪器对中误差mi。考虑到起始误差、测量中的偶然误差的综合影响，放样点的总误差为

MP= （5）

代入（4）式，则

MP= （6）

另外还有温度、气压、大气折光的影响，但是由于放样距离一般不太远，而且全站仪都有这方面的改正系数，所以这里不予考虑。

2．点位误差和相邻点位误差

点位误差指相对于控制网起算点的误差，相邻点位误差是指控制网点相对于相邻控制点的误差。道路中线放样的中线偏移位值一般可以认为是相对于最近控制点的放样误差，因此用于放样的测站宜按GPS二级网的精度施测且应该尽量靠近放样点，这样才可能达到放样精度。而GPS测量由于边长不受限制，在工程测量中就应强调逐级控制的原则，即在布测低等级控制点时应尽可能用最近的高等级点作为起算点，测量放样应以最近的控制点作为放样测站起算点。

放样时若取其2倍中误差为限差选取测角精度在2〃以内，测距精度在（2+2×10-6D）以上的全站仪，则在300m的距离以内，放样点的精度能够达到20以内。

四、在阿克苏西工业园区道路施工放线中的应用

阿克苏西工业园区道路是阿克苏市区西工业园区道路路网重要组成部分，由于以下原因：

（1）西工业园区道路分2个标段施工建设，施工单位不统一；

（2）原来所布设的控制点已经有被破坏的点，地处戈壁荒漠郊区，控制点不便保存；

所以，我们根据工程特点，利用GPS静态测量方法计算平面坐标，并用全站仪完成西工业园区道路的施工放线工作。

1． 原理

（1）在中线转折点附近选取既符合GPS测量等级以便于全站仪放线布点，并且至少要有两个点点相互通视。

（2）按相应控制网要求，用静态测量方法测设控制点，利用开发商提供的软件把静态测量成果解算出各控制点的坐标。

（3）在上述控制点上架设全站仪，用坐标法进行测量放样。

2．实例

我们以西工业园区的长沙路至重庆路路段的测量放样为例，详细阐述阐述作业过程。

（1）坐标系统。为了与原市区道路的联接，坐标系统采用原来的阿克苏城市独立坐标系统。

（2）GPS测量。首先在路交点附近较开阔的地方布设控制点P1、P2，然后按相应等级控制网的要求进行GPS静态测量作业。用随机软件进行平差计算。

（3）全站仪放样。放样时以P1（或P2）点为测站，以P2（或P1）点为后视，用全站仪输入坐标并反测其边长检查其正确性，然后按坐标法在实地上放样出设计的DJ1、DJ2点坐标。

（4）中线桩放样。在DJ1（或DJ2）架设全站仪，以DJ2（或DJ1）为照准方向，以钢尺量距，钉出里程桩即可。

西工业园区道路利用上述方法完成了全部的测量放样工作。由于全站仪放样的边长都较短，全部桩位放样精度为MP≤1.4cm.，全部满足高精度要求。这证明了用常规测量仪器配合GPS测量定位技术，运用上述方法，能够完成较高精度工程的测量放样任务。

五、结语

随着科学技术的的高速发展和GPS的普及使用，GPS定位技术是目前测量工作的主要技术手段，其的推广使用，由于其边长不受传统导线测量的边长限制，布点灵活等优点，是提高测量精度和提高工作效率的重要手段。GPS配合传统的测量仪器在西工业园区道路的放样测量中，无疑其应用是非常成功的，它的动作模式为今后的城市工程测量施工提供了一条切实可行的有益思路。

【参考文献】

[1]魏二虎，黄劲松.GPS测量操作与数据处理[M].武汉：武汉大学出版社，2004.

