道路经济与管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路经济与管理，期待它们能激发您的灵感。

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摘要：道路运输一直是我国国民经济和社会发展的重要基础设施，本文中，笔者就道路运输经济管理前景进行了深入的分析与探究，目的在于更好地实现对道路运输经济的管理。

关键词 ：道路运输；经济管理；前景；分析

道路运输是一种运输方式，顾名思义就是指在道路上进行的运输活动，是一种最快捷的陆上运输方式。与他并列的有水路运输、铁路运输、航空运输以及管道运输等五种运输方式。面对市场高度集中化的形势，深入发展道路运输的经济管理是迫在眉睫的。本文就对道路运输经济管理的发展前景进行深入地探讨和研究。

一、我国道路运输经济管理中存在的问题

1.道路运输站场基础设施比较落后

由于各方面的原因（资金、技术），目前我国客货运输站场建设普遍存在进度缓慢的问题，一些偏远乡镇、中小县城甚至是部分大中城市，都存在客货运输站场的基础设施陈旧落后的问题。简陋的设备和简单的功能，对车辆运输效率和道路基础设施功能的发挥都造成了影响，严重制约了我国道路交通运输发展。

2.运输效率和组织水平偏低

当前，我国一些地区还存在着落后的地方保护主义，具体表现为地区之间相互排斥、相互封锁，提高了道路交通空驶率，这不仅仅是对我国道路交通资源的一种浪费，更严重影响了开放、统一、有序、竞争等道路运输环境的创建，对道路交通运输的进一步发展造成了严重阻碍。

3.道路交通管理的技术水平滞后

目前，我国道路交通管理的技术还存在落后的现状，在道路交通管理中关于计算机、通信技术等先进的技术应用还比较少。道路运输管理缺乏先进的管理理论和思想的指导，还停留在较低的层次上，大大阻碍了我国道路交通管理效率的提高。

二、道路运输与经济管理的关联

不断发展的社会经济，使得人们也越来越认识到道路运输的重要性，不同地区的差异势必会造成运输情况的差异。然而，道路运输与地区经济管理发挥着重要作用，两者之间的关联总结如下：

1.道路运输经济是国民经济的重要组成部分

道路运输方面的经济发展，对促进我国的社会主义经济建设有着非常重要的作用，由于不断拓展的现代交通网络，道路交通运输已经逐渐成为了一种新媒介，对各个城市之间的融合和交流起到了促进作用。对于发展中的城市来说，道路运输由于其独特的基础性作用，因此相比于其他运输方式而言，它更加具有灵活性和便捷性，并且能够促进城市各种物品的流通。

2.道路运输是发展社会经济的基础

从我国各地发展局面来看，一些经济较为落后的偏远地区，普遍存在交通不通畅等问题，而对比那些经济发达的沿海地区，则发现它们周围的交通四通八达，为当地的民众创造了巨大的经济效益。由此可见，交通运输对发展国民经济有着不可替代的作用，要想开发某一地区，首先就要解决交通问题。而道路交通作为最常用的运输方法之一，它具有如下特点，运输灵活、方便、快捷。我国不断完善和建设的道路运输网体现了道路运输在我国国民经济发展中的地位越来越高。

3.道路运输对发展周边经济有带动作用

道路交通的便利程度严重影响着该地区同外面的交流程度，对该地区自身的发展有着重要作用。尽管有时候建设道路的目的是为了获取开发目的地的资源，但是，最后人们会发现道路的建设能够对沿线区域的经济发展起到很好的带动作用。因此，建设道路运输不仅能够增强沿途区域的关联,，更对沿线地域的经济发展起到巨大的推动作用。如果一个地区拥有良好的交通，那么就会吸引更多的投资人，进而帮助自身实现发展。然而假如地区自身封闭，又缺乏便捷的道路交通，那么就算资源再丰富也逃不了经济落后的下场。

三、道路运输经济管理的改革措施

不断完善的我国的社会主义市场经济体制，使得道路交通运输市场也发生了巨大的变化，应当及时调整道路交通运输经济管理模式以适应经济体制的变化。

1.加大道路运输业管理改革力度

作为做好道路运输业经营管理的重要保证，科学合理的管理体制对于道路经营管理是至关重要的。当前，我国市场经济体制正面临着深入的完善和深化，道路交通运输市场也发生着重要的变化，面对这样的新经济形势，相关部门迫切需要加大道路运输业管理体制改革力度。具体应该通过吸取多方意见、综合考察，进而及时制定出合理科学的运输体制和政策，以实现道路运输业的协调发展，确保市场经济实现稳健地发展。

2.建立和完善全面预算管理模式

利用预算的方法，对运输企业内部的各个单位的财务和非财务活动进行分配、考核以及控制，就称之为预算全面管理工作，其作用在于帮助考核和协调企业的各项运营和生产活动。要想提高运输企业的资金收益，提高竞争力，只有应用现代化的管理理念，对预算管理的重要性有个全面的认识。结合现金收支两条线的管理。作为预算控制工作的核心，对现金流进行控制的基础就是操控成本。只有高效、合理地对现金流进行控制，才能确保项目资金的及时回笼以及各项费用科学地支出。只有将企业财务结算的作用全面发挥出来，严格按照现金收支两条线的管理模式，才能确保资金高度集中并被合理应用，最终实现降低财务风险，提高企业生产效率和竞争力的目标

3.进一步做好内部控制和管理

加强道路运输内部管理是做好公路运输经济管理的基础，应当根据新形势的要求及时整合和调整相应的标准，确保市场经济的发展需求能够很好地被满足。内部管理的完善和优化要保证运输企业中市场反应机制的建立和完善。具体可以通过设立市场发展部来实现，该部门负责的主要工作就是市场调研、预测和开发。具体实施过程就是开展定期或不定期的货源以及客流调查，抽选调查样本时可以指定也可以随机，进而对当前道路运输的市场情况进行分析，并对道路运输市场的发展前景进行预测，目的在于为下一阶段企业制订经营计划提供依据。

四、总结

道路运输经济的管理在国民经济社会发展中担负着重要作用，因此应当明确行业管理职能的履行，找准定位、立足本职，切实履行行业管理职能，为促进道路运输市场快速健康发展提供基础和保障。相比于其他运输方式，道路运输具备的优势还是很明显的，主要体现为通达度高、运输装备品种齐全、灵活机动、多样化组织能力以及覆盖面广等。道路运输既是独立的，又可以为其他运输方式提供疏运服务。具体可以通过干线道路发挥“大动脉”的作用，当通过支线道路起到“微循环”效果时，起到了延伸其他运输方式的作用，因此研究道路运输经济的管理前景是意义巨大的。

参考文献：

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关键词道路运输；经济管理；改革；措施；

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

道路交通运输是连接各个城市的中介，也是各个城市发展的基础，其具有灵活、便捷和通达性好的特点，是现代交通网络的重要组成部分。国民经济的产业发展和经济增长都有赖于交通运输业的发展，交通的通达性展现了一个国家和地区的经济发展水平。随着我国市场经济的发展，道路运输的市场发生了一系列的变化，这给道路运输的经济管理提出了新的要求。

一、道路运输与经济发展的关系分析

随着社会经济的发展，道路交通运输的地位越来越重要，不同地区的交通运输情况不同，但是其共同作用便是对地区经济的发展起着重要的作用。

（一）道路运输是社会和经济发展的基础

纵观全国各地的发展，经济落后的地区大多数是一些较为偏远，交通不便的地区，而对于一些沿海地带或者国家的中心城市来讲，其公路四通八达，为当地带来众多的效益。国家对任何一个地方的开发，都要先保证其交通便利，由此可见，交通运输在整个国民经济的发展中占据着至关重要的作用，而道路运输作为各种运输方法中的一种，是最为普遍，而又常用的一种交通方法，具有灵活、便利等特点。随着高速公路的建设与发展，我国的道路运输网得到了完善，其地位越来越重要，是全国各地经济发展的重要基础设施。

（二）道路运输的发展带动周边地区的经济发展

在很多城乡、偏远地区，“要想富、先修路”的标语随处可见，这是发达国家和我国国内各个发达城市的历史所验证的。公路交通运输是否便利、完善直接影响着本地区与外交流的程度，影响着本地区的开发与发展。很多时候，道路的建设只是为了目的地的资源开发，但是我们却发现道路的建设带动着各个沿线地区的经济发展。因此，道路运输的超前建设，将会加强沿线地区对外联系，促进沿线地区的经济发展，而一个封闭的地区，就算有着丰富的资源，但是没有便利的交通，依然继续落后，即落后的道路建设，将会严重的阻碍本地的经济发展。同时一个地区的道路运输状况良好，就会吸引跟多的外来投资者，从而带动本地区周边地区的发展，加强各个地区的之间的联系，促进相关地区的经济发展。

（三）公路里程、铁路营业里程与经济发展关系的协整分析

由前面的理论介绍可知，要对变量直接进行回归并进行协整分析，有可能存在“伪回归”问题，所以首先要对变量进行稳定性检验，本文采用 ADF 检验法对公路里程、铁路营业里程和 GDP 进行单位根检验，ADF 统计量的临界值来自软件 Eviews5.0，并且都是在 5%水平下的临界值，单位根检验结果见下表：

表1 ADF 单位根检验结果

由上表可知，在水平值的情况下，三者的 ADF 统计值都大于 5%水平下的临界值，说明三者时间序列的水平值都是不平稳的，存在单位根，但经过一阶差分后，三者的 ADF 统计值都小于临界值，从而形成稳定的序列，所以公路里程、铁路营业里程和 GDP 这三个变量是一阶单整的，可以进行协整分析。公路里程、铁路营业里程与 GDP 回归方程的最小二乘估计如下：

从上面的结果可知，回归方程的各个系数的t值都显著，但是DW 检验值较低，这说明回归残差序列存在着一阶自相关。接下来，用EG 两步法检验两式是否存在协整关系，经过对两式残差的检验，公路里程与 GDP 的回归残差序列的 ADF 检验值为-2.224031，此检验值小于 5%显著水平下的临界值-1.952910，所以拒绝序列存在单位根的原假设，也就是说残差序列是平稳的，二者之间存在协整关系。由于上式的DW 检验值较低，为了证明二者之间存在唯一的协整关系，下面用 Johansen 法再次验证，验证结果如下：

表2工业总产值、货物周转量及价格指数 Johansen 协整检验结果

上述结果可知，GDP 与公路里程这两个变量之间存在唯一的协整关系，从而所建的模型是可行的。

可见，公路里程和经济的发展之间存在长期均衡关系，随着经济的快速发展，公路里程也在迅速延伸，这与山西省的实际情况基本相符，公路作为中短程运输的主要途径，与铁路运输和航运等远程运输方式之间起到了相互补充的作用，公路里程的增加，会使得货物(旅客)流动的灵活性和即时性得到极大的提升，从而促进经济的发展，回归方程显示出，公路里程对国内生产总值的长期弹性为 2.54，即为公路里程增长一个单位，会引起国内生产总值增长 2.54 个单位，从中可看出公路对经济的发展具有巨大的促进作用，反过来，经济的快速发展也会为公路建设提供资金支持和需求，进而带来公路里程的增加。

二、市场经济条件下道路运输经济管理改革的必要性

随着我国市场经济的不断发展与完善，道路运输作为宁夏自治区发展的基础，必然要进行一些改革，才能够适应市场发展的要求，发挥最大的作用为各个地区的经济发展服务。

一是道路运输经济管理改革是社会生产力发展的客观需要。社会化大生产基础上的商品经济必然要求实行市场经济体制，而道路运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，必然存在着发展的必然趋势。

二是道路运输企业转换经营机制的客观要求。道路运输市场是进行道路运输商品交换的场所及交换双方经济关系的总和。只有建立健全的运输市场机制，才能够促进市场中的经营机制的转换。

三是现代社会经济改革和发展的重要组成部分。良好的道路运输经济管理是实现经济发展的基础，因此，随着社会主义市场经济的发展，道路运输经济管理必须要进行不断地改革与创新，才能够促进社会经济的持续发展。

