公路交通规划精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路交通规划，期待它们能激发您的灵感。

篇1

公路交通规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常公路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的公路都是对公路来说，主要就是辅助作用，因此在进行公路设计时，要根据不同的公路作用以及公路等级，来分配路权资源，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在公路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道。②合理用地原则。公路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加公路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③合理布置空间原则。为了更好的为城市居民出行服务，公路承载的功能不仅仅是基本的交通运输功能，还有管线载体功能，如果设计美观，还具有一定的景观功能，因此在空间上一定要合理布置，保证各项功能都能充分的发挥出来。

2公路交通规划设计要点的分析

2.1公路交通规划的线形设计

公路交通规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够得到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的公路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2.2公路交通规划的平面交叉口设计

①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，公路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要公路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要公路交通的横坡随着主要公路交通的纵坡而变化，次要公路交通的纵坡要随着主要公路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形。平面交叉的路线，提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照公路交通和行车速度、公路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条公路交通产生相交的状态，次要的公路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的公路交通在纵坡度上要维持原状。

3公路线路设计要点的分析

公路线路设计要点主要表现为：①平、纵、横同步的设计。公路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。公路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。②灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到公路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。③应采用曲线型设计法。在当前的公路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使公路线形美观，也可以使公路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型公路相比直线公路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。

4结束语

公路交通的规划设计及其路线设计要从城市可持续发展的角度出发，采取一定的策略，合理安排城市用地，在设计时应该根据城市功能区来选择不同的交通公路模式，这样才能保障城市交通的正常有序运行。

作者:王瀚炜 王圣硕 单位:宁波市交通规划设计研究院有限公司 北京建达道桥咨询有限公司宁波分公司

参考文献

[1]高海斐.对以城市道路设计缓解城市交通压力的探考[J].中国新技术新产品，2012（02）.

篇2

关键词：农村公路；安全设施；问题；规划设计

中图分类号： X734 文献标识码： A

农村经济发展的前提条件是加快农村公路建设。由于人们生活水平的提高，家家户户都有机动车，机动车的增加，将使农村公路交通安全问题越来越突出，特别是农村公路在路线以及路面设计等方面存在的一些安全性问题，给农村公路造成一定地影响。因此，要加以重视并科学地实施农村公路交通安全设施规划设计的方法，这样才能使农村交通安全问题得以解决，并起到一定地积极性。

1交通标志设计规划

交通标志是通过一定的结构支撑方式、用图形符号和文字向道路使用者传递特定信息、用以管理交通的安全设施。目前绝大多数农村公路或多或少的都设置了一些交通标志，但是与其他较高等级的公路相比，农村公路上的交通标志还远远达不到牢固、醒目、完善、齐全的标准，往往在设置上有很大的随意性，表现为不完善、不规范。因此有必要针对农村公路的状况，对交通标志设置位置、设置形式进行明确的规定。

1.1设置原则

（1）对于陡坡路段，在进入该路段前应设置限速、警示标志。

（2）对长下坡、单车道路段应提前设置相应警告标志，对于有错车道的路段应设置标志提示间隔多少米有错车道。

（3）对于急弯等视距不良路段应设置减速标志，提醒驾驶员注意。

（4）学校和村镇附近路段和交叉口均应设置注意行人标志。

1.2设置位置

能提供足够的视认距离，给驾驶员足够的反应时间是道路使用者对交通标志的基本要求之一。所以在确定农村公路交通标志距离危险点的设置位置时，应以农村公路的设计车速和驾驶员在不同车速下的视认距离为主要依据。行驶速度与视认距离有很大的关系，行驶速度大则视认距离小，反之，行驶速度小，则视认距离就会增大。农村公路一般行驶速度下的视认距离见表1。

表1视认距离与行驶速度的关系

在具体设置时要结合地形及道路实际情况将标志设置在醒目、无干扰的地点。

1.3夜间标志

根据调查得到的农村公路一天中各个时段的交通量分布情况，农村公路夜间交通量是占有较大比例的。要使交通标志无论在白天还是夜间都能显示同样清晰的信息，除了要求农村公路交通标志具有足够的版面尺寸与合理的设置位置外，反光膜在夜间的反光效果也应达到农村公路的使用要求。即在农村公路一般的设计车速下，交通标志反光膜的反光效果应能满足驾驶员在识别并掌握交通信息后，在危险点之前安全停车。

2交通标线设计规划

道路交通标线是交通安全设施的重要组成部分，由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等构成，是引导驾驶员视线，管制驾驶员驾驶行为的重要设施。目前农村公路基本没有交通标线，即使部分道路画了标线也远未达到行车安全的要求，在一定程度上为农村公路交通事故的发生埋下了隐患。因此在农村公路上设置相应的交通标线是十分必要的。

2.1设置方法

（1）车道中心线。目前我国农村公路上所采用的最小行车道宽度为3m，当农村公路路面宽度在6m或6m以上时，就应设置道路中心标线。道路中心标线的设置不仅可以分离不同的道路使用对象、强化道路规范，还可以起到诱导驾驶员视线的作用。

（2）车道边缘线。对于一些路面宽度在4.5m以下，无法设置道路中心标线的农村公路来说，可在急弯及视距不良的路段两侧设置车道边缘线，用来诱导驾驶员视线，保证行车安全。对于有些农村公路来说，无法在路侧设置交通标线的情况下，可在这些道路危险路段的路面上设置规则性的凹槽，以起到警示作用，提醒驾驶员减速慢行通过。

（3）纵向标线宽度。一般公路纵向标线的宽度为10～15cm，这也是驾驶员视认效果最佳的宽度范围。但是大量研究表明，纵向标线的宽度对交通状况和司机的心理指标不产生影响，所以农村公路在设置交通标线时不宜太宽，否则不但会造成资金浪费，而且会增加车辆打滑的危险。因此农村公路道路中心标线和边缘线的宽度均可以设置为10cm。根据驾驶员心理，交通标线闪现率为2.5～3次／s时效果较好。假设农村公路设计车速为40km／h，在这种情况下，交通标线实线段长度设置为3m，间隔长度根据2∶3的比例取4.5m时，可以保证最佳的闪现率。

（4）渐变标线。农村公路普遍存在道路宽度突变的现象。当车道数减少，道路变窄时，应设置相应的渐变标线引导两个方向的交通流顺利通过这个变化区域，渐变标线长度按式（1）计算。如果实际观测运行车速大于设计车速，可按运行车速进行计算，采用更长的过渡标线。

L=0.625Wv（1）

式中：L为过渡段水平长度，m；W为车道宽度变化的偏移量，m；v为设计车速，km／h。

3视线诱导设施设计规划

视线诱导设施是指在道路两侧设置的，用以指示道路方向、行车道边界以及危险路段位置的设施总称。常用的视线诱导设施有轮廓标、线形诱导标和标柱，其中轮廓标和标柱适用于农村公路。

