道路交通规划标准精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路交通规划标准，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建

中图分类号：U491文献标识码:A

1小城镇交通现状

有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。

1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇

绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。

1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长

小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重

城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。

1.4 道路设施差，技术标准低

由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。

1.5 交通流量和流向多变

在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。

1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多

小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。

综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。

2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述

2.1 道路交通规划一般规定

（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。

2.2 镇区道路规划

镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。

表2.1 镇区道路规划技术指标

2.3 对外交通规划

镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。

3小城镇道路交通规划若干策略

3.1 道路网规划

对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.2 道路横断面规划

小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。

3.3 交通管理规划

建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。

4 对小城镇停车配建问题的探讨

一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。

就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。

参考文献

[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.

[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.

[3]武贤慧. 小城镇道路横断面规划设计与路面典型结构研究[D].长安大学,2008.

篇2

【关键词】道路交通、规划设计、现状、策略、建议、思考

中图分类号：S757 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人体血脉，血脉相连生生不息，故道路交通的好坏很大程度上决定着城市经济发展的快慢，规划好城市道路交通是推动经济发展不可或缺的一部分。然而随着人口规模不断壮大、经济高速发展，城市道路交通也面临很多新的问题，本文就来探讨这些问题及缓解策略。

城市道路交通现状分析

1、道路交通堵塞拥挤严重。随着城市化高速发展，城市人口规模不断壮大，资料显示全国百万以上人口的大城市中，约有80%城市的人均道路面积低于全国人均道路占用面积，交通拥挤堵塞问题已经成为各城市亟待解决的难题，同时也成为民众忧虑的焦点，随后政府高度重视这个问题，颁布条例规定全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，很大程度上缓解了城市交通拥挤堵塞问题。

2、投入力度跟不上城市化经济发展，造成道路交通设施不足。人们在意识到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建设投入，但城市化推进使得用地规模不断扩大，人口涌向城市机动车数量不断增多，没有足够的物力、人力或投入跟不上缓解道路网线压力，各项指标偏低，不能达到国家标准，供给不足造成道路设施不够先进，后续问题严重。

3、道路的增长速度不能满通增长要求，加之人行道标示过于陈旧，现在没有与时俱进、合理的设计和标志，导致车辆与行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路网线空间结构不完善，尚未形成有效地规划管理体系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路况差形成少、弯、窄、堵的交通网线，不利于城市交通发展。

5、道路交通管理水平偏低，没有足够的宣传来宣导市民提高交通意识，乱停车辆、乱占车道、乱丢垃圾的陋习普遍存在。

二、城市道路交通规划缓解策略

鉴于上述提到的交通问题，提出以下缓解对策。

1、缓解道路交通堵塞拥挤要建立整个完善的道路交通开放性规划系统。目前，许多城市投资巨大、修建立交众多的二环、三环主干道路，但由于辐射道路干线和支线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统。所以笔者认为：解决交通堵塞问题的重点不要光局限于建设道路交通设施，而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行的开放性系统，此外在这一系统中，道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都要合理的规划研究。

2、路网结构要与城市化经济发展和道路交通的增长相适应。以一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区为例，之前多建设规划成方格网式路网，现为与道路交通增长相适应，可规划建成一个环放结构的路网，将交叉口规划设计成“T”形或“Y”形交叉结构，这种结构方便了居住区中心与道路的交通联系，更避免了机动车交通直接横穿居住区的危险，同时也减少了道路交叉口数量，减少路口冲突点数量，便于组织管理交通。所以说道路交通规划一定要设计层级清晰，功能明确，过境交通和日常交通互不干扰的路网结构，来顺应道路快速增长的需求。

3、建立完善的交通路网结构和有效地规划管理体系。近年来，河南省各地市加大对外道路建设和改造城市拥堵路段，逐步完善交通路网结构，形成合理的规划管理体系，我市修建地铁1号线，来缓解交通拥堵现象；建成通往各地市的高铁，有效地分离了过境车辆，搭建沟通各地的桥梁；这些对道路交通规划都卓有成效。

4、大力发展公共交通，尽量减少私家车流量，因为公共交通运输效率高、污染少，在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，实施公交优先是快速有效地分流人员，减轻城市道路压力，缓解城市交通的有效途径。此外，如果不可避免私家车流通，可加大停车位建设进一步缓解城市道路交通难题。

