道路规划标准精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路规划标准，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：道路 工程规划 取费标准

在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。

对《城市规划设计收费标准》的剖析。

1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D　≥

40米，次干道为20≤　D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。

1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线

宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。

1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确

定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。

1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公

里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。

1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计

取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。

对城市道路工程规划收费标准的研究过程

针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。

三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》

3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。

3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。

3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。

3．4工程计算规则

3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。

3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。

3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。

3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。

3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。

3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。

四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》

4.2.整治项目规划取费标准

五．结论

1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。

2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。

参考资料：

1.　中国城市规划协会《城市规划设计计费指导意见》（[2004]中规协密字第022号]

篇2

【关键词】城市发展；道路规划；规划设计；

1、城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

在历史的浪潮中，取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩，同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决，那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1 城市道路规划设计的现状

1.1.1 城市的道路规划随意性

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2 城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响城市的发展速度和质量。

1.1.3 城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.1.4 道路规划中有一系列不良的影响

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2 城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。最后，在道路规划建设中，忽视了我国的人口密集，行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天，行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代末期，为了满足机动车辆的增长，大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积，许多主干道路，相隔700～800m，甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道，致使行人们过街不方便，随意的穿梭在大街上，轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。

2、城市道路规划设计的基本措施

2.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄，主干道的机动车道是比较少的，但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道，使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号，避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护，不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题，要根据科学来建造，不能因为政府的影响而违背科学的原理，要做好根基工作，将路基做好，不能使得刚刚投入使用的路面就沉降，路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员，在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性，不要频繁的变换，否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题，可以从基础着手，根据形势进行研究，这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题，不断完善城市道路的规划体系，因地制宜，编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度，要人人参与，发动广大群众，多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3 加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益，使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4 提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处，需要具体的操作，而规划人员的业务素质和道德水准的高低，直接关系到道路规划管理的效果，关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准，是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。

篇3

（一）城市道路规划

城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目，在城市规划与管理设计中，管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分，进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计，将一系列的城市道路组成部分进行联系，并相互协调，形成有机联系的整体，加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境，提高城市艺术设计风格，提高城市美化效果，让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分，制定城市发展特殊的规划布局，城市道路系统中，满足城市交通的设计需要，形成良好的城市发展面貌，对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计，提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序，改善城市道路规划的整体布局，按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为：①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。

（二）城市景观设计

城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中，生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准，满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计，要满足城市园林景观的需求，要满足自然景观要素和人工景观要素的要求，在自然景观中，主要包括自然景观设计内容，其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材，但是要形成独具特色的城市景观，必须对各种景观要素进行系统组织，并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系，有序的空间形态。在城市景观设计的内容中，主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划，加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多，有中国传统的吉祥物：青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；还有中国传统的宝相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵，运用形式多种多样，可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上；或以雕塑小品的形式出现；或与灯饰相结合。（三）城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程，然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中，城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起，为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖，保证城市道路的使用美观效果，城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节，改进绿化与休憩带的细节处理，设计更为人性化的城市道路空间，保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观，灌木丛设计，人行道树木等等，丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分，在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标，这样才能达到和谐统一的效果。

二、城市道路规划与景观设计创新策略

（一）重视道路规划的前期分析

在进行城市道路的规划中，需要重视道路规划的前期分析，在注重分析的前期准备过程中，要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向，掌握具体的成本投入以及损失数量，从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容：第一，充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位，这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发，掌握相关资料与信息，为今后的设计工作打下基础。第二，对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解，其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示，所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素，并将相关信息融入到设计之中，从而展现出城市特色。

（二）坚持最优化设计

在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新，是要掌握设计过程中的重点，包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势，在城市道路规划与景观设计的重点工作中，认识到低碳节能的重要性，要坚持生态可持续发展的原则，设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素，考虑到具体城市中的一些特殊情况，考虑到多层次、多种类的植物群落的设计，要符合本地区的要求，还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划，营造出一个新的设计方向，在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计，所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素，不然所有的道路绿化景观设计都一样，那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色，也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外，还要让城市具有活力，展示出城市的特色和地理风情，改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外，还要在人文、历史角度进行本土化改进。

（三）加强关键设计点的监督

在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点，避免施工过程中出现不必要的损失，具体包括以下几方面内容：第一，要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境，城市道路的设计是离不开城市环境的，所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调，是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系，加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成，从形式上规划道路的布局，随着城市车辆的增加，道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流，要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体，让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二，确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格，让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起，只有通过科学的方法进行综合设计，根据不同城市规划的地域特点，确定绿化形式。

