道路停车位管理精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路停车位管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

一、指导思想

以科学发展观为指导，认真贯彻县委关于推进项目富县产业富民的意见中关于实施环境宜民工程的部署，认真做好重新施划道路标线、统一规划停车位工作，实现“有序停车、让路于民”，进一步方便出行，打造优良交通秩序。

二、实施范围

施划停车位范围：国税局楼前、检察院楼前、交通小区、林业小区、联通公司、农行小区、街、八一路、建设路、南一街、北二街、站前广场、风景区门前、铁西路、农贸市场、公园路等区域。

三、目标任务

通过一年的实施，计划施划停车位1500个，使路上停车压力极大缓解，道路交通秩序不断好转，基本实现有序停车。

四、实施方法

一是直接施划设置停车位。对建设路、街、风景区门前、铁西路、站前广场等具备停车条件的路段直接施划停车位，避开交叉路口和闹市等车辆集中行驶区域。

二是取消防护栏增设停车位。取消国税局、检察院、交通小区、林业小区、联通公司、农行小区等门前防护栏，设置停车位，缓解路上停车压力。

三是实施道路改造增加停车位。对八一路进行重新改造铺装后施划停车位；对南一街、北二街等路段的道路两侧沟盖板更换成承重板，并通过技术施工等措施使道路两侧与沿街街面自然衔接，达到不占用道路方便停车的目的。

四是结合工程建设规划停车位。结合公园路建设、棚户区改造、农贸市场建设合理规划道路和停车位置，划分集中停车区域，确保不影响群众出行。

五、实施步骤

（四）验收阶段（2012年8月1日-8月19日）。对完成施划停车位的区域由整顿规范停车秩序施划停车位工作领导小组严格按标准组织验收，对不合格的区域坚决重新施划。

六、组织领导

为切实加强对整顿规范停车秩序施划停车位工作的组织领导，县政府决定成立整顿规范停车秩序施划停车位工作领导小组，其组成人员如下：

七、工作要求

（一）高度重视，加强领导。整顿规范停车秩序施划停车位工作时间紧、任务重，各成员单位要高度重视此项工作，切实将此工作纳入重要议事日程，明确专人负责具体业务，推动整顿规范停车秩序施划停车位工作科学有序开展。

篇2

【关键词】缓解 嘉善城区 停车难 原因 对策

中图分类号：U492.1+43文献标识码：A 文章编号：

1前言

嘉善的机动化发展已经进入快速增长阶段，但城市静态交通发展还处于一个比较低的水平。面对机动化发展带来的停车需求增长，以及城市中心的不断开发，城市停车难问题也越来越突出。如何缓解城市停车难，给广大市民提供良好的停车、行车环境，已经成为迫切需要开展的工作。为此，笔者对相关问题开展了调查研究，希望为嘉善城区停车难缓解工作提供参考。

2现状调查与分析

2.1停车位总量和构成

目前嘉善县中心城区约有停车位1.13万个，其中配建停车位总量为0.92万个，占停车位总数的81.4%；路内临时停车位0.18万个，占停车位总数的16.3%；路外公共停车位0.03万个，占停车位总数的2.3%。

2.2停车特征调查与分析

1）停车周转率

通过对嘉善停车设施的调查发现，路内临时停车场较路外公共停车场的周转率要高。其中，路内临时停车场中施家路的周转率最高，为14.5；路外公共停车场中谈公南路停车场的周转率最高，为5.0，同国内部分城市的平均停车周转率数据对比结果来看，嘉善的平均停车周转率处于较高水平，但这些停车设施大部分为开发强度较高的非场库停车场，得到的平均周转率数据应比整个中心城区的整体平均停车周转率偏高。

2）停车时长

通过对机动车停放时间问询调查，车辆停放时间小于30分钟的占25.05%，30～60分钟之间的占10.06%，而大于90分钟的占54.56%。经统计，调查机动车的停放时间平均为3.3小时，停放时间较长。

2.3停车意愿调查与分析

停车目的分为八类，分别为上班、业务、购物、上学、看病、娱乐、就餐、其他。在所有的停车目的中，购物所占比重最大，占整个出行比重的27.9%，其次为看病，所占比例为18.7%。