5、提高城市道路交通规划管理，大力宣传交通意识，提高市民交通意识,使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。政府可颁布条例，实施措施加强城市道路交通秩序管理，加大执法力度，加强道路交通管理设施和安全设施建设，同时也要大力宣传倡导市民提高交通理念，树立交通维护人人有责的意识。

三、对城市道路交通规划设计的建议与思考 针对目前城市道路交通现状，笔者根据自己多年的经验，对道路交通规划提出一点建议与思考。

1.道路出入通规划设计。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越来越多，建议居住区车辆出入口不要设在城市快速公交路和主干道上，可设置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一条城市道路上，建议不要设置多个出入口，尽可能归并为一个出入口，且出入口宽度要与相接城市道路红线宽度相协调，需要进行功能划分的应通过小区内部路进行交通组织。

2．对道路交通规划的设计要统筹全局，面面俱到。建议从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通规划进行全面分析。

3.编制合理的城市道路交通规划必须仔细分析城市布局的结构特点。城市布局结构会直接影响居民出行方便与否，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。建议大城市周边的地域面积小点的城市，为加强地域间的沟通，方便居民出行和促进城市发展，建议在公交路线的规划上，应充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接。 4.将城市公共交通系统规划纳入城市总体规划。城市化水平的提高，促使城乡实现“公交城乡一体化”势在必行 ，因为实施“公交城乡一体化”，可以有效地简化规划管理程序，充分结合地域的人文风情、自然资源等将城市道路交通系统规划纳入城市总体规划，方便地市的沟通和发展，实现可持续发展。5.建议政府部门出台相关政策，引导和规划道路交通健康发展。政策的支持和法制的管理是保证公交系统健康发展的基础。对公共道路交通采取财政补偿、政策支持、并将财政投入予以法制化的保障，将其纳入强制性规划中，将交叉口优先的路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅的运营，同时加大对城市公交基础设施建设投入力度，设定合理的公交车票价，充分发挥物美价廉的导向作用，提高公共交通的利用率。

6.建议规划要适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能。在规划设计施工图中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市道路交通开发成本。综上可知，城市道路交通规划的合理可以有效地推动城市总体规划战略的成功实施和城市的建设发展。所以规划一定要立足长远，着眼全局，以人为本才可实现道路交通的健康有序发展。

参考文献

【1】陈纲；浅议城市道路交通功能规划设计[J]；山西建筑；2011年28期

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关键词：现代城市道路交通规划探析

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。

一、现代城市道路交通规划存在的问题

（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。

（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

二、完善现代城市道路交通规划的对策

（一）城市交通发展弹性规划

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

（二）建立健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势

当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。

三、结语

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

参考文献：

[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 栾连成. 城市道路交通规划的战略管理研究[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .

篇4

[关键词]新城；城市道路；交通规划[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.

[keyword] Metro City Road; traffic planning;

中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：

1引言

城市道路是城市建设的支撑体系，对城市规划的格局起着决定性的作用。随着城市的发展，城市道路的功能从原先单一的交通功能逐步发展为集城市景观、城市防灾等为一体的物质载体，城市道路网的合理与否，直接影响城市的用地布局甚至整个城市功能的发挥。

我国地域宽广，地形条件各异。山地城市用地较分散，地形起伏大，路网通常呈自由式或组团式布设，非直线系数大，组团间联系相对薄弱，在道路系统规划中需对城市主要交通流（车流及人流）进行分析，确定组团间的联系通道及道路等级，从而规划出合理的路网结构。本文探讨山地城市道路交通规划的一些重点问题及其解决对策。

2该新城概况

该新城规划形成一个约30万人、规划面积30平方公里的次中心工业城市。现有少量的村镇，建成区面积约2平方公里，是一个完全的新兴城市。

该规划区内地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一个典型的山地城市。

3新城交通影响因子分析

3.1 该新城用地布局对城市交通的影响

不同的城市用地布局决定不同的城市交通。一方面，城市各类用地布局决定了城市交通的产生点和吸引点，决定了城市交通的流量与流向；另一方面，随着城市各类用地布局的拓展和变化，人口和岗位的分布也随之发生了变化，从而导致城市单位面积的交通强度和城市交通流量流向都处于不断变化的动态过程中（见图1）。通过对城市用地布局的规划和对交通设施供给的阶段控制，可以起到调整城市交通状况和促进城市向更合理的结构发展的作用。

