道路规划标识精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路规划标识，期待它们能激发您的灵感。

篇1

Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning.

关键字：道路网规划、常规指标、新指标

Keywords: Road Network、Conventional indicators、New indicators

中图分类号： U412.37文献标识码：A 文章编号：

城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。因此，本章在分析道路网规划常规技术指标的同时，引入了新的技术指标，以求更客观的反应路网规划特点。

1. 路网规划的常规统计指标

1）道路网密度

定义：在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值。计算公式为：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路网密度（km/ k）；Lj为区域内主、次干路及支路的路段长度（km）；F为该区域的建设面积（k）。城市道路网密度是反映城市道路建设数量与水平的重要指标之一。

城市道路网密度应根据城市的性质、规模等具体情况而定。一般情况下，城市的道路网密度不应过密也不应过稀。道路网密度过密，城市交叉口会过多，且交通组织较为复杂，且不利于交通的管理，影响车辆的行驶速度及道路的通行能力；但道路网密度过稀，会增加车辆的绕行距离，道路交通压力过大，增加出行时间。

2）道路面积率

定义：道路面积率是指城市道路用地面积与城市建设用地面积的百分比。计算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。其中：λ为道路面积率；Li为道路长度（m）；Bi为道路宽度（m）；A为城市建设用地的面积（k）。这里所说的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括单位大院及居住小区等的道路用地。它是衡量城市建成区道路拥有量的重要经济指标，反映了城市的道路建设情况及交通设施的发达程度，是道路间距与道路宽度的综合指标。

3）路网等级结构

定义：路网的等级结构指城市建成区快速路、主干路、次干路以及支路等不同等级道路的密度比例。根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）推荐的城市路网密度推算，城市快速路、主干路、次干路以及支路的密度比应为1：2：3：8，即各级道路的关系应该成“金字塔”型。城市道路网等级结构的合理分配，保证了城市的交通流从低等级道路向高等级道路的汇聚，以及从高等级道路向低等级道路的疏散，从而利用不同等级道路间距的规划以及对不同出行距离的交通量的分流来达到提高路网整体运行效率的目的。

4）路网连接度

路网连接度表示城市道路网的总节点数与总边数（即路段数）关系的指标，其计算公式：J = 2M/N，其中，J为路网连接度，N为道路网节点总数，M为干道网的总边数即路段数。路网连接度是反映道路网布局性能的重要指标，也是衡量路网的成熟程度的关键指标之一。连接度指数越高，说明道路网成环成网程度越高，断头路越少，路网的便捷性越高；反之则表明其成环成网率低，便捷性也较低。

2. 常规指标的解析

1）道路网密度与道路面积率的解析

通过对常规指标的解析我们可以看出，道路网密度体现的是城市道路的线密度，对于每条道路的车道数并不予考虑。这就会导致在相同的道路网密度下，车道的布置可以完全不同，因而路网的运输效率及通行能力也可以完全不同。因此，在分析城市道路建设水平时，通常会将道路网密度与道路面积率结合考虑，以此来保证计算的指标即包含长度指标也包含了总量指标即车道的指标。而事实上，道路面积率虽然是从总量上明确道路设施占城市建设用地的比例，但在计算时，道路面积率的统计包括人行道、停车带、绿化带等并不用于车辆实际通行使用的面积。因此，不同城市不同的道路断面配置对数据的影响也很大，其可比性、客观性也有待商榷。若按照常规的路网指标统计则量化的结果可能是完全一致的，而这又是与实际的路网效率不相符。因此，笔者认为现有的路网技术指标有待完善和补充。