3.1设置原则

（1）在视线不良、急弯、车道数或车道宽度有变化及连续急弯陡坡等路段应设置轮廓标。

（2）在气候条件恶劣，线形条件差和事故多发路段应设置反光性能高的轮廓标或采用尺寸较大的反射器。

（3）轮廓标通常设置在公路的土路肩上或附着在路侧护栏上。轮廓标的形式可根据农村公路是否设置护栏以及所设护栏的形式，选用附着式或柱式轮廓标。且应为双向反光。

（4）轮廓标在公路前进方向左、右侧对称设置。双车道公路，按行车方向左右两侧的轮廓标都是白色。

（5）轮廓标的标准设置高度70m，最小设置高度60m。设置于混凝土基础中的轮廓标其设置高度应与附着式轮廓标的高度大致相同。

（6）轮廓标反射器的安装角度无论在直线段或在曲线段，应尽可能与驾驶负视线方向垂直。

（7）受山体、树木或房屋等阻挡，线形走向不明的小半径弯道外侧可视具体情况设置一定数量的线形诱导标。

（8）在公路沿线接入道路两侧应设置道口标柱，提醒主线车辆提高警觉，防止支路车辆突然出现造成意外。

3.2设置形式

（1）轮廓标。轮廓标分为反光类和不反光类，反光类按材料分为反光膜和反光片2种形式；不反光类主要包括警示桩和警示墩。由于不反光类的视线诱导设施造价较高，可用于三级农村公路。对于四级农村公路上选择反光类轮廓标。对于单车道设计水平较低的公路也可将反光膜附着于两侧警示桩之上代替轮廓标来诱导驾驶员视线。根据农村公路车型大小、警示桩高度以及轮廓标的标准设置高度，将反光膜贴于距地面70cm处。设置间距可根据轮廓标在不同曲线半径下的间距选取。

（2）线形诱导标。线形诱导标的设置应根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小的曲线路段，可在曲线中点设一块诱导标；偏角较大，曲线较长的弯道，可根据需要设置若干块诱导标，应保证驾驶员在曲线范围内连续看到不少于3块诱导标。

（3）道口标柱。道口标柱一般在沿主线方向，路宽≤5m的支路两侧各设l根道口标柱，5m＜路宽≤7m路口两侧各设2根标柱。已经设置指路标志或平面交叉警告标志的路口不再设置标柱。个别路宽＞7m而未设置指路标志或平面交叉标志的路口在两侧各设2根标柱。

4结束语

随着市场经济的不断发展，改善农村的交通道路条件、建设新型农村公路是我国三农问题重要任务之一。通过对标志、标线、视线诱导等交通安全设施的分析，得出其设置原则与适用的农村公路类型，为农村公路交通安全设施的设置提供参考。

参考文献:

[1]马孝芝.农村公路交通安全设施建设与管理探讨[J].科技信息，2011，(33).

篇3

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村

基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。

2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

篇4

道路交通工程项目具有规模大、涉及专业众多、技术复杂和需要多人协同工作等特点,仅提高个体的效率和质量远远不够,协同设计手段的落后,极大地阻碍了生产能力的进一步提高。尤其是需要众多专业协同工作的大型设计单位,如何在网络环境下进行项目的管理和多专业的协同设计就成了进一步提高生产能力首先应该解决的紧迫任务。本文根据道路交通行业的具体需求,提出了适用于道路交通行业的协同设计理论体系,并对其实现技术进行了简要分析。

1道路交通工程协同设计系统结构系统

根据需求和功能可以分为四个模块:用户管理模块、设计模块、文件存储和管理模块、通讯模块。1)用户管理模块。用户管理模块即对参与该工程项目的所有设计人员进行管理的模块。用户管理模块通过网络ID对用户进行身份的识别,并给参与该项目的所有人员进行权限的设置,基于权限对项目进行管理,建立项目、修改项目、删除项目、图档公共属性、改变项目状态、查询项目、设计进度管理、设计费用管理、项目统计、系统统计、出图统计,从而有效地保证了项目的保密性和安全性。2)设计模块。通过设计模块用户可以浏览项目所需的图纸、文档、图片等信息,还可以使用AutoCAD,Office等软件对图纸、文档等进行编辑操作(需要设置好相应的权限)。3)文件存储和管理模块。利用文件存储和管理模块,用户可以在网络数据库里创建和存储DWG,DOC,XLS等文件,对网络服务器上的文件进行管理。4)通讯模块。通讯模块可以给设计人员的沟通提供在线即时消息、语音视频会议、文件传输等功能。根据以上各功能模块的分析阐述,把系统功能简化,实时协同设计工作模式（图略）

2道路交通工程协同设计系统对网络的需求分析

2.1系统网络形式的选择目前应用比较广泛的网络形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。对这几种网络形式进行分析比较如下:1)LAN局域网络(LocalAreaNetwork)。LAN为一范围较小区域的网络,通常是在一个公司的办公室或公司组织的内部或一建筑物内架设的网络。通常网络连接的范围以100m为限,才称之为LAN,其构成组件为PC工作站、网络适配卡、同轴线路、网络操作系统及档案服务器等。优点:传输速率快,出错率小,组建网络方便,设备成本、运营成本低;缺点:涵盖区域有限,不能远程控制,获取外部数据需要服务器。2)Internet和Intranet。Intranet与Internet相比,可以说Inter-net是面向全球的网络,而Intranet则是Internet技术在企业机构内部的实现,它能够以极少的成本和时间将一个企业内部的大量信息资源高效合理地传递到每个人。Internet和Intranet使用相同的网络协议,Intranet需要建立企业内部单独的数据库服务器,成本比较高,但由于没有与外网连接,安全性更好。3)VPN虚拟专用网(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定义为通过一个公用网络(通常是因特网)建立一个临时的、安全的连接,是一条穿过混乱的公用网络的安全、稳定的隧道。虚拟专用网是对企业内部网的扩展。优点:费用低,安全性强,稳定性高,支持网络协议,IP地址安全;缺点:带宽浪费高,可扩展性差,需要第三方服务商。道路交通工程协同设计系统的特点为:传输文件量大,对网络带宽要求较高;安全性要求中等,可通过软件方式解决;可投入成本较少,可多利用现有网络条件。根据以上特点,本系统近期选用LAN,远期选用Internet。

2.2系统网络服务模式的选择C/S(Client/Server)服务器通常采用高性能的PC、工作站或小型机,并采用大型数据库系统,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客户端需要安装专用的客户端软件。B/S(Browser/Server)客户机上只要安装一个浏览器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服务器安装Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等数据库。用户界面完全通过WWW浏览器实现,主要事务逻辑在服务器端实现。浏览器通过WebServer同数据库进行数据交互。本系统前期选择C/S模式,远期选择B/S模式比较合理。

3道路交通工程协同设计系统开发工具的选择

本系统中我们需要访问AutoCAD的数据库以便提取实体的详细数据,这是其他工具所不具备的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有强大的开发能力,为了使课题后续工作空间不受到限制,我们选择ObjectARX作为我们的开发工具。

4网络通讯模式的选择

本系统要实现异地两个计算机系统间的数据通信,有三种网络通信技术可供我们选择:远程过程调用(RPC)、套接字(Socket)和中间件(MiddleWare（图略）综合考虑上述三种网络通信技术的复杂性和通用性等问题,本课题选择Socket技术来实现通信。基于TCP/IP协议的Socket编程就是一种典型的会话编程方式。它可适用于Client/Server通信方式,还能适用于点对点通信方式。

篇5

一、组织领导

成立乡农村道路交通安全管理工作领导小组，由党委书记任组长，乡长任副组长，、、、、、为成员。领导小组下设办公室于乡交管办，同志兼任办公室主任，同志兼任办公室副主任，同志为专职工作人员，各村（社区）、部门单位、学校等单位主要负责人为交通安全管理第一责任人。同时为了便于联系和配合工作，全乡成立交通安全联组，实行联席会议制度，保障工作协调配合开展。