2.4停车管理现状

1）停车收费现状

经实地踏勘调查，现状嘉善县中心城区公共停车场均未实行收费，所有车位都是免费的。住宅小区的配建停车位主要是购买或包月收费，包月价格从70～150元/月不等。

2）停车管理制度

在公共停车场管理方面，目前嘉善县建设局城建处是城市道路停车管理的主管部门，交通、公安、发改、规划等部门配合做好管理工作。由嘉善县建设局城建处作为实施主体，对政府投资的停车场（含地下）和城市道路范围内供社会车辆停放的停车场、道路停车位、广场以及其他临时用作公共停车的场地进行管理。

3停车问题及原因分析

3.1停车泊位总量不足

根据国内外经验，要适应车辆的正常出行周转，车位的合理供应水平一般需要达到1.2～1.4车位/车；经计算，嘉善县中心城区汽车车均车位约为0.41，低于合理供应水平。

按停车位数约为汽车保有量的1.2～1.4倍和公共停车位应占10%～20%的惯例来测算，2011年嘉善县中心城区约需要3.3～3.85万个汽车停车位，其中约需要2.64～3.08万个配建车位，0.33～0.77万个公共停车位。目前中心城区配建停车位仅为0.92万个，公共停车位为0.21万个左右，配建停车位缺口较大。

3.2停车供应结构失衡，路内临时停车位比例偏高

嘉善县中心城区公共停车位（路外公共停车位、路内临时停车位）和配建停车位的比例为18.6%∶81.4%，比例较为合理。但公共停车位中路外公共停车位与路内临时停车位的比约为1∶7，与国际上推荐的比较合理的3：1的比例差距相差较大，主要是由于路内临时停车位的比例偏高。

3.3公共停车场停车管理力度不强

通过现场调查发现，嘉善县的公共停车场管理力度不强，技术落后，停车收费制度不完善。部分公共停车场没有施划停车泊位，车辆在停车场中随意停放，导致部分停车资源的浪费。

3.4尚未形成公共停车场建设投资机制

公共停车场建设资金投入大，投资回报周期相对较长，政府又缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营的优惠政策，难以吸引社会资本投入公共停车场建设。这些条件的限制使得公共停车场建设滞后于城市发展的要求。

3.5驾驶员文明停车意识有待加强

部分驾驶员缺乏文明停车的意识，一是习惯停地面而不愿意停地下停车泊位，造成路面车位更加紧张；二是个人主观需求停车意识强，往往以自己需求为主，在没有设置停车泊位的地方停车；三是规范停车意识差，在一些公共停车泊位停车时，经常越线停车或越位停车，造成停车资源浪费。

4缓解城区停车对策

4.1建设多样化的停车设施，规范停车设施的设计

根据城市不同区域用地允许条件，采取适宜的停车形式，形成地面停车、路边停车、地下车库、停车楼、机械式停车与非机械式停车等多种停车形式并存的局面。在用地紧张的老城区，可以考虑结合城市广场、公园设置地下停车库，或设置立体停车楼，节约土地资源。

在设置停车设施时应遵循相应的设置原则：路边停车泊位的施划应科学合理；大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。

4.2加大停车管理力度

嘉善老城区高峰时段在商业中心、酒店等大型人流吸引点附近常出现的路边乱停乱放的现象，应加强这些地点的停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，引导车辆停放在合法的路边内停车位或者路外停车场；同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。

此外，加大对停车设施的监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击；对停车配建不足的建筑物缴纳停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。

4.3差别化的收费管理策略

为解决嘉善的停车问题，在增加停车供给的同时，可以通过差别化的收费策略来引导停车需求更合理的分布。差别化的收费管理体现在停车收费在老城区、区的差别化和路内、路外的差别化。在老城区设置的停车场，可以采取免费停车的策略，而在老城区宜采取停车收费的策略，充分发挥价格的杠杆调节作用，减少高峰时段进入老城区的车辆数，缓和老城区停车矛盾和交通压力；路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化；现状嘉善一些路外公共停车场利用率不高，通过此措施可以提高路外公共停车设施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加强停车系统的智能化和信息化建设