图1土地利用与交通的关系

从城市的用地结构来看，该城市功能区集中在对外交通的南部，并受地形影响呈纵向发展，跨越铁路和高速公路的通道是城市交通需要解决的问题。由于城市的带状形态，使得城市的南北向道路的组织需要着重考虑；由于受山地地形的影响，整个城区路网呈组团布局，既相对独立又相互联系。

工业用地所产生的大量货运量，它的运输通道与物流用地的关系、与对外交通的联系，以及工业区与居住区之间的人流通道、居住区与商业区之间的联系道路都是本次规划需要着重考虑的问题。为了减少土方量，应尽量减少隧道及高架桥的设置，并使道路断面符合山地城市和工业城市的特征，增加步行系统在城区的设置。

3.2该城市周边地区发展对交通的影响

城区交通影响区主要是各个方向联系的地区，该城市将产生巨大的交通需求；由于旅游资源的开发，与周边旅游城市组成的黄金线路也会吸引周边城市的人流。

交通规划需分析对外交通所产生的人流、物流，考虑其对城市的影响，使对外交通尽量从城市通过，避免对城市造成干扰。此外，还需重点考虑城市道路与对外交通的衔接，并在一些进城道路形成较好的景观廊道，提升城市的门户形象。（见图2）

图2该城市功能及交通流分析图

4 城市道路交通规划重点问题

通过对该城市交通影响因子的分析，确定该城市的对外交通流及内部交通流的主要走向，把握货流和客流对城市的影响，确定此类城市道路交通规划需重点把握的几大问题。

4.1 合理的路网结构

合理的路网结构是城市可持续发展的根本，该城市规划路网不仅要考虑南北向长距离的出行需求，还要满足组团内部的交通行驶要求。因此，应发展和完善该城市道路交通基础设施，形成由主干路、次干路和支路组成的层次分明、功能明确的城市道路网络系统；建立与该城市相衔接和协调的工业区内部整体交通系统，以满足工业新区大运量物流和人流内外部交通的高效快速需求，建立以物流中心为支撑的物流体系。

4.2 完善的步行系统

该城市由于地形起伏较大，垂直交通有时需由步行系统解决，这也是山地城市道路系统规划的一大特色。规划在该城市建立各个组团内部的独立步行系统，与城市组团内部步行系统连成整体。

4.3 低碳的公共交通

受地形影响，该城市道路坡度较大，因此中长距离的出行必须依赖机动车，城市公共交通是低碳经济下的首选。

在该城市优先发展城市公共交通，倡导环境友好型交通模式，满足多元化出行需求。该城市呈南北向长条状，出行距离相对较长，规划设计中强调把公共交通体系的构建放在首要位置，积极推进沿城市主干路及重要次干路的常规公交建设，不停完善次干路及部分支路的公交服务，为交通出行创造良好的条件。

5城市道路交通规划策略探讨

在该城市的道路交通规划中，针对以上问题，我们着重从路网结构、道路断面形式、交通模式以及交通管理等方面进行分析探讨。

5.1 路网系统规划

（1）城市路网应根据地形地貌特点，成自由式组团式格局，建立高效、快捷、安全、和谐的交通网络体系。根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合山地地形及河流走向、铁路布局，因地制宜确定路线。道路网应平行等高线设置，并考虑防洪要求。

（2）建设准快速路：城市快速交通一般指快速路，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB

50220—95），符合设置快速路的必须是规划人口在200万人以上和长度超过30公里的带形城市。

该城市离此标准尚有一定距离，但其作为带状组团形的城市，东西窄、南北长，城市带形长度达

到1 6公里，长宽比接近5︰1。工业区和物流园区分别位于城市的南部和北部，两者之间的物资往来、与铁路和高速公路的联系都要通过南北向交通来解决。因此必须建立一条南北向的快速交通系统（准快速路，设计车速为50公里/小时），其兼有过境公路和城市道路的功能，满足城市中大量、长距离、快速交通服务的需求，用来连接带状城市中的各个片区，增加片区之间联系的便捷度。