三、道路运输经济管理的改革措施

3.1 全面预算管理

全面预算管理是利用预算对企业内部各部门、各单位的各种财务及非财务资源进行分配、考核、控制，以便有效地组织和协调企业的生产经营活动，完成既定的经营目标。是企业全过程，全方位及全员参与的预算管理。只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能不断提高企业的经济效益。道路运输企业实行全面预算管理要从以下三个方面来进行，第一，要与实行现金收支两条线管理相结合。预算控制的核心为现金流控制，基础为成本控制。只有通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力，降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。企业的中心目标与利润与全面预算管理有着直接的关系，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，根据国内外先进的管理和技术水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第三，要同落实管理制度、提高预算的控制和约束力相结合。围绕实现企业预算，落实管理制度，提高预算的控制力和约束力。企业各部门在生产营销及相关的各项活动中，要严格执行，切实围绕预算开展经济活动。严格执行预算政策，及时反映和监督预算执行情况，适时实施必要的制约手段，把企业管理的方法策略全部融会贯通于执行预算的过程中，最终形成全员和全方位的预算管理局面。

3.2 完善道路运输管理

道路运输管理体制对道路运输管理机构的设置体系、行政职责的职能体系和制度规范运作体系的总称。它关系到能否实现有效的分工协作以取得道路运输行政管理良好绩效等问题，其包括计划、组织、领导、控制在内的管理四大环节。完善道路运输管理，是实现道路运输经济管理的核心所在，同时也是确保道路运输经济管理顺利实施的重要依据。

3.3落实客运的改革措施

一是积极推进以西部地区建制村通沥青（水泥）路为重点的通达、通畅工程，稳步推进东中部地区县乡公路改造、连通工程建设，加大农村公路危桥改造、安保工程建设和渡口改造力度，提高农村公路的抗灾能力和安全水平。

二是认真实施《集中连片特困地区交通建设扶贫规划纲要》，加快集中连片特困地区交通基础设施建设。重点推进乡镇和建制村通沥青（水泥）路，同步实施必要的安全防护设施和中小桥梁工程，加强重要县乡道和县、乡、村客运站点改造建设。

三是继续加强农村公路项目库管理，组织做好农村公路建设项目前期工作。加大科技创新力度，提高科学化水平。

四是加强农村公路管理养护，完善农村公路运行管理机制，推进管养体制改革，落实地方政府管养主体责任，建立健全乡镇农村公路管养机构。同时，加强制度建设，修订《农村公路管理养护暂行办法》。

五是推动建立农村客运公共财政保障政策，开展引导性试点工作。改进和完善城乡道路客运燃油消耗补助工作，提高油补资金的使用效率。

六是积极推动城乡客运一体化发展，研究建立城乡道路客运一体化管理机制和运营模式，鼓励有条件的地区积极开展农村客运公交化改造。

七是加强重点地区农村客运安全管理，研究制定农村客运通行条件、车辆选型技术要求、线路设施与运营安全适应性评估等相关管理办法和技术指南。

八是推进农村物流发展，总结和借鉴农村邮政物流发展的成功经验，研究提出进一步推进发展的政策措施，切实提高农产品流通效率。

结束语

道路运输是现代综合运输体系的重要组成部分，是国家明确优先发展运输业之一。道路运输管理机构担负着一个地方道路运输市场“发展规划、市场准入、信息服务、监督管理、安全保障”等工作职责，在国民经济社会发展中担负着重要作用，要立足本职，找准定位，切实履行行业管理职能，不断促进道路运输市场快速健康发展。道路运输作为现代综合运输体系的重要组成部分，与其他运输方式比较，具备明显的比较优势。主要体现为机动灵活，通达度高，覆盖面广，运输组织多样化，运输装备品种多，运输服务产品齐全。站在构建便捷、通畅、高效、安全综合运输体系的角度，道路运输既是一种独立的运输方式，可通过干线公路发挥“大动脉”的作用，又有为其它运输方式提供集疏运服务，通过支线公路起到“微循环”的效果，承担和延伸其他运输方式的服务，道路运输是综合运输体系中的骨干力量。

参考文献

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我国是多山国家，山地面积约占全国国土面积的2／3，约650万km2，约有1／3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加，由于山地地形较陡，地表径流短时急流而下，加之城市硬化面积大量增加，排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因，城市道路易汇集大量雨水快速下泄，造成城市内涝灾害，直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。

2国外道路雨洪管理模式

为缓解城市化带来的雨洪问题，西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式，并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影响开发（LID）、可持续城市排水系统（SUDS）、水敏感性城市设计（WSUD）、可持续基础设施（SI）、绿色基础设施（GI）、水环境精明设计（watersmartdesign）和更优场地设计（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施，主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施，就近处理雨水，从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性（如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等）并辅之以非工程性（如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等）的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中，专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护，实现径流量削减及水质提升。

（2）低影响开发（LID）。

美国马里兰州20世纪90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影响开发策略），强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用，总体目标是实现开发前场地的水文状态，更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池（雨水花园）、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等，此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能，尤其适合城市新区开发以及旧城改造，广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一，著名案例美国西南十二号大街（SW12thAvenue）和东北锡斯基尤街（NESiskiyou）绿色街道项目，均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）绿色道路（greestreets）。

绿色道路将绿色雨水基础设施（GSI）与低影响开发措施（LID）结合，在道路景观设计中综合运用，从而有效控制雨水，减少径流量及污染，缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目，已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中，从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程，通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造，将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装，良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床，避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位，全美公路里程约650万km，同时也是世界上拥有高速公路最多的国家，约为9万km。可以看出其在道路建设过程中，对城市道路及高速公路路面径流非常重视，并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。

3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示

3．1转变建设理念，完善相关法律规范

（1）改变“以排为主”的传统雨水处理思想。

面对日趋严峻的城市内涝问题，不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统，广大相关设计师亟须更新设计理念，学习发达国家的成熟技术并本土化应用，将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前，充分考虑利用景观手段缓解雨水问题，营造城市排水的“软性系统”，减轻城市排水系统的压力，维护健康自然水循环。

（2）树立节约水资源的观念。

雨水资源是宝贵的城市水资源之一，由于长期未得到足够重视，没有针对性地设置收集利用设施，致使雨水资源随着管道系统快速流走，大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识，有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施，将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等，实现良性循环。

（3）完善相关法律法规。

发达国家由于实践开始很早，相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出台相关规范，如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范，均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规，更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白，促进相关领域设计工作展开有据可依。

3．2设计手法因地制宜

山地城市道路具有以下特点：地形变化大，平面布置形式较为自由，空间丰富；坡度大弯道多，各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多；道路与山体结合较为紧密，融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此，应充分利用特殊的自然条件，包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统；同时，针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点，应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。

（1）滞留带———绿地接纳雨水。

滞留带一般呈长条形，外表类似一般的绿化隔离带，主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带，达到径流输送、净化及增加下渗，缓解排水管压力的作用，同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置，每段设置溢流口，雨水口设置于绿化带内，路面高于绿地，雨水口高于绿地而低于路面高程，形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗，而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用，也可与植被过滤带组合使用。

（2）渗透浅沟———雨水“跌水”景观。

渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施，雨洪径流通过植被时，流速得到降低，污染颗粒沉淀，有效促进雨水入渗，有一定贮存调节功能，适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据，在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置，使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时，由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景观。

（3）生物滞留池———雨水花园。

生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施，主要通过填料的过滤与吸附作用，以及植物根系的吸收作用净化雨水，同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所，用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边，可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池，与前述滞留带原理类似，可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合，投入维护成本较低，并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外，在山地城市道路绿化设计中，还有许多措施可以综合使用，如步行道和停车场多采用透水铺装，车流量小的道路可适当采用透水沥青，滞留树池、滞留花坛等小型设施等，都比较适合用地紧缺的山地城市。

4结语

篇4

1944 年冯・诺伊曼（Neumann）和奥・摩根斯坦（Morgenstern）合作出版了《博弈论与经济行为》一书，标志着博弈理论的正式提出。博弈论又称对策论（GameTheory），是在研究各方策略相互影响的条件下，理性决策人的决策行为的一种理论，是分析博弈行为和博弈决策的一门科学。

一场博弈主要由以下五个因素构成：一是博弈的参与者，又叫博弈方或局中人，是指博弈中能独立决策，选择最大化效用并承担结果的参加者。二是博弈的策略，在博弈中由参与者做出的策略选择，直接、实用地针对某一个具体问题采取的应对方法。三是收益，是参加者选择策略并加以实施后的结果， 是参与人从博弈中获得的效用水平高低的体现。四是博弈的次序，博弈双方在策略选择和行动中的顺序。在博弈中，即使同样的博弈方、同样的策略，博弈顺序的不同也会对博弈的结果产生重要的影响。五是博弈的均衡，指所有参与者的最优战略组合。一般而言，一个博弈至少应该具备前三个要素。

博弈论起发于数学领域，盛行于经济领域，在20世纪50年代得到较大发展，和其他学科之间的关系也逐渐深入。20世纪90年代以来博弈论领域的经济学家已经三次获得经济学诺贝尔奖，该理论已经对经济学产生了重大的影响。随着博弈论研究的日益深入和理论框架的不断完善，经济学家和管理者们逐渐把这一理论引入到经济、政治、外交、军事、教育等领域中。在高校辅导员激励管理过程中，如何借鉴和运用博弈论的管理理念与方法，提高高校辅导员激励管理的效度，是本文探讨的主要内容。

一、高校辅导员激励管理引入博弈论的必要性

（一）博弈论可以满足高校辅导员队伍 管理方式创新的迫切需求

辅导员是开展大学生思想政治教育的骨干力量， 是大学生日常思想政治教育和管理工作的组织者、实施者和指导者。辅导员队伍的整体素质，对思想政治教育的效果和学生素质有着重要影响。随着社会经济的发展，以及我国高校发展和改革的不断推进，高校辅导员的作用也愈加重要。而近些年来辅导员队伍中面临的一些问题，如工作任务重、薪酬待遇较差、人员积极性不高、职业发展困扰较多等都极大地影响着这支队伍的稳定性，给高校辅导员队伍管理和思想政治教育工作带来严重的挑战。而能根据环境变换而做出应对策略的博弈管理可以满足高校寻求辅导员队伍管理的新方式的迫切需求。

（二）博弈论可以丰富高校辅导员激励管理理念

随着辅导员在高校人才培养中发挥的作用日益重要，全社会对辅导员的重视程度正不断提高，党和国家注重从各个层面对辅导员进行激励，以期充分调动他们的工作积极性和保证这支队伍的稳定性。国内外专家学者从心理学、管理学等多个视角开展了对高校辅导员激励机制的研究。从目前我国高校辅导员激励管理研究的现状来看，国内外研究者主要从工作制度、措施、环境以及辅导员需要等因素研究辅导员激励，把激发辅导员工作的积极性和创造力，挖掘其工作潜能，作为辅导员激励问题研究的主要出发点。这些激励机制的形成与应用一定程度上缓解了高校辅导员激励管理中的问题。但是随着环境和辅导员需求的不断变化，高校辅导员激励管理需要更多更丰富的先进理论来作为指导。博弈论作为近些年来在诸多领域被广泛应用，越来越受到大家重视的科学理论，可以极大的丰富高校辅导员激励管理理念。

（三）博弈论与高校辅导员激励管理存在契合

在目标上，博弈论的假定前提是“理性的经济人”，博弈的参与者都要追求各自利益的最大化。而在高校辅导员激励管理中，学校和辅导员作为博弈的双方，为了自身利益的最大化，不可避免的会产生重复博弈。而辅导员与辅导员之间，因为职务晋升、工作分配等问题的存在，也势必会产生智猪博弈。但若满足或构建一定的条件，学校与辅导员，辅导员与辅导员之间的合作共赢依然是有可能的。而这点则与博弈论有着契合之处。

综上所述，把博弈论引入到高校辅导员激励管理中，不仅是新形势下满足高校辅导员激励管理寻求创新方式的迫切需求，而且为解决高校辅导员激励机制问题提供了一种新的思维方式和理念，这为消除传统高校辅导员激励机制中存在的弊端和解决其内在矛盾提供了有效途径，是提高高校辅导员激励管理效度的必然选择。

二、高校辅导员激励管理中的博弈关系分析

辅导员在高校这样一个特定的环境中，较容易因为学校管理者恰当的激励措施而产生积极的行为动机，进而影响他们的工作表现与积极性。高校在实际管理中，可以遵循博弈规则来研究激励管理，使得所采取的激励措施符合管理实践的需要。