篇2

关键词：城市道路；景观设计；要素；过程

1 城市道路景观设计

城市道路景观设计是对城市道路空间进行研究，并且实现景观布置的一个具体过程。具体而言，是对城市道路或者城市中某个地段的物质要素进行全面综合设计，根据城市道路的特色以及实际情况进行综合设计，为居民生活提供更加舒适、适宜的环境，以满足人们的物质以及精神追求。通过城市道路的景观设计，可以有效改进城市道路的环境质量，对空间进行有效利用，进而促进城市道路的建设与发展工作深入开展。其中，景观设计的内容包括很多方面，比如，对城市道路的景观风貌进行规划、对街区进行设计、对城市道路的历史文化要素进行规划设计等。在城市规划的过程中加强城市道路绿化景观设计，是城市建设的重要内容之一。

2 城市道路景观设计的要素以及过程分析

城市道路景观设计是在城市规划基础上发展起来的具体设计内容，是对城市景观功能进行实现的重要步骤。城市道路的规划与景观设计是城市道路建设过程中不可或缺的重要组成部分。城市道路景观设计过程中，要考虑多方面因素，比如，城市道路的自然环境、人文特征、历史条件、社会形态等。城市道路的景观设计是为了使城市中的各种要素能够处于一种协调平衡的状态，给人留下美好印象。

2.1 城市道路景观设计的要素

2.1.1 城市的自然环境。自然环境是城市道路景观设计过程中要考虑的一个重要因素，每个城市道路都有与其它城市不同的特色，这是城市景观设计中要优先考虑的问题。不同的地理位置、地形以及地貌等，都是自然环境要素的内容。在进行景观设计时，要根据城市道路当地的特色进行设计，对自然资源进行有效利用。比如，临海的城市道路可以有效地利用水资源进行景观设计。靠山的城市道路，则可以充分利用山资源，加强对山的开发和利用，形成有特色的景观。

2.1.2 城市道路的建筑特色。建筑在很大程度上是对当地经济、社会的反映，建筑特色对景观设计也有很大影响，建筑是技术与艺术的有机结合，建筑的形象也决定了城市道路的景观特色。比如，我国南北方的温度差异较大，在北方的建筑，一般是将就保温性能的保障，南方则主要考虑建筑的通风、隔热等，再加上南北方的环境差异，在北方的一些城市道路，其街区一般比较宽大、笔直。南方地区由于人比较多，地比较少，因此，很多城市道路的建筑比较密集，从而形成街道狭窄的景观形式。建筑物的风貌对城市道路的景观设计具有一定指导和影响。

2.1.3 城市的人文特色。人文环境是城市建设过程中的重要影响因素，人文特色的形成，往往是由历史过程决定。城市道路在发展过程中景观历史的变迁，逐渐形成了丰富的历史文化。在景观设计过程中，对于文化历史以及人文特色的反映，是景观设计的重要原则。在现代化的规划设计过程中，要对城市道路的人文特色进行充分体现，不仅要对传统进行传承，还要结合现代化的理念，对人文特色进行发扬。当前，我国很多地区的城市景观设计都面临着如何保护文化遗产的问题，人文特色的保持以及发扬对于城市道路的个性化建设，以及城市内涵的开发具有十分重要的意义。只有准确把握城市道路的人文特征，才能在景观设计过程中保持城市道路的灵性，彰显城市道路特色。

2.2 城市道路景观设计过程

2.2.1 对景观进行分析。进行景观设计时，要根据环境学、生态学等相关理念，对城市道路的景观进行分析和评估，对景观设计过程中的损失进行估算。尽量采取措施将损失降低，并且要对景观进行详细分析，制作相应的评价图，为景观设计提供依据。

2.2.2 景观规划与设计过程。城市道路的景观规划要根据当地的实际情况而定，将景观规划区域分成几个比较大的板块，每个板块承载不同的功能，如休闲区域可以进行公园规划设计；商业区域可以进行购物中心的规划设计等，要从整体环境的策划上进行景观规划，保证城市道路的功能有效发挥。此外，在进行景观设计时，要对景观规划的内容进行具体反映。比如，对道路、道路两旁的草地、道路两旁的建筑等方面的设计，都是景观设计过程中的重要内容。景观设计时要因地制宜，根据当地的特色以及资源进行设计，营造一种适合生活、视觉效果良好的景观环境。

3 结语

城市道路的景观设计是城市建设发展的重要内容，随着城市建设的进程逐渐加快，城市道路的建设力度也逐渐加大。景观设计是城市道路建设过程中的配套工程，相应的规划设计部门要对景观设计的影响因素进行分析，进而采取有效的措施进行景观设计，提高城市建设质量。

参考文献

1 李智博，马力，杨岚，胡金萍.从城市规划看城市道路绿化景观设计[J].