三、结语

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关键词：城市道路；设计；完善

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1目前城市道路设计的现状

1.1城市道路规划设计的现状

1.1.1城市的道路规划随意性

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响城市的发展速度和质量。

1.1.3道路规划中有一系列不良的影响

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕

然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。

2城市道路规划设计的基本措施

2.1解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄，主干道的机动车道是比较少的，但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道，使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号，避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护，不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题，要根据科学来建造，不能因为政府的影响而违背科学的原理，要做好根基工作，将路基做好，不能使得刚刚投入使用的路面就沉降，路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员，在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性，不要频繁的变换，否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题，可以从基础着手，根据形势进行研究，这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题，不断完善城市道路的规划体系，因地制宜，编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度，要人人参与，发动广大群众，多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益，使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处，需要具体的操作，而规划人员的业务素质和道德水准的高低，直接关系到道路规划管理的效果，关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准，是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。

3城市道路特色设计方面

城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。

3.1反映城市特色

城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

3.2反映功能特色

城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，例如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

3.3道路交通工程设计

（1）交通性道路。交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

（2）生活性街道。由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

①将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

②在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景色，美化了居住区的环境。③在道路交叉15处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或低．使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度成不易通过的视觉效果。

④在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆转弯和前行。

⑤在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

3.4城市道路景观设计

在城市空间功能和环境功能设计中，我们依据城市整体规划，联系北京路沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成沿线城市绿地系统和开放空间体系。在道路设计中将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，使景观更加美丽。照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。

4结语

城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。

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关键词：城市道路设计；问题；对策

中图分类号：U41 文献标识码： A

引言

伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。

一、城市道路设计的特点

1、系统性

城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。

2、复杂性

城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。

3、设计人员的主观性

城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。

二、城市道路设计的常见问题

1、道路规划不科学

城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。

2、道路设计缺乏实用性

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。

3、交叉口设计不合理

交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。

三、城市道路设计常见问题的处置对策

1、做好城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

2、规避城市道路的规划问题

城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。

3、道路绿化及安全设施人性化设计

道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。

4、市政道路照明工程设计与节能

城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。

5、道路休闲广场人性化设计

随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。

6、人行道人性化设计

人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。

结束语

综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。

参考文献

[1]何霞.浅谈道路交叉路口的设计[J].科技信息，2011.

[2]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.

[3]刘飞.城市道路规划中存在的问题[J].科技风，2014，（05）：259.

[4]张勇.城市道路设计中的人性化设计探讨[J].科技视界，2014，（22）.

篇6

关键词：城市道路；规划设计工作

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。

1 城市道路规划网的形成

对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。

2 城市道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。

另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。

2.2 城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。

2.2.1 规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。

2.2.2 在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。

2.2.3 另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。

2.2.4 通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。

2.2.5 道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。

3 结束语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

参考文献：

[1] 徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.

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关键词：公路设计；工程规划；问题，研究

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

在我国大力发展经济的今天，公路工程设计与规划是影响经济发展、公路使用舒适性与便捷性的关键。随着现代工程建设人性化、科学化研究的不断深入，公路工程设计与规划中越来越注重人文景观、人性化以及公路使用便捷性、安全性等问题。加强公路的规划设计不仅关系到城市的发展，更关系到人民的生活。

一、公路设计研究

1、针对公路设计建设需求注重设计材料以及公路结构设计

现代公路行车速度、载重量要求的不断提高使得公路设计过程中必须注重相关标准的选择以及材料、结构设计等注意事项。通过针对公路设计建设需求开展的设计工作保障公路设计能够满足使用需求，为延长公路使用寿命、降低公路使用养护费用奠定基础。在公路设计过程中，设计单位应针对设计建设需求对材料的选择、公路结构设计等进行重点关注。以科学的设计以及相关注意事项的关注提高设计质量，促进我国公路设计与建设行业的发展。

2、针对现代高速行车注重公路与桥梁连接处的设计

针对现代公路建设标准中对汽车行驶速度要求的提高，公路设计过程中必须注重路桥连接处的设计。通过科学的设计减少路桥连接处不均匀沉降造成的“跳车”现象，以此提高公路行车安全性与舒适性。目前，常用的路桥连接处设计有强化台背回填材料选择、台背搭板设置等方式。以科学的连接处设计避免不均匀沉降的发生，提高公路行车安全性与舒适性。针对桥台与路基沉降差产生的原因，在路桥连接处的设计时还要针对其产生的原因进行针对性设计与标注。严格要求施工企业按照设计要求进行施工，以此提高公路设计与施工质量。

