公路建设规划精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路建设规划，期待它们能激发您的灵感。

篇1

同志们：

首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有万人口，农村人口就有万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：

一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以国道为主干，以其通过的大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的各乡镇；通车行政村达个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

⒈在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。版权所有

⒉公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

⒊在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

⒋农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

四是处理好建设与养护的关系，加强农村公路养护管理。农村公路不能只建不管，只修不补，要重视公路建成后的养护管理问题，积极探索建立养护管理机制。

篇2

关键词：农村公路；建设规划；分析；措施

1、我国农村公路发展现状

进入二十一世纪，我国农村公路发展取得了显著成就。农村公路的规模不断扩大，通达深度逐步提高，布局日趋合理，技术状况逐年改善，总体服务水平明显提高。到十一五末，全国公路总里程达到382万公里 ，农村公路里程达到275 万公里，占我国公路总里程的72%。中央投资极大地带动了地方对农村公路建设的投入，五年间全社会共计完成投资9500亿元，新改建农村公路186.8万公里，其中新增农村公路52.7万公里，全国农村公路总里程达到345万公里。其中，农村公路中等级公路约占农村公路里程的75%; 三级以上公路约占农村公路里程的18.9%; 乡(镇)、建制村公路通达率分别达到99.8%和97.2%，初步形成了基本通达乡镇、建制村的农村公路网络。此外，还有未纳入统计的村与村之间简易公路约154万公里， 这部分公路技术和路面状况相对较差，等外公路约占55%，未铺装路面里程约占68% 。应该看到，我国农村公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。农村公路通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，通畅问题远未解决;地区间发展不均衡，东、中、西部地区之间发展差异日益加大。具体表现在:

1.1农村公路路网密度偏低，整体规模仍显不足。

就我国目前农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。

1.2通达深度不够，建设任务依旧艰巨。

十一五末，全国仍然有128个乡(镇)、45662个建制村不通公路(其中包括不具备通公路条件的乡镇、建制村)，不通公路乡(镇)、建制村的比重分别为0.3%和6.2%。目前不通公路的乡(镇)大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

1.3农村公路技术等级偏低、路况较差，通畅问题还未解决。

1.3.1 等级结构。目前，我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比重。到十一五末，我国县乡农村公路中，二级及以上公路里程约16万公里，占农村公路总里程的5.7%; 三级公路38 万公里，占19%; 四级公路77万公里，占44.4%; 等外路里程约22.4万多公里，占19.8%，四级和等外公路占农村公路总量近77%。

1.3.2路面状况。农村公路的路面状况也不容乐观，全国未铺装路面公路里程基本上集中在农村公路上，十一五末达到86.6 万公里，约占全国未铺装路面公路总量的89%，占农村公路里程的61%; 简易铺装路面26.6万公里，占农村公路里程19%; 两者合计113.2万公里，占农村公路里程80%。

1.3.3乡、村通油状况。到十一五末，全国仍有大量乡(镇)、建制村未通沥青路或水泥路，全国乡(镇)、建制村通油(水泥)路比重仅为81%、55%，还有7562 个乡(镇)、21.3万建制村未实现路面硬化，晴通雨阻现象在农村公路中时有发生。

2、制定全国农村公路建设规划的必要性

尽管我国农村公路的面貌发生了较大改观，但总体上水平不高，不能满足农村经济社会发展和提高农民生活质量的要求，当前加快农村公路建设不仅是交通发展的客观需要，而且对农村经济社会发展乃至国家现代化建设都有重要意义。

2.1加快农村公路建设，是实践“三个代表”重要思想、解决“三农”问题的具体体现

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国经济社会发展中的关键性问题；农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不通畅，农民行路难、生活质量不高，这不仅关系到农业现代化建设，农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。加快农村公路建设，加强城乡联系，缩小城乡差距，统筹城乡经济社会发展，关注农村、关心农民，符合广大农民群众的迫切愿望和要求，体现了党执政为民的根本要求，是落实科学发展观的具体体现。

2.2加快农村公路建设，既是增加农民收入的有效途径，又是启动国内需求、保持国民经济持续快速健康发展的有效措施

当前农业和农村经济发展面临诸多困难，较突出的是农民收入增长缓慢问题。加强农村基础设施建设，有助于改善农村生产生活条件，促进小城镇发展，推进农村现代化，通过投入大量的农村劳动力和当地建筑材料修筑农村公路，可直接增加农民收入；同时，也有利于发挥农村市场的消费潜能，为建立城乡有机关联的市场体系、构筑大流通方式、扩大全国市场规模创造条件，进而拉动内需，开辟新的经济增长空间。