篇3

【关键词】：城市规划、道路断面要素布置与要求、道路断面样式选择应用

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

“十”的顺利召开，城镇化被提到了新的历史高度，各大城市又吹响了新一轮“新型城市化”的号角。快速城镇化也使我国出现了发达国家普遍存在的“城市病”：交通拥堵、交通设施配套滞后、公共交通运力不足。相较其他国家我国城市交通显现出不同的特性——小汽车数量不断增多，自行车数量相对减少取而代之的是越来越多的电动车，公共交通日趋完善但仍未能满足大众出行要求。很多城市加强了道路建设和改造工作，但由于缺乏对城市交通全面的认识，道路断面设计出现了如下几个问题：①旧城区道路改造单方面考虑机动车出行，侵占行人和非机动车的出行空间；②新城区道路追求多车道宽马路，造成城市空间割裂；③缺少对沿线用地功能和交通出行的考虑。为克服上述问题，杭州市在旧区道路改造和新区道路建设的过程中，做出了积极的探索和研究。

1、道路断面设计基本原则

1.1 与道路功能等级相匹配

城市道路断面设计综合考虑道路功能等级、各交通流出行需求等因素，不同道路作针对性的断面设计。

1.2 完善交通分流机制

充分考虑不同交通流的特性，实现人车分流、机动车与非机动车分道，设置公交专用线体现“公交先行”的理念，保证道路交通通达有序、安全舒适。

1.3 近期建设与远期规划相结合

兼顾交通发展趋势，满足近期出行需求，并为远期预留拓展空间。

1.4 考虑部分道路路边停车

生活性、商业性道路断面设计考虑路边停车需求，弥补城市配套停车位不足。

2、道路断面要素布置

2.1 机动车道的布置

（1）服务对象：据观测，杭州城区机动车以私家小汽车和公交车为主；货运交通限制在夜间。

（2）车道宽度和数量

根据规范，车行道宽度与车型及行驶状态以及行车速度有关，相关技术规定见下表：

机动车车道宽度表

自05年开始，杭州针对老城区拥堵的问题实施道路综合整治工程，车行道宽度由3.75m降至3.5m甚至3m来增加车道数量，得到了良好的整治效果。

借鉴杭州整治经验，随之出台的《浙江省城市道路机动车道宽度设计标准》对全省城市机动车道宽度做如下规定：快速路3.50m-3.75m，主干道3.25m-3.50m，次干道3.00m-3.25m，支路2.75m-3.25m。

2.2 非机动车道的布置

（1）布置方式：“机非共板”布置或是设置分隔带布置成独立行驶空间。在扩宽困难、慢行交通较少的路段可采用“人非共板”形式，节省道路用地。

（2）非机动车宽度：单条非机动车道宽1.5m，每增加一条车道宽度增加1m，总体宽度视非机动车流量而定：一块板道路设置于机动车道两侧时，单侧宽度建议不少于3.5m；三块板道路单独设置时，宽度建议不少于5m；当考虑借用非机动车道设置右转车道或沿街设置临时停车泊位时，宽度建议不少于7m，满足机动车道远期拓宽的要求。

2.3 人行道的布置

（1）人行道有效宽度：首先应确立人行道有效宽度的概念，指扣除被城市构筑物、绿化和非机车停放占据后的实际宽度。据调查显示，有效宽度在1.8m以下的人行道不便于行人出行，有效宽度小于1m的人行道较少有人通行。