3、针对现代公路建设环境评价需求注重公路设计注意事项

随着我国环保意识的提高以及环保工作的开展，在现代公路设计中还需要注重公路设计、建设与使用对周边环境的影响。将环评理论知识与公路设计知识相结合。将生态人文景观、植被边坡等技术运用到公路设计当中。以生态环境评价需求为基础注重设计过程中公路工程对环境的影响。将科学的生态环境保护理论与公路设计理论相结合，促进公路工程与生态环境的和谐发展，促进我国公路建设行业的发展。

4、以人为本进行公路设计

在现代公路设计中应更加注重以人为本理念的应用。针对高速公路等封闭道路长期驾驶以造成视觉疲劳、思想疲劳的问题，现代公路设计中应通过边坡景观设计、路面颜色设计以及顺应周边环境的景观设计等帮助驾驶者环节视觉疲劳，提高公路行车安全性。

二、公路规划探讨

1、开展公路规划工作的必要性

（1）开展公路规划工作是满足公路实用性要求的必然选择

公路在交通运输中属于重要的载体，是交通运输中的一种重要形式，其重要地位不言而喻，为了使公路规划科学合理，同时满足地方经济对公路的需求，我们必须开展公路规划工作。

（2）开展公路规划工作是提升公路功能性的必要手段

考虑到公路在交通运输中的特殊地位，我们在公路建设过程中应满足公路的实际需要，应以提升公路的交通运输功能为主要目标。因此，我们只有开展公路规划工作才能保证公路功能性的提升。

（3）开展公路规划工作是提高公路使用效率的必要措施

公路在建成之后，只有与现有公路连通才能提高使用率，才能发挥公路的积极作用。因此我们应在公路建设之前，开展公路规划工作，将提高公路的使用效率作为重要的任务。

2、公路规划的关键问题分析

（1）城区公路规划

首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。

在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。

针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。

（2）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

①将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；②过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（3）公路的通行流向规划

作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。

结束语

综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。通过本文的分析可知，在公路建设过程中，认真做好公路设计规划工作，不但要明确公路设计规划的必要性，还要清楚公路规划工作的要点，采取多种措施，提高公路规划的科学性和合理性，推动公路设计规划的执行，满足地方交通事业发展需求和地方经济发展需求。

参考文献

[1]吴志强.公路设计理念创新分析[J].公路与汽运，2009，(03).

[2]劳穗军.公路设计中考虑的几个环境因素[J].中小企业管理与科技(下旬刊)，2009，(05).

篇8

随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。

中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

篇9

Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.

关键词:城市道路;规划设计;改进

Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement

中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01

1我国城市道路网存在的常见问题

1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

2城市道路规划设计与改进

2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。

2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。

所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。

快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。

参考文献:

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【关键词】城市道路；道路规划；交通问题；规划理念；设计理念

1 引言

城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。

2 城市道路规划中的问题

城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。

2.1 城市交通主要存在问题

1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。

2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。

3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。

2.2 城市交通规划中存在问题

1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；

现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。

2）道路规划设计不合理；

目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。

3）交通管理水平较低 ；

在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。

4）道路规划设计手法不高明；

在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。

5）道路性质以及功能区划分不明确；

各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。

3 以人为本的规划设计理念

一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。

3.1 以人为本的城市道路交通的特征

据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。

3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一

城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。

3.3 人性化的智能交通

人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。

4 结语

随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。

参考文献

[1]王瞻,魏可明,许柯尧.城市道路规划设计分析[J].经济技术协作信息.2010(35): 111-111

[2]韦鑫.对我国现代城市道路规划设计的一些探讨[J].建材与装饰：上旬.2011 (7):109-110

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【关键词】 城市交通管理；城市道路规划；有机融合

众所周知，良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而，交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病，也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。另一方面，我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。在这一现状下，对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴，实现城市交通管理与城市道路规划有机融合，从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。

一、经济受交通问题制约的原因

通过调查分析可知，交通问题对经济的制约主要受以下原因影响：

（一）大规模发展的城市

事实上，从1995年开始，在我国的地域范围内，已经有超过30个城市的人口规模达到百万，在城市化发展的进程中，越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。另一方面，根据调查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出现超过2次。再加上城市日益增多的人口，每天流动人口数目庞大。同时，日益增加的城市生活强度和生活节奏，使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。

