道路交通设施管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路交通设施管理，期待它们能激发您的灵感。

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关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制

城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。

一、交通设施的作用及分类

交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。

（一）交通管理设施。

1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。

（二）交通安全设施。

1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。

二、我国城市道路交通设施管理现状

（一）城市道路交通设施管理现状。

1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。

（二）城市道路交通设施管理存在问题。

1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。

三、城市交通设施管理体制探讨

（一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。

篇2

“教学练战一体化”的教学模式，是经过一定的实践摸索、总结的适合公安院校和借鉴的教学方法，它依托公安实践业务需要，为了实现教学目标而将教授、学习、演练和实战四种教学方法按照科学的方法组合，各种方法互相促进，互相补充，以实现强化学生理论基础，提高实战应用能力的综合性的教学方法。根据警专道路交通管理专业培养“公安基层部门从事道路交通管理的应用型人才”的教学需求，其教学重心由以理论知识传授为主，向以职业精神培养、专业能力教育和警务技能训练为主转变。为了良好地实现培养目标，作为交通管理工程专业的学生，一方面要具备一定的工学理论基础，另一方面要还有具备比较扎实的法律理论基础，了解和适用道路交通安全执法的实践。基于此，在道路交通管理专业的教学过程中，根据培养目标和规格，良好地设计道路交通管理专业学生的“教学练战一体化”的教学模式，培养合格的毕业生是交通管理专业教学改革的重点。1．“教学练战一体化”是适应公安院校学生培养目标的教学模式2008年，11个部委联合下发《关于印发〈2008年政法院校招录培养体制改革试点工作实施方案〉的通知》，公安院校招录培养体制改革试点工作正式启动。试点工作实施方案提出:“在培养模式上，以公安业务综合素质培养为基础，以职业精神、基本技能和专业能力教育培养为核心，探索‘教、学、练、战’—体化的教学模式。”该模式就是将理论教学与实践教学融为一体，完成理论知识与实践技能的传授，在真实或模拟的教学环境中，学生首先完成理论知识的学习，然后进行实际操作的观摩和训练。其中的“教”，是指教师的理论知识与实践操作教学;“学”，是指学生学校内外的学习;“练”，是指综合训练与专项训练、基础训练与专业训练;“战”，是指仿真模拟实践与全真实战实践、应急处置实践。教为学，学为练，练为战。以实战需要主导教学过程、引导学生学习、指导模拟演练、参与实践，使教学从“课堂理论为中心”向“现场实践为中心”的转变。“教、学、练、战”一体化，是警务实战训练创新的重要内容，也是警务实战训练改革的先导。作为一个有机联系整体，它包含了理论和实践教学活动的目标、内容、方法以及效果评估等要素和实践环节，体现和追求的都是培养学生的警务实战能力。2．教学内容结合道路交通管理专业专科层次教学的实践，“教、学、练、战”一体化教学模式其实质要求是改革现行教学内容、方法、手段和评价方式，融素质、知识、技能培养成统一体系，道路交通管理课程教学内容的取舍和编排应遵循职业性原则，即从交通警察职业需求出发选择课程内容，安排教学内容。通过交通警察各岗位工作分析，明确其所需能力要求，从而确立专业课程的能力目标、知识目标、素质目标。在课程目标确定的基础上，根据不同交通警察岗位能力要求设计课程能力训练项目，整合教学内容。3．教学方法教学方法应当围绕教学内容和培养目标设计，选择能够培养学生执法能力教学方法。对于理论部分在传授知识的同事，注重学生能力的培养，培养学生发现问题的能力;实践环节则注意培养学生解决问题的能力。以实战为导向的一体化教学体系突出学生学习的主体性，充分发挥学生的主观能动性，提高自主学习的能力。因此，理论融入训练和实战，用理论指导训练和实战，提高教学训练的针对性和实效性;改革考核模式，采用现场情景模拟、实战现场操作、角色扮演等多种操作考试方式，发挥导向作用，切实加强学员实际动手能力的培养。4．演练与实战这是增强学生感性认识与实际应用能力的环节。一是应当根据所学的理论知识和交通警察岗位的需求训练学生掌握相应的警务技能;二是练中学，通过演练，加深学生对所学理论的理解，训练其应用理论和实战的能力;实战，可以考虑学生寒暑假进行实习或者毕业实习;同时为了配合“教学练战一体化”的教学模式也可以进行相关科目的考试改革，如在最后的考核部分增加调研报告，要求学生根据所学的内容进行实地调研并撰写调研报告，以掌握各地公安机关交通管理部门执法的实际状况，了解实际需求，进一步了解和发现下一步学习中的问题，并为今后在校期间能都真正做到带着问题学奠定良好的基础。

二、警专道路交通管理设置分析

(一)道路交通管理课程设置警专道路交通管理专业，培养掌握法学、公安学、交通法规的基本理论和基本知识;系统掌握本专业的基础理论、基本知识、基本技能，并具有较强的实际工作能力;具有维护交通秩序、处理交通事故等专业技能和从事交通调查、事故分析的初步能力的大学专科毕业。为了满足道路交通管理人才培养的需要，其主要课程包括公共课、警务技能课、专业基础课、专业课和选修课几个部分。从警专道路交通管理课程设置来看，相较其他道路交通管理其课程设置多了国内安全保卫、缉毒、刑事技术等相关专业和技术性的课程，这是依照公安工作的实际需求而设置。(二)道路交通管理学生情况从目前的招生来看，警专的道路交通管理专业招收理科生，这样保证了学生对道路交通管理所需要的工科类课程，如道路交通工程、道路交通控制等课程的学习。而从今后的培养来讲，则应当注重对学生法律素养和执法能力的培养和训练。(三)培养学生能力要求从警专道路交通管理的人才培养规格来看，除要求学生具有较高的政治素养外，还要求有与公安工作相适应的人文社会科学和自然科学基本知识，具有较强的思维能力、写作和藏汉双语口头表达能力、进行调查研究和分析解决实际问题的能力以及一定的创新能力。注重能力培养的教学目标则对教学过程提出了相同的要求，教师的教学不仅仅是对知识的传授，更要通过适当的教学方式的选择注重对学生执法能力的培养。

三、警专道路交通管理专业“教学练战一体化”教学设计

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    昨日,记者从市公安局交通管理支队获悉,交通违法是造成农村交通事故的主要原因。今年初以来,全市农村道路共发生交通事故30起,死亡15人。

    “按照上级文件规定,各县区2个乡镇设置一个交警中队,每个交警中队不少于5人的标准建立公安交警队伍。今后,农村道路交通安全状况将大大改善。”市公安局交通管理支队有关负责人说。

    农村道路交通事故多

    记者了解到, 2013年,我市农村道路共发生交通事故72起,死亡31人,占全市全年事故总数的25%。

    这名负责人介绍,农村交通事故之所以呈严重、多发倾向,是因为农村交通违法行为普遍化、常态化。记者在农村采访时发现,农用车违法载人现象随处可见。

    据悉,造成交通事故的主要原因是,农村车辆普遍存在安全性能偏低、行驶稳定性差等问题。农村汽车驾驶人道路交通安全意识淡薄,遇到情况应急处置技能不高。  

    受农村地区道路交通管理力量薄弱、经费紧张、科技手段落后的限制,有关部门对农村地区道路交通违法行为处罚力度不够,酒后驾驶、超员超载等严重道路交通违法行为较为普遍。

    行政村设立道路交通安全管理室

    如何加强农村道路交通安全管理工作呢?