1.学校与辅导员

站在博弈论的观点考虑，高校作为博弈的一方，希望能够以最少的劳动力成本（最低的工资）获得最大的产出（辅导员受到激励后所采取的积极行动带来的工作成效），这是其利益最大化的选择；而博弈的另一方―――辅导员，希望以最少的付出（付出最少的时间和精力）换取最大的回报（高额的工资、成绩的取得、精神的满足感与成就感），这是其利益最大化的选择。所以，投入与回报是这一博弈中的两个关键所在。处于长期重复博弈中的两个对策者―――高校与辅导员，想要获得个人利益及整体利益的最大化，选择适当的合作策略是必要的。而这种合作的关系，正是博弈论的一种―――重复博弈。

2.辅导员与辅导员

在高校中，除了学校与辅导员的重复博弈外，基于辅导员彼此之间的角色定位不同，做事能力、人际关系等因素的不同，辅导员与辅导员之间，也客观存在着博弈关系。如，不同职位的辅导员之间，就存在着不平等的博弈―――在同一团队中的辅导员由于工作态度与能力不同而出现的“搭便车”式（智猪博弈）的不均衡的博弈关系―――这种强势与弱势的不平衡，往往造成辅导员队伍中的弱势方（小猪）采取坐享其成的等待型的最佳策略，而强势方（大猪）的辅导员则往往疲于做事，这样最终不利于辅导员的均衡发展；另外，不是同一团队的辅导员之间也有可能存在着不均衡的关系―――人际关系好的辅导员往往可以得到领导和同事更多的庇护及赏识，而人际关系不好的辅导员往往会因此采取消极的应对策略，更加消极的对待工作。

三、博弈论视角下高校辅导员激励管理的有效路径

通过以上对学校与辅导员、辅导员与辅导员之间的博弈关系分析得知，对高校辅导员的激励对策和措施不能依赖传统的激励机制，而需要从多方面考虑切合这一群体特点的因素，，在满足个体需求时充分调动其工作的积极性，同时需耍调动其他方面的各耍素形成合力，构建并完善辅导员激励机制，提高其工作的有效性。

（一）以物质激励为基础，建立透明、合理的薪酬制度，

物质是人类生存和发展的基本需求，是马斯洛需求层次理论的基础。随着当前社会经济的发展和居民收入水平的增加，辅导员的低收入与其工作的高付出不成正比，这成为影响高校辅导员队伍稳定性的重要原因。根据博弈论原理改革高校薪酬制度，建立合理的薪酬级别，充分体现出薪酬制度的保障功能与激励功能。

一方面高校应提高辅导员的整体工资水平，满足他们追求“合理利益的最大化”，使他们能安心于本职工作。同时，高校还应突出薪酬制度的透明与合理性，这样有利于辅导员明确行为与后果， 努力与回报之间的关系， 有利于维持竞争的公平性和透明性，促进辅导员之间积极竞争关系的发展。

（二）以精神激励为突破口，满足辅导员的情感需求

情感作为一种巨大的精神力量，能够直接影响人的行为方式。高校在进行物质激励的同时，也要发挥精神奖励的重要性，给予辅导员更多的人文关怀。随着当前学生工作环境的复杂多变，学生特点的多样化，社会对辅导员要求的提高，导致辅导员面临的工作量和工作压力持续加大，工作积极性下降。高校管理者应充分认识辅导员在高校思想政治教育工作中的重要性，积极加强与辅导员的情感交流，工作中尊重他们的劳动成果，生活中帮助他们解决实际困难，积极建立一种彼此信任、团结和谐的工作氛围，使辅导员能够更加舒心的开展工作。

（三）以公平、合作、共赢为目标，完善与改进辅导员考核办法

对辅导员工作考核的准确与公正，也是影响辅导员激励的重要因素。因此，对辅导员工作的考核一定要多渠道、全方位进行评定和测量，同时要坚持定性与定量相结合的原则。高校应引入公平的竞争机制，坚持“公平公正、论功行赏”的竞争原则，对于考核优秀的辅导员给予奖励，通过颁发荣誉证书、发放一定数额的奖金、给予进修机会等特别奖励，使其感到一种精神上的满足，从而更加努力地工作。对于考核较差的辅导员给予适当的惩罚，激发他们工作的责任感。这样既可以维持学校与辅导员之间的合作关系（双方共赢），又保持了辅导员之间竞争的公平性（多劳多得）。

（四）以辅导员职业生涯规划为导向，完善培养机制

近些年来由辅导员在工作中成就感普遍偏低，职业受挫感较易产生，自认为职业前景黯淡等原因所带来的职业倦怠成为影响辅导员队伍稳定性的另一重要因素。鉴于此，高校应按照《教育部关于加强高等学校辅导员、班主任队伍建设的意见》中明确提出“要统筹规划专职辅导员的发展。鼓励和支持一批骨干攻读相关学位和业务进修，长期从事辅导员工作、向职业化、专家化方向发展”的要求，帮助辅导员落实自身职业生涯发展规划，确立职业发展目标。一方面完善辅导员的培训机制，巩固和完善现有的多形式、多层次的辅导员培训体系，不断提高他们的思想政治素质与管理能力，提升辅导员的职业认同感；另一方面要积极探索辅导员的流动机制，拓宽辅导员的发展道路，支持有能力的辅导员转任道行政、教师和科研等岗位。

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关键词：城市道路景观；设计理念；工程实践

在对城市道路景观进行设计时，要充分结合城市的地域特征，充分利用当地各项自然资源，凸显城市特色文化，通过运用不同的设计理念来达到别样的景观效果，促使城市道路景观设计向着生态化方向而发展，促进城市道路建设与生态效益的和谐发展，为人们创造更优质的生活条件。因此，本文重点对城市道路景观设计理念与工程实践进行了探讨分析。

1 道路分级景观及景观体量元素控制理念

1.1 对交通方式及速度以及相适应的景观尺度的控制

根据城市道路景观设计要求以及园林植物生长特点，选择出合适的种植植物，充分做好植物间距、修剪以及后期养护工作，确保乔木有着足够的分支点，避免遮挡司机视线，影响道路交通中的行车安全。因此，为了保证安全第一，应该适当的扩大曹明面积，可以通过种植一些低矮的灌木丛。并且，在对城市道路景观进行设计时，还要注意与周围环境的相互协调，充分展现本城市的特色文化。

1.2 在设计中充分考虑景观美学特征

简单来说就是，设计人员在对道路景观进行设计时，可以融入更多现代化元素，制造出一些亮点，将城市道路绿地中多种不同种类的植物进行合理的搭配，从而达到不同的观赏效果，尽最大限度的保证四季常青，改变传统单一的设计形式，做好植物搭配有序，并且，设计人员还需要充分考虑到当地历史文化特色，设计出别出心裁的景观方案。

2 城市道路景观设计原则

2.1 统一性

设计人员要具体掌握城市的总体规划设计，充分了解到周围用地情况，将道路景观设计归纳到城市总体规划中，始终坚持以人为人的设计理念，遵循相关科学发展观原则，真正从城市长远发展的角度来思考问题，以此来对城市道路景观进行高标准、高要求的规划设计，从而进一步提高道路景观的实质性，促使道路景观与周围地块的和谐统一。

2.2 协调性

其中，设计人员在对城市道路景观进行设计的过程中，还应该考虑到与周边广场、公共绿地等其他景观的相互融合，确保道路景观与城市公共景观的协调。因此，设计人员一定要站在全局角度上来看待问题，正确衡量利与弊，将每一个小景观作为整体去设计，千万不可以设计单独的道路景观，这是因为城市生活节奏较快，高楼大厦越来越多，人们迫切希望回归到生态自然的生活环境，因此对于景观的生态化要求较高，而城市道路景观更像一条绿色纽带，将城市中各种尽管紧密贴合在一起，大大提高了景观整体的观赏性，给人们带来一种舒适、轻松的感受。

2.3 紧密性

可以说，在一个完整的城市道路景观设计中，视觉走廊的营造、点状景观性构筑、城市游线等因素对于景观效果有着直接的影响，而这种紧密性的特征能够让人们真正意识到道路在城市中的重要地位，有利于促进道路工程建设的可持续发展。

3 生态走廊和持续生长的景观理念

3.1 设计人员在对城市道路进行设计时，要切实将可持续发展作为重要设计理念，现如今机动车数量在不断增多，已经给城市交通造成了巨大的压力，原有的城市道路划分车道数量根本无法在满足于当前交通需求，这就需要增加车道进行解决。而在这种形势下，绿化带很可能要向外转移。所以，要将绿化带与建筑物之间预留出一定的空间，以免后期的改造。

3.2 在城市道路景观设计中，我们不能为了建设新景观，就对当地原先的生态环境进行破坏，很可能造成不可挽回的重大损失。尤其是对一些名贵稀有的树种，更要重点保护，充分保障动物群落的栖息地，避免水质遭受污染，确保城市道路景观与生态环境的和谐共处。

4 实例解析-某市惠博大道景观设计

4.1 项目概况

惠博大道，原惠博沿江路，作为联系惠城与博罗县城的景观大道。2005年年底，启动改扩建工程，起点为惠城区三新北路，终点为博罗县惠州人道，道路全民约13.6km，功能定位为城市快速路兼一级道路，双向八车道，全线为沥青混凝土路面，设计车速80km/h。

4.2 景观设计理念及目的

惠博大道景观设计理念：提出“临江秀水、新道路”的主题，以自然江景为主，人文文化为辅，融文化于自然，赋自然以文化，达到自然与文化的有机结合。设计理念的表现方法：在种植方而，以乡土树种为主，利用绿化的乔、灌、花、草形成多层次、高密度的植被群落进行隔声吸尘，有效降低汽车尾气污染。在人文文化方而，把“客家文化”等具有代表性的当地人文文化揉合在各景点的景观设计中。惠博大道景观设计目的，就是将沿江景观与人文文化有机结合，体现城市绿荫走廊和城市生态走廊的风貌，力求气氛温馨、淡雅，尽量创造自然、安逸的环境。

5 惠博大道景观设计实践经验总结

（1）惠博大道景观设计突出了道路景观的整体性及地域特色性，道路绿地c土地规划系统相符，与道路使用的性质、功能相适应。（2）惠博大道不仅重视对自然景观的修复，还兼顾植物种类的选择，考虑了植物中后期管理养护的难度和成本。（3）在道路景观设计中充分考虑到行车的安全视距、满足行道树与道路间的净空标准，从人的角度出发，满足人们对道路功能上的要求和心理、生理及视觉观赏上的要求，设计更加人性化。（4）惠博大道景观设计有一点不足之处在于景观设计开始于工程建设的中后期，对先期设计介入不够，这时道路建设对环境已造成不可逆的破坏。经验得出，道路景观设计应始于道路设计、施工阶段，包含在道路设计的各个阶段、各个环节，来协调与环境的问题。

结束语

从惠博大道的景观设计实践中可以总结出，因地制宜的道路景观设计，应根据不同的自然资源、不同的人文历史，来创建一条融合自然、社会及艺术的道路景观，实现道路景观的可持续发展，营造出一个融入生态环境、空间布局合理、景观和谐的道路环境系统，这不仅是道路自身建设发展的需要，更是时代建设发展的必然需要，也是现代人们审关的多重期望与要求。

参考文献

[1]曲h.谈城市的道路绿化[J].山西建筑，2012（21）.

[2]姚阳，董莉莉.城市道路景观设计浅析[J].重庆建筑大学学报，2007（04）.