二、工作内容

1.进一步完善各项工作制度，建立相关考核考评办法，落实责任制，与各村（社区）签订责任书。

2.乡道路交通安全管理工作领导小组具体组织和指挥，有针对性的、分步骤开展各项专项治理整顿行动，制定详细的工作方案和措施，并做好汇总报告。

3.新建1个交通安全示范村。

4.做好“五.一”、国庆节以及重大会议或重大活动期间的道路交通防护期的安全管理工作，每次活动有防护方案、有专人负责，事后讲评总结。

5.村、部门单位、学校做好经常性的道路交通安全法规宣传教育工作。

三、工作安排和步骤

全年分四个季度分步骤实施：

一季度：开展道路交通安全工作社会化管理、道路交通法规“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”五进宣传教育等项工作；

二季度：开展道路交通安全专项整治活动、道路两侧违章建筑进行清理整顿；

三季度：重点开展入校新生的交通安全教育、“平安摩托”专项行动、在重点路口设置交通警示牌、全乡人民交通安全大学法教育活动等工作；

四季度：情况汇总、总结、完善基础台账并考核考评。

四、工作目标

通过努力工作，实现如下目标：

1.公路治安秩序良好，通行良好，公路无安全隐患，标识标牌完善，无车匪路霸、无公路三乱、无堵塞道路交通等。

2.消除马路市场和利用公路堆物作业、摆摊设点、打谷晒场等违法占道现象。

3.村民道路交通安全意识明显增强，学生的道路交通安全法律知识增加，受教育率达100%，安全意识增强，杜绝学生因违反道路交通安全法规而发生伤亡的事件。

4.报废车、拼（组）装车、非客运车，三轮车载客现象得到有效治理，基本消除无牌无证车辆和未办理第三者责任保险的车辆上道路行驶。

5.广大群众能积极配合和协助乡政府、公安交通管理部门做好道路交通安全工作。

五、工作要求

1.思想统一，高度重视。建立乡政府牵头、相关部门参加的交通安全联席会制度，定期对道路交通安全形势进行分析，对道路交通安全工作安排和部署。

2.工作细心，认真扎实。建立各村机动车和驾驶人行车安全和办理证照情况登记制度，做到底数清楚，记录真实。

3.严格制度，履行职责。实行辖区内交通事故的上报制度，及时发现、掌握和上报情况；对辖区内所属车辆、驾驶人凡发生死亡1人以上道路交通事故要将基本情况、对责任人的处罚意见、倒查结果，自事故发生日起2个月内报县交通安全委员会办公室。

篇6

关键词：城市道路；公共交通优先；规划

Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。

一、我国城市公共交通发展现状

第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；

第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；

第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；

第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；

第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；

此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。

二、如何做好公共交通城市道路规划

当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。

1、明确规划原则

首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。

其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。

最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。

2、牢记规划目标

第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；

第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；

第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；

第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。

3、紧抓规划重点

第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。

第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。

三、总结

公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。

参考文献

[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006

[2]马晓亮.苏州市公交优先发展问题研究[D].江苏：苏州科技学院,2009

篇7

关键词：中小城市；交通规划；道路优化设计

1中小城市道路交通规划设计分析

1.1中小城市客运交通模式分析

在社会的发展当中，科技成果突飞猛进，渐渐融入人们的生活当中，汽车行业在近些年来成为每家每户所必备的出行工具，为人们提供良好而舒适的代步方式，并且随着汽车行业的发展趋于成熟，在现代城市的发展当中，成为了经济支柱，为社会提供大量的就业机会以及经济发展的良好条件，所以在中小城市的客运当中，同样是机动车与非机动车混合方式，并且由于汽车的购买能力增加，在城市的干道上面所行驶以及停放当中，势必会对相对狭窄的城市空间造成一定的压力，并且一旦停放存在违章问题，就会导致城市的交通被阻碍。在中小城市当中，政府鼓励公共交通事业的发展，能够有效避免交通压力，并且也是减少尾气排放的基础保障。

1.2非机动车的通行空间

由于中小城市的交通存在一定的局限性，对于城市之间的各类交通工具使用情况造成一定的影响，并且中小城市对于交通规划一旦存在问题，就会对非机动车通行的方式造成安全隐患，不利于中小城市的社会稳定。相比于机动车，非机动车的通行所存在的安全隐患较多，对于人们的伤害也更加明显，在现代社会的发展当中，无论是由于条件的限制，人们所采用的自行车通行，或是餐饮行业的发展当中大量存在的送餐人员骑行的方式，都是城市之间所日常通行的情况组成，大量的非机动车所需要的空间成为了城市交通规划的难题，本身较为狭窄的道路，不能保障通行的顺畅，在设计当中，如果将道路的两侧作为非机动车道，又会造成机动车通行受到阻碍，另外一些违法运营的车辆，类似三轮车等载客的情况屡有发生，都成为了中小城市交通问题的主要成因。

1.3符合汽车时代的路网规划

路网规划设计应当符合时代的特性，并且随着社会的变化进行调整，以达到为人们提供更加优质的服务的目标，所以在新时期下，路网的规划设计应当以汽车的通行状况作为主要研究对象，综合考虑多元化交通方式所组成的城市系统。在中小城市的路网规划当中，应当充分考虑城市整体布局，并且结合周边建筑以及环境为路网进行妥善安置，由于时代的特性，应当在规划当中以私人汽车为主导，完善汽车通行规划，在一些商业区域或是教育区域，所规划的路网应当更加具有针对性，在学校附近，应当以保障学生的安全为主，汽车应当设置合理停放位置，不仅要在学生上下学期间能够及时礼让，按照批次通行，还要在学生接送期间，为交通道路提供更加通畅的环境，在商业区域内，应当注重于步行街与机动车道的和谐统一建设，机动车不能妨碍人们的正常通行，并且步行街区域严格禁止机动车驶入。

2中小城市道路的优化设计

2.1道路特色设计

随着社会的不断发展，人们物质生活被满足的同时，逐渐注重于精神世界的建设，道路的规划设计应当更加具有现代气息，为人们在通行过程中，提供审美的享受，达到现代社会所需要的优质服务。在道路优化设计当中，应当对当地的历史和风土人情进行考察，以当地特色为主要发展方向，在城市的路网规划当中，融合以地域风貌，一些城市作为古代都城，具有强烈的文化气息，应当在道路的建设当中，以传统文化作为底蕴，将现代化技术作为手段，充分发挥城市的优势特色，并且尊重自然形成的一些环境景观，防止由于道路的建设破坏的生态文明，造成负面效果。

2.2道路形状优化设计

道路的设计工作应当充分考虑当地地质，以及周边的自然或是人文环境，所以道路的形状也会受到一定的影响，在设计当中，应当在保障通行顺畅的基础上，完善道路的形状优化工作，帮助道路更加具有艺术性，成为具有城市特色的名片。在道路的建设当中，护栏、天桥、路灯等建设构成一个系统，在设计当中，应当充分考虑搭配因素，对整体效果进行勾画，通过设计方案的直观体现，利用计算机软件对图纸进行完善，帮助所有元素的组成更加具有可行性和合理性，例如路灯的建设应当将道路无死角的进行照明，防止一些阴暗地区的隐患产生，或是天桥的建设，也应当更加具有稳定性和耐久性。

2.3道路设施优化设计

道路的建设当中，周边的环境应当与其进行和谐统一，才能体现城市的可持续发展思想。城市的道路建设主要服务目标是人们的通行，所以设施的建设应当以人为本，满足人们的日常需求的同时，提高精神领域的丰满，通过绿植的覆盖为人们提供良好的生活环境，道路也可以通过植被进行分割，让人们在忙碌的生活和工作当中，具有亲近自然的空间，提供人文关怀。

篇8

[关键词] 工业园区、道路交通、规划

Abstract：With the rapid development in recent years, the city, many of the old industrial park has actually been incorporated into the city limits, with the city planning and construction of highways, high-speed (intercity) railway, subway, expressway and other regional transportation facilities face, This article discusses how to improve the existing industrial park transportation planning, nicely integrated transport planning and urban adapt to complete transition from the park to the city's problems.