推广咪表等自动停车收费管理设备，提高路内停车泊位周转率，规范路内停车秩序，节约停车管理成本。同时，停车管理与停车诱导相结合，通过在道路上设置停车设施指示牌，引导出行者快速找到路外的公共停车泊位，减少出行者因为无法找到停车位而违章停在路边的行为。

篇3

关键词：停车；城市；车位；交通；问题；建设

中图分类号：TU984 文献标识码：A

随着经济的发展，城市人均拥有车辆的比例也在提高，这却加重了交通压力。为了尽快的加强城市基础设施建设，缓解城市停车难的问题，必须要对当前停车难现状进行分析，合理规划和建设停车场，从而改善城市停车秩序，缓解交通压力，减少路内停车，从而真正的建设和谐社会。

一、当前大中小城市“停车难”问题

（一）繁华地段停车集中。在一些中小型城市，存在商业中心、繁华地段停车集中的现象，尤其是在百货大楼、商业大厦、银行附近、市中心，这种现象更是明显。据统计，部分城市市中心附近路内停车场以及路外停车场白天的利用率达到了94%左右，以至于在节假日等商业活动集中的时候，停车位严重不足。当城市的停车位不能满足需求的时候，大部分人就不得不违规停车，把车停在不该停的地方，比如非机动车道、人行道。违规停车的现象不但给城市带来了交通压力，而且还影响了居民的出行。

（二）路内、路外的停车率不平衡。城市停车位往往有路面停车位与路外停车场、地下停车库等模式。基于就近原则和人的惰性原理，大部分车主都乐意把车停在路内，造成了路内停车场停车位紧张，而路外停车场、停车库供大于求的不平衡现象。城市路内停车场的利用率远远的高于路外的停车场，路内、路外的停车率严重不平衡，造成了停车资源的浪费。同时，由于路面停车位的位置特殊性也带来了一些交通事故。

（三）小区停车位的数量不足。 一些小区在设计和建设的时候没有考虑居民停车方便的问题，规划赶不上发展的步伐，不但布局不合理，而且配建的车位明显不够，需求大于供给。特别是老旧小区晚上的时候小区停车位更加的紧张，新老车主千方百计抢车位，地锁、桌子、甚至父母都出动占车位。这种现象给小区居民的生活和工作带来一定的不便。

（四）城市的停车位设计得不合理。城市停车位、停车场的设计同样是个发展的过程。停车场设计的不合理或有缺点这是许多中小型城市都面临的一个问题。停车场的规模与道路的设计相冲突，或者交通组织与内部结构设计方面有很多的缺陷，公共停车场布局不符合城市的实际情况，出入口的数量不能满足需求等，这些问题直接关系到居民停车安全问题。杭州为解决停车问题设置了道路停车位，在近几年内调整和取消了部分路面停车位，这些当时划定的停车位在经过时间的实践后被发现影响道路交通，影响景观，于是在错与纠错的过程中逐渐被淘汰了。

（五）城市偏远地方没有制定停车规范。 在城市的郊县地区或者远离市区的地方，缺乏必需的停车设施，无固定停车点，甚至根本没有停车场，而且道路上缺乏停车标志线，没有明确的对停车进行指导，使得居民停车困难。另外，这些道路没有交警对车辆进行管制，导致车辆乱停乱放的现象十分的严重，严重影响了道路交通安全和城市文明形象。

二、道路停车位设置与停车场的建设

如今，城区的机动车渐渐的增多，城区主干道越来越拥堵，仅仅在道路沿线增设停车点的措施已经不能再满足群众停车的的需求。在未来的5年以内，政府必须在城区规划建设一定规模的停车场。由规划、城建和城管等部门来协助完成建设工作。

（一）政府部门要充分发挥职能。

政府是城市交通安全的管理部门，应充分发挥主导作用，本着科学发展的眼光，考虑长远利益，制定相应的规范和制度，出台相应的政策，对停车位和停车场建设的规划、建设和管理加以引导和监督，对修建停车场的个人和企业给予一定的优惠政策，并且还要进行扶持和鼓励。同时，相关部门应对停车位设置和停车场建设的规划和设计加以审核，在停车位设置和停车场建设方面进行规范的管理。