    这名负责人介绍,根据近期河南省下发的《关于加强农村道路交通安全管理工作意见》,我市将在全市各乡镇政府成立道路交通安全管理站,每个行政村设立道路交通安全管理室,平均2个乡镇设置一个乡镇交警中队,切实加强我市农村道路交通安全管理工作。

    各县区按照2个乡镇设置一个交警中队,每个交警中队不少于5人的标准建立公安交警队伍。

    “市政府在今年4月提出,2014年至2016年为道路交通安全综合整治年。通过3年的努力,使全市道路交通安全工作机制健全,交通有序,交通事故减少。”这名负责人说。

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道路交通事故社会救助基金（以下简称“救助基金”），是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。2004年实施的《中华人民共和国道路交通安全法》首次明确设立救助基金。2006年实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》对救助基金的来源和使用范围作了原则规定。2009年，财政部、中国保险监督管理委员会、公安部、卫生部和农业部联合了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（第56号令，以下简称五部委第56号令），对救助基金来源、使用、追偿以及管理机构设置及职能、管理体制、资金监督等做了明确规定。

2010年，省政府办公厅印发了《H省道路交通事故社会救助基金管理试行办法》确立了H省救助基金管理的基本框架。规定H省“救助基金实行分级筹集、分级管理、分工负责”的管理体制，省、市、县（市）人民政府均设立救助基金。财政部门为救助基金的主管部门，要求“各地应成立由财政、保监、公安、卫生、农机主管等部门组成的救助基金管理领导小组，负责协调、研究救助基金的运作，审定救助基金主管部门提交的重要议题和有关事项。救助基金领导小组下设办公室，办公室设在财政部门”。“省、市、县（市）应设立具有独立法人资格的救助基金管理机构，履行救助基金管理职责”。

二、重塑救助基金管理模式的必要性

（一）机构设立困难，工作推进较慢

在当前加快推进事业单位改革的背景下，增设机构、增加编制十分困难。截至2015年10月底，全省18个省辖市、158个县（市、区）仅有4个省辖市本级、7个县经编办批复设立了具有独立法人资格的救助基金管理机构。在这些已批复设立管理机构的市县中，有的机构还没有单设，人员也没有到位。机构不健全是救助基金管理工作推进缓慢的重要原因之一。

（二）专业人员不足，审核追偿困难

一是由于管理机构或目前实际承担审核工作的财政、公安等部门不具备相应的医学诊疗、法律、事故鉴定等专业知识，难以对医院抢救费用的真实性、合理性进行审核，给基金的安全运行带来道德风险；二是尚未建立由公安、法院、检察院以及保险公司等部门参加的救助基金追偿执法联动机制和追偿激励机制，缺乏具有独立法人资格的救助基金管理机构，兼职管理部门（人员）精力有限，加之追偿主要通过诉讼方式，需要法律专业人才，难以胜任诉讼追偿。截止2014年底，全省累计追偿31.2万元，仅占垫付金额的6.25%。“垫付容易追偿难”，影响基金的良性循环和持续发展。

（三）文件理解不一，运行过程失范

由于政策不够细化、缺乏相应操作规程和统一的审核标准，市县救助基金垫付不规范。一是对基金性质理解不准确，把“救命钱”理解为“维稳钱”，把“资金垫付”当成“困难补助”。大部分市县把救助基金作为扶贫资金，是“给予”不是“垫付”，主要用于受害者家庭的一次性困难补助；有的市县把救助基金作为维稳资金、息访资金使用，如某市为了息访，经市主要领导批准，给予3年前发生的交通事故受害人一次性补助30万元。某县把交通事故中垫付丧葬费用理解为职工死亡后的丧葬补助费，按最高不超过上年度当地职工月平均工资6个月的额度对交通事故中伤亡人员进行补助。据统计，全省按规定用于垫付交通事故受害人丧葬费用、抢救费用的资金仅占20.5%，一次性困难补助占支出比重达79.5%。二是垫付审核程序不规范，政策把握尺度不一，审核事项、审批要件不全。有的市县领导小组办公室设在交警部门，由其受理并负责审核垫付申请，经财政部门批准后，通过交警部门银行账户支付垫付费用，财政部门将其作为一个预算单位管理。许多市县对垫付抢救费用自行设置了最高限额，但市县之间差异很大；有的地方未按规定审查、提供相关要件，如公安机关出具的《尸体处理通知书》等；救助基金垫付审核，有的地方财政部门负责人为最终审批人，有的地方领导小组组长为最终审批人，有的审核批准时间长达几个月。

（四）筹资渠道较窄，市县基金不足

省政府文件明确救助基金的有9项来源，从市本级来看，主要是“各级政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助”、“小型客车号牌号码公开竞价所得价款”。由于财政困难，“按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予财政补助”这项政策难以落实。“小型客车号牌号码公开竞价所得价款”，由于公安部不支持小型客车号牌号码拍卖，全省又没有统一文件规范，各地做法不一，该项收入不具有可持续性。从县级来看，按照现行收入分成体制，交强险营业税和小型客车号牌号码公开竞价所得价款归属市级财政，大部分省辖市没有建立市对县的救助基金补助机制，除本级财政预算安排和省级补助外，县本级基本没有来源。资金筹集困难，直接影响和制约市县开展救助垫付工作。

三、H省救助基金管理模式重塑的主要内容

1. 调整救助基金操作方式，委托专业机构承办。把救助基金运行中适合由专业机构办理的申请受理、审核、追偿等业务，实行政府购买服务，委托专业机构承办，让专业的人做专业的事，可以有效破解我省救助基金运行中市县管理机构难以设立以及医疗、法律等专业人才不足的瓶颈制约，提高救助基金管理的专业化水平，加快推进救助基金管理工作全面开展。救助基金管理机构（财政部门）集中精力做好筹集资金、政策宣传、协调追偿、考核、监督等工作。

救助基金购买服务由省级救助基金主管部门统一组织实施，可以降低购买成本，实行全省统一操作规程、统一审核尺度、统一垫付规则、统一考核办法，有助于提高救助基金规范操作，避免地区之间救助标准的差距和矛盾。

救助基金管理实行统一政策，是《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（五部委第56号令）要求，也有利于解决目前各地存在的垫付标准不同、操作流程失范、审核尺度不一的问题，实现救助基金公平、公正救助，有利于提高救助基金运行效率和规范化水平。

2. 完善垫付资金追偿机制，保障救助基金安全稳定运行垫付资金追偿难是救助基金在管理实践中面临的主要问题之一，截至2015年6月底，H省累计垫付资金904.53万元，追回79.81万元，追偿率仅8.8%。借鉴外省经验，通过纳入信用体系、法律诉讼等措施，建立健全救助基金追偿保障机制，确保垫付资金及时回收。

3. 完善资金补助机制，确保各级救助基金“有钱救命”针对县级救助基金来源渠道较窄、资金不足的问题，进一步完善救助基金补助机制，增强救助基金统筹能力。一是省级救助基金建立与市县资金使用绩效相挂钩的资金补助机制，提高资金使用效率。二是要求建立市级救助基金对所属县（市）补助机制，确保县级救助基金“有钱救命”。

4. 完善部门协同配合机制，增强救助部门快速反应能力进一步明确各部门在救助基金资金归集、垫付申请、审核、追偿等阶段的职责，加强监督措施，确保救助反应迅速、对接顺畅、结算及时。比如，规定卫生计生部门对因抢救费用未及时支付而推诿、拖延交通事故受伤人员抢救的，按照相关规定进行处理；民政部门对出具虚假火化证明和违反规定收取殡葬费用的殡葬机构和人员，根据有关规定进行处理；对涉嫌违法犯罪的，要依法移送司法机关处理；农业机械发生交通事故需要垫付抢救费用的，由农机监理部门接案处理的，由农机监理部门负责通知救助基金管理机构等。

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关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略

我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。

1铁路和城市轨道施工机械和设备管理

随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。

2铁路施工中机械设备管理存在的问题

2.1设备使用问题

铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。

2.2设备技术问题

铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。

2.3管理人才问题

铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。

3施工现场管理的内容

3.1制定设备使用规范

为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。

3.2定期保养机械设备

设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。

3.3加强人才管理与培养

正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。

4结语

铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。

参考文献：

[1]黄宇.浅谈铁路和城市轨道施工中工程机械和设备的管理[J].科技创新与应用,2013,(19).