Keyword：Industrial Park, road transport, planning

中图分类号：TU984.191 文章标识码：A

一、引言

工业园区肇端于上世纪90年代初期，当时许多城市在城郊结合部划定一定的用地范围，整合工业企业，集中建设工业园区，一般采用招商引资的方式，给予企业一定的优惠政策，经过20年的发展，当初规划建设的工业园区都取得了较好的经济效益。但是，经过20年的发展，许多旧工业园区面临新一轮改造的问题，一方面，园区内部企业需要适应市场经济的需要采取关、停、并、转等不同的发展模式；另一方面，城市大环境发生变化，诸如城市总体规划修编，空间发展战略调整、新城建设等等，如何使原有工业园区适应、融入新的城市规划是当前必须认真面对的问题。

当初老工业园区选址一般比较偏僻，位置相对独立，对外交通不便。随着近年来城市的快速发展，许多老工业园区实际上已经纳入城区范围，随着城市高速公路、高速(城际）铁路、地铁、快速路等区域通设施面的规划建设，原有工业园区如何完善交通规划，很好地与城市综合交通规划相适应，完成从园区到城区的转变，是一些老工业园区需要面对现实问题。下面以天津市北辰区双街工业园区为例进行阐述。

二、双街工业园区概况

1.区域位置

北辰区双街工业园区位于天津市北辰区北部居中位置，距天津机场33公里,距天津港72公里，距北京100公里，具体四至范围：东至京津塘高速公路，南至永定新河，西至京津路，北至双街镇镇界，规划用地面积28平方公里。

2.产业情况

经过多年发展，目前双街工业园区已经形成天钢轧二、美伦医药、西门子、振兴水泥、普利司通、双街钢管等骨干企业,另外东鹏智谷园、闽双总部基地、庞大汽车产业园等正在或即将落户园区。

园区内现状两百多家企业涵盖16个行业，主要以冶金及制品、建材、机械制造、通用设备、木材及家具制造业、食品饮料等行业为主，产值以冶金及制品、建材行业优势突出，占工业园区产值的40%。

现状企业分行业数量一览表 现状企业分行业产值比重一览表

交通条件

(1)道路本规划范围有2条高速公路通过：京津唐高速公路从园区东边界经过，为高速公路国道主干线，双向4车道，途径园区段为高路基形式。滨保高速公路从园区北侧边界通过，西接京津塘高速公路三通道，东至滨海大道高速公路，与唐津、京沪高速公路部分路段共同组成天津市的公路环线，双向8车道，途径园区段少部分为高路基段，其余大部分为上跨京津城际铁路和京津塘高速公路的高架桥。

本规划范围有1条快速路通过：京津路从园区西侧边界通过，南至天津市中心城区，北接京津高速联络线，4块板横断面，主线双向10车道，在园区段除双源路口为平交路口外，其余路段为全封闭、全立交，主线控制出入路段。

本规划范围有2条主干路通过：九园路位于园区中部，西起京津路，东至津围快速路，4块板横断面，主线双向8车道。外环北路北延长线位于园区东边界，目前已建成九园路至跨永定新河大桥段，2块板横断面，机动车双向6车道。

园区内部路，主要有啤酒厂路、铁东路、双川道、双源道、双海道、双江道等，路面宽6—15米。

(2)铁路

1)线路

京津城际铁路：在园区内全线高架通过，京津城际铁路是环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，也是沟通北京和天津两大直辖市的便捷通道。该线起自北京南站，引入天津站。线路等级为城际快速铁路，双线。

京山铁路：线路等级为国家一级，北京至天津间为三线，连接华北与东北地区，是关内外客货交流的主要通道，京津城际铁路的开通分流了京津间的客流，其客运能力有较大剩余，规划开通市郊铁路，作为京津塘发展主轴客运通道的重要补充。其主要货运功能是服务通过运量，兼顾地方运量。

津霸联络线：线路等级为国家一级，现为复线，京九铁路为我国新建的一条南北向铁路干线，津霸联络线将京九铁路引入天津铁路枢纽，加强了东北与华南地区的联系。

铁路专用线：本规划范围内有天津振兴水泥有限公司、北辰区综合储运场、天津双街钢管集团、天津海豚炭黑发展有限公司等企业的铁路专用线从京山铁路引出。

2)场站

汉沟镇站位于京山线上，日均经过客车38对，货车140对，为货运场站，仅有专用线接轨，不进行装卸作业，日均货运量8000—9000吨。汉沟镇站通过啤酒厂路与京津路沟通。

(3)交通设施

1）公交首末站

961路（城际美景—天津站）位于双川道与双辰西路交叉口的西南角，占地4600平方米。

2）加油站

北辰工业园区京津路沿线计有正通加油站（占地7500平方米）、北辰开发区加油站（占地5500平方米） 、双福加油站（占地4800平方米） 、津双加油站等四处加油站（占地5600平方米）。

(3)主要结点

1）互通式立交

滨保高速公路与京津路交叉口为双喇叭互通式立交。

2）分离式立交

滨保高速公路与上跨京津塘高速公路；

九园路上跨外环北路北延长线和京津塘高速公路；

京津路上跨双江道；

京津路上跨双新大道；

京津路上跨九园路；

京津路上跨啤酒厂路；

津霸联络线上跨京津路；

啤酒厂路下穿京山铁路；

九园路下穿京山铁路和京津城际铁路；

双江道下穿京山铁路；

3）主要平交路口

双源道与京津路交叉口为信号灯控制路口；

双辰北路与九园路交叉口为信号灯控制路口；

规划路一与九园路交叉口为信号灯控制路口；

篇9

[关键词]“两型”公路公路交通资源环境

一、“两型”公路交通系统的概念和性质

1、“两型”公路交通系统的概念

根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是，“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。

2、“两型”公路交通系统的性质

(1)“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。

(2)“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。

(3)“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。

(4)“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。

(5)“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性。例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。

二、“两型”公路交通系统的具体内容

对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。

三、“两型”公路交通系统的运行框架

“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性也较高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。其发展既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。

构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。

1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用

社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。

(1)社会经济(例如区域经济)系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近。公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济(区域经济)起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济(区域经济)腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济(区域经济)产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济(区域经济)系统协调发展的目的。(2)社会经济(区域经济)系统的发展并不仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济(区域经济)系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济(区域经济)系统为社会(区域)交通提供必要的支持条件和发展空间。

2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调

人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。

广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等。它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。

(1)一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。

(2)一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面的支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，也是受益者。

3、公路交通系统与政府行为之间的协调

由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。

(1)一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。

(2)一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。

[参考文献]

[1]马洪、王梦奎：中国发展研究：国务院发展研究中心研究报告选[M].中国发展出版社，2007.