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正值经济危机席卷全球,余波未平之际,人们对华尔街复杂的定价理论,产品模型产生了厌倦和怀疑的情绪,所以研究组织治理机制的新制度经济学能再次获得诺奖的青睐也就不足为奇了。

传统上,经济理论是关于市场的理论,研究的中心是市场价格。然而至少有两个原因使经济科学应该延伸到价格理论之外。首先,只有适当的合同被制定和执行时,市场才能够正常地运行,因此,我们需要理解支持市场运行的机构;其次,大量的经济活动是在市场之外发生的,比如家庭、公司等组织中,所以我们需要理论来解释这些实体存在的原因以及发挥作用的机制。

研究经济治理的关键问题就是:对于不同类型的交易,哪一种管理模式才是最合适的呢?在公开市场,企业内部还是由政府提供?我们观察到的现实情况又能在多大程度上被它们相对的效率性所解释呢?2009年获奖的两位学者就从不同的角度解释了这些问题,奥斯特罗姆研究了由资源使用者管理公共资源的大量实证案例,解释了一些交易发生在公司内部而不是市场的原因,他们都极大地促进了人们关于非市场机构的理解。

奥斯特罗姆的公共资源治理结构理论

奥斯特罗姆的工作主要是研究公共资源的治理。长期以来人们都认为,公共财产因为其边际社会成本和边际私人成本不相等,因此个人使用公共财产时只把个人收益和成本进行比较,忽视了对他人的负面影响,从而导致资源的过度利用,最为人们所熟知的案例就是“公地的悲剧”,所以公共资源应该交给中央权威机构或者私有化后由个人管理。而奥斯特罗姆的研究成果颠覆了这一传统观点,她发现资源使用者常能开发出复杂的决策和执行机制来解决各种实际利益冲突,并且归纳出了良好合作机制所具备的特征。

两个失败的案例

奥斯特罗姆列举了一个关于亚洲内陆草原资源管理的案例。几个世纪以来,在蒙古以及中国和俄罗斯的相邻区域的草原上都有放养牲畜的习惯,历史上这整片区域都是由游牧民族统治的,他们会带着所饲养的牲畜一起进行季节性的迁徙。在蒙古,这种传统直到上世纪90年代中期还被完整地保留着,而邻近的中国、俄罗斯的草原则被置于完全不同的政府管理机制之下,在那里中央政府实行农业集体制,所有的居民都必须永久地居住在所选择的地点。从卫星图像得到的结果显示中国和俄罗斯的草原土地退化严重。

与上述政府管理的方法相反的是,在上世纪80年代初中国政府为了改善当地土地的状况,解散了原来的,把内蒙古地区的许多土地私有化,单个家庭能够获得特定土地的所有权。这种私有化的尝试同样以失败告终,因为它使居民永久居留在同一片区域而不是恢复传统的游牧习惯。结论是:政府管理和私有化比起基于传统的集体管理并不能产生更好的结果,反而会导致资源的加速耗竭。

还有更多的例子能够表明由本地使用者管理资源比外部管理更加成功的。一个有说服力的实例发生在尼泊尔,在那里传统的灌溉系统在很长时间内成功地为沿岸的农民分配水资源,即使这些由石头、泥土和树枝建成的大坝是非常原始和简陋的。

在一些地方,得到外国资助的尼泊尔政府转而修建新大坝,但是这些有着完美工艺和设计的工程却大多以失败告终。原因是现代化的大坝虽然更加耐用,但是却损害了上游和下游使用者之间的长久以来的联系。既然大坝很坚固,那么他们就没必要在维护大坝上进行良好的合作。因此,上游的农民会想尽办法抽取超比例份额的水来灌溉自己的土地,而不用担心引起下游农民的不满,从而失去维护大坝的劳力。这样下游的农民得不到充足的水资源来种植粮食,双方也都不会费尽心力来保护共有的大坝。最终的统计数据表明,在使用原始大坝时的总粮食产量是高于现代化大坝的。

教训

以上提及的两个失败案例都涉及到现实世界在经济管理上的不足。如果我们想要阻止自然环境的恶化,实现可持续的长期使用资源的方式,毫无疑问我们应当学习公共财产管理成功经验,吸取失败的教训,而奥斯特罗姆的工作就教给我们如何在人类社会中建立维持合作的深层机制。她指出由资源的既得利益者形成组织,进行自我管理,经常能够比公开指定的管理机构做的更好。所以,之前对于公共财产的标准的理论论据是过分简单化的,它忽略了这样一个事实,就是使用者自己能够制定和执行约束资源使用的规则,同时低估了有关私有化和政府管理的实际困难。

私有化的可行性是取决于可测性和可控性,比如说,如果监督分配的成本是昂贵的,那么有效率的私有化就应该是使得所有权集中在一个或少数几个人手中。而另一种方法政府管制则是让政府拥有公共资源并征收所谓的庇古税,即政府通过征税或者补贴来矫正经济当事人的私人成本。只要政府采取措施使得个人使用资源的成本和收益与相应的社会成本和收益相等,则资源配置就可以达到帕累托最优状态。但是只有在理想的环境下,尤其是零监管成本和拥有对使用者偏好的完全信息时,征税的方法才能得到和有效市场中相同的结果。但1991年诺贝尔经济学奖得主科斯认为在不存在交易费用时,使用资源的相关各方已经能够达成共识,得到最有效率的结果,所以政府监管根本是不必要的。科斯承认零交易成本只是理论上的假设,在实际中,任何形式的监管都需要成本,真正的难题是把所有的交易费用都考虑进去从而比较各种私人和公共管理的方案。

奥斯特罗姆搜集了大量诸如上述的公共资源管理的实际案例,并通过系统化的比较得出了有洞察力的结论,即政府的管理常常是无效率的,因为他们缺乏对实际情况的深刻认识,采取的措施并不具有足够的合理性,而经过长时间演化的群体管理公共财产的规则和方法常常是比外部管理者所意识到的更加适当和巧妙。

威廉姆森的企业治理边界理论

今日,经济交易中的很大一部分是在企业内部发生的,威廉姆森告诉我们之所以这样的原因,是因为更具有一般性,他从各种治理机构解决利益冲突的视角来考虑市场和诸如企业的层级机构的存在和作用。

为什么会存在大型企业呢?我们难道不能自己进行生产,然后在市场中交易我们生产的商品和服务吗?科斯在70多年以前就回答了这个问题。根据他的理论,当买卖商品、服务等在企业内部发生的交易成本要低于市场中时企业就出现了。但这些可能改变市场和企业之间边界的交易费用到底是什么呢?虽然科斯给出了试探性的回答,但答案仍然是让人迷惑的。为什么当一些公司通过整合生产中的许多阶段而扩大规模时,同一行业中的另一些公司却集中在原有的生产阶段呢?威廉姆森从交易成本的角度对这个问题给出了合适的答案。他创建了交易成本经济学的企业理论,使得该理论和委托-理论和产权理论一起,成为当前最有影响的三大经济组织理论。

有效解决冲突

从上世纪70年代早期开始,威廉姆森就认为市场和企业应该被看作可互相替代的经济治理结构,它们的不同点在于解决利益冲突的方式,企业在某些情况下能取代市场是因为它们提供了解决冲突的成本更小的方法。如果两个员工因为任务或收入的分配而争执,上级是有权力做出单方面的决定的。但在市场中,如果两方面不同意,则协商要一直持续下去。讨价还价的成本可以是很大的,而且不能保证最后达成的一致就是最有效率的。

但近年来的一大趋势就是公司业务的外包,即把原来的内部交易变成了市场交易,为了解释这种现象,公司的组织结构必然也存在缺陷。一个普遍的观点是企业的层级结构会导致昂贵的管理成本。但威廉姆森提出了不同的见解,他认为企业的缺陷是管理权力会被滥用,比如管理者会以无效率的方式最大化自己的利益。

案例:企业之间的相互依赖

解决冲突的价值主要取决于两个因素。首先,解决不会出现的冲突是没有意义的。如果通过合同来管理交易、约束双方的行为简单而且低成本时,就没有企业存在的必要,因此,如果合约没有缺陷就不会出现企业。其次,如果解决争执的成本很小,买卖双方在出现分歧时能够很容易地找到其他合适的交易伙伴,企业又是多余的了。

换句话说,威廉姆森认为如果交易是复杂或者非标准的,交易双方的相互依赖性很强时,诸如企业的层级机构就出现了。互相依赖的最典型例子是交易双方拥有的实物资产或仅是都只在和对方的交易关系中是有价值的,不能在其他方面被重新利用,这可以解释在能源市场中的企业边界划定。

采煤和烧煤发电是两个技术上毫不相关的过程。但煤的运输成本是相当昂贵的,在煤矿的所有者不能就交易的条款和其邻近的煤发电厂达成一致的情况下,这个煤矿的价值就取决于第二近的买家离它的距离,通常是另外一家发电厂,同样的情况也适用于煤发电厂的定价。所以距离越远,邻近的两家企业的相互依赖性就越强,根据理论,它们就越有可能进行生产链上的纵向合并。这正和实际中所观察到的现象相符,当附近有许多煤矿或发电厂时,企业经常是分开运营的,并且交易的合约期限较短,条款简单。但当距离其他交易伙伴的距离增加时,两家煤矿和发电厂所签订的合约期限和复杂性也在增加,在极端的案例中,合同的期限超过50年,或者这两家煤矿和发电厂是同属于一家企业。所以,随着资产特定性越来越高,煤矿和发电厂经营者之间逐渐从纯粹的市场关系发展到纯粹的非市场关系。

企业和市场之间的权衡取决于交易的特点,如果交易涉及到只对特定买卖者才有价值的资产,尤其是签订完备和可执行的合同的成本因为不确定性和复杂性而大大增加时,人们会选择在企业内部进行交易,反之亦然。

威廉姆森的企业理论在许多其他行业中也被大量检验,结果强有力地支持了他的理论。随着经济主体资产与其他个体的关系的特定性增加,他们就更倾向于在企业内部完成交易。在60年代还有许多经济学家认为垂直合并是企业为了获取市场势力的一种方法,威廉姆森的分析减少了人们关于垄断的担忧,他的分析结果对公共政策具有重大意义,包括对竞争的监管,因为一眼看上去可能是不完美的市场却有可能是进行一系列特定交易的最有效率的方式。在1984年,美国的合并指导原则明确接受了大部分合并是为了增加效率的事实,正如上述的煤矿和发电厂合并一样。

结论

奥斯特罗姆和威廉姆森的研究初看起来并没有多少关联,但是与其他完美市场假设下的经济理论相比,他们都关注于现实中制定和执行契约的困难,分别从跨学科角度分析了不同的经济治理机制,更具有现实意义,他们的获奖有助于我们反思经济学的发展方向,对我国的经济治理研究有很大的参考价值,也对企业管理实践提供了理论依据。

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关键词：心理思维；面罩共鸣；正确引导

中图分类号：G44文献标识码：A文章编号：1005-5312（2011）30-0245-01

在技巧训练的过程中，心理思维对面罩共鸣技巧训练有着的重要作用。面罩共鸣是学习者上口盖以上区域的共鸣，是每一个学习者技巧训练追求的目标，它使学习者具有声音明亮，富有穿透力，音色统一，歌唱轻松自如等优点。因此，近些年来，许多的专家、歌唱家对面罩共鸣的优点都给予高度的重视，世界著名男高音歌唱家尼古莱・盖达对于面罩共鸣这样说到：“声音必须通过喉咙并要置放于鼻子之上，而且，我们要让声音在所有的那些腔体里活动和运转。”这是对面罩共鸣充分的肯定。

1、心理思维对面罩共鸣生理器官的明确指向性：获得面罩共鸣的第一步，就是要求学习者要明确面罩共鸣的生理器官部位。面罩共鸣是指上口盖以上，两腮，太阳穴及额窦这一区域的共鸣。面罩共鸣是在良好气息的支持下获得的，它为声音的走向提供了良好的指向性。

2、心理思维对面罩共鸣集中“点”的认识指向。面罩共鸣技巧的训练就是在寻找额窦集中点的共鸣，在辅以加密气息的前提下，以加密的气息冲击共鸣点，来获得共鸣的效果，这种声音是随着集中点声音的扩散而扩散，是由点到面扩散开来。心理思维的指向是面罩共鸣的集中点，而不是口腔以及与发声有直接关系的喉咙与声带。实践告诉我们越是将意识集中于那一处生理部位，哪一处生理器官越紧张，这是技巧训练所不需要的。而面罩的集中点，额窦附近神经并不敏感，但为了获取高位置的头腔共鸣思维意识只能集中于此，集中指向的思维意识调节生理共鸣器官以及呼吸运动以获得点的感受为先决条件，在点的获得的基础上辅以加密气息，以气动带动声动，获得高位置面罩共鸣。思维的意识指向必须以丹田气的强大支持获得腹压及加密的气息的前提下，以点的位置为目的地，并在点的向前集中透出的方向指引下获得面罩共鸣。因此，思维的方式与方法是指引意识集中于获得点的目标总前提下，通过对各个生理发声器官的调节获得平衡来获取面罩共鸣技巧。