[2]易南福,殷明旻,闻东.孟加拉国铁路轨道工程建设与思考[J].高速铁路技术,2015，（4）.

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Abstract： With the development of traffic management， ITS equipment has given much contribution on the daily management， with a breakdown for the equipment， it will take much confusion and traffic jam for the city traffic， as a result， it's very important to detect the failure status of the equipment， and the detect model is a important topic for the management department. This paper makes a discussion on the application of the signal monitoring technology， and hope could give some reference to the management practice.

关键词： 交通设施管理；状态监测；智能交通

Key words： traffic equipment management；status monitoring；ITS

中图分类号：U491.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）20-0246-03

1 概述

随着城市建设的发展，北京市由1999年的286处交通信号灯发展到今天的3200处，交通信号控制系统建设规模呈“爆炸”型发展。交通信号设施的正常运行与道路交通的畅通密切相关，对突发性信号设施故障处置不及时会造成交通秩序混乱并诱发事故带来安全隐患。目前故障发现主要是依靠维护人员巡视、交通民警上报、热心市民上报等“口口相传”式的被动落后手段。由于故障信息模糊、上报迟滞等问题，故障处置严重滞后，已远远不能适应城市发展和管理的要求。依靠科技手段，及时发现故障，并对故障源进行判定，迅速、准确调动专业维护人员到现场排除故障是当前信号设施维护最为有效的措施。

2 我国交通信号设施维护管理现状

2.1 交通信号设施故障接报方式现状

2.1.1 故障发现以人工上报为主。目前交通信号设施故障监测受限于交通信号控制器建设年代不同，技术水平、类型不同，交通设施故障接报只能依靠民警上报、人工巡检、热心市民上报等传统手段。

2.1.2 故障诊断以管理人员经验判断为主。要保障交通设施的正常运行，除设备自身外，还依赖于其工作支撑环境或配套设施是否正常。近些年安装的某些新型系统信号机自身具备了故障检测功能，但仅限于设备本身，对于供电等支撑环境故障，灯具、控制缆等配套设施故障等无法检测，需管理人员根据经验判断后调用不同的专业维护队伍进行现场故障抢修。

2.1.3 交通信号设施的维护针对性不强。为了保证交通设施设备处于良好的工作状态，目前设施维护管理，主要依靠年维护、节假日前维护等定期维护和日常维修等。这些制度的严格执行，为设施的正常运转奠定了重要基础。但是，目前的维护和故障抢修工作缺乏数据的积累和分析，缺乏基于设施状态维护的针对性。

2.2 现有交通信号设施故障抢修工作存在的相关问题 由于近期交通设施的投资、建设规模呈“爆炸”型发展，以目前的维护队伍、资源和能力，仅凭“吃苦耐劳”已不足以应对日益提升的工作标准。传统交通信号设施维护方式存在以下问题：

2.2.1 常规故障接报手段落后，造成故障处置严重滞后。常规接报手段主要包括：值班车组巡视；现场民警上报；热心市民上报等。这类手段接报环节多、时间延迟大，缺乏基于设施运行状态的故障报警的及时性，直接造成故障处置滞后。

2.2.2 故障上报内容模糊，“无效报警”造成维修资源浪费。据统计，2007年度设施处接报9035次信号灯设施故障报警，其中误报（接报故障到现场后发现设备运转正常、报告地点与实际故障发生地点偏差）1361次，需供电管理部门解决的供电线路停电359次。以上故障报修导致的维护单位无效抢修超过维修全部工作量的20%。

故障原因不明，经常会造成维护单位“疲于奔命”，致使有限的维修能力浪费，也延迟了故障恢复时间。

2.2.3 无法对故障进行判别、分类，维护效率低。由于设施种类繁多、专业分工越来越细，信号灯设施的维护抢修，由一家专业维护单位已不能完成所有类别的故障维修。目前采取的办法是委托多家专业维护单位（工程类、设备类）分别承担各自专业的维护保障工作。目前的接报手段只能获取模糊的故障信息，通过管理人员根据经验进行初步判定故障源，并指派相应的维护队伍到现场进行抢修。如果故障源判定错误，将造成故障无法排除，需重新指派专业维护队伍进行抢修的现象，大大降低维护效率。

3 交通信号设施监测系统框架设计

3.1 系统建设目标 交通信号设施故障监测系统将为管理部门提供一个有效的设施管理平台，对纳入系统的各种设备的工作运行状况、信号状态进行实时监测，对道路交通信号设施出现的故障实时报警，使维修中心能够快速判定设备故障原因和故障类型，及时通知路面交警对故障设备路段或路口进行临时管理，同时通知相对应的专业维修人员及时进行抢修恢复设备的运行，减少设备故障对交通的影响。

系统建设目标如图1。

3.2 系统数据流分析 本系统的建设重点是现场设备状态的自动获取、上传、故障判断。与此同时，传统的故障接报手段将继续保留：将系统暂未覆盖地区的设施维护一并纳入系统；也可在系统覆盖区域内，与自动获取的故障信息相互印证。系统信息数据流设计如图2。

3.3 系统总体功能框架设计 交通信号设施故障监测系统的功能架构设计如图3。

4 交通信号设施故障监测关键技术应用及研究

4.1 多类型交通信号设施接入方式的实现 由于北京市交通信号控制系统建设的历史沿革，在用交通信号设施具有种类多、建设不规范、标准不统一等特点。为此，对现有交通信号设施进行了综合分析。结合工程现状和系统建设目标，对功能相近的设备进行了归类总结。接口包括监测系统下端设备（工况监测仪）与信号机、电子警察、显示屏等交通设施系统的接口以及与综合管理平台系统的接口两部分。本系统结合设备归类设计了多种接口方式，尽可能简化工程类别，规范工作环境，以标准、实时、可靠的规范化数据接口获取基础状态数据。工况监测仪通过内部协议转换，通过数据接口和通讯系统，将各个监测仪的数据送往综合管理平台。

4.2 故障监测系统与原信号设施的兼容性设计 由于交通设施目前自带的故障监测功能的局限性，为实现全方位的故障监测功能，需要对交通设施本身、交通设施供电、通讯情况等综合环境进行检测，具体技术实现如下：

①下端设备运行环境状态的实时获取：运用多路电压、电流、温湿度、开关量等多种传感形式，对设备运行环境和支持环境的状态进行实时采集。

②被监控设备运行状态的实时获取：第一类：针对各类设备的工作原理，在不影响原设备运行（使用物理隔离）的情况下，采集设备关键点的状态，进而获取被监控设备的实时运行状态。第二类：通过数据接口，获取设备本身产生的故障信息，并通过协议、信息的转换，使之符合本系统的规范要求。

③工作环境、设备状态信息的综合处理：依靠多接口MCU处理单元，将上述多种来源的信息进行汇总，判断运行状态和故障状态，在向维护中心发出报警信息的同时，根据故障类型，控制相关设备进入保护状态（例如发现信号绿冲突时控制交通信号灯进入黄闪或灭灯状态）。

4.3 交通信号设施故障判断机理设计。如前所述，纳入本系统管理的下端设备种类、型号繁多，其工作过程（如灯态转换时序）反映到监测点的电量参数和时间参数不尽相同。通过获取大量的基础数据并进行统计分析，设计出了“多参数故障判断模型”，实现了对主要故障类型的可靠判别。

5 交通信号设施故障监测系统应用情况总结

北京市交通信号设施故障监测系统，已成为北京市智能交通管理系统中的一个重要组成部分，为首都交通管理部门提高故障的监测水平、提高管理人员快速抢修能力，提供了重要支持，进而达到减少交通设施故障、并消除突发通信号设施故障处置不及时造成的交通秩序混乱并诱发事故带来安全隐患。

此系统极大地提高了设施管理维护的工作效率，对于改善北京的交通环境起到重要的作用。

5.1 交通设施管理模式实现了较大突破。交通设施状态监测系统的实施，是改变交通设施管理模式的有益尝试，为探索适合城市海量交通设施管理的业务处理模式和管理方式起到积极作用。