篇10

1．前言

公路交通情况调查所采集的技术数据及有关成果，是科学制定公路发展规划、确定公路建设标准、以及公路设计、交通控制、养护管理必不可少的基础资料。通过交通情况调查，了解和掌握公路交通流量、交通组成、分布特点、交通流向等区域交通信息，对分析路网结构的合理性、公路通行能力的适应性、服务国民经济的同步性等都具有十分重要的意义。

2．公路交通情况调查工作现状

2．1调查内容、频率与方法

目前公路交通情况调查主要采用固定站点式调查。调查内容主要是交通组成、交通流量，调查方法大多采用间隙式，即每月的5、15、25日为交通观测日；统计手段上有人工统计、人工计数器统计两种。每年的10月15日增加了车速调查内容。根据区域经济发展需要，不定期进行公路交通出行起讫点调查（OD调查）。这种调查频率、统计方法对交通数据采集有一定的偶然性和人为因素误差。

2．2调查点布设

目前的交通情况调查点设置，是省公路局根据全省路网结构布局设置的。交通量调查的目的是通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理等提供必要的数据。调查点布设的位置、密度在一定时期能够真实了解公路交通情况。

2．3管理模式

目前的交通情况调查工作作为公路养护管理工作的一部分，主要由各级公路养护管理单位的养护科负责，由调查站点所在的基层养护道班完成。总体来讲，调查人员的整体素质不是很高。

2．4成果应用

公路交通调查成果将是必不可少的重要基础数据,因此做好公路交通调查工作就凸显出了其重要意义。公路交通调查管理工作的好坏直接关系到调查数据的准确性与真实性,真实可靠的交通情况调查数据对公路建设、路网规划、区域公路行政等级调整起到了科学决策的依据作用。目前的交通量观测数据对公路建设、大中修工程以及路网规划起到了一定的作用。

2．5存在不足

一是由于采用间隙式观测，交通数据存在一定的偶然性；

二是采用人工计数法，数据采集存在人为因素；

三是交通站点不能与路网布局相协调；

四是只反映车辆类别，不反映货运车辆实载；

五是没有充分利用信息技术，科技含量少；

六是大多数线圈式观测仪置于路面底层较浅，大、中修施工时易损坏。

3．公路交通情况调查管理模式与运行机制探讨

根据目前公路交通情况调查工作存在不足，考虑未来交通发展需要，现从机构设置、站点布局、人员配备、调查方式、管理模式等作简要探讨。

3．1机构设置

交通情况调查工作作为路网规划、公路建设、管理决策的基础工作，具有很强的科学性、专业性和不可替代性。为加强公路交通情况调查工作，确保公路交通信息的准确性，应设立专门的机构从事公路交通情况调查工作。

3．2站点布局

应根据中长期路网规划布局，考虑公路区间和节点因素以及覆盖区域设置站点。调查站点的密度应能覆盖路网区域。并根据站点所在路网的位置分类、分区间设置站点。站点密度应能够满足区间观测需要。站点类型可分为固定站点与流动站点两类。对交通流量大、技术等级高、连续式观测的站点可设置固定站点。对交通流量相对较小、公路技术等级低、间隙式观测的站点可采用流动观测站。站点类别不同，其观测装备、人员数量、经费标准也应区分。

3．3人员配备

根据公路交通情况调查内容、任务、性质、站点类别合理配置人员。公路交调工作是一项要求细致、数据可靠的专业性较强的统计基础工作，需要从事交通调查人员应具备一定的专业知识和业务技能，并获得从事交通调查从业资格，以提高交通情况调查质量和水平。

3．4调查方式

随着经济社会的快速发展，对公路交通的通行能力、承载能力、安全保障等要求越来越高，采集真实交通信息突显重要。这就要求在交通调查中不断应用新技术新方法。特别是计算机技术在公路交通情况调查中的推广应用。

3．4．1对高速公路，可利用收费站作为交通情况调查固定站点，并结合收费站的计算机计费系统、计重检测系统，配置必要的交通观测仪器，采用连续式观测，按一类站点设置。

3．4．2对繁忙干线公路，可设置固定式站点，对交通情况进行观测调查，并视公路运营的繁忙情况，采用间隙式或间隙式与连续式相结合的方法进行交通情况调查，同时配备自动式观测仪和计重检测仪，既能够真实了解交通流量、交通组成，又能对车辆实载吨位检测，从而有利于分析公路运营的实际轴载，为今后公路设计提供载荷标准。

3．4．3对一般干线公路采用间隙式交通调查时，可采用流动式观测站。

3．4．3对县级以下公路，由于其物流范围小，道路标准低，可视具体情况设置。

3．5站点管理

3．5．1直线式管理

即由省、市两级独立设置机构，全面负责公路交通调查工作，类似于成立交通管理所的模式，对各交通调查站点进行管理。

3．5．2职能式管理

即在省、市两级公路管理机构内设立职能机构进行独立管理，类似于成立交通科的模式。

3．6管理经费

篇11

关键词：公路交通；区域经济；远景目标

Abstract: road traffic between the development of regional economyis inseparable, the degree of development of road transportation will cause certain degree of influence on the development of regional economy. This paper firstly analyzes the relationship betweenhighway transportation and regional economy, and made a briefanalysis of the impact of road traffic on Ningxia regional economic development.

Keywords: highway transportation; regional economy; vision

中图分类号：N945.11文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

交通运输业作为国民经济的基础产业,是区域经济发展的重要支撑和有力保障。公路交通运输在所有的交通运输业中所占的比重最大。改革开放以来，宁夏回族自治区紧紧抓住国家实施西部大开发战略的历史机遇，加快以公路为重点的交通基础设施建设，大力培育适应社会主义市场经济的交通市场，坚持依法治交、科教兴交，取得了丰硕成果。但由于宁夏是内陆地区，铁路交通有很多地区无法直达、航空交易的费用较高、内河航运缺乏，这就意味着完全需要依靠公路交通。公路交通作为主要运输方式之一，在综合交通运输系统中具有重要的地位和作用。它既可以独立完成完整的运输过程，又可以辅助其它运输方式完成运输过程。因为任何一项货物或人员的移动，不论在主要运输过程采取何种运输方式，都离不开公路运输的衔接，目前宁夏公路已形成以银川为轴心，以国家级和省级公路为骨架，以县、乡公路为脉络，贯通城乡，纵横交错的公路网络体系，截止2011年末,宁夏公路通车里程已超2.5万公里(含村道),其中，等级公路2.4万公里，高速公路通车里程达到1300公里，公路密度已达到36.9公里/百平方公里；公路运输完成客运量1.44亿人，货运量2.9亿吨,分别比2007年增长86.3%和340%。随着公路交通的发展对宁夏区域经济增长起到了很大的作用。

一、公路交通与区域经济的关系

公路交通的建设和发展影响区域内的经济和社会环境,不仅改善了区域投资环境,吸引外资,扩大了对外开放,而且改变沿线地区的工业布局和产业结构,整合区域内各种经济资源,还影响了区域内企业的发展战略,物流体系等,公路交通的发展对于推动区域经济的建设,改变人们的思维观念等方面有着极为重要的作用。归纳起来公路交通对区域经济的作用就是提高了社会的运行效率,也提高了区域内资源要素的利用效率。具体而言，区域经济中的一个重要的子系统就是区域路网，无论是它的功能还是结构都对区域经济本身的功能和结构产生一定的影响。

此外，公路交通对区域经济的发展具有更为深层次的意义，在对区域投资环境进行评价的参考因素中，除了要充分考虑当地的区域产业政策以及劳动力素质之外，当地的交通整体功能也是投资商需要考虑的重要因素，而一旦实现对区域的投资，就必然会带动区域经济的发展，这就意味着区域经济的快速发展，同当地公路交通建设水平是分不开的，一个交通极为不便利的地区，也不会有很高的区域经济发展水平。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响