3、心理思维对声音“过渡”、“转换”意识路径的导引。声乐技巧训练者对于一般的技巧学习起来都有一定的认识和功底。但却对高音的解决却是经常性和普遍性的一筹莫展。原因是对声乐技巧中的过渡、转换技巧还没有掌握。这一技巧的重要性是每个声乐学习者都能亲身意识到的，迫切需要解决的问题。。

心理思维的作用首先要使学习者明确的是：转换、过渡的真正理论含义和声音的美学特征。转换与过渡是歌唱学习者为获得统一的声音问题提供的技巧。因为，声乐学习者在一定的声音音域范围内的音色是统一的，而换了音域声音就会变了音色，有时会出现声音破裂的现象。对这一问题的解决，学习者更多依据的是技巧训练课上教师的讲解与示范。对于教师的讲解，学生必须对技巧的概念与词汇有着深刻的理解，才能找到获得技巧的合适方法。因此，对于教师已有的知识经验就成为学习者现实的物质基础，通过学习者的思维意识指向进行实践。有时，有经验的教师也会打一些比较形象的比喻来启发学生，例如：教师拿化学里的酸碱ph值的测定对转换、过渡进行比喻。“你看ph试纸当接触到酸时，纸会慢慢阴过，逐渐变红。而不是一下子变红。”这样学生通过已有的学习经历立刻在大脑里回忆起化学课上对酸的ph值的测定实验的具体表象，然后通过大脑的加工形成新的过渡形象而应用于技巧实践。所以，思维对学习者意识的导引是通过技巧的概念与词汇的理解，达到对歌唱生理的调节获得转换技巧的。因此，思维对转换技巧的实现提供的是正确意识路径的目的性，从而获得正确技巧路径的过程，其间借助于思维的概念、词汇、具体形象进行分析、概括想象等心理加工，以思维意识的指导，达到获得转换技巧的目的。

通过以上思维对面罩共鸣技巧训练的作用分析可知，离开思维的导引作用，学习者对正确技巧的理解及实践便会失去目的性，这将使学习者走很多的弯路，甚至会朝相反的方向欲走越远。只有对面罩共鸣具体的生理器官部位明确，对面罩共鸣的“点”有集中的意识，对声音的转换与过渡有了明确的意识指向，学习者才能朝着正确的技巧方法前进，并最终获得面罩共鸣技巧。面罩共鸣是在良好的腹式呼吸的条件下获得的，二者是相互联系的，尽管各自具有各自的训练方法与特征，但必须以发展和变化的思维去看待技巧问题。获得了良好的气息支持及面罩共鸣还不足以说获得了技巧，还要在训练中对行腔咬字进行训练和把握，并将三方面技巧结合起来应用于技巧的实践才能获得优美的艺术声音。

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【关键词】施工；道路桥梁；管理；建设

确保道路桥梁建设质量的一个重点就在于施工管理，道路桥梁建设施工管理较为复杂且系统，所涉及到的专业比较广泛，牵涉的单位较多，需各单位互相配合完成该项工作。本文就道路桥梁建设施工管理技术的途径以及策略进行详细探讨。

一、道路桥梁工程项目建设施工管理所存问题分析

从目前国内道路桥梁工程项目建设情况来看，在施工管理中主要存在胰腺癌几个方面的问题：第一，施工质量监督管理和施工进度控制力较差。在道路桥梁工程项目建设期间，施工进度作为施工管理的重点，若未及时且有效地予以控制，很容易使项目建设周期延长，影响其使用。由于道路桥梁工程项目建设施工管理所涉及到的内容非常广泛，因此在一定程度上也使得施工质量、建设成本和工程数量间所存矛盾越来越突出，再加上在施工管理中，监管单位自身监管意识比较薄弱，对有关责任制度不够重视，未落实到实处，导致监管质量低下，继而造成施工现场频发偷工减料问题。第二，施工技术不合格和操作不当引发各种质量问题。在施工期间，混凝土振压密实度未达到要求，放线存在较大偏差，混凝土结构比较疏松，管道面存在弯，未根据标准材料比配制材料，施工工艺较差，未按照规定程序予以施工操作，随机对施工进行调整，这些均容易使混凝土强度下降，局部出现蜂窝、气泡或者麻面等现象，使桥梁出现裂缝和跳车问题。第三，资金浪费且设计变更比较频繁。近年来在道路桥梁建设施工管理过程中，施工资源以及施工材料滥用问题已成为一种普遍现象，在一定程度上加大了工程项目建设成本，使得资金浪费。此外，于工程项目建设中设计变更比较频繁，导致道路桥梁建设施工活动所存不稳定性因素以及不安全因素增多，易对施工进度、施工质量产生不利影响。

二、道路桥梁建设施工管理技术的途径和策略

（一）施工安全和施工环境

建设施工安全作为道路桥梁工程项目建设中重要问题之一，在施工管理过程中必须要引起高度重视。首先应加大参与工程项目建设的施工人员以及管理人员安全教育力度，并予以相关内容的培训，以此增强其安全意识，使其对施工安全重要性有一个全面地了解和认识。其次，于项目建设施工期间，必须严格按照国家对于道路桥梁工程建设管理方面制定的相关规定和标准开展相应的活动，构建完善的施工制度和管理制度，将安全施工作为明确施工的首则。此外，还应加强各项施工作业安全防范工作，根据作业操作要求和可能出现的问题，制定防范措施，从而在道路桥梁工程建设施工中真正做到防范于未然，使参与工程项目建设的人员人身安全得到保证。

确保道路桥梁工程项目建设施工顺利进行的一个重要前提就是施工环境的管理，施工过程中，现场采光照明和各种识别标志颜色均会在一定程度上影响着施工。对此，应结合施工现场附近环境实际情况，合理选用照明设备和相应色彩的识别标志，合理调整施工场地温度，建立一个健康且有序的施工环境，以避免安全事故的发生。

（二）施工进度和施工监督

所谓进度管理是指在道路桥梁建设施工管理中，基于投资成本以及质量要求，结合工程项目建设特点和性质，确保在规定的时间内完成建设施工作业对整个工程项目施工予以全面且系统的管理，把该项目施工工期控制于规定日期内。在施工进度管理过程中，首先应实时检查道路桥梁项目施工进度，确认其施工情况以及是否于规定进度内，若存在偏差，则应及时对造成施工出现滞后现象的原因实予以分析，且采取有效的应对处理方法，合理调整施工，以确保施工工期得以恢复于计划内。

由道路桥梁工程项目建设施工的监理人员对施工现场实施审查，监督建设单位和施工有关管理人员，督促其构建健全的管理制度和质量考核体系。项目建设施工期间，所用施工技术和施工质量管理制度必须要合理且标准，以保证工程质量达标。详细审查道路桥梁建设施工组织情况、施工方案，实时复核施工过程中所用各种设备以及材料，结合工程项目建设要求以及类型，制定满足自身情况的监管目标与标准，从而规范道路桥梁建设施工的监管工作，预防质量问题的出现。

（三）施工工艺和施工质量

在对道路桥梁项目建设施工工艺进行管理时，首先应选用优质且满足工程质量要求的各种材料，结合所选材料自身实际情况明确具体工艺。比如在选择混凝土修补材料时，应根据修补地段土质情况和施工需求，同时根据混凝土自身强度、和易情况和质量等明确其配合比，并对混凝土中水泥以及水的用量进行严格控制，所选用的石子应具有良好的级配，以此降低混凝土孔隙率，增强其抗裂性能。其次，在施工现场应合理调整各种原材料，并做好其保养工作以及维护工作，以免其性能受到影响，继而进一步干扰到项目建设质量。最后还应加强混凝土碾压、分层浇筑以及混凝土入模时温度的管控，加强后期养护工作，以确保施工质量达标。

在道路桥梁建设施工管理中质量管理作为重中之重，其质量好坏直接关系着项目使用效果和人们的财产安全、人身安全。在管理期间，应定期开展各种关于质量方面的各种培训工作，使施工人员以及管理人员对于施工质量重要性有一个充分的认识，以此使其可自觉按照要求操作。定期对施工项目实施审查，对不合标准和要求的部分，应详细且全面地分析，且采取合理且有效的改进措施，以免引起不必要的问题和麻烦。合理分工，将责任具体落实到单位和每一个参与到工程项目建设的人员，从而确保各单位和人员可严格按照施工管理要求和规定操作，保证施工质量达标。

（四）施工成本

根据工程项目建设计划核算施工成本，控制好施工现场，确保成本在预期范围内。在管理过程中，对施工所需材料应实施市场调查，了解和掌握材料市场价格具体信息，且根据计划选择优质且价廉的材料，同时还应尽量采用低耗新技术建筑材料。此外，健全以及改进成本管理制度，结合施工现场具体情况，控制施工各关节消耗成本，确保建设施工成本消耗在预期内，若出现超支，应仔细分析原因且采取相应的策略实施调整。

结束语

综上所述，加强道路桥梁工程项目建设施工管理工作，可保证工程建设质量和使用效果，避免和减少各种安全事故的发生。在管理期间，可从施工进度、施工工艺、施工监督、施工环境、施工成本以及施工质量等出发，根据工程建设要求和类型，严格按照施工操作流程和工艺标准执行，从而确保施工程质量和参工人员

参考文献：

[1] 刘晓东.道路桥梁建设的施工管理[J].商品与质量・建筑与发展，2014，（9）：234-234，235.

[2] 袁成，高文斌，邓云泽等.桥梁施工技术与管理分析[J].中华民居，2014，（9）：241-241.

[3] 周鹏飞.浅谈道路桥梁工程建设与管理[J].城市建设理论研究（电子版），2014，（30）：1121-1121.

[4] 朱晓林，吴荣进.探究道路桥梁建设施工管理[J].中国房地产业，2011，（4）：324.

篇9

根据《国家公务员考试录用人民警察实施（试行）》和《青海省2015年公安机关（含森林公安）公开考录人民警察公告》的相关规定，经省公务员局审批，同意录用巴丁成林、伊西才仁、郭小华、吐丹愿秋、曲罗才旦、陈晨、秦基伟、马培君、张启蒙、尼玛桑周、普措拉德、马国宝、霍尔才旺却周、公保才仁、仁青求达、旦周扎西、贤奔、马生原、东都才加、王鹏、李建业、公却扎西、王玉青、王川、刘龙龙、王晨晖、吴永科、桂瑞新、洛松久美、才旺巴丁、桑丁旺加、孔繁军、曲周才仁、罗松达哇、索南格来、公保丁增、才旦巴久、尕玛曲巴、李鸿新、达哇东周、李延刚、白晓梅、宋玉婷、加羊措、桑周文毛、马蓉、董银平、才毛吉、扈添贞、程翠清、丁晓仙、达哇卓玛、更松卓尕、昂文卓玛、才文求占、才仁永藏、李永平、李周措、代青曲宗、闫进梅、措拉、尼玛永措、代吉、德吉才仁、龙萍、更求永藏、昂文措毛、才松拉毛、格来卓尕、索南永藏、代青卓玛、江永俄色等72名同志为公务员（人民警察）。

请以上新录用公务员（人民警察）携带本人身份证、报名时所提供的毕业证及学位证复印件各1份，红色底版小二寸免冠照片2张、《玉树州机关事业单位工作人员个人信息采集表》1份，并填写相关信息于2016年1月28日上午9：00—12:00到青海翔羚宾馆（西宁市南川西路客运站旁）报到，办理派遣手续正式到用人单位报到。

各位考生还需将个人近期红色底版小二寸免冠照片的电子版发送至电子邮箱（邮箱地址：[email protected]）。照片名称以考生报考的职位及姓名命名。（例：玉树州公安局李某某）

请各位考生务必于2016年1月31日前将电子版照片发送至电子邮箱。

篇10

[摘要]目的:研究Ⅳ型胶原酶心包经上预处理对小鼠“内关”穴注射胰岛素后降糖作用及GLUT4表达、分布的影响。

方法:小鼠“内关”穴上方5mm心包经上注射Ⅳ型胶原酶,30min后,“内关”穴注射胰岛素,间隔5min后测血糖,取骨骼肌用Northernblot方法观察GLUT4mRNA表达,免疫组化法研究GLUT4分布,并与心包经旁预处理组、蒸馏水心包经上预处理组相比较。