5.2 缩短了设施故障响应时间，提高了故障排除效率。交通设施状态监测系统平台实施后，维护人员能够及时发现故障情况，增强了应急处置能力，能快速排除各种影响交通安全的故障隐患，并有效地提高了交通设施管理的工作效率，在一定程度上有效地保障了区域交通的良好运转，缓解城市交通拥堵，为形成安全畅通的交通环境提供了基本保证。同时，交通设施管理监督功能的加强，也可以促使机动车驾驶员和行人自觉遵守交通规则，减少交通违法行为和交通事故的发生，对于加快城市的经济发展和建设有不可替代的作用。

5.3 大大提高了故障监测率。对于交通设施故障的报警而言，原有技术只能实现由于信号机自身原因造成的故障报警，故障发现率仅有30%左右，而采用本项新技术后，故障监测不仅能监测信号机自身，还能监测运行的支撑环境和配套设施，也能准确判别故障源，故障监测准确率达到了90%以上，大大提高了故障监测的发现率和准确率。

5.4 降低交通设施故障发生率，有效减少交通影响。通过设施管理平台的数据统计分析和预防性维修等功能，对交通信号设施进行针对性预防维护，最大限度的降低了故障的发生概率，能有效的减少设施故障对路面交通造成的影响。

参考文献：

[1]陆化普.智能运输系统[M].北京：人民交通出版社，2002.

[2]夏胜利，刘芳.国内外铁路机车车辆运用及检修情况对比分析[J].铁道运输与经济，2005，27（4）：39-40.

[3]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用[M].北京：人民交通出版社，2004.

[4]薄海青.展望未来机车的维修模式[J].铁道标准设计，2010，（7）：117-121.

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随着社会经济和科学技术的高速发展，用于交通运输中的技术也越来越先进，其中GIS（地理信息系统）技术是目前理论研究和实践应用的热点。本文对GIS在道路设计、交通设施管理、交通管理、交通安全管理等方面的应用进行了研究。

【关键词】

交通 GIS 应用

1.导言

GIS最早起源于20世纪60年代“要把地图变成数字形式的地图，便于计算机处理分析”的目的。1963年，加拿大测量学家R.FTomlinson首先提出了GIS这一术语，并用于自然资源的管理和规划。后来的几十年中间，伴随着计算机技术和网络技术的迅猛发展，GIS的应用也日趋深化和广泛，在环境、资源、石油、电力、土地、交通、公安、航空、市政管理、城市规划等领域成为常备的工作系统。

2.GIS在道路设计中的应用

由于GIS能够在交通中很好的评估和考虑公路对环境的影响，因此人们在设计公路路线时，进行了GIS-T的应用和研究。

在道路路线的选择方面，运用GIS可以实现三维显现，使人们能够协调纵横关系，可以较容易的修订原设计中的不当之处，使道路设计直接与规划统筹发展。通过选取设计地区的数字化地图，交互性选取控制点，使其连接，确定路线的走向，输入一些平曲线要素，即可确定一条路线方案。如果地面高程足够细或加足所需高程点，自动生成等高线，就能进行绘制纵断面、横断面，并在此基础上进行横纵断面的设计。并且在选择方案的同时，还可抽调其他相关信息，这些信息包括图形信息（如地形图、已有规划图、航摄照片、各种道路设计图）、统计信息（如人口信息、资源信息、就业信息等）、道路及地面附着物（如房屋、各种管线、特殊地物等）及文本信息（如政府文件、规划文件等）等，通过对不同的路线方案进行对比、分析、筛选，直至获得最佳方案。

3.GIS在交通管理中的应用

由于地理信息系统具有制图及空间查询、分析的功能，所以交通工程人员把地理信息系统与相应的城市交通地图相结合，将城市交通地理图及其有关数据数字化，建立规定比例的可视数字地图和相应的地理信息数据库，来进行道路交通的管理工作。

如美国印第安那州交通部就采用交通地理信息系统管理全州的9.2万公里长的公路，上千座桥梁，铁路、航道及民航机场。

在国内，利用地理信息系统技术和方法也较成功地开发了多个宏观交通管理信息系统，如上海市建立的道路交通信息管理系统，它是由1个控制中心，15个分中心组成的，每个分中心负责本地区内交通信息的实时收集和发送，以及进行可视化的信息浏览与查询工作，并且还有进行图形显示、文字和报表输出。控制中心通过拨号入网的方式，得到各分中心的交通信息后，通过统计分析，自动生产一个全市道路交通信息表和交通信息广播稿，由上海市交通信息台适时向全市广播，让所有的驾驶员了解到当时的道路交通状况，从而根据需要选择合适的行驶路线或其他业务。

4.GIS交通设施管理中的应用

由于GIS具有地理图形和空间定位的空间数据库管理系统，所以GIS可以将路网以及路网有关的信息以图形、图像、文本、声音的方式，形象、直观、准确而全面地展示在用户面前，达到图文并茂的效果。它也可以对公路有关的基础信息进行空间查询、统计和分析，并根据用户需要迅速绘制和生产出最新的交通图。

由此可见，利用GIS对交通基础设施进行管理更为方便、快速、准确、全面，从而使公路的使用管理更加自动化、科学化、系统化。

如美国联邦公路署于1992年建立了基于GIS的交通运输网络规划规则数据库NHPN（National Highway Planning Network）。该数据库由线状要素数据库、面状要素数据库和点状数据库组成，分别管理诸如美国国道公路网、铁路主干线、1：100万以上人口的城市道路、主要的水利设施、主要机场、军事基地、公路及铁路运输设施等。

5.GIS在道路交通安全管理中的应用

基于GIS建立的道路安全系统，可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息的查询和更新的要求，并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料，实现对各类设施系统、全面和高效的管理。

利用GIS空间查询和分析（缓冲区分析、叠置分析、网络分析）功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究，从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制盒事故发生地段的交通疏导。

GIS系统结合车载通信设备、道路信息显示屏及交通信号灯，可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人，通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。

6.GIS与ITS的联合应用

智能运输系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。

ITS是在传统的交通系统基础上发展起来的新型交通系统，美国将与ITS相关的实际应用系统分为7部分，分别是：先进的交通管理系统（ATMS），先进的驾驶员信息系统ADIS，先进的车辆控制系统（AVCS），商用车辆运行系统（CVOM/FMS）；先进的公共交通系统（APTS）；先进的乡村交通系统（ARTS）；自动高速公路系统（AHS）。这些ITS应用系统几乎都与GIS相联系。

参考文献：

[1]刘树义.城市道路交通需求预测系统研究与应用[D].武汉理工大学，2005：1～59

[2]刘学军，徐鹏.交通地理信息系统[M].北京：科学出版社，2006

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【关键词】城市道路；交通设施；存在问题；对策分析

前言：

城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。城市道路建设工程不仅推动了国家经济建设的发展，同时给人们的生活带来了极大的便利。然而，在施工的过程中，难免会给当地的环境和人们的正常出行带来不利影响。此外，道路施工相关的体系和制度还不够完善，对于施工所导致的占用道路的情况没有进行有效的解决，在占用的道路面积和时间方面没有合理的规划，导致车流量大的时间段交通十分拥堵甚至发生大规模的瘫痪。随着城市汽车保有量的提高、居民人口的增加，实行系统的交通施工规范化管理势在必行。

1.城市道路交通施工的特点

1.1施工场地拥挤狭小

与普通公路施工不同的是，城市道路施工的地点位于繁华的都市，车流量和人流量都很大，导致施工场地受到限制。在施工中，要考虑多方面的因素，除了对施工场地进行实地考察和分析外，对于周围的行车和行人的情况也应进行详细的了解，采取相应的措施防止交通拥堵和瘫痪，并应避免对周围居民的生活和出行造成影响，如将道路修缮维护工程进行分段分区处理，使影响降到最低。还应注意的是，城市地下的管道纵横交错，种类多样，如天然气、煤气、热力管道，以及电力、通信、供水等系统。如果在施工中使这些管道或系统受到损害，将会造成巨大的经济损失，并给城市居民的生活带来极大的不便