交通运输关系到国计民生，把社会生产、分配、交换、消费等环节有效地联系起来。交通运输是社会经济活动正常运行的前提条件。尤其是公路交通对于推动区域经济稳定快速发展产生重大的影响。快速便捷的公路交通网络加快了区域内部的经济循环，带动了城乡经济圈的开发与建设。交通运输是区域产业结构和经济协调发展重要影响因素。公路交通系统对地区经济的影响主要体现在以下几个方面：（一）、公路交通影响地区区位优势,促进城镇发展，加速城市化进程一个地区的经济发展状况，往往取决于该地区在宏观经济环境中的区位优势。首先公路交通的便捷程度改变了地区之间的可达性，从而改变该地区的经济地理位置。由于公路交通系统的合理规划，将使公路沿线地区及其周边地区得到优先的快速发展。从宁夏区内的实际情况可以看到，最近几年随着农村公路建设投入加大，国道和省道沿线各县各乡镇的发展速度远远高于其他地区，相对的区位优势不容忽视。

公路交通的建设，推进了农业的规模经营和集约生产，使农村经济向集团化和优质、高产、高效发展，为农副产品转化为商品创造了条件，也为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件；且还加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；通过产业结构和就业结构调整，实现大规模的非农转移，加快了城市化的进程。同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的差距，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，大大缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。（二）、公路交通系统改善地区资源配置，在解决“三农”问题方面起到了积极的促进作用

公路的建设，尤其是农村公路的建设，使城镇公路网得到了完善，交通的便捷极易吸引外来企业的生产投资，促进沿线乡镇经济的快速发展；农村公路建设加快了“路站运一体化”进程，改变了农村落后的交通面貌，改变了农民的出行方式，提高了出行的舒适度和安全性，加快了农村客运市场的发展，促进了城乡交流和农村经济发展，为加快城镇化进程提供了必要的交通运输支持；公路网的完善，使农民开阔了视野，扩大了城镇之间、村与村之间的交流，加快了农村信息传播和对外交流，转变了农民群众生活方式和思想观念，加快了农民思想观念的解放和文明进程，改变了广大群众的生活方式，提高了生活质量；农村公路的建设，极大地改善了农村地区的交通运输条件。公路交通运输系统的快速发展，大大促进了公路沿线地区的土地优化配置以及沿线工农业资源的合理利用，将紧缺的土地资源调度到最紧缺的、能够极大地促进地区经济发展的行业中来。另一方面，公路的便捷也将使农产品更加方便地运输到城市市场，产业结构和产业布局开始呈现升级与调整态势。农业专业化、集约化、工业化以及现代化水平逐年提高，产业地域分布布局更加合理。（三）、公路交通沿线形成了带状经济发展区域,促进沿线地区产业结构调整首先，公路建设本身就属于第二产业，当地的公路交通建设事业的不断发展，这也就意味着当地第二产业的不断发展，同时在整体的工业发展上也是一个不断调整的过程。公路建设另一方面可以刺激当地第三产业的发展，例如第三产业中的旅游业、服务业以及流通等等，这些产业的发展都是跟公路交通事业的发展是分不开的，只有在大范围内实行公路交通建设，才能更好的为第三产业的发展打下坚实的物质基础，而交通本身又可以刺激第三产业在内部结构上的调整.由于公路网规划的逐步完善，社会经济活动区域也随之扩大了空间范围，运输通道不断完善，以交通干线为发展轴的经济带逐渐形成，城乡经济呈现沿公路网发展的带状结构，公路沿线的运输可达性和经济可达性促进了沿线地区的经济增长。（四)、公路交通系统带动了物流产业的发展交通运输是市场经济物资流通的基本保证，尤其是公路交通系统的发达更促进了区域市场结构的完善。商品流通、人员流动将变得更加便捷，同时形成了以车站和物流市场为核心的层次性的区域性的商品流通中心。公路交通的快速发展，对于物资流通的既有线路的规划、既有流量变动都产生了巨大影响，促进了地区间专业化市场的扩大和新的市场的形成。总之，交通运输这一基础设施的发展和完善是保证经济社会得以正常进行和发展的重要前提条件。发展经济，首先要把交通运输体系的规划作为优先考虑的重大问题。整个社会经济链条的快速运转，离不开交通运输网络，尤其对于地区发展，公路交通的优先发展尤为重要。经济的和谐发展离不开交通运输条件的逐步改善。

三、公路交通对区域经济发展的消极影响

公路建设实际上对区域经济还会产生一定的消极影响，虽然这个影响同积极影响相比较小，但是必须要给予充分的重视。

由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时，因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地和松散，这些生态环境的破坏，不利于区域的可持续发展。

另外，公路交通的建设，所出现的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生态环境污染，及农业结构调整等，加上公路建设征用农业耕地的原因，致使我国耕地面积在逐年减少，不利于我国农业的发展。

四、公路交通对宁夏区域经济发展的远景目标

日前，为贯彻落实国务院批复的《陕甘宁革命老区振兴规划》和《宁夏内陆开放型经济试验区规划》，交通运输部与自治区政府签署了推进宁夏公路水路交通运输科学发展的会谈纪要。交通运输部将加大资金补助规模，提高我区对外开放保障能力，推进宁夏革命老区跨越式发展和内陆开放型经济试验区建设。我区将在保证重点项目银行贷款的基础上，落实国省道改造银行贷款近100亿元。将重点从：继续支持《国家公路网》中宁夏境内高速公路项目建设，支持宁夏加快青银、京藏等国家高速公路重点路段的扩容改造，支持宁夏加快石嘴山、叶盛、中宁、中卫等黄河公路大桥的建设，并根据前期工作进展情况安排补助资金，完善宁夏沿黄经济区公路运输网络和跨越黄河通道布局；继续加大对宁夏国省道改造的支持力度，重点推进纳入《陕甘宁革命老区振兴规划》的经济干线及红色旅游等公路建设；结合移民搬迁和扶贫开发，加大支持力度，加快推进建制村通沥青(水泥)路建设，实施对扶贫开发、资源开采和旅游开发具有重要作用的县乡公路改造工程和连通工程。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，基本建立起连接乡镇、通达建制村的农村运输网络。结合农村客运站点、农村客运班线、小件快运与农村邮政网络，完善农村物流服务体系，促进农村物流发展；支持宁夏加快建设国家公路运输枢纽规划内的公路客货运输站场，重点推进综合客运枢纽和公路货运枢纽(物流园区)建设；继续支持黄河宁夏吴忠段航运建设工程等水运项目建设。

篇12

关键词：公路交通噪声；防治措施；分析

1、研究背景

随着国民经济的健康快速发展和社会对公路交通的更高要求，公路交通进入了高速发展时期。改革开放以来，中国公路总里程快速增长。1978年，全国公路通车里程达到89万公里，是建国初期的11倍，但公路等级较差，既无一级公路，更无高速公路，公路交通成为国民经济发展的“瓶颈”。改革开放为公路建设注入了新的活力，截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里。根据国家国道主干线发展规划和国家重点公路规划，即到2020年建成12条长约3.5万公里，主要由高速公路和一级公路组成的五纵七横国道主干线及总规模约8.1万公里的国家重点公路。另一方面，汽车总量持续增加。按照公安部交管局的权威数据，截至2010年9月底，我国机动车保有量达1.99亿辆,其中汽车8500多万辆。公路在国民经济综合运输体系中的位置越来越重要，发挥的作用也越来越大。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路噪音对环境和植物的影响等问题也日益严峻[1]。