2.3加快农村公路建设，是全面建设小康社会、实现交通现代化目标的客观需要

全面实现小康社会宏伟目标的关键在于农村，没有农村的小康就没有全国的小康，没有农村的现代化就没有全国的现代化，而农村公路是农村实现小康的基础。从交通体系看，构成我国公路交通的基础是农村公路，占公路总里程75%的农村公路仍然是交通体系中最薄弱的环节，道路质量差，晴天扬尘，雨天泥泞，阻碍了农业和农村经济社会的发展；干线和农村公路互为依托，农村公路对干线公路网起着重要的支撑和集散作用，需协调均衡发展，以发挥公路网的整体效益。

3、农村公路发展战略规划

根据《全国农村公路建设规划》，21 世纪前20 年农村公路建设总体目标是: 全面完成“通达”、“通畅”工程，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，基本形成较高服务水平的农村公路网。总体目标大致划分为两个阶段:一是到2010年全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路; 二是到2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青(水泥)路。分阶段分地区具体发展目标和任务如下:

3.1 “十二五”农村公路建设发展目标和任务

“十二五”末基本实现全国所有具备条件的乡(镇)通沥青(水泥)路; 东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路; 西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。东部地区: 继续安排乡通村公路建设，全面实现“油路到村”。中部地区: 继续实施通乡、通村公路建设，全面实现“油路到乡”基本实现“油路到村”。西部地区: 重点建设通乡公路，基本实现“油路到乡”、“公路到村”。为确保以上目标得以实现，“十一五”期间交通部实施了千亿元建设工程，即中央投资1000 亿元，改建沥青(水泥)路50余万公里; 实施通达工程，投资400亿元，确保了全国具备条件的乡镇和建制村实现通公路目标。农村公路建设规模约81 万公里，其中: 东部地区约20 万公里、中部地区约50万公里、西部地区约11 万公里(未含村通公路里程)。

农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。

3.2 2011-2020年农村公路建设发展目标和任务。

到2020 年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达390万公里，新增农村公路170万公里。全面提高农村公路的密度和服务水平，形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网，适应全面建设小康社会的要求。

4、农村公路建设规划政策措施

为确保农村公路建设规划的实施，各级政府必须把发展农村公路作为实践“三个代表”重要思想的具体行动，作为解决“三农”问题、促进农业和农村经济发展、增加农民收入的基础条件，作为建设惠及十几亿人口全面小康社会的重要任务，把农村公路建设作为经济社会发展的战略重点，切实抓紧、抓好。

4.1明确各级政府职责、权限和义务，分工协调，共同推进农村公路建设

省( 区、市) 人民政府对农村公路要发挥主导作用，根据国家农村公路建设规划和有关政策要求，制定本省( 区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地、市人民政府的积极性，加快建设步伐。

4.2确保国家和省（区、市）级人民政府对农村公路建设较为稳定的投资来源，逐步形成政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与等多渠道的农村公路投资新机制

4.2.1国家每年用于农村公路建设的资金在200亿元以上。

4.2.2地方各级人民政府加大对农村公路建设的财政投入。

4.2.3 继续利用以工代赈资金和扶贫资金，加大贫困地区农村公路建设的力度；继续争取利用国际金融组织贷款，支持农村公路建设。

4.2.4 积极探索加大农村公路建设资金投入的有效渠道：统筹考虑干线公路和农村公路的建设资金，推行“以路养路”政策，将建设干线公路缴纳的重点公路工程营业税及收费公路营业税等用于农村公路发展；利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式，鼓励、吸引企业等社会力量投资农村公路；鼓励企业和个人捐赠等。

4.3提高交通运输安全监管和应急能力

进一步建立健全应急管理机制，加强突发事件的预测预警和应急演练。推进国家、省、市公路交通应急救援保障中心建设，加快建成信息互通、协同高效的公路网管理和应急平台体系，加强高速公路和重要干线公路运行监控设施建设，建设国家级危险品事故应急物资及装备储备库和省级公路应急保障基地，建立国家、省、市道路运输应急保障车队。构建覆盖全国干线公路和重点水域的气象监测网络和预报预警服务体系。

5、 结语

总之，加快农村公路建设是全面建设小康社会的必然要求，是关系到国家“改革、发展、稳定”的大事。要继续加快农村公路发展，确保建设有序、协调地开展，需要有更长远的考虑，有科学的规划来指导，因此，制定全国农村公路建设规划是十分必要的。

参考文献

[1] 牙祖荣.公路建设养护经济化的必要性探讨[J].广东科技,2009 年14 期.