1.2施工时间有限

通常来说，城市道路施工是在已有工程的基础上进行的修复和修补，为了尽快恢复交通，对于施工时间的要求都比较高，任务量也较为繁重。在对道路施工单位进行选择时，政府部门没有足够的时间对施工单位进行考核和审查，对于施工单位的资质和施工经验、施工技术等方面了解不足，仅能根据相关的重点指标进行筛选。此外，为了缩短工期，还经常出现几个施工单位共同对一个工程进行施工的现象，这就导致了不同的施工单位之间沟通协作的问题。

1.3施工现场管理难度大

城市道路工程是一项非常复杂的工程，并涉及到很多的部门，需要各个部门的配合，协调而统一地完成整个施工过程，然而实际情况是各部门缺乏必要和及时的沟通，仅从部门本身的利益出发，而没有考虑到工程整体的进度。此外，道路交通环境，也因城市的不同、地理位置的差异呈现出不同的特点，这些因素都会对施工方的设计和管理造成影响。

2.城市道路施工中存在的问题

2.1施工现场缺乏规范化管理

城市道路工程能否安全顺利进行，在很大程度上取决于科学而有效的施工现场管理，同时还与道路施工的验收质量有着密切的关系。城市道路施工有其自身的特点，即经常是在原有道路基础上的重建和改造，因此加强管理和协调是工作的重点，在施工前期应实地勘察道路的特点，以保障附近居民的正常出行为前提，并及时做好与其他相关部门的沟通和协调。

2.2施工人员专业素质水平不够

城市道路工程是和人们的生活联系非常密切的一项工程，然而很多施工单位对于市内工程的重视程度不够，在施工技术上要求不严格，没有按照施工规范进行施工，往往仅凭经验施工。施工单位出于节省成本的考虑，雇用专业素质不高、技术知识匮乏、安全意识较差的农民工，并且不进行相应的岗前培训，导致施工质量达不到要求，工期延长，同时施工成本也增加，并给城市道路的安全埋下隐患。

2.3施工技术与材料质量不过关

在城市道路施工中，由于技术和材料的因素导致的施工质量不符合要求是非常普遍的现象。技术不过关会引起路面的塌陷和道路倾斜，而材料不合乎要求则会导致工程质量的缺陷、缩短道路使用期限，如果再次修正就会造成人力物力等资源的大量损耗。

3.城市道路施工中存在问题的解决对策

3.1制定城市道路施工管理体系

对于施工方来说，在实施城市道路施工前，应建立和完善科学有效的管理体系。从工程招标、工程设计、工程进度、工程质量及验收等方面，进行监督和管理。对于设计和施工中出现的问题，及时采取措施解决，尽量避免返工，节约工程成本，并注重施工现场的管理。

3.2针对具体情况合理选择施工技术

应按照因地制宜的原则，根据不同城市的特点，对其地质结构、附近环境、道路路况等进行细致的分析，从而制订出适合当地特点的施工方案，采用合理的施工技术，这样才能使施工更加具有适应性和针对性，从而提高工程整体的性价比和质量。

3.3加强施工材料的检查验收标准

道路工程质量与施工所用材料有很大关系，甚至影响道路的使用年限。地下管道的选材与铺设往往影响地上路面质量，应格外注意原材料的选择。道路质量检测部门应对施工方的选材进行严格检测，材料不合格坚决不予开工。

3.4加强施工质量监督验收标准实施力度

相关管理部门应按照准则对道路工程进行施工中及施工后的质量验收。质量监督应包括定期定时检查与抽样检测，对不合格路段工程进行返工提醒，避免最后的大规模修整。监督验收标准应严格执行，不可流于形式。

3.5严格按照需求与标准进行施工

城市道路施工期间会对周边环境造成很大影响，如管道线路改变或地下水的疏导。施工过程中应严格按照前期制定的标准进行施工，不可出现草草了事现象。完成道路修正后要对周边环境进行恢复处理，此处需要严格参照施工前后标准，做到系统化、规范化。

4.完善城市道路交通设施的对策

4.1科学设计、设置道路交通设施

实际上我国对交通信号灯、隔离设施、电子监控等交通道路设施的设置都有着明确的原则规定但由于各种各样的原因其在实际落实方面还存在着不足笔者认为想要真正使城市道路交通设施发挥出其功能与作用，就必须要按照各个交通设施的设置原则来对其进行设置。

4.2实现交通道口渠道化做好管理与保养

城市道路交通拥堵情况的出现主要是由于交叉路口通行混乱造成的要想解决这一问题必须要对各个交叉路口进行实地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已经峰谷时间，了解各种交通参与者在对道路使用过程中的时间、空间规律从而使交通路口能够渠道化、合理化从而使路权分配的更加科学、合理。要做好对交通设施的管理与保养工作首先要选择一支施工质量有保障且施工效率高的队伍，以此来应对道路交通设施安装工期短、质量要求高的情况。其次要建立起一只高素质的交通设施管理队伍从客观上保证交通设施的安全及功能性最大限度的避免人为损坏。

结束语

随着科技的不断发展与进步，针对城市道路施工存在问题的对策的相关研究与政策也日趋完善，由此避免了许多交通运输问题与出行安全问题的出现，保障了城市可持续发展的同时也维护了城市内居民的出行体验。可见越来越完善的道路施工策略会将道路施工过程中可能引起的交通瘫痪问题，及可能带来的政府及人民经济财产损失降到最低程度。因此，对城市道路施工存在问题解决对策的研究与规划部署应引起足够重视，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工问题规避方案，是保证城市道路施工顺利完成，保障城市可持续发展性的重要前提。

参考文献

[1]庞继良.浅谈城市道路施工中存在的问题及对策[J].技术与市场，2013（4）：106-107.

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城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。

二、城市交通管理规划方案设计

本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。

（一）城市交通管理模式

TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。

（二）城市交通管理策略与管理措施

虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。

（三）城市交通管理方案设计

在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。

三、城市交通管理方案技术评价

在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。

（一）城市交通管理方案评价的目的

作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析

其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。

四、结束语

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【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 

 

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 

1 我国城市道路建设存在的问题 

1.1 交通组织不尽合理 

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。cbd为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。 

1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重 

我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 

1.3 路网布局不合理 

我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 

1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 

1.4.1 红绿灯的设置 

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。 

1.4.2 交通标志的设置 

按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。 

2 城市交通发展应对策略 

2.1 正确做出城市道路交通现状调查 

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 

2.2 制定科学的城市交通发展模式 

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 

2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。 

3 城市交通可持续发展的目标和方向 

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。 

总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 

4 结束语 

道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。. 

参考文献： 

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关键词：交通；市政设施；建设

太原市是一个拥有340万常住人口的大型城市。近年来随着经济的快速增长，机动车辆不断增多。每天早、中、晚上下班的高峰时段，城区中心范围内的几十个交叉路口“塞车”现象十分严重，即便是拥有双向14个机动车道的迎泽大街，尽管采取了各路口禁止左转的交通管理措施，直行和右转车辆通过路口往往也需等2～4个“准行”信号；整个市区停车位少，经常是车满为患，“僧多粥少”。因此，出行难、停车难已经成为市民反映强烈，领导和各级部门十分关注的热点问题，如何解决好这个问题已成为城市管理部门当前面临的紧迫任务之一。

1　产生“出行难、停车难”的原因

(1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础，首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示，太原市1998年12月，机动车辆约13万辆，截止2008年12月，太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。

(2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市，城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制，每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造，新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示，从1998-2008年的10年间，在城区范围内，新增道路不足30条。以桥梁建设为例，从1988年至今的20多年中，只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造，难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而城市道路建设只能以“算术级数”增加，机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差，是导致“出行难、停车难”的主要原因。