2、公路交通噪声对环境的影响

随着城镇化的推进和公路交通业的快速发展，公路交通噪声已成为城市主要污染源之一。相关资料表明，城市噪声50%～70%来自于交通噪声。据调查，全国90%以上城市交通噪声平均声强超过70 dB，且大多数城市噪声污染呈恶化趋势。55 dB以下的低强度噪声对人体并无多大伤害，但超过70 dB的噪声将会对人体产生一定的不良影响。特别是高速公路，车速高、交通量大、大中型车及重型车所占比例较大，所产生的交通噪声对沿线居民和环境造成的污染相对较重。人们长期接触噪声会引起听力损伤，导致噪声性耳聋和爆发性耳聋；在噪声长期作用下会导致中枢神经功能，表现为头痛、头晕、失眠等植物性神经衰弱症候，对消化系统、心血管系统等也有可能产生影响。如果防治措施不当，对沿线生态环境的影响也较为严重。高速公路两侧200～300 m范围内形成的噪声污染带和汽车尾气形成的大气污染可造成公路两侧森林、动物习性发生改变。如鸣鸟的性别比、年龄比发生变化，繁殖率下降等。

在特定条件下，公路噪声甚至成为社会不稳定的因素之一。据初步估计，中国目前约有321人受到公路噪音的影响，其中约286人在高于70 dB的噪声严重污染的环境中生活。公路交通噪声还会影响到公路沿线经济的发展，比如受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦等的经济效率和生产效率会有不同程度下降。有资料表明，公路周围噪声每升高1 dB，土地价值会下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必须重视对公路交通噪声的控制，采取有效的方法与措施，以降低和消除交通噪声对环境产生的不利影响[2]。

相关资料表明公路交通噪声对植物的生长发展也有明显的影响研究较。汽车噪声振波传至植株和枝叶表层，刺激表层细胞及叶片气孔周围毛细胞，使其无节律收缩或闭合，从而影响枝叶正常蒸腾水分和光合作用，干扰叶片细胞中原生质里的部分酶的分泌作用，以致阻碍代谢机能。研究表明，长期受到噪音影响，植物物种的发病率和丰度都会受到影响。城区密集车辆产生的废气及噪声长期影响植株，有性繁殖的植株受污染后，遗传基因突变成畸形遗传，必然导致物种传统抗病和适应环境性的遗传衰竭与潜能消失，易受病虫侵害。

3、公路交通噪声的防治措施分析

3.1合理规划布局

合理使用土地和划分功能区域是减少交通噪声扰民的最有效方法。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能地远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离，以减少公路交通噪声对居民生活、工作、学习的干扰。选择建筑物场所和位置时，应根据不同的使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区等建筑物的合适地址。同时，应该充分重视公路建设项目环境影响报告中公路建设期间和营运后一定时间内对沿线地区的影响评价。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民的工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线两侧居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主，综合治理。

3.2加强交通工具低噪声技术的研制

控制公路交通噪声最直接有效的措施是控制车辆本身的噪声。公路交通噪声，尤其是噪声峰值，主要决定于载重汽车、大客车等重型车辆，所以低噪声车辆研究应以这类车辆为主，通过控制车辆噪声来治理公路交通噪声，是一个最根本的降躁方法。

3.3修建低噪声路面

低噪声路面也分为沥青混凝土和水泥混凝土两类，目前对沥青混凝土低噪声路面研究较多。沥青混凝土低噪声路面实际上就是多孔隙沥青混凝土表面层(PAWC)，在一些国家又称为开级配磨耗层(OGFC)。这种结构压实后可以达到20%的孔隙率，具有抗噪声、抗车辙，提高雨天路面抗滑性能和减小溅水与水漂现象，可以改善道路标志能见度，提高交通安全等特性。使用该结构降低噪声程度相当于将交通量减半。噪声降低的效果与沥青面层混合料的集料尺寸、层厚和孔隙率等因素有关，其中层厚和孔隙率是降低噪声最主要的因素，在面层厚度一定的情况下，面层结构的孔隙率则是降低噪声的关键因素。

3.4绿化减噪的应用研究

建设降噪绿化带也是一种常用的降噪方法。公路绿化带降噪效果因林带的宽度、种植结构、林带的组成等不同而相差很大。一般降噪绿化带由常绿灌木和常绿乔木组成，且保持合理的种植密度和一定的宽度，保证形成一道“绿墙”。当然，不同地区因为土壤、气候、温度等条件不同，可以因地制宜地建设绿化带。

3.5通风隔声窗

由于各种原因不能采取其他控制措施的场所，对居民住宅区采用通风隔声窗可以有效地为居民提供一个良好的声环境。通风隔声窗降噪原理是声波入射到玻璃界面上产生反射，达到阻挡噪声进入房间的目的。有案例表明，在对北京进行的隔声窗调研中发现，隔声量普遍在20 dB (A)以上，最大达到了37. 5 dB (A)。

篇13

关键词：高速公路；交通安全设施；成本控制

中图分类号：F285 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）08-0091-01

交通安全设施采取更先进、更环保的手段维持着交通秩序的通畅，其不仅满足了高速公路交通的各种需要，并且在机动车的行驶上产生制约，使高速公路的畅通得到了有利的保障，大幅度的降低了交通事故的发生，避免了人们出行的不便，从精神层面上对人们的生活质量有不同程度的提升。

1 高速公路交通安全设施施工

1.1 高速公路交通安全设施施工质量

高速公路交通安全设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。高速公路交通安全设施施工质量差，监管不到位，破坏程度高，且对车行道与机动车道没有做出明确的划分，高速公路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，以及有些交叉路口没有设置交通标志，而这些都是造成高速公路拥堵，甚至交通事故的重要原因。

1.2 交通设施设置影响行车安全

根据我国《高速公路安全法》的相关规定，在交通高速公路建设中，高速公路安全交通设施的设置必须做到科学、合理，然而在我国现阶段的高速公路安全交通设施中，部分交通高速公路的信号灯、标志标线等基础设施设置不规范。

1.3 高速公路交通安全设施与交通规划设计不协调

从各地发生的交通事故现场报道中不难发现，高速公路交通安全设施与交通规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在交通规划中，没有系统的规划设计高速公路交通设施，会造成交通组织混乱。例如在某市发生的一起高速公路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是高速公路交通设施与交通规划设计不协调。

2 高速公路交通安全设施成本控制中存在的问题

2.1 缺乏对工程成本管理的重视程度

随着我国社会发展越来越好，人们的生活质量也得到了显著地提高。为了给人们出行营造一个舒适、安全的生活条件，越来越多的工程开始加大了施工质量的管理力度，而忽略了对工程成本管理的重视程度。即使有一部分的交通安全设施建设制定了相关的施工成本管理制度，但是，因为建设单位过于重视施工质量，导致大多数的施工单位在施工的过程中一味追求质量的高标准而忽视了成本的控制，导致一系列经济问题的出现，进而加大了工程经济成本的投放力度，从而出现资源、经济成本浪费的现象。

2.2 缺乏完善的成本管理体系

建立完善的成本管理体系，不仅可以对交通安全建设工程的施工环节的资金投放力度进行合理的控制，同时也能有效的缓解施工环节的资金消耗力度。但是根据目前的情况来看，我国大多数的交通安全建设工程都没有建立完善的成本管理体系，再加上每个交通安全建设工程在进行施工成本管理时的方法存在着一定的差异，这也使得在进行施工成本管理的过程中很难进行统一管理。由于存在地域的差异，因此会使管理水平存在很大的差距。由此可见，缺乏完善的成本管理体系不仅会给施工造价管理上带来一定的影响，同时也给资源的应用效率带来一定的影响。