（二）日益明显的城市交通枢纽作用

作为在我国交通总量中占据极大比例的部分，在一些大城市中，城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础，大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面，目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心，在我国几十个拥有百万人口的城市中，其人口不到10%，但是却产生了将近30%的国民经济收入。目前，我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市，同时，四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。

二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题

通过调查研究可知，我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题：

（一）严重不足的道路容量

目前，在我国几十个人口达到百万的大城市中，超过90%的城市在人均道路面积方面低于全国水平，上海市3.5平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有95%的饱和度，同时其全天饱和度也远远超过70%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段，致使该城市中心区的汽车以每小时10公里左右的平均车速缓慢行驶。事实上，导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的，在我国大城市的发展中，其人均道路面积仅占部分国家的33%。另一方面，部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散，这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布，因此，相对而言，中心区建设的面积率有所下降；然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心，致使过量交通产生，因而城市道路面临着超负荷运载的问题。此外，我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等，使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占，从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。究其原因，严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的，其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱，对行车成本和时间的浪费也较为严重。在严重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度，因而使城市交通面临着严重困难。

（二）问题较为严重的城市道路设计规划

目前，我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题，形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来，在我国不断增加的城市道路交通量影响下，道路上存在着越来越严重的堵车现象，为了使机动车行车的要求得以解决，一些城市致力于城市道路建设。然而，很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划，只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽，还有的只是将机动车道数向着10条甚至更多增加。越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积，从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。另一方面，很多城市在进行规划设计时，缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准，致使道路适用质量受到影响。

（三）城市交通管理矛盾突出、问题严重

在不合理的城市道路规划下，城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重；其不协调的运行机制，致使各部门职能严重交叉，在混乱的管理中，交通问题难以有效解决；其不统一的管理政策，致使交通市场中冲突矛盾严重，法制化、标准化进程缓慢；其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。

三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合

（一）规划实施监督力度的强化

作为一项重要的责任，城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施，另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。一方面，要重视图纸审批工作，对建设实施工作要进行严格监督和控制；对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面，还要经常对其进行检查和监督，对于检查和监督过程中发现的违法行为，要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正，使相应规章制度和法律法规得以落到实处，使监督的权益得以维护，从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。

（二）“以民为本”原则的坚持

在进行城市道路规划与交通管理工作时，要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。在进行规划时，要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设；要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中，明确城市定位，使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时，要对严谨性、制度性的原则进行坚持，在严格按照相关法律法规进行管理的过程中，实现城市交通的通畅进行。另一方面，进行城市道路规划时，还要对相应的严肃性进行坚持，避免频繁变更行为的发生，使建设工作中的失误得以避免。同时，规划工作还要对本地区的交通管理进行结合，在不脱离实际和结合自身问题的前提下，从基础入手，使因地制宜的道路规划体系得以不断完善，使城市道路设计规划得以更专业、更详细。在进行这一工作时，还要重视人民群众的发动，使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。

（三）各方面协调措施的采取

随着人民生活水平的提高，购买私家车日益成为社会发展的趋势，作为一项具有公益性质的事业，城市交通规划和实施过程中，应该做好物质和思想的准备，使其与汽车增长趋势相适应；要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握，在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上，进行宏观有效的交通分析和监测手段，使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。

（四）规划与管理工作的双重强调

在合理科学的道路规划设计的同时，还要重视交通管理工作的强化。在进行道路建设的同时，还要重视根据交通需求进行管理，可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理；要重视对交通网络的合理完善，通过合理规划与建设城市交通网，从而促进二者的有机融合；要重视交通管理控制的完善，针对城市规划中严重堵塞的交通路口，可以对出行车辆的相关路况进行信息，在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中，在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。