(3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下，由于多种原因，政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理，投入大量的资金用于“畅通工程”建设，使“动态交通”得到相对缓解，但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来，太原市高楼林立，而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度，导致在城市停车越来越困难。

(4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络，高峰时段各路通压力均大，交通量无法分流。

(5)机非混合通行与占道严重。近年来，城市道路宽度在30m以上的主次干道，基本实现了机动车与非机动车分流通行，然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面，随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重，另一方面，由于停车场少，占道停车现象普遍，这样导致行人被迫在非机动车道中行走，非机动车道被停放的车辆占了，非机动车只有在机动车道中骑行，再加上行人乱穿马路，势必造成严重的混合交通，既影响道路的通行能力，又带来较大的交通事故隐患。

综上所述，太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后，车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。

2　解决“出行难、停车难”的对策建议

(1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域，应充分利用地下和空中资源，在不增加平面面积的条件下，发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施，形成立体式交通体系，缓解路面交通压力，应列入政府和相关部门的议事日程。

(2)优先发展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆，投入运营的公交车辆2200余辆，公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局，优化公共交通网络的同时，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多种形式优先公共交通。如：增加运营车辆，缩短车距时间；在道路较宽并可划分多条行车道的情况下，划出一条车道作为公交专用车道，除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用；在没有条件划分公交专用车道的情况下，可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道，在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入：在设置了交通管制的区域内，在确保交通畅通的情况下，公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束，确保公共汽车优先通过。

(3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划，从投入资金上和管理上，抓好停车场的配套建设，特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设，增加泊位，有效解决占道停车的问题。

(4)采取管理措施解决混合交通问题。在现有的交通设施条件下，采取一些管理措施，缓解“出行难、停车难”的问题：①加大建设包括交通标志、标线、信号、护栏等交通安全没施及人行天桥、地下人行通道等市政设施的资金投入，努力实现机非分流，提高道路通行能力。②交通量大，易发生交通拥堵的街道，在交通高峰或全天实行单向通行。在交通易拥挤、易堵塞的交叉路口，取消或减少影响通行速度的车辆左转通行方式，一直行和右转的通行方式为主。③压缩机关车辆，目前，太原市从省委省政府到市委市政府以及各厅委局办公用车太多、太杂，应对一些不符合规定的公用车进行核减，或者采取分单双号出行的规定。

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【摘要】农村基础设施建设是农村经济的发展和解决三农问题的关键，我国目前的农村基础设施建设还不够完备，因此国家不断的加强对农业基础设施的建设力度，当前农村基础设施建设已经进入高速发展期，基础设施的大力建设给农村带来新的希望和风貌。但在农村基础设施的建设不断加快的过程中，许多问题也逐渐显现出来。本文通过浅析我国农村基础设施建设中出现的问题进而提出合理的建议。

【关键词】农村基础设施建设；经济发展；问题

一、农村基础设施的概念

为发展农村生产和保证农民生活而提供的公共服务设施的总称。包括交通邮电、农田水利、供水供电、商业服务、园林绿化、教育、文化、卫生事业等生产服务设施和生活服务设施。它们是r村中各项事业发展的基础，也是农村经济系统的一个重要组成部分，应该与农村经济的发展相互协调。

二、我国农村基础设施建设的问题

（一）农业生产和农民生活设施不完善

1.农田水利等设施建设较为落后，由于我国在水利灌溉等方面的基础设施建设投入不足，导致很多农田水利设施出现年久失修、更新缓慢的问题。而且，就目前而言，有些地区的农村还没有安上自来水。

2.农作物的耕种收机械化水平低，无法规模生产，严重阻碍农村经济的发展。

3.农村大部分道路设施建设与城市相差很大，距离国家要求还有很大差距。道路方面，很多农村存在道路状况差的现象，道路仍为泥土地，路窄，没有排水系统，平时车辆和行人通过都不方便。

4.农村电网也存在较大问题，一部分地方存在电压不稳、限电、没有网络、信号无法覆盖的现象，不能保证农村的电网需求，在一定程度上抑制了当地的经济发展。

（二）资金不足

农村基础设施建设的资金来源主要有两个，一是来自政府财政部门的拨款，二是来自社会的资金支持。就目前的情况来看，无论是来自政府财政部门的拨款或是来自社会的资金支持都远远不足。另外，由于农村基础设施建设往往与政府部门相挂钩，关系十分紧密，导致很多民间资本无法涉足基础设施的建设中，同时由于农业收益的薄弱性和缓慢性，使很多人主观上不愿意投资。而政府财政部门对农业基础设施建设的投入又比较混乱。财政支农资金投入渠道多，资金分散，专项基金建立时存在科目比较分散的问题。尽管投资的多主体和多投资渠道有利于财政支农投资总量，但在使用情况上看，部门基本上各自为政，资金缺乏统筹协调，难以同一运作，投入交叉重复现象比较严重，形成不了合力。

（三）发展不均衡

近些年虽然我国农村文化基础设施经历了一个从无到有的发展过程，但是现有设施无论在种类还是在地区间都存在发展不均衡的情况。在种类上，文化活动室、图书室、宗教活动场所、公共体育设施等公益性的农村文化基础设施发展速度相对较慢，而有线电视、通信网络等个人付费使用的农村文化基础设施发展速度较快；在地区间，东部沿海经济发达省份的农村文化基础设施建设步伐较快，农村文化基础设施体系基本建成，而在经济发展不是很好的西部省份农村文化基础设施建设则十分迟缓。

三、对策及建议

（一）继续加强农业生产和农民生活的基础设施建设

加强农田水利设施应进一步优化水资源配置，不断完善水利灌溉设施，继续完善自来水设施建设，把服务做到细处，确保每村每户都用上自来水，确保水源充足、干净，管理到位。最后，在常年干旱地建设人工增雨基地，进行人工降雨；在洪涝等自然灾害易发区，加强地质灾害的防治工作。另外，按照城乡一体化发展要求，积极构建城乡交通网，继续加强农村公路建设，早日完成农村交通信息网建设。在加大农村道路建设的同时，进行道路质量检测，注重排水等系统建设，使农村交通设施达到城市水平，加大城乡间交流。同时，应按照重服务、广覆盖、多模式的要求，积极整合现有资源，健全农村电网等信息服务体系，构建城乡统一信息服务平台，使城乡之间紧密联系起来。

（二）拓展农村投资渠道，建立多元化的投融资体系

从总体上来看，在农村基础设施建设中，政府投资应发挥主导性作用，但在地区政府财力有限的情况下，逐步形成政府投资引导的多渠道、多元化投资体系则是必要要求。

（三）因地制宜对不同的基础设施不同地区采取不同的投融资模式，使其均衡发展

例如，对于基础设施建设中的小型水利和电网建设的投融资机制采取地方政府财政资金划拨的方式。因为水电是农村居民生产生活的最基本的条件，它的投资周期比其它项目投资周期长，投资数额多，是农业、农民、农村经济发展的命脉，私人投资是很难达到的，所以应以各级地方政府投资为主。再以交通为例，它的投融资方式应以市场供给为主。因为道路交通设施是一类具有非竞争性和排他性的产品，服务收费管理难度相对较小并且需求弹性不大，所以应该采取以市场供给为主，并根据受益人的具体情况收取相应费用弥补建设成本的方式提供。

（四）加强管理，保证农村基础设施建设额可持续发展

加强农村文化基础设施管理人才队伍建设农村文化基础设施建设离不开高素质的管理者队伍，要想提高我国农村文化基础设施建设的水平，必须要加强农村文化基础设施管理人才队伍建设。一是要按照农村文化基础设施发展的实际需要对相应的管理部门定编定岗，减少兼职现象的出现；二是加强对农村文化基础设施管理人员的培训，及时更新他们的知识结构，提高他们的专业技能，以便提高他们的管理水平和管理效果；三是改革农村文化基础设施管理人员的激励制度，通过福利待遇的调整让更多优秀的管理者愿意留在这个系统工作；四是建立有效的应届毕业生就业引导制度，通过减免学费、助学贷款等优惠政策引导优秀的大学毕业生到基层文化部门工作。