3 高速公路交通安全设施成本控制的有效措施

3.1 准备阶段的成本控制

项目中标后，紧接着就应该做好成本计划，将其作为施工过程控制的依据，此阶段成本控制工作会表现得更为具体和细化。在施工准备阶段，首先必须编制科W合理的实施性施工组织设计，它是指导项目施工的主要依据；然后结合当地的市场行情和工程自身的特点，合理确定项目目标责任成本，并编制明细而具体的成本计划，并及时进行调整和修正，对项目成本进行事前控制。

3.2 在施工程序上严格遵守施工流程

在高速公路交通安全设施施工中，对于工程的流程顺序要严格进行控制管理。在施工中，因为根据安全设施要求的不同进行施工的流程也会不相同，因此这要求施工人员在施工的环节上，需进行有效的控制，并做到施工遵守流程步骤，以确保工程设施完成的质量。此外，对于高速公路交通安全设施施工的各项环节也不可疏忽，更不能省略，应按照具有科学性的合理要求进行施工工序，从而保证最后施工的整体质量。

3.3 严格现场签证管理

为了给交通安全设施建设项目节约经济成本，就要对现场签证严格管理。工程签证费用主要来源于施工现场的各个环节，如果交通基础设施建设项目中存在较多的隐蔽工程，这就会给交通安全设施建设带来一定的经济负担。因此，为了有效的防止这些情况的出现，就要加大现场签证管理力度。除此之外，为了保证现场签证管理的合理性，还要对施工各个环节进行全面的审核，尽量做到随做随签的效果。运用此方法，不仅可以保障资金成本应用的合理性，同时还能确保交通安全设施建设的施工安全。

4 结语

总之，通过将高速公路交通安全设施的施工各项流程的管理工作做到细节化，切实有效的提升交通安全设施施工的品质，有利于人们的安全出行。

篇14

刘浏

（江苏纬信工程咨询有限公司，江苏南京210014）

【摘要】以无锡市公路交通发展为实例,合理测度其现代化的实现程度,在构建公路交通现代化评价指标体系的基础上,运用分层次综合指数法开展综合评价。

关键词 公路交通；指标体系；现代化

0研究背景

江苏作为全国经济社会发展的排头兵，已经来到了现代化“三步走”战略的第三步，无锡作为江苏经济社会发展的领头羊，其在现代化发展道路上也处于全省领先水平。2006年无锡市在全省率先实现省定小康水平，实现了“两个率先”进程的第一步。在2011年7月，无锡市第十一届委员会第十次全体会议审议通过了《无锡市率先基本实现现代化行动纲要》，提出了包括经济发展、社会建设、民主法治、生活质量、生态环境五大类共39项50个指标，确保到2015年率先基本实现现代化，到2020年率先全面实现现代化，2013年4月，国家发改委印发了《苏南现代化建设示范区规划》，苏南现代化要求无锡市要发挥实业基础雄厚、文化底蕴深厚优势，建设全国重要的先进制造业、战略性新兴产业、创意设计基地和区域交通枢纽、商贸中心、旅游胜地，成为现代滨水花园城市和智慧城市，这对无锡经济社会现代化发展提出了更高的要求。

1无锡公路现代化指标体系构建

无锡公路交通现代化指标体系提出以支撑和引导全市经济社会发展为目标，更好地促进综合交通运输体系构建，进而实现公路交通自身可持续发展，在实现现代化的过程中，通过现有不同层次的微观和宏观因素，产生现代化推进的动力，通过制度和机制建设形成现代化发展模式，并以交通运营管理和交通结构完善实现现代化过程的持续发展，最终实现服务能力提升作为现代化结果和落脚点，同时通过现代化结果的评估，达到对现代化水平的衡量，并根据现代化结果的实现情况对现代化动力进行反馈，实现现代化从动力、模式、过程和结果的动态变化。因此无锡公路交通指标体系应包括现代化动力、现代化模式、现代化过程和现代化结果四个部分。

每一项都有相应的统计指标来表达，依据公路统计指标相关规定、公路相关技术规范、公路相关发展规划等，每个方面都选取了相应的初选指标，具体见表1。

2公路交通现代化综合评价

2.1评估方法

2.1.1层次分析法

层次分析法为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法，尤其适合于对决策结果难于直接准确计量的问题。主要思路是把复杂问题分解成各个组成元素，按支配关系将这些元素分组、分层，形成有序的递阶层次结构；然后在这一有序的递阶层次结构的基础上，通过两两比较判断矩阵及矩阵运算，判断各层次中各个元素和各个层次的重要性，以及单准则排序和层次总排序，从而确定各个元素和各个层次在决策中的权重；最后将各个元素和各个层次的指标数值加以总和，完成对复杂的多目标问题的综合分析。

层次分析法具有评价路径清晰，适应性强和易操作的特点。还具有接口友好，兼容性强的特点，为同时运用其它方法来补充和完善本课题时，提供了一个良好的工作平台。在本次研究中，利用层次分析模型解决无锡公路交通现代化指标体系中指标权重问题。

2.1.2德尔菲法

德尔菲法也称专家咨询法，充分发挥各位专家的经验和学识，集思广益。其操作程序为：采用通讯方式分别将所需解决的问题单独发送到各个专家手中，采用背靠背方式，征询各专家的意见，然后回收汇总全部专家的意见，并整理出综合意见。随后将该综合意见和问题再分别反馈给专家，再次征询意见，各专家依据综合意见修改自己原有的意见，然后再汇总。这样多次反复，逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。在本次研究中，主要应用利用专家丰富的知识和经历对指标对比判断。

2.2综合评价

无锡公路交通现代化标准按实现程度可划分为基本实现现代化和实现现代化两个阶段。

2.2.1基本实现现代化标准

每一项约束性指标实现程度达到基本现代化标准的100%及以上水平，每一项预期性指标实现程度达到基本现代化标准的80%及以上水平，社会公众对无锡公路交通满意度不低于76%。

2.2.2实现现代化标准

每一项约束性指标实现程度达到实现现代化标准的100%及以上水平，每一项预期性指标实现程度达到实现现代化标准的90%及以上水平，社会公众对无锡公路交通满意度不低于80%。

以现有统计年鉴及相关数据为基础，无锡公路交通现代化评估结果如表2：

从以上无锡公路交通现代化实现程度评估结果看，无锡公路交通基本现代化总体实现程度为83.3%，社会公众对无锡公路交通满意度基本现代化实现度为94.7%。现代化总体实现程度为71.7%，社会公众对无锡公路交通满意度现代化实现度为90%。

3结束语

本文是在无锡公路交通发展转型的重要关口上，对无锡公路交通现代化指标体系全面的分析评价，通过分析可以看出随着公路工程改扩建力度不断加大，公路技术等级结构和路网布局进一步优化提升，公路服务能力、管理手段需进一步完善；同时，随着公路交通量不断增长，保持和提升公路服务水平难度不断加大，对信息化和科技化要求也越来越高。

参考文献

［1］中国现代化战略研究课题组,等.中国现代化报告:2004——地区现代化之路[M].北京大学出版社,2004.

［2］交通部规划研究院.中国公路网现代化研究[Z].2002.

［3］福建省交通规划办公室.福建省交通现代化评价指标体系构建研究[Z].2010.