结束语：

总之，各个城市在规划和设计道路时，要重视其与城市交通管理的有机融合，使生态环境与城市建设，使人与车得以和谐相处！

参考文献

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关键词：村镇 道路系统 规划

中图分类号：F292 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）01-015-02

一、引言

村镇道路是促进村镇经济社会发展的重要基础设施。村镇道路包含农村公路和村镇道路两部分。近年来，国家投入大量资金进行道路建设，如通达工程、通县柏油路、农村公路改造工程等，使农村对外道路畅通，农村公路面貌焕然一新。然而村镇道路却被忽视，我国大部分村镇道路都是自然形成的，很少甚至根本没有进行道路系统规划，即使有部分村镇近期曾进行过相关工作，也没有科学合理地运用规划方法，导致出现很多村镇道路构成不合理，路网密度不够，过境公路与村镇干道合二为一等现象。随着农村经济的飞速发展，村镇居民对运输的要求越来越高，村镇道路急需加快建设，而村镇道路系统规划是村镇道路建设的先导，合理完善的网络系统是农业产业化发展的前提和基础。在新形势下，研究村镇道路系统规划及显得尤为重要，它对今后的村镇道路建设以及村镇规划有重要的指导参考作用。

二、我国村镇道路的现状

1.道路基础设施差。（1）由于国家对乡村的基础设施建设的重视不够，导致还有很多村庄没有任何硬化的道路，都是些“雨天泥泞，晴天尘土”的烂泥路，同时即使在有一条硬化主路的村庄中，仍然存在大量的宅前屋后的土路，村庄恶劣的交通条件给村民的出行带来严重的不便。（2）由于村庄的建设资金有限，道路建设过分迁就现状，缺乏统一规划及长远思考，尤其是在地段复杂的村庄中，道路平曲线、纵坡、行车规矩和路面质量等，很多不符合规定的标准。很多村镇道路没有布置人行道，人车混行现象比较普遍。（3）极少数的村庄有路灯，即使有些村庄有路灯，也是在大型节日才开放，这对夜间行路造成不便，容易发生交通事故。

2.村镇交通与对外交通不协调。有些村庄中还有过境道路穿越中心区，这样不但使过境车辆通行困难，而且也加剧了村中心区的交通混乱。

3.缺少停车场，道路两侧违章建筑多。村镇中基本没有配置专用停车场，各种车辆任意停靠，使得不够宽敞的车行道和人行道更加狭窄；还有道路两边违章建筑多、小商小贩任意摆摊，造成道路交通通行不畅。

4.交通管理落后、设施缺乏、体制不健全。村镇道路非常缺乏红绿灯、指示牌等设施，在道路拥挤的地段也很少有交警指挥管理，交通事故频频发生。

三、村镇道路系统规划的基本要求

1.村镇道路系统规划遵循的四个基本原则：一是统筹规划，因地制宜，经济实用、可持续发展；二是节约用地，保护耕地，保护生态环境和文物古迹；三是主要道路和次要道路应容易区分，各自充分发挥各自的作用，相辅相成，组成全面合理的道路交通系统；四是道路系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行人和行驶的车辆辨明方向，易于组织和管理道路交叉口的交通。

2.村镇路网建设的两个技术指标。一是道路曲度系数值。曲度系数是衡量道路短捷程度的指标，也称非直线系数，指道路始点到终点间的实际长度与其两点间直线距离之比，村镇道路非直线系数基本要求在1.1～1.2之间，最大不能超过1.4。二是道路网密度。道路网密度是指村庄内公共道路总长（不包括小区内街坊内的道路）与村庄用地总面积的比值。

确定村镇道路网密度一般应考虑下列因素：（1）道路网的布置应便利交通，居民步行距离不宜太远；（2）交叉口密度不宜太大，如交叉口过于密集，容易堵车以及不利于道路交通安全管理；（3）适当划分村镇各区及耕地的面积，节约建设用地；（4）干道的间距不宜过小，过小会给街坊、临街住宅带来噪音干扰和废气污染。

3.村镇道路系统规划的要求。（1）满通流畅、安全和迅速的要求。干道网密度和交叉口要适宜，并满足村镇交通的需求；过境公路或连接工厂、仓库、码头、货场等的交通性干道，应避免穿越村镇中心地段。结合集贸市场、商业街，设置停车场地；人流量大的公共建筑应设置必要的集散场地。利用村镇现有路网，疏通局部卡口和堵口，改造不合理的线性和交叉口。镇区汽车站的选址应与公路连接通顺，与公共中心联系便捷，并与码头、铁路密切配合。规划道路网骨架，要结合村镇用地布局规划结构，形成完整的干道路网系统。（2）村镇用地一般合理划分为分区、片区、组团、街坊等用地，道路网要满足用地的界线要求，并使各用地之间相互联系，同时与对外交通做好衔接。配合布局调整，加强村镇道路的功能分工，适应乡镇企业的发展，开辟运输干路分流货运，使镇中干路由杂乱拥挤转变为繁华整洁的生活干路。（3）充分结合地形、地质和水文条件，合理规划道路走向。平原区的村镇道路尽可能平而直，方便行车以及建筑群布置；有些不合理的局部地段，可以采取裁弯取直或拓宽路面的措施予以改造。地形起伏较大的山区，村镇道路一般沿较缓的山地或结合等高线自由布置。一般路面标高至少应距离地下水最高水位0.7～1.0m，防止地下水破坏路面。（4）有利于改善村镇环境。合理确定干道系统密度，保证居住区和干道有足够的消声距离，以避免或减少汽车对村镇居住区的影响。道路两侧应布置一定宽度的绿地或防护绿地。道路的纵坡应有利于排水，道路的标高应稍低于两侧建筑物地面的标高，以汇集地面水，便于地面水的排除。村镇道路网应与田间道路相配合，打谷场、农机库的位置应避免对村镇造成干扰。