（二）科学规划，合理设计停车场

科学规划是建设停车场的前提，而合理的设计则是建设停车场的基础，其内容涵盖停车场的布局、车位数量、出入口布置等等，另外，除了内部结构外，在设计的时候要考虑到城市的道路和交通组织的实际情况，结合人们的需要，保证停车场的建设能够缓解交通的压力，使交通方便、快捷。

（三）建管衔接，科学管理停车场。

“创业容易，守业难”，停车场的建设周期短，使用周期长，完成停车场的修建以后，还必须要成立专门的监管机构，按照国家规定的道路交通法来进行严格的监管。监管的范围包括道路停车位、停车场的管理，以及停车协调、停车指导等，建立合理而科学的停车场收费系统，白天、晚上、市中心、郊区分别采取不同的收费政策。除此之外，城市管理部门还要设立城区车辆管理办公室，以便更好的进行管理。

（四）调整停车标志，引导正确停车。

国家对停车有一定的要求，规定停车只能在规定的地点停放，因此，必须要合理的设置停车标志。交通部门要在恰当的位置设置停放标志，设置停放牌。规定没有设置停放标志的地方一律不允许停放车辆。此外，还要对现有的停车标志进行调整，拆除公路上的“禁止停车”的标志，仅仅只设置“停车场”的标志，如果路上没有这个标志，那么就不能进行停车。最后，还可以在路边设置一些诱导停车的标志，引导人们进行正确的停车。对违规停车进行严格的惩治

（五）改善小区内的道路，合理设置停车位。

小区内的车辆以私家车居多，大部分私家车的横向宽度在1776毫米左右，在设计的时候要按照1.8米来进行计算。此外，因为人对车辆驾驶的熟练程度有所不同，因此，居住区内的车辆在进行缓慢的交汇的时候，可以按照这样的数据来设计，车辆之间的距离应当大于0.3米左右，车辆轮胎与两侧侧石的距离在0.2米左右。这样算来，在预留道路的旁边停车，道路的宽度至少应该在4——4.5米之间。

（六）严惩违规停车 ，做好正面的宣传。

组织交警对城市车辆乱停、乱放进行大力的整治，如果发现有乱停、乱放的现象，必须实施严格的惩治，否则就不能够起到杀一儆百的作用。收到的罚款要由相关结构统一管理，实行透明的管理制度，并且能够查到所收罚款的去向，累积起来的罚款可以用于建设和维护停车场，从而改善城市停车难的问题。 城市道路管理机构和交通部门还要进行正面的宣传，向居民和企业更加深入的了解正确停车的意义和作用，加强正确的引导，让居民理解并且配合工作。此外，新闻媒体也要进行宣传和引导，这样才能更好的对停车、交通问题进行管理，并且使城市的交通更加的通畅和便捷。

三、总结与体会

交通是城市的命脉，一旦交通拥堵，就会给城市的发展带来阻碍。另外，交通的通畅程度同时关系到城市的发展速度。但在我国一些中小型城市，交通问题非常突出，尤其是停车问题，停车场也设置得不合理，不符合交通规范，车位紧张，乱停乱放。所以，城市必须对交通、道路进行分析和调查，合理的设计、改善停车场的布局，从而使交通问题得到缓解。

参考文献：

[1]杨启福.城市路内停车设施选址优化模型[J].长沙大学学报，2013，27(2)：80-82.

[2]王峰.对中小城市“停车难”的分析和思考[J].考试周刊，2013(18)：192-194.

[3]冷静.城市停车难的中国瓶颈与多元策略优化[J].上海城市管理，2013(2)：33-37.

[4]刘小满 黎佳.如何改变城市道路违法停车现象[J].道路交通管理，2013(3)：52-52.