结果:Ⅳ型胶原酶心包经上预处理几乎完全阻断“内关”穴注射胰岛素的降糖效应,其对骨骼肌GLUT4mRNA表达无影响,但可使GLUT4从胞内储存部位向细胞膜转运减少。

结论:Ⅳ型胶原蛋白参与了从胰岛素穴位注射到GLUT4再分布进而产生快速降糖作用之间的信息传递。

[主题词]梭菌胶原酶/投药和剂量;心胞经;穴,内关;血糖;胰岛素/投药和剂量

EffectsofPretreatmentofCollagenaseⅣinPericardiumChannelon

DecreaseofPlasmaGlucoseLevelandExpressionandDistributi

onofGLUT4afterInjectionofInsulininto“Neiguan”

PointQianDongsheng,ZhuYifang,LuoLin,etal(Departmentof

Pharmacology,NantongMedicalCollege,Jiangsu226001)

[Abstract]PurposeToobservetheeffectofpret

reamentofcollagenaseⅣinthePericardiumChannelondecreaseofplasmaglucosel

evel,expressionofGLUT4mRNAanddistributionofGLUT4a

fterinjectionofinsulininto“Neiguan”

(PC6).MethodsCollagenaseⅣwasinjectedintothePericar

diumChannel5mmabove“Neiguan”(PC6)inthemouse,andinsulinwasinjectedinto

“Neiguan”(PC6)30minuteslater.After5minutes,plasmaglucoselevelwasdete

rmined.Meanwhile,expressionofGLUT4mRN

AanddistributionofGLUT4inskeletalmuscleswereinvesti

gatedwithNorthernblotanalysisandimmunohistochemicalmethod.ResultsP

retreatmentofcollagenaseⅣinthePericardium

Channelalmostentirelyblockedtheeffectofreductiono

fplasmaglucoselevelduetoins

ulininjectioninto“Neiguan”point.Althoughitdidnotaffect

theexpressionofGLUT4mRNA,theGLUT4incytoplasmicmembranewasdecr

easedmarkedly.ConclusionCo

llagenⅣmayparticipateinthemessagetransmissionfrominsulini

njectiontotherapiddecreaseofplasmaglucoselevel

causedbyredistributionofGLUT4.

[Keywords]ClostrdiumHistolyticumCollagenase/admin;

PericardiumMeridian;PointPC6(Neiguan);BloodGlucose;Insulin/admin

国家自然科学基金资助项目(39770896)经穴现象是客观存在的,但是其实质尚不清楚。胶原蛋白为细胞外间质的主要组成成分,不仅参与细胞运动、增殖和分化等细胞行为,而且介导细胞与细胞,细胞与生物分子间的作用[1]。胶原蛋白是否参与药物穴位注射后的信息传递尚未见文献报道。本课题组初步研究表明,“内关”穴注射药物后的药效变化与胶原蛋白特别是Ⅳ型胶原有关[2]。本研究拟在心包经上用Ⅳ型胶原酶预处理,观察其对“内关”穴注射胰岛素后降糖作用以及葡萄糖转运体蛋白4(glucosetransporter4,GLUT4)表达和分布的影响,以进一步证明胶原在经络信息传递过程中的作用。

1材料与方法

1.1材料

1.1.1动物ICR小鼠,20±2g,雌雄各半,由南通医学院实验动物中心提供,合格证:苏动(质)98025,苏动(环)98062。

1.1.2试剂Ⅳ型胶原酶(Sigma公司);胰岛素(徐州万邦生物化学制药厂,批号:990524);限制性核酸内切酶购自华美生物工程公司;Trizol试剂为Gibco公司产品;HybondN+尼龙膜为Amersham公司产品,随机引物标记试剂盒购自Promega公司;[α32P]dCTP购自北京亚辉公司;含葡萄糖转运体4(GLUT4)cDNA质粒,由南通医学院分子生物学研究室郑震林博士惠赠;含3磷酸甘油醛脱氢酶(GAPDH)cDNA质粒,由南通医学院生物化学教研室刘飞博士惠赠;山羊抗GLUT4多克隆抗体和HRP标记驴抗山羊二抗购自SantaCruz公司;ABC试剂盒购自武汉博士德公司,其余试剂均为国产分析纯。

2方法

2.1分组及测定血糖取禁食12小时的ICR小鼠,用OneTouchⅡ型血糖测定仪(强生中国公司产品)测定空腹血糖水平,然后随机分为3组,每组10只,雌雄各半。①Ⅳ型胶原酶经上预处理组(A组):“内关”穴上方5mm,心包经上注射Ⅳ型胶原酶0.1mg(0.02ml);②Ⅳ型胶原酶经旁预处理组(B组):“内关”穴上方5mm,心包经旁开2mm处注射Ⅳ型胶原酶0.1mg(0.02ml);③对照组(C组):“内关”穴上方5mm,心包经上注射蒸馏水0.02ml。各组动物均在预处理30min后“内关”穴注射胰岛素0.05ml(2U),5min后,测定血糖,观察各组血糖下降百分率。

2.2RNA提取及Northernblot分析上述动物测血糖后立即处死,迅速取大腿肌肉组织,用Trizol试剂提取总RNA,紫外分光光度计测定RNA浓度,总RNA经甲醛变性胶电泳后,毛细管法转移至尼龙膜,80℃固定2h。含GLUT4cDNA质粒经扩增、提取、酶切、电泳、回收,得到GLUT4cDNA,随机引物标记[α32P]dCTP。尼龙膜于65℃预杂交、杂交(预杂交液:0.2M磷酸盐buffer(pH7.2)、1mMEDTA、1%BSA、7%SDS、15%甲酰胺),洗膜后-70℃放射自显影,所有样膜经洗脱探针后用GAPDHcDNA探针再杂交,作内参照以校正RNA上样量,最后图像分析杂交信号进行光密度(A值)扫描。

2.3免疫组化实验取大腿肌肉组织石蜡包埋后切片,厚4～5μm。切片经二甲苯脱蜡、系列酒精水化,0.1mol/LpH7.4PBS缓冲液洗涤3次,滴加蒸馏水新鲜配制的3%H2O2,室温5～10min,以消除内源性过氧化物酶;PBS洗3次后,用正常血清封闭,室温10min;吸去正常血清,滴加1∶50山羊抗GLUT4多克隆抗体,4℃过夜,PBS洗3次;滴加HRP驴抗山羊IgG(1∶200),37℃30min;PBS洗3次后加ABC试剂,37℃30min,0.01MPBS洗3次,加DAB显色液,室温显色,镜下控制反应时间,蒸馏水洗涤,苏木精复染,分色,系列酒精脱水,二甲苯透明,中性树胶封片。

3结果

3.1Ⅳ型胶原酶心包经上预处理对小鼠“内关”穴注射胰岛素后降糖作用的影响结果见表1。Ⅳ型胶原酶“内关”穴上方心包经上预处理几乎完全阻断“内关”穴注射胰岛素后5min的降糖效应,而同等剂量Ⅳ型胶原酶“内关”穴上方心包经旁预处理对“内关”穴注射胰岛素后的降糖作用与对照组相比无明显差异。

3.3免疫组化实验结果见图2(见封3)。3组动物骨骼肌细胞胞浆呈棕色反应,但Ⅳ型胶原酶经旁预处理组(图2B)及对照组(图2C)骨骼肌细胞胞浆膜上棕色线条较深,表明GLUT4在胞浆膜上有较多分布,Ⅳ型胶原酶经上预处理组(图2A)骨骼肌细胞胞浆膜上棕色线条较浅,表明GLUT4在胞浆膜上分布较少。

4讨论

胰岛素小剂量穴位注射具有快速强大的降糖作用,其初始药效与静脉注射同等剂量该药相当,与血药浓度、神经系统的完整性无明显相关,这已为诸多实验所证实[3～5]。胶原蛋白为细胞外间质的主要组成部分,已有初步实验表明,Ⅳ型胶原与经络信息传递有密切的关系[2]。本实验结果表明,用Ⅳ型胶原酶心包经上预处理,能明显阻断胰岛素穴位注射的降糖效应,Ⅳ型胶原酶心包经旁预处理组的阻断作用不明显,这更进一步证明了上述观点。

葡萄糖跨膜转运是由葡萄糖转运体家族(glucosetransporters,GLUTs)实现的。在肌肉等组织,胰岛素刺激快速显著的葡萄糖跨膜转运,这主要是由于GLUT4再分布造成的。在胰岛素作用下,GLUT4迅速从细胞内储存部位分布到细胞膜上,发挥转运葡萄糖的作用[6,7]。但未见胰岛素穴位注射后GLUT4表达和分布的变化以及Ⅳ型胶原酶对其影响的报道。

本研究中,3组动物GLUT4mRNA的表达没有明显变化。免疫组化研究显示,3组动物骨骼肌细胞胞浆呈棕色反应,Ⅳ型胶原酶经上预处理组骨骼肌细胞胞浆膜上棕色线条较浅,表明GLUT4在胞浆膜上分布较少,而Ⅳ型胶原酶经旁预处理组及对照组骨骼肌细胞胞浆膜上棕色线条较深,表明GLUT4在胞浆膜上有较多分布。

本研究结果提示,胰岛素“内关穴”注射后,产生快速降糖作用,而这种降糖作用的机理不是由于GLUT4产生增加,而主要是由于GLUT4再分布造成的。用Ⅳ型胶原酶心包经上预处理,能明显阻断胰岛素穴位注射的降糖效应,亦能减少GLUT4自胞内储存部位向胞浆膜上转运。我们认为Ⅳ型胶原蛋白参与了从胰岛素穴位注射到GLUT4再分布进而产生快速降糖作用之间的信息传递过程,至于Ⅳ型胶原蛋白如何参与信息传递有待进一步研究。

5参考文献

1刘秉慈.细胞外间质.生理科学进展,1996;27(3):221

2邵政一,朱毅芳,陈霞.胶原酶预处理对内关穴注射胰岛素降糖作用影响.中国针灸,2000;20(3):169

3邵政一,刘祖舜,丁斐,等.“内关”穴注射胰岛素对去臂丛神经小鼠、STZ糖尿病小鼠的降糖作用及其对胰高血糖素拮抗作用的研究.现代应用药学,1987;4(4):7

4丁斐,刘祖舜.大鼠内关注射去甲肾上腺素升压作用机理初探.南通医学院学报,1996;16(1):9

5徐济良,黄金华,邵政一.大鼠内关注射肾上腺素对血流动力学与血药浓度的影响.南通医学院学报,2000;20(1):20

6Livingstone,C,Lyall,H,andGould,G.W.HypothalamicGLUT4Expression:aGlucoseandInsulin

SensingMechanism?Mol.Endocrinol.1995;107:677Marsh,B.J,Alm,R.A,Mclntosh,S.R,etal.Molecu

篇11

提升公路经济效益的第一步是做好对公路经济效益影响因素的分析。从影响公路经济效益的因素入手，阐述了提升公路经济效益的具体应对策略。

关键词:

公路经济效益;影响因素;应对策略

0引言

公路经济效益的提升与下降受多方面因素的影响。只有通过对各方面因素进行全面的探查，并且在此基础上做好每条影响因素的应对措施，才能在此基础上促进整体公路经济效益的显著提升。

1影响公路经济效益的因素探讨

影响公路经济效益的因素有多方面，以下从系统内部效益影响、新技术工艺应用水平、工作人员重视程度、管理体制有待优化等方面出发，对影响公路经济效益的因素进行了探讨。

1．1系统内部效益影响

系统内部效益带来的影响是基础性、全局性。公路经济的一个重要概念是公路的经济效益。无论是新的道路或是重建道路，这两种不同类型的道路，其经济效益也不同。针对新建或改建公路，从建立经济体制的角度，不断强化内部管理系统。在重建整个公路养护和管理的过程中，除了提高生产发展的各个方面，还需要改进工作方式、提高工作效率、改善生产条件，增加具有经济实力的人员，确保各部门人员可以按规则做事情。