2）路网连接度的解析

路网连接度反映了城市路网的便捷性，即道路交叉口连接的路段越多，越方便使用。然而，交叉口连接的路段越多，其交通组织、交通管理也越为复杂，过多的冲突点、交织点也是最易引起交通问题产生的因素之一。比如，我们惯常采用的十字型路口，其每个进口道有3个方向即左、直、右可以选择，路口总的方向数=4进口道*3个方向=12个；当路口为5岔口时，其每个进口道就有4个方向可以选择，路口总的方向数即为20个；当路口为6岔口时，其路口总方向数为30个，以此类推。十字路口的交通组织尚且花费了大量时间精力去研究还尚未完全解决，更何谈5岔口、6岔口呢？此外，在交叉口的交通组织中，为避免左转交通的干扰，会采用禁止转向的管理方式。这在种情况下，如果仍按照这种方法进行统计，就会出现偏差。因此，路网连接度在一定程度上确实可以反应路网的方便与成熟度，但也有待完善。

3. 新统计指标的引入

对道路各项指标研究的出发点在于力求通过对道路网的量化研究，分析道路的建设水平以及道路资源的配置情况，以明确我国道路规划不足与欠缺。目前我们对道路资源配置的认识更强调的是道路，包括道路的布局方式（道路间距、道路密度、道路等级等）与道路设施的总量（道路面积），而忽视了最根本的问题：车道。正是这种认识上的偏差造成我们建设上的不足。因此，有必要在指标的统计中加入对车道指标的量化，包括车道长度、车道密度以及车道的级配。

另外，考虑加入对路网交叉口方向数的统计，以弥补路网连接度指标的不足。交叉口方向数的统计更明确的反应出路网的连通性的同时，也可以反应出其交通组织的情况。

篇2

关键词:路径规划; 地标; 预处理; 层次缩减算法; 三角启发算法

中图分类号: TP312.8文献标志码:A

Landmark.oriented heuristic routing algorithm in traffic network

MENG Ke*, ZHANG Chun.yan

School of Computer Science and Technology, China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu 221008, China

Abstract:

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large-scale traffic network, a landmark-oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point-to-point routing. Experiment results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long-distance road routing.

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large.scale traffic network, a landmark.oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point.to.point routing. The experimental results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long.distance road routing.

Key words:

path.planning; landmark; preprocessing; Contraction Hierarchies (CH) algorithm; A* Landmarks Triangle (ALT) algorithm

0 引言

对于大规模交通网络，Dijkstra算法［1］需要花费长时间进行计算，不符合实时性的要求。目前相关的优化算法有启发式算法和预处理算法两种。启发式算法(A*)［2］使用合适的启发函数减少搜索空间以获得较高的查询效率，启发函数会直接影响最后的计算结果；预处理算法使用点或边标记法、快捷路径法、区块分割法等对网络中的边进行合并和标记以迅速求出最短路径，但需要大量的辅助存储空间。

根据实际交通网络的特点：在主干道上通过的最短路径最多，存在重要的边和点；对于长距离的路径规划，出发点和目标点的中间节点有可能成为最短路径上的点。本文以A*算法为基础，将地图中关键的节点选为地标，并将地标作为启发函数的启发参数来求得路径规划的合理解。为提高长距离路径规划的查询效率，使用分段处理的思想将查询分割为若干子查询，并给出相关的优化方法。

1 相关研究

对于静态网络图G=(V,E)，大多数优化算法需要经过充分的预处理。三角启发算法（A* Landmarks Triangle，ATL）［3］39算法将图G按中心点划分为若干区域，每个区域选取一个标志点(LandMark)，根据三角不等式使搜索路径趋向于目标节点，大幅度减少搜索空间，从而提高查询效率。

文献［4］提出一种分层合并的预处理算法CH，对原始图G的边进行迭代合并，产生一组生成图{G1,G2,…,Gh}，生成图和原始图的边使用标号对应，以便求解后还原原始路径。这种预处理算法非常消耗存储空间，不适合于大规模网络，但是可以快速求出最短路径。经过预处理的CH算法时间复杂度可以达到O（N log H），N为合并图的平均边数，H为合并图的层数。