（3）采用以主次干路控制台地的设计思想，以具有规律性、方向性的主次干路路网控制整体城市总体格局。建设“小断面、高密度”的城市次干路体系，提高路网密度，组团内次干路尽量形成网络，确保路网贯通性。完善支路网建设，保证城市内部交通可达性。特殊地区的支路可根据具体地形特殊对待，可适当采取分段管理、分离式基础等方式减少道路土方。建设组团间的人行台阶通道，提供组团间便捷的人行交通途径。（见图3）

图3城市道路交通规划图

（4）在机动车交通量不大、非机动车较少的特殊地段可采用单幅路横断面形式。当道路横断面根据具体设置有所变化时，应设置过渡段。

（5）准快速路之间及与主干路之间的交叉口应采用渠化方式，实行信号灯控制，路口进行展宽处理。准快速路与次干路、支路之间，采用右进右出方式，实现信号灯控制。主—主交叉、主—次交叉，实行渠化展宽交叉口方式；次—次交叉，实行渠化方式；主—支交叉，支路采用右进右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。

5.2 步行系统规划

由于该城市山地坡度大而地形复杂，造成非机动车交通很少，城市道路设计当中可尽量减少非机动交通的空间，而鼓励居民采用公交与步行两种出行方式，跨组团中长距离的出行采用机动车交通方式，各组团内短距离交通则以步行为主。因此，步行作为重要的出行方式和低碳行为，城市步行交通系统的建设应该相应地给予强化。

山地城市与平原城市步行系统最大的不同，是其可在同一场所体会不同空间的景观变化，通过与城市功能区的结合，在同一地点通过竖向的移动可感受到开放空间、私密空间和原生态空间的同时存在，感受到城市的活力与多变。在步行道的节点位置，通过城市景观的塑造，来放大心理的舒适度和营造城市特色。

在该城市，根据步行的特点可大致分为几个步行区域：

（1）休闲绿化区，指贯穿城市南北的背景山体和城市组团之间的生态绿地与公园，要承担市民周末的登山、休闲、运动等步行类型，同时也将组团灵活地分隔开来。步行道设置应将空间、景观、设施整合在一起，构建多变的自由空间。

（2）城市活动聚集区，组团分散布置的城市建成区，是居民各种步行活动的集中区域。步行道应与各类建筑的有机结合，纳入城市“街道”的职能。

（3）滨水步行区，城市组团的公共活动区域，主要承担市民日常的亲水、娱乐、步行休闲等类型活动。该城市是一个山水相依的城市，自然环境良好，步行系统应与山体和水系紧密结合，构建丰富的视觉效果，并通过步行系统两侧景观的打造，进一步提升城市生态空间的品质。

6公共交通规划

公共交通是一种大运量的交通，优先发展城市公共交通不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，同时也是节约能源、改善城市环境、减少污染的重要途径。工业组团和居住组团之间的钟摆式交通，可以通过公共交通得到有效的解决。

按功能将公交线路划分为干线、支线和辐射线路。为了适应城市规模的拓展和片区、组团、重要客运交通枢纽之间的联系，规划干线快速公交来满足市民长距离的公交出行需求，并构成城市公交的骨架。干线公交线路由重要交通枢纽向城市主要功能组团放射，并使得枢纽之间有良好的衔接。其线路直捷，选择的道路主要为主干路，车型较大，车速较快。公交支线主要承担对干线公交线网的补充和驳运功能，是城市公交系统的主体，起到扩大城市公交服务范围、方便市民生活的作用。支线公交主要实现各主要换乘站的接驳以及其他首末站之间的连接。线路非直线系数变化较大，通过次干路、支路深入社区。公交辐射线路主要服务于周边与中心城联系密切的城镇和中心城之间的客运需求，作为优先发展公交、城乡统筹的措施之一，方便群众经济、便捷的出行。

主要公交线路通道设置公交专用道，提高公交服务水平；新建道路设置港湾式公交停靠站。

7结语

作为山地城市和工业城市，道路交通的构建需考虑地形地貌和各种交通流的特点，规划中应考虑路网结构、步行系统和公交系统。如何从规划设计角度入手，建设现代化的符合山地城市特征的多层次综合交通体系，仍是我们今后规划设计需关注的重点。