（2）人行道宽度：每条步行道的宽度为0.75m，人行道的宽度应与沿街用地性质和人行交通量相适应，总宽度适宜控制在3～5m（即保证除去自行车停放后有效宽度不小于1m）。

2.4 分隔带的布置

（1）分隔带的类型：按分隔带样式可分为绿化分隔带和以栏杆形式的物理分隔带。按设置的位置可分为中央分隔带和机非分隔带。

（2）分隔带（此处特指绿化分隔带）的宽度

①中央分隔带：根据规范，双向超过四条机动车道时，考虑行人过街安全、道路景观和对向机动车行驶安全，应设置中央分隔带，宽度不宜少于自行车车身2m。若利用中央绿化分隔带设置左转弯车道时，宽度可设置为5m或8m，即一条或两条3m车道加2m安全岛。

②机非分隔带：没有严格的宽度要求，考虑市政电力管线和道路绿化景观要求，一般认为机非隔带不适宜少于1m。

3、道路断面样式的选择

3.1 基于道路功能的断面样式

城市道路依据功能特点可以划分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。

3.1.1交通性道路

交通性道路承担着城市对外交通和城区各功能组团间的交通联系，呈现机动车流量大、车速高，非机动车和人行交通量相对较少的特点。因此，道路断面的设计应满足机动车交通快速出行的要求，保证足量的机动车道数和必要的分隔设施，道路断面形式适宜三块板和四块板，达到人车分流、双向分流保障交通安全。若道路两侧的用地车行出入口较多，可以考虑设置主副路断面解决常速交通与快速交通的转换。

杭州市文一西路东西向交通道路，城区段为三块板，延伸段为四块板，较好的满足了交通分流与快速出行的要求。

3.1.2生活性道路

生活性道路是指以依附有众多生活服务设施，满足生活交通出行的道路。交通特点：以步行和非机动车交通为主，机动车交通相对较少，道路两侧穿行交通量较大。此类道路断面设计应注重“人文关怀”：实现机非分流，构建完善的步行系统，保障人行安全；控制道路红线宽度，营造尺度适宜的城市生活空间；设置路边停车泊位，解决临时购物停车需求。

根据交通强度，此类道路又可分为生活性主干道、生活性次干道和生活性支路。其中，生活性主干道宜布置为三块板或两块板；生活性次干道、支路适宜布置为一块板。

3.1.3商业性道路

商业性道路两侧用地以商业功能为主，其交通特点与生活性道路相近，更注重道路两侧的互动联系，一般不宜采用不利于过街的横断面形式，可采用一块板或两块板的断面形式。商业性道路应保证足够宽的人行道，在用地开发时增加建筑退让来增加步行空间，同时注重城市绿化景观的塑造和城市游憩设施的配置。若道路交通性较强，应增设过街天桥或地下通道等过街设施。

杭州延安路商业发达，设置了与机动车等宽的人行道；同时又是城区南北向的交通道路，在重要路口设置了过街天桥，保证了人行过街安全。

3.1.4景观性道路

景观性道路为特殊功能的城市道路，突出道路绿化景观，绿化率一般不小于40%，道路的景观性主要通过设置较宽的中央绿化带和机非分隔带来体现，因此此类道路通常为多路幅的三块板和四块板断面。

杭州天目山路为东西向重要的交通道路和城市形象展示道路，设置有较宽的绿化分隔带，沿运河等水系建设有大面积城市公园绿地，景观性十分突出。

3.2 基于旧区改造的断面样式

城市旧区道路较窄、沿街建筑退让空间不足，道路拓宽改造难度较大，容易造成交通拥堵。针对这个矛盾，杭州市在治理旧城区的道路拥堵过程中，与沿街建筑一起改造，将底层建筑门面往内收缩改造成骑楼，作为人行空间，解决了道路拓宽空间不足的问题又极大的保留了原有建筑风貌，对旧区道路拥堵治理取得了良好的效果。