Arc.Flags［5］基于区域划分的思想对图进行预处理。将图划分为K个区域，每一条边(v,w)存储一个K比特的参数，第i位代表从点v到区域i的最短路径中包含此边。ARC.Flags可以精确求出最短路径，但预处理时间较长。Chase算法［6］综合CH和ARC.Flags的特点，对ARC.Flags划分的区域使用CH算法进行合并处理，加快预处理时间。

Bauer等［7］提出一种混合算法SHARC，对CH和ARC.Flags进行了多项改进，提出分层标记的思想，可以缩短预处理时间和减少额外空间。分层的ARC.Flags提供搜索方向，CH加速区域内的路径搜索，在单向搜索环境中SHARC可以提供非常高效的精确最短路径。经过修改的SHARC可以进行时变最短路径问题的搜索，文献［8］对此有详细描述。

2 地标导向的启发式算法

2.1 地标的选取

交通网络图一般拥有层次关系，乡镇与城市之间有干道相连，城市与城市之间有高速相连，在路径规划中这些连接线路被通过的次数最多。对于具有这一特点的图G，地标集的定义如下：

设r为一个搜索半径，点u为中心，2r为半径的G的子图记为Bu,2r，选取满足以下条件的最短路径P，PBu,2r并且Len(P)>r（Len(P)为P的欧拉长度）；如果存在点集Cu对于所有的P满足Cu P，则Cu为Bu,2r的地标集，并且设h=max(|Cu|)为G的地标度数（|Cu|为Cu的节点个数）。显然h越大地标对最短路径的贡献越大，在路径规划时可利用的地标节点越多。

计算大规模交通网络的地标集，采用以下几个步骤。

1)选择节点密集型的区域，将图分割为搜索半径为r的不同区域。在实验中会讨论r在不同取值时地标集获取情况以及启发式算法的查询速度。

2)对于区域Bu,2r，使用CH算法进行预处理以便于快速计算最短路径。

3)为Bu,4r中的每一个点对计算最短路径，获取最短路径集合P={Pv,w|v,w ∈Bu,4r ,|Pv,w|>r}。

4)对P中所有的路径取交集获得地标集Cu。

2.2 启发式算法设计

本文将地标节点作为启发式搜索的启发节点，求解思想如下。

对于点对（s,t）如果属于同一分割区域，由于使用了CH算法进行预处理，可以快速求得精确的最短路径。如果（s,t）属于不同区域则使用以下启发式规则。

1)从s所在区域的地标集中选取距离t最近的地标c作为下一跳的启发节点，s到c的最短路径使用CH求得。如果s所在区域没有地标集，则设c=s，转向第2）步。

2)从邻近区域的地标集中选取距离t最近的地标c′作为启发点，使用ALT算法求出（c,c′）的最短路径。

3)重复以上步骤直到c′与t在同一分割区域，使用CH算法计算（c′,t）最短路径。

4)对最短路径进行合并输出。

CH算法在区域内进行快速搜索，同时对于不同区域采用ALT算法控制搜索方向，使搜索始终沿着目标进行，这是一种分段搜索的思想，对于长距离的最短路径求解由于有地标集提供搜索参考，搜索线路比ALT更加精确，耗时更短。

2.3 算法分析与优化

CHALT算法的地标集预处理比较耗时，但可以在多项式时间之内完成计算。对于G的一个稠密子图，从空集开始， 使用CH算法从所有待处理的路径中选取一个覆盖所有路径的点，然后将此点从图中移除，对剩余路径迭代计算，直到不存在满足条件的点为止，在有限次迭代后算法会终止。对子图预处理的时间复杂度为O(n log nO(CH))，其中n为子图的节点个数，O（CH）为CH算法的时间复杂度。

对于ALT算法，双向搜索的收敛速度一般比单向搜索快［9］，因此使用双向CHALT查询可以获得更好的时间效率，具体执行步骤如下：

1)使用前向搜索计算(s,t)的最短路径获取一个启发点cf;

2)使用后向搜索计算(t,s)的最短路径获取一个启发点cb;