参考文献：

[1]刘艳菊.关于农村文化设施及服务惠民、便民、利民问题的对策研究[J].黑河学刊，2010（11）：1719

[2]刘家伟.我国农村基础设施投融资模式研究[J].中央财经大学学报，2006（5）

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近年来，在河南省境内，以及由河南省的车辆导致的重特大道路交通事故不断发生，仅从2008年以来发生的12起重特大道路交通事故看，不仅严重危害了人民群众的生命安全，而且事故后政府买单现象普遍，事故赔偿费用、伤员救治费用、抢险救援费用和事故调查费用等，均不同程度地增加了政府的财政负担，影响了我省的建设和发展。如何遏制重特大道路交通事故频发，是当前安全生产领域的一个难题。

导致事故的主要原因

从这些事故的表面直接原因看，主要是超速行驶，疲劳驾驶，严重超载，违章超车，遇险处置不当，车辆制动性能等技术状况差等。但导致这些事故的主要原因，分析有以下几点。

运输企业安全管理主体责任不落实

多数运输企业安全管理无章可循或有章不循，对挂靠车辆漏管失控，特别是挂靠货运车辆及其驾驶人员常年在外，游离于管控之外；对车主雇（聘）用驾驶人员安全培训和日常管理流于形式，也未按本单位员工进行管理；尤其是一些私营公司在安全管理上既无制度又无机构人员。

道路交通安全监管责任缺失

主要体现在许可审批与日常监管分离，对运输企业的运输经营许可、客运线路审批等均由省辖市交通运管部门负责，但在审批过程中，既不征求所在县（市、区）安全监管部门意见，也未对驾驶人员违章违法情况、企业安全状况、安全培训情况、车辆安全状况及其维护保养等作出明确的制度性规定；行业安全监管缺乏执行力，上下级监管机构存在沟通不够、工作推诿现象，形成安全监管盲区；运输过程的执法监督检查措施不力，从2008年以来发生的12起事故中不难看出，公安交警、交通运管等部门只在重大节日、重要时段转发或者贯彻上级要求时，开展集中检查活动，对日常监督检查未作出安排；“逢车必查”的路面监管和源头管理受到限制，“打非治违”、事故隐患排查治理等工作机制没有建立；执法工作中存在重检查轻整改，甚至以罚代管现象，如许平南“1·11”事故、南阳社旗“10·7”事故、晋城“2·25”事故等，都存在严重的以罚代管现象。

监测监控系统不发挥作用，技术监管不落实

在河南省近年发生的12起重特大道路交通事故中，有9起事故客车都安装有GPS监控定位系统，但几乎都未发挥作用。如有的企业只是通过GPS系统发现车辆违章违法行为后，按月向车主收取罚款，而不进行安全管理；有的单位则对监测监控情况无人值守；还有些司机故意将车上监测监控设备弄出毛病，使其不能正常运行。

事故原因的深层次分析

通过对2008年以来发生的12起重特大道路交通事故的主要原因分析，我们发现在这些原因背后存在一系列深层次问题。

运输市场准入门槛低，致使运输市场混乱无序

除原国有企业管理相对规范外，其他不少运输企业 “皮包公司”对挂靠车辆是只收费不管理；或挂靠经营采取车主承包模式，驾驶员由车主聘用管理，运输企业对驾驶人员的日常安全管理存在盲区；有些车主（承包人）重收益轻投入，对应更换的零部件不及时更换，致使车辆安全状况无法保证。

运输行业安全监管缺少法制保障

《安全生产法》等有关安全法律法规尽管涵盖了交通运输领域，但对运输企业不按批准线路运行、不纠正违章违法行车行为和未按规定进行车辆维护保养等行为，没有相应的法规和规章规定。主要体现在自上而下缺少运输安全监管政策法规和规章。

遏制重特大道路交通事故的

对策建议

针对上述导致事故频发的原因，提出如下对策与建议。

严格市场准入，强化运输行业和企业的基础管理

提高市场准入门槛，在车辆规模、注册资金、管理机构和人员配置、经营场所和设施等方面提高标准和条件，坚决淘汰达不到新的标准要求和类似“皮包公司”的运输企业。结合道路运输行业特点，借鉴建筑、煤炭等行业的做法，建立和实施安全保证金、安全责任险等经济调节机制，增强运输企业抗风险能力，提高运输企业安全准入门槛，解决企业或者个人赚钱、政府买单问题。

完善责任制度，强化和落实运输企业的主体责任

依法督促运输企业建立健全从主要负责人到各岗位作业人员的安全生产责任制，实行驾驶人员安全承诺制，完善企业安全管理各项规章制度和操作规程，切实加强驾驶人员安全管理，杜绝超速、超载、疲劳驾驶和不按规定行驶等违章违法行为。所有客运、货运车辆应全部装设GPS卫星定位系统或行车记录仪等，并切实加强监测监控；完善企业内部查纠机制，从严排查和治理违章、违法行为。加强安全监督检查，及时发现和消除事故隐患，做好运输车辆和设备设施的检查、保养和维修，不得使用非法改装的车辆、报废车辆和无牌、无证等非法车辆。要加大对挂靠、租赁、承包车辆的安全管理，彻底杜绝漏管失控现象。

完善法制建设，从严强化道路交通安全监管

应从《安全生产法》《道路交通安全法》的修订上切入，对驾驶人员、运营车辆、运输单位安全准入进行严格限制，严格运输资质审批、客运线路审批和车辆安全管理，落实客车逢车必查等措施，杜绝超速、超载、超限等行为。坚持并落实“谁审批、谁管理、谁负责”和属地管理的原则，突出以驾驶证和从业资格证的取证培训与考核、年度审验、驾驶员日常教育管理、运输过程监督检查作为重点环节，依法严格监管严查严处。加强车辆安全技术状况检测检验和监督检查，管好运输车辆。做好道路交通标志、标线和安全设施等基础性工作，整治危险路段。公安、交通运输等部门依法督促运输企业落实安全管理主体责任，加强监督检查，从严“打非治违”，对不再具备许可条件的，应撤销原批准；对存在违章、违法运输行为的，依法予以行政处罚；对未经依法批准，擅自从事道路运输活动的，依法予以取缔或关闭，并切实依法管好运输企业。

建立道路交通安全长效机制，强化事故隐患排查治理

公安交警、交通运管等部门应结合行业特点，明确规定道路运输中人、车、路和环境等方面事故隐患的种类和范围，依法督促运输企业建立起常态化的事故隐患排查治理工作机制，明确运输企业主要负责人直至车辆驾驶人员的事故隐患排查治理责任制，实行定期检查和随机抽查、专项检查和综合督查结合的方法，加强运输企业及其运输安全的监督检查，依法实施行政处罚，确保及时消除运输经营中的事故隐患。道路及其交通设施管理单位应依法依规加强管理，及时巡查和排除道路及其交通设施存在的事故隐患和险情险况，确保道路及其交通设施满足运输安全要求。

发挥事故查处“亡羊补牢”作用

有效防止和减少道路交通事故发生。切实发挥事故查处和问责的治本功能，通过事故查处和事故案例分析，促使运输企业和政府部门清楚各自职责，增强责任意识，做到警钟长鸣。针对运输企业安全管理问题，健全并落实人员管理、安全投入、事故隐患排查治理、车辆维护保养、安全检查等制度，切实解决运输企业安全管理中存在的责任不明确和不落实问题；针对运输安全监管存在的问题，加快完善许可审批、跟踪管理、监督检查等制度，严格落实“谁许可、谁审批、谁监管”原则。注重事故原因调查分析，增强事故防范及整改措施的针对性和有效性，做到查处一起事故，解决一个或多个问题，尤其是重视解决导致和诱发事故的深层次问题，真正实现源头治本。