村镇主干道走向应有利于建筑取得良好的朝向。南方村镇为了方便通风，干道一般应与夏季主导风向一致；北方为减少风沙、大雪给路人行走带来的不便，村镇主干道走向应与风向垂直或成一定的倾斜角度；临海临江的道路需沿着岸边布置，并留出必要的生活岸线，设立一些巷道垂直岸线。山地村镇的道路走向要满足阻止山谷风的要求。（5）有利于组织村镇景观。干道的走向可以注意运用借景的手法将自然景色（如：高峰，江河、绿地）、宝塔、纪念碑、古迹及现代建筑等贯通起来，形成村镇的景观骨架，体现村镇的个性特色和艺术风貌。对山区村镇，道路竖曲线可以设计为凹形曲线，凹形曲线比较赏心悦目，给人凌空的感觉，但不可为了片面追求美景，把主干道规划处错位交叉、迂回曲折，致使交通不畅。（6）有利于各种工程管线的布置。我国各种工程管线般一般沿街道道路铺设且埋在地下。电信管道需要临近建筑物布置，并要求设计较大的检修入孔；排水管埋设较深，它开挖沟槽的用地较宽；煤气管道要防爆，须远离建筑物。不同管线同时布置时，它们之间要保持一部分的距离，方便施工。因此，在村镇道路规划设计时，必须根据工程管线规划，留有足够的空间和用地。

四、村镇道路系统规划研究

1.村镇道路系统的形式及其适用性。村镇道路系统可以划分为四种形式：方格网式（棋盘式）、放射环式、自由式和混合式，见表1。

2.村镇道路的功能分工。村镇道路按其功能可分为交通性道路和生活性道路，两者既相对独立又有机联系。（1）交通性道路。要求行车快速畅通，避免非机动车及行人频繁过街造成的干扰。交通性干道连接着公路、仓库、工业等，同居民区保持距离，减少对居民生活的影响，道路线形顺直形成网络。（2）生活性道路。要求车速较低，不受交通性车辆的影响，同居民区有方便的联系，多属于小区或组团内部的道路。其人行道较宽，要求要较好的绿化环境，并应结合地形地貌特征，采用流畅的道路线形，既要满足居民生活需要，也要体现内部的景观特色。

3.村镇道路系统规划分级及指标。（1）村镇道路系统组成。不同规模的村镇道路系统的组成见表2。

（2）村镇道路系统规划技术指标。当大型中心镇规划人口大于30000人时，其主要道路红线宽度可大于32m。村镇路网密度应满足道路系统规划的基本要求，由于村镇机动车流量不大、车速较低、居民出行主要依靠自行车和步行，因此，其干道网和道路网的密度可以略高，道路网密度可达8～13km/km2.，道路间距为150～250m，干道网密度可达5～6.7km/km2.，道路间距为300～400m。根据国家《村镇规划标准》（GB50188-93）规定，村镇道路按使用功能和通行能力划分为四级，见表3。

五、结论

村镇道路是农村基础设施的重中之重，它制约着农村经济的发展，近年来国家也投入资金进行道路建设，农村公路面貌得到很大改善，而村镇内部道路却仍然比较落后，村镇道路建设势必将成为一项长期而艰巨的任务，根据可持续发展的原则，必须做好科学合理的村镇道路系统规划。本文阐述了我国目前村镇道路现状及存在的主要问题，依照道路规划布局的要求，根据道路的功能和性质进行合理组建村镇道路系统，这对我国村镇道路规划及建设具有一定的指导意义。