[2] 杨帆.农村道路建设问题及对策研究[J].现代商贸工业,2010年12 期.

[3] 过秀成，胡斌，陈凤军．农村公路网规划布局设计方法探讨[J]．公路交通科技，2002，（2）

篇3

关键词公路网规划建设

公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。

1.公路网的基本概念

所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。

2.公路网的规划原则

交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。

2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。

2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。

2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。

2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。

3.公路网建设规划中应重视的问题

3.1节约利用有限的土地和森林资源

具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。

附：国家统计公布资料：

资源项目

耕地

森林

草地

淡水

我国人均占有量

0.11公顷

0.11公顷

0.33公顷

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建设对土地、森林等资源的占用：

公路等级

高速公路

一级公路

二级公路

三级公路

四级公路

占地面积

8公顷/公里

7公顷/公里

3.2公顷/公里

2.6公顷/公里

2.3公顷/公里

因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。

3.2公路网的合理性使用

公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。

3.3突出公路网的层次性

现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我区公路网服务需求预测

公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。

4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表

年份

客运量

货运量万吨

客运周转量万人公里

货运周转量万吨公里

汽车保有量辆

拖拉机辆

合计

客车

货车

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等级与交通量

根据交通部《公路工程技术登记标准》JTJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。

公路等级

高速公路

一般公路

一级路

二级路

三级路

四级路

行车道

6

4

4

2

2

2

1

年均昼夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。

4.4黔江区发展现状

黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，

三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。

5.关于公路网的建设实施

公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。

5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏

黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。

5.2抢修环形路，提高通达力

环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等级、分布实施。

改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。

5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽

主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。

6.结束语

公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。

参考文献

《公路交通技术》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编

《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编

《中国交通网》下载信息

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关键词: 新农村建设; 农村公路; 规划目标; 措施

1现状农村公路建设中存在的问题

“十五”过后, 我国农村公路建设实现了历史性突破, 但是按照建设社会主义新农村的要求, 现在的进展仅仅是开局、起步。农村公路建设中还存在诸多的问题, 具体体现在以下几个方面。

(1) 在农村公路建设中, 地方政府和设计者不能因地制宜。

建设者往往缺乏科学的发展观和正确的政绩观，这样农村公路建设成本居高不下, 浪费了有限的建设资金, 使有限的农村财力很难承受。

(2) 农村公路总体技术水平不高。

农村公路总体技术水平不高主要表现在: 一方面农村公路建设投入不足, 公路建设等级低下; 另一方面, 农村公路大多数为民办公助、群众投工投劳的成果, 资金投入不足, 涵挡等配套设施差。

(3) 农村公路建设、养护资金严重不足。

目前, 农村公路的造价每公里大约为7～ 10 万元, 农村公路建设资金来源主要由省补助、交通费投入、财政配套、村集体经济支出、发动农民自愿筹集等渠道组成。这就导致了一方面农村公路建设总量不足, 通达深度不够; 另一方面在公路建成后, 由于资金不足, 缺乏养护, 超重车辆的行驶, 导致路面破坏严重, 功能失效。

(4) 农村公路建设管理责任不明确, 管理跟不上。

作为政府履行公路交通管理职能的部门, 对农村公路建设、管理和养护工作的指导意见不够明确,服务的主动性不够强。

(5) 农村公路养护管理机制不健全、不规范。

各级政府和交通部门对农村公路工作的长期性和艰巨性认识不足, 重建轻养的观念严重。因此, 这类公路损坏严重, 造成财力浪费。

(6) 农村公路安全条件差。

“村村通公路”的实现, 使广大农村形成了密集的公路网, 对发展农村经济起到了支柱作用。但农村公路宽度不够, 质量欠佳, 有的年久失修, 通行能力差, 极易出现安全问题。大部分农村公路没有交通标志、标线, 缺乏相应的安全防护设施, 存在较大的交通事故隐患。