3)设s=cf , t=cb 重复1)，2)两步，最终搜索会在同一个节点相遇;

4)合并前向搜索和后向搜索的最短路径后输出。

对于地标集，可以使用TNR［10］的思想进行最短路径索引，TNR计算并存储所有地标之间的最短路径并存储在一张|C| × |C|的表格中，其中|C|为图G中地标节点的个数。如果s和t分别在不同的分割区域，并且存在地标，则根据索引表查询地标之间的最短路径，否则执行启发式搜索。对地标的查询可以在常数时间之内完成。大规模网络图使用CHALT+TNR算法可以在牺牲少量存储空间的前提下提供最优的性能。

3 实验

使用Intel Pentium CPU 2.5GHz、2GB RAM完成本算法和其他算法的比较实验，算法采用C++编写。实验数据选用北京市交通路网（包含81534个路段和34219个节点）。最短路径的度量标准为距离最短，在实验中使用欧拉距离完成路径计算。

表1为不同的最短路径算法在1000组随机查询中的平均时间比较。预处理的时间使用分钟计算，预处理每节点所占用的额外空间单位为字节，额外空间为负说明预处理后的搜索图比原图规模小。从表1中可以看出ARC.Flags和SHARC虽然执行效率比较高，但需要长时间的预处理，并且节点变更对算法的影响大，不适用于大规模网络；CHALT算法执行时间属于中上等，但预处理时间短，在经过TNR优化后的执行时间接近SHARC算法的查询时间；双向CHALT算法在时间上比单向快一些。由于CHALT使用地标节点作为启发参数，地标节点仅占所有节点的小部分，不容易受到节点变更的影响。

在CHALT算法中，划分区域的大小将影响地标集的选取和路径规划结果。表2表示不同搜索半径r对查询速度的影响，r的单位为km。从表2中可以看出在r=3km和r=4km时候在预处理时间少的情况下依然可以获得不错的查询效率，极端情况下r=0时算法变为ALT算法；r=∞时算法将仅使用CH算法，地标节点个数接近于0，启发函数不可用，也就失去了地标的参考价值。在实际应用中需要根据实验来确定合适的搜索半径，来达到效率与合理性的权衡。CHALT算法获取的解为近似解，但接近最优解，如图1(图1中黑色路径为CHALT算法，白色路径为Dijkstra算法)。CHALT算法优先选择重要的节点和边，在地图上表现为主要的街道和路口；Dijkstra算法对所有与(s,t)相关的路径计算以获得最优解，而不会考虑节点的重要性，在实际应用中存在不合理性。CHALT算法获取的路径比Dijkstra更平滑并且更合理。

4 结语

为解决大规模长距离的最短路径规划问题，本文根据分

段计算的思想，使用地标集将启发式搜索限制在靠近最短路径的方向。实验证明CHALT算法在保证预处理和查询效率的基础上，得出更合理的计算结果，优化后的算法查询效率更高，可以应用在大型交通网络中。下一步研究方向为以地标为导向的启发式算法在离散变权网络中的应用。

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【关键字】：道路 规划 策略 生态 保护 应用

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

前言：改革开放三十年来，我国在完善全国道路交通网方面取得巨大成就，公路通到市、县、镇、村，形成了以国道为主体，省道为辅助，县镇为支脉的道路交通网。道路建设对社会经济发展和自然环境的影响较大，长期以来，道路交通网一直被誉为存在于自然环境中最著名的人工成果，由此可见道路交通建设对自然生态环境的重要影响。近些年来，我国的道路交通网经过长期的不断完善已取得了显著的成就，但仍不能满足我国经济社会发展的需要。随着后续的道路规划出台，近年来，大批的道路建设不断涌现，由于过度以破坏生态环境为代价，这种道路规划建设方式逐渐被人们摒弃，如何在道路规划中达到以最小的生态环境代价，完成道路交通网的完善目标，实现社会发展和生态环境平衡，是道路规划策略必须研究的重要课题。