篇4

关键字：共享 停车供给 路面停车

中图分类号： TU248.3 文献标识码：A文章编号：

在总停车位保持不变，无法新增停车位的情况下，如何利用好现有的停车位，如何把更多的停车位供给城市使用，是解决大连市城市中心区燃眉之急的关键问题。那么通过对重庆、大阪等一些大型城市的研究，可以从以下几点寻求突破：

企事业单位按时间共享停车位。

早在2004年，大连市就颁布了《大连市停车场收费管理办法》，其中明确提出了鼓励企事业单位错时有偿开放停车场，使这部分停车资源真正成为社会服务。但是，由于鼓励措施的不明确，而且开放停车空间无疑增加了管理成本，很多单位并不愿意对外开放。这一方面反应了我国公共服务意识不强的问题，另一方面，政府作为管理者，并未出台切实有效的鼓励措施。企事业单位停车场多数委托物业公司代为管理，多数只服务于机关单位自身停车需求，而单位停车场从非营利性停车场转换为盈利性停车场，需经过公安局、物价局、工商部门、税务部门、保险公司等多道门槛，管理部门也多达20多家，这使得多数单位望而却步。

小区车位按比例共享停车位。

小区停车泊位在理论上存在与用地停车共享的可能，需解决管理上和数量上的困境。重庆市在《重庆市建设项目配建停车位标准细则》中规定，城市二区（除渝中区外）新建住宅的停车泊位配比数量为0.6车位/100，而我国在现行的《城市居住区管理规范GB50180-93》中，规定居住区停车率不小于10%，按平均每户3.5人每人30平方米计算，折合0. 9车位/100，重庆的地方标准大大提高了底线标准，这在很大程度上避免了小区自身停车位不足的情况。

为了满足未来的停车需求，商业中心区新建住宅的停车比例可以达到1:1，甚至更高，那么在短期内，部分停车泊位存在空余，可补充到临时停车位中。通过物业管理方法的革新，独栋门禁管理的住宅更符合地下停车泊位的共享要求，但需对周边道路设置方便的车型出入口，人行上不但联通单元电梯，更进一步纳入城市地下空间管理范畴，与地下商业空间、地下通道、地下公交枢纽相连，使得其在使用的方便程度上和小区的安全性上均可行。

3.提高停车效率

增加停车泊位周转率的同时，提高停车效率，使所有停车场尽可能的平均利用，使得车辆用最少的时间找到停车位，减少不必要的绕行交通量，也是解决停车位供给不足的一种途径。由于区位因素，和方便程度不同，中心区的停车场库也存在使用不均的情况，部分停车场爆满的同时，一些停车场仍有部分空余，这就需要停车诱导系统进行辅助。

重庆市于2009年末引入了停车诱导系统，江北区、渝中区、渝北区、南坪区等多个商业中心都形成了停车诱导网络，采取三级诱导模式，解决区域静态交通问题。但一个完整的诱导系统，不仅仅是诱导指示牌这一项，还应该有许多部分组成，比如在美国已经实行的停车位网络预约，重点区域停车位饱和度预警，广播实时空位情况，语音预约服务等等，这些先进的诱导方式都将极大的解决中心区停车问题，且在一定程度上缓解该地区的流量压力，并为进入此地区的机动车提出预警信息，减少中心区出行。

4.规范路内停车，制定合理标准

对于路内停车，大连市的政策一直都是采取管理上控制的方式，忽视了合理利用道路空间的科学性。在西安路等地区，部分允许路边停车的路段并没有进行科学的划线，使得本来就不宽的道路停放汽车存在随意性，而一旦有停放不规范车辆，则使得整个道路呈现瘫痪状态。而在日本，路内停车在地面划分上是十分清晰明确，且计算精确，基本尺寸为1.5m*5m，有些路段采取全路段停车，明确可停范围，划线宽度也仅为1.5米，这样窄的停车位在我国是很少见的，但这种划线方式却可以督促司机尽可能的少占用道路空间，贴近人行道，在心理上形成规范的停车意识。

道路空间不仅仅有路边停车一种模式，在日本，道路周边空间利用也值得借鉴，比如两块板道路中心隔离带、立交桥匝道附近空间和桥下空间。这部分空间的利用，主要难点是在于如何顺畅的与正常的道路行驶相接。其实，就以绿化隔离带设置地下空间出入口这种做法为例，我们分析其对主要交通流的影响，并不会高于U型挑头对交通的影响，但在我国却极为罕见。这种形式的运用，还要依赖在道路设计侧面断面形式的研究，以及对中心隔离带作用以及设计方法的探讨。