篇4

【关键词】

城市规划，城市道路建设，规范性，科学性，可持续发展性

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

【正文】

引言：近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合理性、可持续发展性的重要体现方式之一。

城市规划的重要意义

城市规划是一门综合学科，世界各个国家对其定义各不相同。作者认为国内的城市规划是综合运用各学科，以促进城市发展为中心，通过区域化的合理建设和合理配置方式，打造适合人们生活、学习、工作等场所的手段。综合来说，城市规划最终是服务于使用者，为使用者带来便利的同时间接刺激区域经济发展，提高物质文明水平，从而推动城市快速发展。

1、城市规划的重要意义在于规范的模式：

城市规划需要遵循发展规律，这种规律来自多种形态赋予，有科技的发展，人们生活水平的提高等等，必须要做到规范设计，规范规划。从一个城市发展历程来看，城市规划在本质上就是对城市功能区域进行规范划分，根据城市发展的空间定位、城市发展的需要、人口居住的密集度，规范的划分出对应的功能区间，譬如居住区、工业区、农业区、旅游发展区等等，进一步推动城市规模扩大与城市发展。

2、城市规划的重要意义在于合理的布局：

如上述，城市规划的本质就是规范的划分城市功能区域，所划分出来的居住区、工业区、农业区、旅游发展区等功能区域需要通过城市规划来进行合理的布局。合理的布局是方便人们生产、生活、娱乐等各项活动的基础手段之一，譬如休闲广场、购物商场、饮食饭店作为生活、娱乐活动场所，三者必须考虑合理的布局构成商业休闲中心区域，从而产生区域经济效益，扩大区域经济辐射，且对城市规划反作用，使得城市规划的合理布局更加符合现代化发展需要，更加符合自然生活规律的进化。

3、城市规划的重要意义在于可持续发展的统筹：

城市规划的可持续发展重要因素来自统一筹划，既要为满足当前城市发展需要留足空间，又要为今后城市发展谋划预留空间。作者认为“天时、地利、人和”是城市规划的可持续发展的统筹所必须具备的要素。“天时”代表城市规划的大环境，这种大环境要考虑城市与乡镇，乡镇与社区，社区与村组之间的联系，以城市规划促进城市发展，以城市发展谋求产业发展，以产业发展带动城乡、乡镇、社区走特色创新之路，创造改革试点机遇，提高城乡居民生活水平和缩小城乡居民收入差距，助力城市规划的可持续发展；“地利”代表城市规划的小环境，这种小环境要考虑“因地制宜”，在规划时充分考虑区域发展，村镇发展，通过上述的规范模式、合理布局，围绕先天的地理位置、地域条件，坚持向城市中心外环发展，坚持向城郊结合部发展，减少城区与郊区建设差距，改变城市仅一个中心圈的格局；“人和”代表城市规划的“添加剂”，要充分考虑人口聚集区所处的位置，聚集区人居环境的改善，围绕“人”这一主观要素，有针对性的统一建设，统一筹划，统一调配，促进城市规划的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天时、地利、人和”营造了城市规划上的可持续发展，促使城市、乡镇发展中的差距进一步缩短。

城市道路建设的重要意义

城市道路建设包含城区道路建设、城郊道路建设及农村道路建设。加快城市道路建设发展，加大城市道路建设投入力度，能有效的缓解城市居住环境拥挤现状，是提高居民生活质量水平的主要途径之一。我国是发展中国家，正处在社会主义发展的初级阶段，城市道路建设在全世界发展中国家中处于建设路程最长，道路建设量最大的国家，所以城市道路建设必须要有超前意识。

1、城区道路建设

城区道路是城市商业区、公共场所、写字楼等城市功能场所的联系纽带，决定了人们工作、学习、生活的便捷性和效率性，城区道路建设必须要超前规划，超前设计。以南京为例，至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成[[1] 解读南京城市快速轨道交通规划[N].扬子晚报，2004年2月25日 ][1]。但是南京城区道路建设仍跟不上城市发展需要，区域交通道路瓶颈尚未消除，缺乏建设的超前意识。