道路规划策略中体现生态环境保护理念的必要性

众所周知，道路交通建设对沿途的生态环境造成严重的影响，主要表现为对道路建设沿途的自然环境和生态物种的破坏和改变。例如改变沿途的自然植被分布，水文环境，动物的生活习惯和迁徙的周期与方式，造成行动障碍，环境噪声和化学污染产生新的生态环境边缘，。这些无疑是道路规划建设给自然生态环境带来的巨大伤害，改变自然物种的生活喜欢和分布情况，是道路建设这一人类活动给自然界留下的创伤。人类活动不断破坏生态环境必将招致大自然无情的报复。近年来，我国环境不断恶化，水资源贫乏、枯竭，雾霾、沙尘暴天气贫乏，这些都是包括道路交通建设在内的人类活动带来的。

为了改善自然生态环境，在人类开展道路交通建设的同时必须注重对自然生态环境的保护，不以破坏自然环境为代价达到人类活动的目的，实现社会经济发展与自然生态保护成果的双丰收，保证社会经济和生态环境协调、可持续发展。因而，在道路规划建设中对自然生态加强保护是当前道路规划亟待重视和解决的重要课题。

生态保护在道路规划策略中的具体应用和措施研究

道路的建设实施对生态环境的影响是局部性的，但是道路规划策略对自然生态的影响具有整体性和深远性，因此，我们必须清醒体会到孰轻孰重，从根本上加强道路规划的生态保护策略研究。笔者认为，在宏观的道路规划中减轻对生态环境的影响最重要的原则就是要在自然保护优先的基础上实行道路规划建设，最终实现生态和谐、工程优良的生态型道路交通网建设。具有要做到以下几点：

1.要根据当地生态环境的承受度进行科学、合理的道路规划。

我国幅员辽阔，每个地方的生态环境都不相同，如果采用固定式、一刀切的道路规划方案和策略必然会造成当地生态的严重破坏。因此，我们在进行道路规划的过程中一定要实地考察，深入研究当地的自然生态状况，根据当地的生态环境承受度因地制宜的进行道路规划，对于不符合当地生态理念的道路工程措施必须予以去除，做好生态环境的保护工作。

2.道路规划中要注重大型自然空间的生态完整性。

在某些区域，由于是一个系统性的完整生态环境，各个自然环境因素相互紧密联系，相互补充，共同构筑了一个完整的“生态链”，破坏某一项生态，牵一发而动全身，进而造成整个生态环境的破坏。针对这种情况，道路规划中要避开这样的完整生态区域，保持这类的生态空间的完整性。

3.在非生态敏感地域开展密集式的交通建设。

由于完整的生态环境不宜破坏，道路规划建设要尽力规避这种完整生态区域，这样势必会造成道路规划中可用的自然区域减少，影响了道路的整体建设进程和目标。针对这种情况，道路规划中要在非生态脆弱敏感的区域集中建设，形成对避开完整生态区域规划的补充。当然在有限的区域开展道路集中建设不可避免地会造成用地的紧张，甚至不够规划，为此，我们可以采用“重叠”式的道路规划，多兴建立交桥，形成对有限的土地资源的充分利用，实现道路规划效益的最大化。

4.道路规划中要保持重要地段的生态连续性。

在道路规划中要实现重要地段的生态连续性首先必须保持自然地面的连续性，对于在道路规划中无法避开的区域，我们应尽力保持道路施工中自然地面的完整性和连续性，针对不同的情况，采用相对应的施工方案。其次，在道路规划中还要保持重要廊道的连续性；熟悉道路工程建设的人员都知道，道路建设不仅会穿越自然基质，也不可避免地会切割自然廊道。针对这种情况，我们可以多采用跨架桥梁的施工方式保持河岸、滩地的自然宽度和生态空间的连续性，以此保证生态系统的原始性。