5.对现有停车空间集约利用

停车楼与地面停车和地下停车相比，具有土地集约等优势，但使用者会有不顺畅的心理感受。在日本，大型停车场一般都配备停车楼，立体停车与平面停车相配合，满足不同的停车需求。此类停车楼，只需在现有停车场用地的基础上进行加建，无需增加新的拆迁费用，而我国却存在用地性质不匹配的问题，S3类用地在控规上一般的容积率为0，建筑密度也为0，新型立体停车楼面积的容积率计算，使得在用地分类上处在尴尬的位置，临界于商业用地与停车场用地之间，这就需要在控规层面上给予土地使用更多的兼容性质。解决了政策上的难题，那么真正使停车楼成本降低，运用市场经济手法，通过价格调节手段，让有超过四小时停车需求的司机“上楼”，慢慢习惯于对于不同需求选择不同的停车方式。

篇5

引言:

大多数人都是通过车行或步行来使用和体验城市，道路就是方向，也是引导人们进入并感受城市空间的路线。道路规划设置了行人的运动方向，指引人们看见美丽的街景，壮丽的标志。让我们回到小区来具体分析，相对于城市道路中以车为主的特征，小区内道路应以居民的步行以及在道路环境中的各种活动置于更重要的地位。路网的架构是小区的骨架，是形成联系整个小区构图的重要一环。而在具体设计中如何操作？

1 道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标

对小区道路设计与停车位处理探讨之前，笔者首先讨论一下道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标。道路设计组织原则是通而不畅，顺而不穿 ；主次分明，快慢有别 ；动静相宜，行止有序 ；安全低害，无障碍。当前小区道路设计一般采用人车分行 、人车混行 、人车共存三种模式。再看一看停车位布局原则：（1）使用方便，便于管理，减少干扰。（2）集中、分散相结合。（3）停车方式根据地形条件，以占地面积小、疏散方便、保证安全、一次进出停车位为原则。

再弄懂其基本原则之后，有必要回到道路规划一些技术指标与停车位设计要求上来，确定小区内道路设计与停车位的处理的合理性。一般来说道路设计有如下技术指标：（1）较大规模住区一般需要至少二个通路出入口；（2）当住宅区向城市交通干道开口时，出入口之间的间距不小于150米；（3）住宅区主要道路（指居住区级道路或道路红线大于10米）与城市道路相交夹角不小于75度；（4）末端路长不超过120米，末端设12*12米的回车场；（5）沿道路建筑长度超过160米应设置宽度和高度不小于4米的消防车通道，长度超过80米应在建筑底层设人行道，满足消防要求。停车位设计中，停车位至少2.75米宽，场地不受限制时用3米。车库单间停放时，小汽车的车位尺寸为宽2.8米，长6.1米。

2 道路设计与停车位的处理

首先小区内道路设计应强调道路的分级设置，逐级衔接。在设计中通畅的道路是不可取的，这样容易招来外部车辆过境，不利于控制车速。通常我们将小区道路分为居住区级，居住小区级，居住组团级和住宅间小路。居住区级道路设计本文中不做具体阐述，笔者就所接触的项目重点探讨说下居住小区级，居住组团级和住宅间小路这三种道路设计。小区级道路是小区对外联系的主要道路，道路红线宽度一般为10米到14米，车行宽度在5米到8 米（人车混行），12 米以上可考虑设置1.5米到2米的人行道；组团级为小区内部的主要道路，红线宽度在8米到10米，车行宽度在5米到7米，一般无须设专门的人行道；住宅间道路是直接通向住宅单元入口的通路，连接着单元与单元间，单元与组团间的作用，宽度不小于2.5米，高层不小于3.5米。

其次小区内道路与停车位处理应做到合理安排交通组织和道路布局。通常交通组织有人车分行和人车混行二中方式。先说人们日常生活中会遇到的分行，此方式在20世纪20年代美国的RADBRUN居住区首先实施，它要求步行网和与车行网两者空间上不能重叠，如无法避免可采用局部立交的措施。我们常看到的项目中在主出入口就会遇到该问题，一般日常车辆进入小区后直接进入地下车库即作到了立交。又或车辆行于地面而人流穿行于架空平台，平常不多见在上海的南外滩偶就见过。此外车行路可采取围绕住宅区布置，以枝状末端路或环状末端路伸入各住宅单元背面入口，车行道周围或末端应设置停车位，末端道路的尽头有回车场。而步行道在内部贯穿于住宅区，将绿地、水面、户外活动场地、会所等串联起来，并伸入各个住户单元正面入口。