2、城郊道路建设

城郊道路是城区通往乡镇，乡镇联系城区的重要通道，城郊道路建设必须要跟上城市发展需要，必须充分考虑到地理位置以及规划布局。以南京新城区江宁区为例，作为南京中心城区南向发展走廊的主要城郊道路，南京老城区进入江宁区的最主要交通枢纽，江宁区仅有两条城郊道路将军路、宁溧路。伴随着南京市城市圈范围的扩大，城郊道路建设严重滞后，建设比例失调，阻碍了南京的城市化进程以及区域经济、社会发展，尽管在南京南站建设后配套建设高架路等支干道，仍不能达到城区快速通行的要求和缓解日益增大的通行压力。

3、农村道路建设

农村道路建设是满足乡镇第一、第二产业服务城市发展的重要道路保障，为乡镇居民“衣食住行”提供便捷的绿色通道，为乡镇居民发展特色农业提高输出的“生命线”，为乡镇区域经济快速发展带来机遇。我国作为农业大国，农业代表农村，农村代表农民。根据第六次全国人口普查推算，大陆范围农业人口超过总人口的半数以上，绝大部分农民还处于生产资料匮乏、生产力中下的环境当中，主要原因之一就是农村道路建设落后于生产活动的需要，从某方面也助长了城乡差距的增大。有句俗语：“要致富，先修路”，加大对农村道路建设投资力度，加强对农村道路建设管理，必将为引进现代化生产工具增加农副产品产值，提高农民收入和缩短城乡差距带来便捷。

城市规划与城市道路建设两者的影响和利用

据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。作者认为解决的根本途径就是加强城市规划与城市道路建设的衔接，加大道路建设投入，让城市规划服务于道路网络建设，让道路网络建设来规范城市规划，两者相结合来促进城市化进程加快、城市经济发展加快。

城市规划影响城市道路建设的合理性。如果不考虑城市规划的影响，遇阻修路，遇山开路，势必造成城市格局条块分割，影响城市的整体形象和阻碍城市转变为国际化大都市的发展需要。所以，规范、合理、可持续发展的运用科学的城市规划理念加强对城市道路建设管理，更好的促进城市发展。

城市道路建设制约城市规划的可持续发展性。如果为了城市发展，为了区域经济平衡，盲目的跟风学习欧美发达国家，规划营造出花园城市，风景城市，势必造成资源浪费，城市没有进一步发展的余地。所以，利用自然风景、天然环境通过城市道路建设的延伸，展示城市规划的科学性的同时转移城市中心圈，加快城市发展。

结语

自古有人活动的地方形成村落，逐步发展成乡镇，再而发展城市，可以说城市的发展始终围绕“人”这一根本；又如鲁迅在《故乡》一文中写到：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。城市规划和城市道路建设都是“以人为本”，通过两者的相互影响、相互制约，共同为城市发展，城市经济发展做出贡献。

【参考文献】

篇5

关键词：城市规划；城市道路绿化；园林；设计原则

1 城市规划视角下城市道路绿化景观园林设计的意义

①城市道路绿化景观园林设计影响城市生态环境和形象。城市建设包含因素复杂，其中现代交通工具已然成为城市建设中不可或缺的标志性之一，时刻影响着人们的生活。城市道路绿化景观园林设计关系人们乘车的外部景观环境，它同城市的建筑物和风景融为一体，共同承担着建设城市公共环境的责任。②城市整体规划影响着城市道路绿化景观园林设计的风格。城市道路绿化景观是城市整体规划的一部分，要符合一个城市的特有内涵和风格，在城市道路绿化景观园林设计时就要充分考虑城市整体规划，风格一致，融为一体。同时，要考虑城市规划的用地范围，根据相应的地形和地貌，土质和周边环境等影响因素，确定城市道路绿化的特点和形式。