参考资料：

篇4

关键词：道路设计；解决措施；发展

中图分类号：U41文献标识码： A

前言

我国道路交通设计的传统观念中都是按照“以车为本”的原则进行设计的，道路只是人和车进行移动的一个通道，所以道路设计人员大多都是思考车辆的快速通过这一方面。这种设计观念没有有效的结合道路的地形地貌特征，都是按照相同的设计方式进行设计和施工，导致道路单调乏味，并且道路设计主要是以车辆作为整体，没有正视自动车和人群的权利。面对这一问题，现如今采用的人性化的设计观念具有良好的作用，因此也被广泛的使用和推广。

1城市道路规划设计的现状

1.1规划的随意性

一个城市的道路就是城市的血脉，道路规划对于整个城市的交通运输来说有着极其重要长远的意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性，导致这一问题出现的原因有：①事物都不是永远不变的，所以计划永远不能满足变化的要求，因此规划显得没有意义；②地方政府或者是个体为了追求自身的利益进行土地出让，影响了规划的正常进行。

1.2忽略“以民为本”

城市规划中对于“以民为本”的原则都贯彻的不够彻底，主要是因为：①城市道路规划中人们对于这一过程的参与度还不够；②城市道路规划中大多都是直接根据领导者们的意志判断规划的好坏，违反了规划的公开性和独立性的原则；③城市道路规划的约束力还不足，人们对于城市道路规划的关注和重视等降低。

城市道路规划中存在一些问题，主要有：①忽略了对于一个城市文化的保护，一个城市不管是大是小，不管如何发展和壮大都有一个长期的历史进程，所以在这一进程中必然会存在大量的文化遗产，但是在许多城市道路规划中都普遍存在破坏城市名胜古迹、文化遗产等的问题；②忽略对于城市生态环境的保护，城市道路规划可以为城市带来一个崭新的面貌，但是同时也会导致城市生态环境被破坏；③忽略质量重视速度，城市道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致城市道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。

1.3城市道路规划设计存在的问题

城市道路规划设计中存在许多的问题，下面主要就三个方面进行介绍：①城市道路规划中出现盲目的加宽道路。我国城市道路中红线宽度都相对比较窄，主干机动车道都比较少，但是最近几年城市道路因为机动车辆的不断增加，出现了许多的堵车现象，为了解决这些问题大多城市都不经过相应的规划设计就盲目的将一些道路进行拓宽，增加机动车辆的车道，导致机动车道的占地面积越来越大，土地资源越来越少，道路交叉口的设计不具有科学性和合理性等。对于一些大交叉口是城市车辆进行交替、转换的重要地区，如果不进行有效的控制很容易导致事故的出现。因此对于交叉口的设计如果达不到相应的要求和规定那么可能会存在安全隐患，另外如果交叉口的排水设施排放不顺畅也会导致雨水出现堆积，影响车辆的正常行驶。②城市道路相较于公路而言具有一定的不同。城市道路的功能具有一定的多样性，建筑的密集度比较高、组织比较复杂、布线比较多、建设的施工工期比较短等，并且因为城市道路属于政府工程，所以还具有一定的特殊性，进行城市道路建设时不但要按照工期完成，还要保证施工的质量。有些城市道路的干道没有按照科学合理的方式进行建设，基础不牢固，导致在使用不久就出现断裂、下沉的现象，影响了道路的正常使用。③城市道路规划设计中要结合我国人口的密集度进行设计，我国人口较多，行人和非机动车的通行量也是非常大的。

2解决措施

2.1系统性

城市道路规划设计中要加强对于区域城市环境建设的规划，结合系统理论的原理可知：系统的功能要超过系统各个组成部分的功能的总和。设计人员要结合系统理论原理确定道路在城市中的位置，改变过去的只重视局部，不重视整体的观念，将道路融入整个系统中进行分析和探讨。