1．2新技术工艺应用水平

新技术工艺应用水平直接影响到了公路经济后续的潜力。创新和应用新技术，使他们的利益可以得到改善，这些都是经济实力的重点。公路系统的社会效益和经济效益，也就是公路系统开展社会经济服务的能力。具体而言，主要是指车辆和行人可以带来更多的流量，以保证社会环境平稳舒适，整个道路的安全，最大限度地减少人的旅行费用和旅行时间，降低事故发生率，创造一个舒适、便利的交通条件。

1．3管理体制有待优化

管理体制上的缺陷带来的影响是深远的。公路系统尚未完全理顺，具体表现为:①由于当前的管理工作主要是公路建设和养护管理，但是管理工作过于分散。②公路系统主要由地方行业管理部门和机构中的专人负责管理，而管理费用则是由各部委财政拨款。这种管理方式的优势在于可以使地方和行业的积极性充分调动起来，但其弊端也十分突出，公路系统的建设和养护不能满足省级规划要求，不能满足当地经济发展对公路建设和养护标准的要求。作为公路经营单位，他们可以根据自己的不同情况，然后制定具体适合自己的区域性事业单位和规章制度。

2提升公路经济效益应对策略

提升公路经济效益应对策略应当是多样化的，以下从增加人力资金投入、避免超编现象出现、完善公路管理制度、做好后期公路养护等方面出发，对于提升公路经济效益的实际应对策略进行了分析。

2．1增加人力资金投入

提升公路经济效益的第一步是增强必要的人力与资金。以公路系统中的资本投资公路建设和养护为例，公路部门有约3900名员工，固定维修工人为1535，公路总长203．411km，公路全长569．4km，投资计划由省统计局制定，但并没有年度成本。由于公路养护材料价格急剧上涨，养护费用大大增加，导致公路部门成本增加。对此，应当调整公路系统内部结构，制定业务转型机制，以更好地促进经济增长点的形成，以及推动公路部门的发展。

2．2避免超编现象出现

要提升公路经济效益还需尽量避免超编现象。市场竞争力相对较差，是制约公路提升经济效益和社会效益的重要因素。而公路系统的这“两个效益”问题反过来又制约了经济的发展。因此，有必要采取有效措施，例如，安排人员到美国公路系统相关部门学习、培训，提高他们的思想认识水平，改变旧的观念、抛弃传统概念。

2．3完善公路管理制度

提升公路经济效益的关键是完善公路管理制度，维护和管理协调有序发展，建立健全管理制度。提高高速公路运营管理的运行效率是一个新的行业，应建立和完善组织管理机制，根据他们的不同特点，制定相应的规章制度。只有这样，才能保证高速公路的科学、严格、权威。在高速公路运营管理中，如果实现了制度的创新，可以使组织的管理充满活力，并确保工作可以按照规范进行，以最大限度地提高社会和经济效益的道路。目前，随着中国的公路事业发展，公路部门已制定了相关的规章制度，如“公路安全管理办法”“规定”管理费、“公路管理条例”等。

2．4做好后期公路养护

道路的发展潜力在深入挖掘，维护道路应在道路人员、组织、设备和资金的各个方面进行，以确保道路维修可以有效。在公路建设和养护规划设计中，要把握科学合理的平衡原则，发展多元化经营。公路经济活动实施中还应注意适应市场经济的发展。

3结语

我国高速公路交通管理的水平将会直接影响到其整体的经济效益，只有对高速公路管理中的影响因素及存在的问题进行全方位的探究，才能够在此基础上确保高速公路的经济和社会效益的全方位提升。

参考文献:

［1］孟祥如．我国高速公路交通管理的对策分析［J］．现代交通管理．2016，13(31):42－44．

篇12

    为了切实做好这项工作，铁道部将根据上述“实施办法”，本着既要调动广大职工生产、工作的积极性，又要通盘考虑，防止连锁反应和引起新矛盾的原则，制定详细、周密的实施细则，另行下达执行。

    附：铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干的实施办法

    国务院批准铁道部从一九八六年起实行经济承包责任制，同时在铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干（以下简称工资含量包干）。具体实施办法如下：

    一、工资含量包干基数，以一九八五年完成的换算吨公里和支出的工资总额为基础，根据国家有关规定，核减不应支出的工资和增加按政策规定应该增加的工资后，核定如下：

    工资总额基数为三十一亿一千七百一十五万元（不包括副食品价格补贴，节约原材料、能源奖，堵漏保收奖）。换算吨公里基数为一百零五万三千零九十一百万换算吨公里。

    因此每万换算吨公里工资含量为二十九元六角。由铁道部在此限额内根据各铁路运输企业的实际情况，分别核定其工资含量包干系数。

    二、实行工资含量包干的有关政策，按《国务院关于国营企业工资改革问题的通知》（国发〔1985〕2号）和劳动人事部、财政部、国家计委、国家经委、中国人民银行《关于印发“国营企业工资改革试行办法”的通知》（劳人薪〔1985〕29号）规定办理。铁路运输企业按工资含量包干计提的工资总额，全部列入各有关成本开支，企业不再提取奖励基金，并相应降低企业的留利水平。企业工资总额增长超过规定幅度时，要按照《国营企业工资调节税暂行规定》缴纳工资调节税。

    三、在实行工资含量包干期内，遇有全国性的较大的工资、物价改革，以及因新线、复线投入使用必须增人增工资，需要合理调整工资含量时，由铁道部商劳动人事部、国家计委、财政部提出调整方案报国务院批准；遇有特大自然灾害，由铁道部商财政部、劳动人事部、国家计委另行研究解决办法。

    四、铁路运输部门实行工资含量包干，要处理好国家、企业、职工个人三者利益关系。在微观搞活的同时，必须加强宏观控制。国家核定的工资含量包干系数不得突破；职工平均工资的增长，要低于劳动生产率的增长幅度，企业工资标准，应按照国家规定执行，不能自行确定。

篇13

关键词：高速公路经济效益制约因素措施研究

一、影响区域高速公路经济网公路经济效益的制约因素

1.思想认识方面的制约因素。

在新时期，区域高速公路经济网不断深化发展，但同时也受到思想认识方面的制约，我国区域高速公路经济网在高速公路经济效益方面并没有实现最大化和最优化。面对新的思想观念以及社会变化带来的高速公路经济发展理念创新，部分高速公路管理部门领导认为只要做好本职工作就可以了，没有深刻认识到区域经济高速公路产业带结构调整变化带来的经济效益和管理模式的变化，拘泥于做好本职工作的思想观念，对于高速公路的经济发展管理工作缺乏足够的和应有的重视和关注。在工作过程中，思想观念的制约导致了在管理工作模式上的滞后，难以保障区域高速公路经济网在经济发展中的实际效益，更谈不上区域经济效益的最大化和最优化的实现。

2.传统思想观念守旧。

区域高速公路经济网公路效益发展的制约表现在拘泥于传统的思想观念中，对于区域高速公路经济网发展带来的产业带的变化，以及大量的人流物流的集聚没有进一步深化到高速公路经济效益发展规划中。在工作观念和管理理念中，始终受到高速公路建设投资规模大的影响。为了保证实现高速公路在经济效益的上的回报率，在高速公路经济带发展上，始终考虑经济效益回收期较长，开发调整周边高速公路网带来的经济效益增长缓慢等原因，不肯进一步深化发展。高速公路产业带的经济效益发展需要投入大量的人力物力资源，受到传统的保证经济稳定发展的观念理念的制约，过分考虑到区域高速公路经济网的投资发展带来的风险，制约了高速公路经济效益最大化的实现。

3.管理体制的制约。

在高速管理体制方面的制约，也进一步限制了区域高速公路经济产业带的发展创新。在行政管理体制中，高速公路部门对于区域经济发展效益存在阶级差的问题认识不深刻，有些高速公路管理部门为了实现所谓的经济效益，对于高速公路一些收费站乱收费、超载现象治理不严格等现象“睁一只眼闭一只眼”的做法，大大制约了高速公路区域经济的发展。管理体制的漏洞进而影响到经济投资主体对于该区域高速公路的投资信心。高速公路的管理主要是依靠国家行政部门的管理，在管理体制中的不合理、不科学、不规范的做法进一步影响到对国家财政部门投入资金的调动，往往不能最大限度地投入到区域高速公路经济网的发展建设之中，区域高速公路经济网和高速公路产业带发展缓慢。

4.工作积极性有待提高。

区域高速公路经济网的经济效益得不到最大化、最优化原因还在于相关的工作人员的工作积极性有待提高。受到传统的思想观念制约，在工作方法和工作理念中拘泥于传统的模式，固步自封，在接受新观念、新理念方面的适应期较长。高速公路作为国家大力资金投入建设的国民经济项目，是国有经济发展的重要命脉，由政府部门管理进行高速公路的运营。一些工作人员的工作积极性不高的原因，还来自于面对区域高速公路经济网产生的产业经济结构调整变化加大了经济管理投资的风险，不能够承担相应的风险责任。为了保住高速公路这个“铁饭碗”，在高速公路管理改革中不肯突破创新，导致了高速公路经济效益始终得不到最优化发展。

5.投入资金的制约。

区域高速公路经济网发展，必须投入大量的人力、物力、资金才能够保证高速公路经济网直接的产业集聚和功能辐射。但是，我国在高速公路管理中，每年的财政资金投入是有限的，财政资金运用到管理部门的工作人员工资发放、高速公路的运营养护、高速公路交通事故的处理以及相关行政治理中，所剩下的资金很难应用于高速公路经济网的发展建设中，制约了高速公路经济网的发展空间。与此同时，高速公路是国家管理控制的国有经济部门，在资金投资主体方面主要还是来源于国家，对于非国有经济投资主体以及投资控股方面管理严格，也大大制约了相关民间投资方对于区域高速公路经济带的投资。

6.养护管理成本提高。

区域高速公路经济网发展效益缓慢，还受到了高速公路本身发展条件的制约。高速公路相比于普通公路，具有线路长、道路平稳、运输速度效率高以及能源消耗低的优势。但是，由于在高速公路运营中，汽车、货车等交通运输工具行驶速度的加快，导致了高速公路运营中交通事故的频繁发生。而大型的高速公路交通事故的发生往往造成区域内高速公路的封闭，影响了经济效益的增长。同时，为了保证高速公路的平稳，汽车在进入高速公路运输效率的提升，需要对高速公路定期进行养护以及面对大型交通事故造成的路面破环处理，都需要投入大量的人力、物力、资金资源进行管理维护，也成为高速公路经济效益发展制约的因素之一。

7.人员管理的制约。

人员管理也成为区域高速公路经济网经济效益增长缓慢的重要因素。随着区域高速公路经济网和区域高速公路产业带之间的建设，大量的人力资源投入到管理运营中。高速公路部门管理人员过多，造成了管理成本的增加。同时，由于部门职责分工不明确，一岗多工的局面被打破，管理工作人员的数量不断增加，劳动力过剩增加了区域高速公路经济管理运营的成本。同时大量劳动力过剩增加了部门管理的成本，人员冗多造成了工作效率低下，管理工作岗位之间相互推诿的现象，区域高速公路经济效益很难得到提升。

8.综合素质有待提高。

随着区域高速公路经济网的建设发展，需要投入大量的高技术、高素质人才，才能保证实现区域高速公路经济效益快速发展。而目前一些管理部门和工作部门的综合素质有待提升，在工作管理方式和工作理念创新上较为滞后，在认识新理念，创新工作新方法方面有待提升。同时，大部分高速公路管理人员在岗位操守、职业素质等方面的能力不能与时俱进，拘泥于传统的、陈旧的职业职能认知和工作思路模式。因此，在区域高速公路经济发展转型，区域高速公路带产业结构不断优化升级，高速公路经济全面发展的时代大背景下，高速公路的管理部门必须提高相关工作人员的综合素质，才能实现区域高速公路经济效益的最大化和最优化。