2 基于城市规划视角下的城市道路绿化景观园林设计原则

2.1 城市道路绿化景观园林设计的前提

在城市道路绿化景观园林设计时，要做好城市道路的定位，充分考虑到纵断面的形式，结合城市的地形地貌，气温气候，土壤植被，风俗历史等多方面综合了解城市建设的条件，使城市道路绿化景观园林设计直接客观的反映城市的特色和文化内涵，恰如其分的展示城市形象。与此同时，要对土地的使用性质以及城市道路绿化地内的地下设施情况进行深入了解，为城市道路绿化景观园林设计提供有力的前提。

2.2 城市道路绿化景观园林设计的原则

2.2.1 生态性。在城市道路绿化景观园林设计中，在植物选择上要考虑以乔木为主体，灌木和地被植物有益补充，实现植物的多样性，在搭配空间上力求创造植物的整体美，确保横纵分明，植物群明显，在有限的道路空间内创造完美的艺术品，保证植物多样，尽可能的塑造道路景观的优美和层次。在植物选择时可以充分考虑到植物改善土壤的作用，遵循适土适树的原则，能够对环境适应强，抗虫病害能力强，管理粗放并可以抗污染的树种，比如，杨树，柳树，榆树，丁香，连翘以及云杉等，在提升绿化的基础上，改善环境，防风固沙，减少扬沙天气，配合以乔灌木，形成道路景观特色化，一年四季不凋零，实现季节与色彩的完美组合。

2.2.2 可识别性。城市道路绿化要将安全因素纳入其中，它不仅增加城市美观，还承担视线引导以及指示性作用，要力求城市道路绿化景观设计的合理性和安全性，所选择的植被防止出现眩晕，尤其要在交叉路口处，充分考虑驾驶员安全，符合安全视距要求的范畴之内，栽种低矮灌木或者地被，植物高度控制在0.8m范围内，实现安全和可别性的双重需要。

2.2.3 文脉延续性。城市道路绿化景观园林设计要与城市的风格保持一致，充分体现城市的风情、文脉以及特色。割裂了文化的城市道路绿化景观园林设计就会打破规划一体性，失去规划的目的，成为城市的败笔。植物景观设计要与城市的文脉相结合，与历史相结合，将景观资源作为一种文化遗产有意识的对其进行开发，保护和合理利用。景观设计将城市的自然、人文融为一体，将城市历史和风土人情融为植物景观中，地域性文化明显，增加城市的可识别性和特色。比如，荷兰的郁金香，日本的樱花，洛阳的牡丹等等，无不显示着一个城市的文化和历史，它已经作为城市的符号和标志，记载着城市发展的轨迹和对文化的传承。

2.2.4 协调性。城市道路绿化景观园林设计要同城市交通相联结，符合行车视线的具体要求，确保交通安全性。在道路交叉的路口视距三角形范围内以及弯道转弯处，树木的栽种不能影响驾驶员视线通过，要将弯道外侧的树木沿边缘整齐的栽种，借助植物栽种的标准预警道路线形的变化，进而引导司机行车的视线。要充分利用道路绿地的蛤蜊、屏挡、通透、范围等交通组织功能设计绿地。

2.2.5 服务性。城市道路是为城市居民服务的，要体现城市道路的价值就要体现以人为本，服务居民的原则，以促进城市绿化更好的为城市居民服务，对城市的经济、政治、文化及文明起到助推作用。在城市道路景观设计时，要考虑到城市人群的实际需要，根据群体人的行为方式和需求合理的布置植物群落的大小，即满足城市道路设计的规划目标，又能在功能上服务于民，还能够满足景观上整体需求。

3 总结

城市道路绿化景观园林设计是城市规划的一个缩影，是自然景观的提炼和再现，是人工与自然环境的有机结合和再创造，它体现一个城市的文化和形象，是城市意境的体现，因此，基于城市规划视角下的城市道路绿化景观园林设计要符合时代性，生态性，具有地域性和创造性，服务于人，以人为本，才能在营造生态廊道的同时打造城市的文化空间。

参考文献