2.2生态设计

城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。

2.3寻找与发现地域特点

设计城市道路规划时要先对规划现场进行调查和分析，确定道路周围的景观特点、生态环境、人文景观等，尤其是周围的的山林、田野、湖泊等要进行重点的观察和分析，设计道路规划时要注意将景观和道路规划有效的结合在一起，从而形成一个和谐的景观网络或者是景观走廊。

2.4城市道路绿化

城市的道路是形成城市交通和节点的关键和桥梁，城市道路的功能性具有一定的多样性，不但有以车为主的车道，还有以人为主的步行街等，所以设计城市道路的人员要注意结合人和车的相应规划原则，结合当地的具体情况进行设计，并种植适当的树木等，从而最大的发挥出地块的作用和性能，从而创造出最有效的景观效果。

2.5城郊道路景观的设计

城郊的道路景观设计最主要的功能主要是方便人们利用机动车往返在城市和城郊之间，城郊道路的主要特点是需要穿过许多的自然湖泊、农庄、村镇等，所以设计城郊道路需要结合平：曲线、纵曲线等，这样可以保证行驶人员的心情的愉悦。

2.6坚持“以民为本”的原则

城市道路规划设计时要结合现代新型的理论知识和优秀的经验进行设计，结合城市的发展和具有的影响力和作用确定城市所处的地位，从而确定相应的城市发展目标。城市道路规划设计需要保证一定的威严性和严肃性，结合实际情况，从基础设计开始进行规划设计，从而逐渐确定城市的道路规划设计。城市道路规划设计要根据设计过程中出现的一系列问题和可能出现的问题进行分析，制定相应的完善城市道路规划设计的体系，确定相对比较完善的系统的道路规划设计方案。

2.7加强规划实施和监督

城市的道路规划设计是城市发展的重要任务，所以制定好相应的城市道路规划设计之后要进行认真的贯彻落实，并认真监督好规划实施过程中的每个方面。其中主要需要注意的是加强土地的审批、使用、建设等工作.并认真监督规划的实施，一旦发现规划实施过程中存在违法行为则要立即进行上报纠正或者是处理。要结合相应的法律法规和制度监督规划的实施，保证城市道路规划的有效实施和进行。

3结语

综上，城市道路规划和城郊道路规划设计等都要结合景观生态学、线性空间设计等原则进行规划和设计，在设计城郊道路景观时要结合自然群落形态和自然景观资源等设计形成相应的道路景观，城市道路规划设计要在保证当地自然环境条件、人文条件等的基础上加强对于道路景观效果的规划和设计，从而做到“以人为本”，使城市道路规划设计成为一个城市具有一定经济效益、生态效益、经济效益的道路，从而不断加强城市的发展。

参考文献

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关键词：植物色彩；城市道路规划；原则；应用方法；分析

中图分类号：TU986.4 文献标识码：A

作为城市道路规划中的主要组成部分，道路绿化在现代城市建设中作用越来越大，应用也越来越广泛。从某种方面来说，城市道路绿化甚至与一个城市的精神内涵有直接关系。我国国土面积广阔，地跨寒温热三带，高山江河众多，植物种类也异常繁多，在如此丰富的风景资源下，我国城市道路规划中的绿化可用的植物非常之多。但并不是说这些植物可以随便应用在道路规划中，要实现道路的美观，改善道路的环境，还必须要掌握彩色植物资源，遵循植物色彩原则。

1 城市道路规划中应该遵循的植物色彩原则

1.1 植物色彩同一色相的变化统一性原则

植物色彩即使是同一色相也会有不同的区别，城市道路绿化规划中应该对植物统一色相的变化与统一原则进行遵循，在对城市道路绿化植物色彩选择上，先选择最主要的基调，通常来说城市的主要基调为绿色。绿色不仅能缓解视力疲劳，还能带给人希望之感，对司机安全驾驶有一定积极作用。绿色植物也有不同的渐变色，有的暗绿，有的浅绿，有的黄绿，在同一色相下，可以对稍微变化的颜色加以选择，这种对同一色相又有所差异的颜色的应用，能够在构图上达到多层次的效果，使景物在重复出现中达到统一，深深浅浅的不同绿色，让道路显得更加清新和谐。