（本文为国家十二五科技支撑计划课题：村镇建设标准体系构建及实施保障技术研究，项目编号：2012BAJ19B01）

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[4] 张广芬，刘刚.新农村道路规划与设计探讨——以太原市东峰新区道路规划设计为例.城乡规划[J]，2010（3.）

[5] 郭瑞军，王晚香.农村道路交通规划方法浅析.北方交通[J]，2007

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关键词：城市道路；交通规划设计； 浅析

Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中图分类号：TU984.191 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的规划、设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化设计问题

长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。

一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此， 人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能设计问题

1、 城市生活性道路。 其设计的交通特点是：目的性 、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行， 它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先， 有条件的道路应规划公交专用道， 而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2、 商业性道路。这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全， 购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站， 并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离， 减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3、 景观性道路。 又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽， 部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

机动车车道宽度问题

机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为 3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。

根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向 6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

四、 立交设计问题

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。 立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）； 当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。

我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析， 往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说， 城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性， 因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。

五、 道路排水设计问题

城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、 排水沟、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、 路线纵坡等带来的影响。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。

六、 道路景观与环境设计问题

人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索， 以创造出独特的适合该城市的景观形象。

在城市道路规划、设计时， 应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价， 又不致过分影响城市景观。

七、结束语

随着城市经济飞速发展和城市化进程的加快，作为城市规划重要组成部分的城市道路系统规划及相关细部设计已日益引起人们的重视，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应我们当前的城市规划工作，我们的规划、设计工作者也应有更新、更高的要求。

所以我们在城市道路规划和设计中要养成“多做方案，反复进行技术、经济对比优化”的好习惯，以选定最优最佳的道路规划和道路组织等规划、设计方案，力争做到经济效益、社会效益和环境效益的统一。

参考文献：

[1] 钱军《对城市道路设计中几个问题的思考》[J] .市政技术，2007；

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1.1道路人性化设计

道路人性化设计是指在城市规划中如何将各种交通枢纽有机的结合起来，构建一个和谐、安全、舒适、经济适用的交通环境。道路人性化设计作为城市道路规划的重要组成部分对于城市的道路交通发展有着极其重要的意义。从道路的级别来说，城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个不同的等级，除此之外，还有多种公交道、自行车道、地铁等等。总之，城市拥有着极其庞大的交通枢纽，在这个交通枢纽中，道路人性化设计不但可以保证交通枢纽的正常运转，而且还能更为人性化，保证市民的人身安全和改善居民的出行条件。

1.2道路人性化设计的重要作用

道路人性化设计可以有效地规划各种不同的交通区域，保障交通工具的正常运行，缓解道路拥堵压力，而且还可以突出设计的人文性，极大地保障车辆和行人的安全，同时还可以连接不同区域，便利人们的生活，方便市民出行。随着我国城市道路建设的发展，城市道路交通的安全性和科学性成为城市道路设计的首要考虑因素，也是体现城市道路规划设计的基本性能。然而现阶段的城市道路发展中，城市人口众多，交通拥堵成为制约城市道路规划发展的重要原因。而造成交通拥堵的原因除了城市庞大的人口数量以外还和不合理的城市道路设计相关，因此实行科学人文的人性化道路设计可以有效的解决道路交通拥堵问题，改善城市交通环境。随着现代社会的不断发展，观赏性、舒适性、便捷性、安全性为一体的城市道路规划设计成为发展趋势，也更能够满足人们需要。

2完善道路规划是实现人性化设计的基础

在我国的城市规划发展中，道路规划设计的合理与否是决定城市道路能否科学、合理发挥枢纽作用的关键因素。我国人口庞大，且近年来城市经济一直保持着较高的经济增长速度，使得城市流动人口增多，大量的人口消费不仅给城市的资源和环境带来了一系列的问题，而且还严重影响着城市的道路正常使用。

（1）人口数量的增加使得城市流动人口数量增加和各类交通工具使用增加，城市交通枢纽压力快速增大，最为明显的是每天上下班以及节假日的高峰期，堵车不仅严重的影响了人们的正常生活，而且还造成城市交通拥堵，瘫痪，损坏城市道路。所以完善道路规划，保障道路通畅是城市道路人性化设计的基础，也是前提条件，如果没有这个前提条件，城市的道路规划不够完善，就无法对城市道路设计规划的发展起到促进作用。