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关键词：交通安全；设施设置；问题思考

中图分类号：C35 文献标识码： A

引言

近年来，在道路基础设施当中，交通安全设施是非常重要的组成部分，在维护交通安全方面发挥着重要的作用。所以，这就要求相关部门必须合理设计和设置交通安全设施，绷紧安全这根弦，本着对人民生命安全负责的精神，设计和设置好道路交通安全设施。

一、交通安全设施设置的概述

众所周知，交通安全设施是我国道路基础设施的重要组成部分，可以说和道路的性能直接相关，对道路能够最大程度上发挥其功能有着必然的联系。而交通安全设施的管理主要包括两部分：第一是交通管理设施，第二是交通防护设施。

现阶段，我国道路交通事故呈现多发的趋势，道路交通安全问题日渐严峻，但是要解决道路交通安全问题，首先需要落实交通安全设施所具有的引导、警告、管制和防护功能。对于交通安全设施的管理来说，智能化管理是其发展的方向，如开发智能道路交通安全设施管理软件等，成为提高道路交通安全设施管理水平和改善交通状况的关键所在。

智能交通安全设施，主要是综合利用各种有效的道路交通资源，比如先进的计算机技术和电子技术等，结合自动侦探和控制技术，实时监测道路上的各种交通安全设施。比如警戒线、标线、电警等，从而提高管理水平。

二、高等级公路交通安全设施的作用

1、保障行车行人的安全

高速公路上行车速度高，只重视公路自身几何构造尺寸是不够的，还必须有完善的交通安全设施。建立交通管理设施、交通控制系统和改善交通环境等措施，才能保证行车安全。

2、提高行车速度

要能在高速公路上快速行驶，应做到如下方面：①公路具有良好的几何线性，即纵坡平缓、平面线性流畅、横断面开敞、通视条件良好。②完善的交通管制。③设置点、线、面控制中心、反光显示标志与标线、可变标志以疏导交通。④提供交通信息。⑤监视行车等。

国内外经验表明，加强对交通设施的管理，可以使高速公路上的行车速度提高30%，缩短运行时间20%～25%[1]。

三、交通安全设施设置几个问题的思考探究

1、标线的设置问题

1.1 标线的颜色问题。一般情况下，交通安全标线有两种颜色，一种是白色，一种是黄色。在两种颜色中，以白色为主，主要是因为白色线条比较单一，会增加驾驶员的疲劳感，所以需要适当增加黄色标线，可对驾驶员提高调解的作用，从而在一定程度上确保行车的安全。不过黄色标线存在一个缺点，即其可见性要比白色低。

当前，黄色标线在我国道路中很少使用。除此之外，为了提高夜间标线的视认性，标线一般采用反光标线，如果是立面的标记，可适当增加闪光、照明和灯光等设备。

1.2 标线的宽度问题。相关的研究表明，纵向标线的宽度不会对驾驶员的心理和道路交通状况产生不利的影响，但即便这样，对纵向标线的宽度也是有一定的限制的，主要是为了减少费用支出和防止出现打滑的危险。一般而言，纵向标线的宽度应在15～20cm之间，而在实际设计中，通常采用的是下限值。对于横向宽度，一般情况下比纵向宽度要宽，主要考虑的是驾驶员的因素，驾驶员看到横向标线是由远到近，所以其宽度就应适当增加，宽度通常在20～40cm之间；斑马线的宽度为40cm。

1.3 导向箭头的形式。在行驶过程中，驾驶员在辨认道路上的导向箭头时，由于受到视线高度的限制，观察距离与箭头的平面形状之间是正比例拉长的关系，所以，为了寻找到最佳的箭头形式，应综合比较直行、转弯和两者组合等多种形式；最佳的箭头形式是：直行箭头的宽度为箭杆宽度的4倍，但比箭杆的宽度略短些。

2、护栏的设置问题

2.1 护栏的高度。在失控的车辆碰撞到护栏时，驾驶员在一瞬间会满心希望护栏可以作用到车辆的有效部位，这样就不至于车辆翻越到护栏下面。但是这并不是最理想的护栏形式，理想的护栏形式是通过护栏的作用，可以迫使车辆转向，使其恢复正常的行驶方向。众所周知，汽车的发展朝着两个方向发展，一是微型汽车，二是重型汽车。微型汽车的车型整体趋于流线型，在于护栏发生碰撞时，容易钻到护栏之下，而重型汽车由于高度比较高，则容易翻越护栏，后果更为严重。所以，这就对护栏的高度提出一定的要求。经验表明，护栏的高度是这样的：波形梁护栏的高度为750mm，缆索护栏的高度为950mm，箱梁护栏的高度为700mm。这里的高度均指从地面到护栏顶端的高度[2]。

2.2 最小设置长度。护栏具有很好的防护功能，主要是依靠连续梁结构发挥其防护功能。所以，护栏的设置长度如果比较短，则会影响其美观程度，且不利于发挥其导向功能。这就需要合理确定护栏的最小设置长度。对其最小设置长度的要求是：在汽车冲撞护栏时，车辆不会冲出护栏。而护栏的最小设置长度决定于碰撞时的能量，所以，最小设置长度的要求是：三、四级公路，波形梁护栏最小设置长度不小于28m；二级公路，波形梁护栏最小长度不小于48m；高速、一级公路，波形梁护栏最小长度不小于70m。

3、标志的设置问题

交通安全设施标志的设置主要分为四个方面：第一是警告标志的设置；第二是禁令标志的设置；第三是指示标志的设置；第四是指路标志的设置等。

3.1 指示标志的设置。指示标志表示的是驾驶员应遵循的驾驶方向、是否有通行权等，可以说是驾驶员应遵循的特殊规定。当前，指示标志的底色为一般为蓝色，形状各异，有长方形、方形和圆形等几种，尺寸大小不一，主要表示的是分道通行、环岛行驶、向左或者向右转弯等。

3.2 指路标志的设置。交通安全设施当中的指路标志表示的是道路通往何方、通往何地、远近距离等等，尤其是通往名胜古迹和服务区等，指路标志应当更为明显。其中高速公路对指路标志的要求比较高，其颜色通常为绿底白色图案，仅有长方形和方形两种。指路标志的几何尺寸，由汉字的大小，车速快慢等因素来确定。

3.3 禁令标志的设置。禁令标志表示的是禁止通行、遵行和限速等。由于标志的目的不同，所以其大小、形状和颜色等也有较大的差异。但通常而言，禁令标志的底色为白色、红色，内容一般为黑色。

3.4 警告标志的设置。警告标志主要是向驾驶员提供道路沿线存在危险或者应当注意的路段，提高驾驶员的警觉性，做好相关的防范措施。通常，警告标志的底色是黄色，边色为黑色，内容为黑色的图案；警告标志的图案通常为三角形，而没有长方形或者正方形。如果警告标志受地形的限制比较大，则可做相应的变更，但变更之后也应比较醒目。

4、防眩设施的设置

对于在夜间行驶的驾驶员来说，设置有效的防眩设施，对其安全行驶非常重要；尤其是没有亮光的环境下，且交通流量比较大。所以，在设计和设置防眩交通安全设施时，应在道路全线连续设置，不留下任何的空档。但如果道路沿线的绝大部分地段均设置了防眩设施，仅有小部分路段没有设置，则对驾驶员的影响可能影响较大，主要是因为突然看到强光，可能刺激驾驶员的眼睛，从而影响其安全驾驶。因此，防眩设施尽量全线设置，不留缝隙[3]。

结束语

综上所述，在驾驶车辆的过程中，尤其是在高速公路上，随处可见道路交通安全设施。这些安全设施对于确保驾驶员的行车安全非常重要。但如果交通安全设施设置的不规范，或者某个地段没有设置安全设施，则势必给交通安全埋下隐患。在本文中，笔者结合自身的工作实际和理论知识，从警示标志的设置、警告标志的设置、指示标志的设置、指路标志的设置等几方面分析了交通安全设施的设置问题。

参考文献：

[1]穆海峰.高等级公路交通安全设施的设置探讨[J].交通标准化，2013（10）：93-96.