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[关键词]道路交通规划；可持续发展

引言

改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。

1 我国城市道路交通规划建设存在的问题

1．1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数超10 万人，居世界第一。此外，还有大量非致命交通事故。统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。

1．2 交通拥挤

汽车数量超过城市道路网的承载力，就会导致交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显。据研究，深圳市仅交通拥挤导致的时间延误损失与空气污染加重导致的损失，2007年全年深圳市区范围内按交通拥挤测算的社会总成本为51.3~64.9亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的1.5~1.9%；按交通拥挤及较拥挤情形测算的社会总成本为103.9~132.5亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表现为噪声污染和大气污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，它会引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。车辆排放的大量CO，HC，NOx，SO2，铅化合物等废气造成严重的城市大气污染，从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 加强我国城市道路交通规划可持续发展的对策

2.1 城市土地利用应当通过TOD 进行组织

TOD即以公共交通引导土地开发，它能避免因过度机动化导致的城市布局分散。运送100名乘客,使用公共汽车运客与使用小型轿车运客相比,道路占用长度减少近90 % ,节省油耗约80 % ,排放的CO、HC、NOx分别降低86 %、95 %和90 %左右。因此优先发展公共交通是缓解我国城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本战略。

首先应当从规划层面贯彻公交优先思想，通过分析城市土地利用布局锚固城市客运交通枢纽位置，依据客运换乘枢纽确定轨道交通或快速公交线网，依据公交线路和沿线土地利用确定公共交通站点，优先考虑公交专用道、港湾公交站、路外公交站设置，而后考虑小汽车车道的设置，将高效率运输方式和广大人民群众利益放到第一位，使居民养成乘公交习惯，将居民出行引导到公共交通。另外目前各大中城市都在建设快速轨道交通，轨道交通将能进一步引导站点附近的土地高强度开发。我国应在功能分区基础上，沿轨道交通站点或公共交通站点发展TOD，土地开发与轨道交通建设相互整合，积极鼓励居住、办公和零售开发集中在车站附近，使居民能够方便地利用城铁出行，同时，设计友好的步行环境，将公交系统与完善的行人和自行车设施结合起来，努力营造一个适宜的社区环境。

2.2 研究城市交通发展战略以保证道路规划弹性

城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,规划时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才能为城市道路网系统未来的发展留有余地。

2.3 城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重

城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。例如加拿大的道路规划设计建设部门,是以保护道路周围环境为出发点来进行建设,自然森林资源绝不能遭到破坏。

2.4 城市道路断面布置和交叉通组织应以人为本

混合交通为我国城市交通的特点, 在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面, 注重车行道规划, 忽视机非分流系统设计, 造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口也成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

道路断面设计必须考虑步行友好，注重街道景观设计，注意道路绿化配置，注重连续、安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，以提高城市道路的宜人氛围，减缓机动车交通带来的噪音、尾气等环境污染，提高道路安全性。平面交叉口的设计最为重要的是保证通过能力与路段通过能力的匹配，这就要求进口必须拓宽,增加进口车道数量( 原则上应达到路段车道数的2倍以上)，为此,还必须做好路口的渠化设计及路口的交通组织设计( 包括灯控路口的相位与配时设计) ，增大交叉口空间资源的利用，保障城市道路系统高效运转。

2.5 城市道路系统规划应充分考虑静态交通空间

随着机动化的快速发展,道路静态交通设施、配套设施相对滞后。首先，必须增加公共停车场、公交保养场的数量, 目前我国各城市大量停车占道和占道经营是造成交通拥堵和交通管理混乱的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必须提高道路配套设施的数量和质量，如增加交通标志、道路照明，以满通需要；提高人行道地面铺装材料的质量, 以满足路人基本的行走要求；为残疾人、老人、童车提供真正意义上的“无障碍”设计。第三，必须增加辅助设施的数量,如公共厕所、交通图展示牌、公共电话亭及必要的休息座凳等。第四，应多为市民提供自由活动的场所，如街头广场，让人们在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空间。因此，道路交通系统规划时应为道路静态交通预留好足够的空间，才能确保城市道路的畅通和人性化,以达到可持续发展。