1.2 不同色相的对比与调和

城市道路绿化规划中还应该遵循不同色相的对比与调和原则，统一色相的大面积使用很容易产生视觉上的单调感和疲倦感，因此必须要用不同色相进行对比和调和。在城市道路绿化规划中，可以对两种或两种以上的植物色彩加以利用。在绿化规划中可以通过在道路两旁种植与叶色对比强烈的花卉对树种进行区分，这种搭配能够更加引人注目，不会给人古板枯燥之感。

2 城市道路规划中植物色彩的应用方法

我国可用的风景资源很多，其中又以园林树木所占比重最大，除了绿色植物外，在道路规划的绿化中还应该对彩色植物多加使用。彩色植物主要是指并非全部为绿色的植物，这些色彩通常来自于植物的叶子、花朵以及果实等，根据植物色彩部位的不同，可以在城市道路规划中使用不同的方式应用植物色彩搭配。

2.1 对植物叶子色彩的应用方法

植物叶子的颜色常见的多为绿色，但也有很多其他的颜色。不管是从色度还是从色调上，都能很好的观察出植物叶片颜色的不同，也正是因为这些色度与色调的不同，才使我们所看到的植物有了千百种种类。还有一些树木的叶子颜色根据季节的变化呈现出不同的变化，比如枫叶，到秋天时就会变成红色，在城市道路规划中，应该对植物的这种色彩特性加以掌握，根据道路的主要用途和特点种植叶色不同的植物，科学应用植物的叶色。

2.2 对植物花朵色彩的应用方法

彩色植物主要以花朵植物为主，植物的花色造就了植物颜色的丰富多彩，在城市道路规划中通过对植物花朵色彩的组合和利用，能够营造出人们焕然一新的视觉效果。在应用植物不同花色时，可以通过补色来进行组合。在色彩效果上，很明显地，相同数量的补色花卉比单色花卉更加强烈。花色对比色配置方法主要有以下常见的几种：将花期相同的花卉配合在一起，颜色搭配可以是黄与紫、青与橙等；可以在以绿色为基调的视野中添加一些亮眼的如大红、大紫的花木或者花卉，让人在绿色之中有眼前一亮之感；可以摘种一些白色花卉在红色或者暗绿色树木间，在对比之下能够使绿化更加突出。除了这些补色对比之外，还可以通过邻近色的调节制造不同的色彩效果。

2.3 对植物果实色彩的应用方法

与植物的叶色和花朵一样，植物果实也有丰富多彩的色彩，如山丁子和海棠的果实都为红色，银杏的果实为黄色等。在城市道路规划中，可以对植物果色进行合理的搭配应用，能够带给人一种秋色满园、成熟丰收的意境。关于果实色彩的对比，通过对果实色彩不同的树木的组合配置，可以增加一半行道树绿带果实色彩的对比色度，从而给人营造出一种以小见大的景观。在比较开阔的空间，则可以大面积地对果实颜色不同的植物加以摘种，使人们感受到城市明快壮观的秋景。

道路作为城市重要的空间环境，在规划和建设中必须要注意城市道路在绿化上的效果。城市道路绿化规划中对植物色彩的应用，不仅能够赢得人们对城市环境和印象的更多更好的认可与喜爱之情，还能对城市的环境效应有很大的改善。所以，在城市道路规划中必须要遵循植物色彩的变化统一性原则和不同色相的对比与调和原则，在这种原则之下做好对植物叶色和花色以及果色的应用。只有这样，才能最大程度地保证植物色彩在城市道路规划中应用的科学合理性。

参考文献

[1] 李晓正.城市道路绿化中植物色彩的应用[J].现代园艺，2012，6（12）：131-132.

[2] 胡月楠，张松涛，刘畅，谢学平.曹妃甸新区道路绿化植物调查[J].中国水土保持，2011，4（08）：75-76.