（2）除了拥堵问题以外，主干道板块形式的不合理、人行道设计的不规范等等问题也都阻碍了城市道路枢纽作用的发挥。从主干道来说，现有的主干道规划往往都会比较宽，中间车行道有大量的车辆，在其两侧的人行道两侧规划有大规模的商业区域和公共区域，吸引着大量人流，极大的增加了人流的不安全性，也给车辆的出行造成不便。在这种条件下，通常都会采用设置中央和路侧的隔离措施来避免行人横穿道路。这种设计虽然可以一定程度保证行车速度和交通安全，但是对于商业区和公共区域的运营却造成了极大的不便。因此，人性化的设计方式应该尽可能把人流出入口设置在商业区域和公共区域出入口，尽可能设置在次干路上，既方便人们的出行，又保证商业区域和公共区域的正常运营。除此之外，在宽度较大的主干道上，尽可能的多设置一些人行过街天桥以及地下通道方便人们的正常出行。

（3）城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成，其应该是动态的、与时俱进的。城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路四个不同的等级，根据各道路的不同功能要求还有多种公交道、自行车道、机动车道、商业步行街等。而在规划设计中也还出现了交通性干道、生活性干道、商业性干道等，由此可见，城市道路性质是根据其在城市所处使用性质来因地制宜的，体现其功能与使用性质。城市道路人性化设计的功用是多方面的，完善城市道路规划是其人性化设计的首要目的。科学健全的道路城市规划不仅可以保证道路的正常运行，而且还能成为亮丽的风景，提高人们的生活环境。因此，科学合理的城市道路规划是实现城市道路人性化设计的重要基础。

3城市道路规划设计中人性化设计的应用

3.1道路横断面人性化设计

城市道路规划人性化设计体现在道路设计的各个领域，其中道路横断面设计是道路设计的重要内容，也是体现城市道路规划设计人性化设计的重要组成部分。道路的横断面设计的首要原则是保证道路交通的通畅和行人安全，在设计过程中，应采用平纵线形来确定横断面形式，确保人车安全。现在的众多城市道路设计中，多采用两板块或是四板块的主次干道，在这种形式的主干道上，通常都通过设置标准较高的隔离带确保行车安全和行人安全，这种方法可以有效的避免行人不遵守交通规则乱穿马路，在一定程度上保证了行人安全，但是如果隔离带设置的不好，会影响行车视距，比如绿化设置不合理带就会很大程度上影响正常行车。在这种情况下，为了更好的解决城市道路交通存在的问题，保障车辆和行人安全都会采用单幅式或是三幅式的横断面形式，在必要的情况下道路中央可以设置隔离栏，这样不仅可增加路面宽度，同时也开阔了视野。并且将绿化带集中布置在道路两侧人行区域，形成宽阔美观的绿地空间，不仅有效保障车辆和行人安全，还能极大的美化城市环境，成为城市景观的一部分。在我国南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道都是这种设计形式。

3.2行人过街通道人性化设计

行人过街通道设计作为城市道路设计中重要的一部分对于创造安全、便捷和谐的道路交通环境具有重要意义。行人过街通道设置地点除了平面道路交叉口以外，还有靠近学校，商场、大型商业区或是公共建筑的地段。行人过街通道的设计要充分保证道路宽度与行人过街时间的关系，通常来说，行人的过街步行速度通常为没，秒0.9~1.2m，而一般的主干道车行道总宽（包括隔离带）长达40m左右，因此行人过街时间需要40~50s，然而交叉口行人绿灯设置很难满足人们过街超过50s以上时间，因此不能满足行人的过街需求，所以在这种情况下就应该根据道路中央分隔带或中央双黄线车道布置情况在人行道上设置安全措施，确保行人过街时间。同时，在实际的行人过街通道中，针对人行过街通道较长，为保证行人过街时长可以将中央分隔带和人性横道设置为“L”型，这样设置既增加了行人过街时间，同时又给车辆一个安全视距，保持正常行车。

3.3路面结构的人性化设计

道路路面结构类型分为水泥混凝土路面和沥青混凝土路面，随着城市道路的发展和人们生活水平的提高，如今的道路越来越多的采用彩色的，环保的，天然生态的材料，这些材料的适用不仅可以使得在保证道路坚固性的同时有效保护道路环境，同时还可以消除积水，提升城市道路品质。

3.4道路景观的人性化设计

在城市道路交通规划中，不仅要考虑交通便利，交通安全，而且还要考虑环境影响道路景观。科学，优化，人性化的景观设计不仅可以美化环境，而且还能提高道路观赏性。

4结束语