二、提高区域高速公路经济网公路经济效益的措施

1.突破思想观念的制约。

突破传统思想观念制约，积极创新改革工作方式和工作理念。加快出台并实施国家区域高速公路经济网的发展规划政策，形成我国区域高速公路经济网建设的指导性意见。从国家管理层面上实现工作方式理念的创新突破，从而保障我国区域高速公路经济网的建设发展，实现社会效益和经济效益的最大化。在区域高速公路管理理念上不断与时俱进，引进发达国家先进的发展区域高速公路的先进经验与管理模式，从思想观念上摒弃传统的、守旧的管理理念和工作方式。组织广大员工积极学习先进思想，将先进的管理理念和工作方式渗透到广大员工中，提高广大员工在新时期对于区域高速公路经济快速发展的认识。

2.不断改进管理方式。

高速公路行政管理部门必须不断改进管理方式，加强区域高速公路的管理运营的创新发展。不断完善和建立区域高速公路经济网的发展管理体制，根据制度做事、管人。同时，根据本部门实际发展情况，结合发达国家或地区先进的管理理念，在工作管理方式上不断创新调整。在高速公路不断提升工作服务水平和管理效率。在人员设置、资金投入方面实现科学合理调度，不断规范各区域经济带高速公路的管理工作。创新工作理念和工作方式，将新型的工作管理模式和方法落实到实际工作中。另外，根据部门实际发展情况，制定提升经济效益的工作方案，进一步提升发展效益。

3.加大资金的投入力度。

充分利用高速公路线形好，起伏小，路面平整的发展特点，加大对高速公路发展的资金投入力度，在道路运输管理中进一步提升高速公路的运输率，促进高速公路在经济运营模式中实现全方位、多领域的投资经营。加大资金投入力度，在国家政府部门投资占主体地位的情况下，鼓励多元投资化建设发展，积极引进和鼓励非公有制经济主体投入到区域高速公路经济发展运营中，充分发挥非公有制主体在区域高速公路建设中的重要性。为区域高速公路经济发展注入新的发展活力和动力，增强区域高速公路经济的发展空间和发展领域，从而实现经济效益和社会效益的统一发展。

4.提高员工的职业能力。

在经济体制改革进一步深化，投资主体进一步多元化发展的时代大背景下，高速公路管理部门必须紧紧抓住经济发展的机遇，不断提升员工的综合素质。定期开展区域高速公路经济网发展的新工作宣传讲座，统筹兼顾工作理念和方式方案，提升员工的职业能力和综合素质。组织开展员工职业技能培训，从科学技术、工作理念、工作方式模式上进一步加深高速公路管理部门员工之间的认同感，积极向上级领导汇报员工的职业学习情况和职业能力提升情况。对于在工作领域有重大突破、有创新型的员工要给予奖励，提高广大员工的工作积极性和创新性，从而构建区域高速公路经济网一体化管理模式，实现经济效益又好又快的发展。

三、结束语

综上所述，高速公路管理方式的创新为道路运输创造了新的发展机遇和空间，在经济体制改革进一步深化的大背景下，合理、科学地调整配置区域高速公路资源，加快构建高速公路产业带，有利于促进整个高速公路系统经济的一体化发展，最终实现高速公路的经济效益的最大化和最优化。

参考文献：

[1]徐晓清.高速公路经济效益与社会效益分析.财经界（学术版），2015（5）

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关键词：高速公路；经济效益；制约因素；措施研究

一、影响区域高速公路经济网公路经济效益的制约因素

1.思想认识方面的制约因素。在新时期，区域高速公路经济网不断深化发展，但同时也受到思想认识方面的制约，我国区域高速公路经济网在高速公路经济效益方面并没有实现最大化和最优化。面对新的思想观念以及社会变化带来的高速公路经济发展理念创新，部分高速公路管理部门领导认为只要做好本职工作就可以了，没有深刻认识到区域经济高速公路产业带结构调整变化带来的经济效益和管理模式的变化，拘泥于做好本职工作的思想观念，对于高速公路的经济发展管理工作缺乏足够的和应有的重视和关注。在工作过程中，思想观念的制约导致了在管理工作模式上的滞后，难以保障区域高速公路经济网在经济发展中的实际效益，更谈不上区域经济效益的最大化和最优化的实现。

2.传统思想观念守旧。区域高速公路经济网公路效益发展的制约表现在拘泥于传统的思想观念中，对于区域高速公路经济网发展带来的产业带的变化，以及大量的人流物流的集聚没有进一步深化到高速公路经济效益发展规划中。在工作观念和管理理念中，始终受到高速公路建设投资规模大的影响。为了保证实现高速公路在经济效益的上的回报率，在高速公路经济带发展上，始终考虑经济效益回收期较长，开发调整周边高速公路网带来的经济效益增长缓慢等原因，不肯进一步深化发展。高速公路产业带的经济效益发展需要投入大量的人力物力资源，受到传统的保证经济稳定发展的观念理念的制约，过分考虑到区域高速公路经济网的投资发展带来的风险，制约了高速公路经济效益最大化的实现。

3.管理体制的制约。在高速管理体制方面的制约，也进一步限制了区域高速公路经济产业带的发展创新。在行政管理体制中，高速公路部门对于区域经济发展效益存在阶级差的问题认识不深刻，有些高速公路管理部门为了实现所谓的经济效益，对于高速公路一些收费站乱收费、超载现象治理不严格等现象“睁一只眼闭一只眼”的做法，大大制约了高速公路区域经济的发展。管理体制的漏洞进而影响到经济投资主体对于该区域高速公路的投资信心。高速公路的管理主要是依靠国家行政部门的管理，在管理体制中的不合理、不科学、不规范的做法进一步影响到对国家财政部门投入资金的调动，往往不能最大限度地投入到区域高速公路经济网的发展建设之中，区域高速公路经济网和高速公路产业带发展缓慢。

4.工作积极性有待提高。区域高速公路经济网的经济效益得不到最大化、最优化原因还在于相关的工作人员的工作积极性有待提高。受到传统的思想观念制约，在工作方法和工作理念中拘泥于传统的模式，固步自封，在接受新观念、新理念方面的适应期较长。高速公路作为国家大力资金投入建设的国民经济项目，是国有经济发展的重要命脉，由政府部门管理进行高速公路的运营。一些工作人员的工作积极性不高的原因，还来自于面对区域高速公路经济网产生的产业经济结构调整变化加大了经济管理投资的风险，不能够承担相应的风险责任。为了保住高速公路这个“铁饭碗”，在高速公路管理改革中不肯突破创新，导致了高速公路经济效益始终得不到最优化发展。

5.投入资金的制约。区域高速公路经济网发展，必须投入大量的人力、物力、资金才能够保证高速公路经济网直接的产业集聚和功能辐射。但是，我国在高速公路管理中，每年的财政资金投入是有限的，财政资金运用到管理部门的工作人员工资发放、高速公路的运营养护、高速公路交通事故的处理以及相关行政治理中，所剩下的资金很难应用于高速公路经济网的发展建设中，制约了高速公路经济网的发展空间。与此同时，高速公路是国家管理控制的国有经济部门，在资金投资主体方面主要还是来源于国家，对于非国有经济投资主体以及投资控股方面管理严格，也大大制约了相关民间投资方对于区域高速公路经济带的投资。

6.养护管理成本提高。区域高速公路经济网发展效益缓慢，还受到了高速公路本身发展条件的制约。高速公路相比于普通公路，具有线路长、道路平稳、运输速度效率高以及能源消耗低的优势。但是，由于在高速公路运营中，汽车、货车等交通运输工具行驶速度的加快，导致了高速公路运营中交通事故的频繁发生。而大型的高速公路交通事故的发生往往造成区域内高速公路的封闭，影响了经济效益的增长。同时，为了保证高速公路的平稳，汽车在进入高速公路运输效率的提升，需要对高速公路定期进行养护以及面对大型交通事故造成的路面破环处理，都需要投入大量的人力、物力、资金资源进行管理维护，也成为高速公路经济效益发展制约的因素之一。

7.人员管理的制约。人员管理也成为区域高速公路经济网经济效益增长缓慢的重要因素。随着区域高速公路经济网和区域高速公路产业带之间的建设，大量的人力资源投入到管理运营中。高速公路部门管理人员过多，造成了管理成本的增加。同时，由于部门职责分工不明确，一岗多工的局面被打破，管理工作人员的数量不断增加，劳动力过剩增加了区域高速公路经济管理运营的成本。同时大量劳动力过剩增加了部门管理的成本，人员冗多造成了工作效率低下，管理工作岗位之间相互推诿的现象，区域高速公路经济效益很难得到提升。

8.综合素质有待提高。随着区域高速公路经济网的建设发展，需要投入大量的高技术、高素质人才，才能保证实现区域高速公路经济效益快速发展。而目前一些管理部门和工作部门的综合素质有待提升，在工作管理方式和工作理念创新上较为滞后，在认识新理念，创新工作新方法方面有待提升。同时，大部分高速公路管理人员在岗位操守、职业素质等方面的能力不能与时俱进，拘泥于传统的、陈旧的职业职能认知和工作思路模式。因此，在区域高速公路经济发展转型，区域高速公路带产业结构不断优化升级，高速公路经济全面发展的时代大背景下，高速公路的管理部门必须提高相关工作人员的综合素质，才能实现区域高速公路经济效益的最大化和最优化。

二、提高区域高速公路经济网公路经济效益的措施

1.突破思想观念的制约。突破传统思想观念制约，积极创新改革工作方式和工作理念。加快出台并实施国家区域高速公路经济网的发展规划政策，形成我国区域高速公路经济网建设的指导性意见。从国家管理层面上实现工作方式理念的创新突破，从而保障我国区域高速公路经济网的建设发展，实现社会效益和经济效益的最大化。在区域高速公路管理理念上不断与时俱进，引进发达国家先进的发展区域高速公路的先进经验与管理模式，从思想观念上摒弃传统的、守旧的管理理念和工作方式。组织广大员工积极学习先进思想，将先进的管理理念和工作方式渗透到广大员工中，提高广大员工在新时期对于区域高速公路经济快速发展的认识。

2.不断改进管理方式。高速公路行政管理部门必须不断改进管理方式，加强区域高速公路的管理运营的创新发展。不断完善和建立区域高速公路经济网的发展管理体制，根据制度做事、管人。同时，根据本部门实际发展情况，结合发达国家或地区先进的管理理念，在工作管理方式上不断创新调整。在高速公路不断提升工作服务水平和管理效率。在人员设置、资金投入方面实现科学合理调度，不断规范各区域经济带高速公路的管理工作。创新工作理念和工作方式，将新型的工作管理模式和方法落实到实际工作中。另外，根据部门实际发展情况，制定提升经济效益的工作方案，进一步提升发展效益。

3.加大资金的投入力度。充分利用高速公路线形好，起伏小，路面平整的发展特点，加大对高速公路发展的资金投入力度，在道路运输管理中进一步提升高速公路的运输率，促进高速公路在经济运营模式中实现全方位、多领域的投资经营。加大资金投入力度，在国家政府部门投资占主体地位的情况下，鼓励多元投资化建设发展，积极引进和鼓励非公有制经济主体投入到区域高速公路经济发展运营中，充分发挥非公有制主体在区域高速公路建设中的重要性。为区域高速公路经济发展注入新的发展活力和动力，增强区域高速公路经济的发展空间和发展领域，从而实现经济效益和社会效益的统一发展。

4.提高员工的职业能力。在经济体制改革进一步深化，投资主体进一步多元化发展的时代大背景下，高速公路管理部门必须紧紧抓住经济发展的机遇，不断提升员工的综合素质。定期开展区域高速公路经济网发展的新工作宣传讲座，统筹兼顾工作理念和方式方案，提升员工的职业能力和综合素质。组织开展员工职业技能培训，从科学技术、工作理念、工作方式模式上进一步加深高速公路管理部门员工之间的认同感，积极向上级领导汇报员工的职业学习情况和职业能力提升情况。对于在工作领域有重大突破、有创新型的员工要给予奖励，提高广大员工的工作积极性和创新性，从而构建区域高速公路经济网一体化管理模式，实现经济效益又好又快的发展。

三、结束语

综上所述，高速公路管理方式的创新为道路运输创造了新的发展机遇和空间，在经济体制改革进一步深化的大背景下，合理、科学地调整配置区域高速公路资源，加快构建高速公路产业带，有利于促进整个高速公路系统经济的一体化发展，最终实现高速公路的经济效益的最大化和最优化。

参考文献：

[1]徐晓清.高速公路经济效益与社会效益分析.财经界（学术版），2015（5）