鉴于分行方式会过多的占用小区基地面积，现下在许多项目中又重新启用了人车混行方式。混行方式应贯穿于住宅区内部，主要路网一般采用互通型的布局方式。但如何作到控制区内道路的车行速度，用路线安排，对人行区域加以铺装，并良好地进行绿化和景观小品的设置，此问题可很好解决。笔者这里讲述一些方法，方便同仁可在今后分析项目中运用，车道只占道路的一半或三分之一；在线路上将路线设计为折线或蛇型，设置车挡以限制车速；交叉口避免直穿通行，收狭铺装处理；上一级道路上有控制出入口，使下级道路不连续；以绿化和斜向停车布置收狭道路，又增加停车位；交叉口设置明显绿化岛或喷泉，钟塔等；一小段道路封闭交通，仍保留消防车辆通行。还有人行道铺装细腻，使人行车行区域划分明显等等。

最后就是对停车位的处理。停车位是车行道路空间的重要节点，改善停车对环境的负面影响在小区规划中是非常重要的。通常采用“遮挡”使它从人们视线中不再成为“主景”，如植物加以遮挡，停车位布置于住宅山墙位置；“柔化”把道路二旁的停车位置以错落灵活的形式，代替直线排列的机械，并以绿化，小品进一步修饰，减少生硬感觉；设置地下或半地下停车库（这种方式常用），需要需注意的是停车库的出入口位置防止噪声干扰，一般设在主出入口附近。

3工程项目中具体实践案例

本文笔者根据当前正在施工的小区情况具体阐述小区内道路设计与停车位的处理。该小区由于内部规划车辆较多，根据甲方要求，在道路车行道及消防环路两侧有条件的地方设置适当的停车位，以方便小区居民私有车辆的停放，为保证小区内部的绿化面积，小区内部停车位均设置为绿化停车位，具体方法为在停车内部一定的间距内设置中间绿化带（一般为4.6米，可停放两辆机动车），种植树木以加强绿化效果，根据相关规范要求并与甲方协商，本次设计停车位单位停车位长度为5米，宽度为2.3米，一般设置位置为车行道两侧，采用垂直停车方式，局部路段由于条件限制采用单侧平行停车方式，单位停车位长度为7米，宽度为2米。在各车行道相交路口或转弯处设置缘石半径一般采用5米，以保证车辆能平顺通行。

图1 小区绿化停车位设计

小区内部各道路的宽度设置形式如下：车行道考虑到双向行驶一般采用6米，道路两侧设置机动车垂直停车位时，保证中间通道宽最小为6米，采用平行停车位时，通道宽度不小于4米。部分建筑楼前出入口侧如无设计车行道，为方便消防车及搬家车通行，设置车行步道，宽度根据用地条件设置为3米到4米，同时，建筑物根据需要设置隐形消防通道，以备急需。

根据小区建筑总体布置，本次小区内一般均在建筑出入口处设置人行道，以方便建筑物内居民的出。步道宽度一般采用2米。本工程车行道宽度为6米时，一般采用双面坡排水，车道宽度小于6米时，一般采用单面坡排水，同时，人行道及自行车停车位处均采用单面坡排水。道路及人行道横坡一般采用1.5%，其中，当路侧采用垂直式停车位时，停车位横坡一般采用0.5%，坡向应与相接处的道路坡向相反，以便雨水的快速排放，并节省工程投资。为排除小区内部路面雨水的顺利排除，本道路设计最小纵坡为0.30%。

结束语：

综上所述，从规划小区的实际出发，合理地设计小区内道路与处理停车位，提高小区居住环境的舒适性。本文中探讨的小区内道路设计与停车位的处理不但对于新建的居住小区有着较强的现实意义，对于老的居住小区的路网改造，也有较好的借鉴作用。小区内道路设计与停车位的处理融合于整个小区的规划设计之中，从而使居住小区内道路与停车位规划具有超前意识，适应时展需要。

参考文献：

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[2]白子建. 绿色交通设计在中新天津生态城的应用[J]. 中国市政工程，2010，2.