2规划原则

为建设既满足通畅、安全、便捷、经济、可持续发展的要求, 又适应新农村建设的农村公路, 应当坚持以下主要原则。

(1) 总体安排, 统筹兼顾, 分步实施。

首先, 农村公路规划要按照县、乡、村道的顺序, 本着县道规划与国省道规划, 乡道规划与县道规划, 村道规划与乡道规划相互协调的原则, 合理布局, 纵横结合, 做到近期目标和远景规划相统一。其次, 农村公路规划要着眼经济建设的大局, 优先考虑当地农业资源、旅游资源、矿产资源的开发与利用, 为农村调整产业结构、为农民致富奔小康创造条件。第三, 农村公路建设应遵循先干线后支线的原则, 在实现“大动脉”畅通的情况下, 逐步丰富“毛细血管”, 避免出现“断头路”、“卡脖子路”以及干线公路施工时支线受损的现象。

(2) 坚持标准适度和因地制宜原则, 发挥最大投资效益。

建设标准直接关系到农村公路的使用功能和投资规模。农村公路不在宽而在适用, 等级不在高而在实用。原则上, 农村公路建设标准按《公路工程技术标准》执行, 根据各地区公路网的规划以及经济发展状况, 按照公路的使用功能和远景交通量综合确定农村公路采用的技术等级。农村公路路线设计要因地制宜, 充分利用原有道路, 尽可能减小工程量。农村公路路面结构的设计应贯彻就地取材原则,结合农民、农用车及农村交通特点, 结合当地农村地理、资源、经济状况, 建设适合当地农村特色的公路及道路。

(3) 注重实效, 确保质量, 实现畅通无阻。

公路交通设施规模、布局, 等级标准及管理服务, 充分体现农村实际和农民需求, 既要量力而行又尽力而为, 既要满足当前需要又要兼顾今后发展。坚持以人为本、质量第一。

(4) 兼顾环保, 实现可持续发展。

农村公路规划应贯彻保护耕地、节约用地的原则, 与山、水、林、田的综合治理相结合, 最大限度地节约用地, 道路修建有利于复耕造地, 尽量避免占用农田。同时, 要尽量防止水土流失, 减少对自然环境的影响, 注意与沿线地形、地物、环境和景观相协调, 保护自然生态环境和文物古迹, 增强农村公路交通亲和力与可持续发展能力。

(5) 按照“安全、方便、节约”的原则建设交通工程设施。

路基路面设计应根据使用功能、技术等级、交通量、地形、地质、材料和施工方法等因素综合考虑, 尤其应重视排水与防护设施设计, 既要有足够的强度和稳定性, 又要经济合理, 以提高农村公路抗灾能力; 交通工程设施结合当地的自然条件与路基路面的具体情况进行设置, 做到醒目、牢固。在视距不良的急弯路段, 应根据需要设置线形诱导、警告、减速等标志; 连续长陡下坡路段应设置减速装置。在学校等特殊路段应设置警告、禁令标志及必要的指示标志, 有条件的农村公路可设置里程碑、漆划标线。

3规划方法与实施措施

3、1发挥地方政府的主导作用

农村公路建设必须坚持以地方政府为主, 中央政府扶持, 社会各界共同参与的发展方针，按照“多予少取”的方针, 积极协调交通、财政等部门, 统筹规划, 协调行动, 充分发挥资金投入效果,共同推进农村公路加快发展。

(2) 充分调动和发挥广大人民群众的积极性、创造性。

要坚持不修农民群众不想修、不愿修的路, 不强行摊派、集资, 不随意降低补偿标准, 不随意征用农民宅基地和耕地, 不乱采乱挖，总之,要通过农村公路建设这个载体, 一方面, 体现出农村公路建设效果上的“两满意”, 实现发展农村经济的目标; 另一面, 体现出农村公路作为新农村建设中的基础性工作的作用

(3) 农村公路规划应与县域城镇体系规划、新农村建设规划相协调。

县域城镇体系是在县域范围内, 以中心城镇为核心, 由一系列不同等级规模、不同职能分工、相互密切联系的城镇组成的有机整体。建设新农村, 规划要先行。从当地实际情况出发, 在充分调查农村经济社会发展、基础设施建设、人民生产生活状况的基础上, 针对不同的乡情、村情、民情,选择发展路径, 明确新农村的建设模式、建设重点和建设方式。在此基础上, 对农村房舍、水电、道路、教育、文化、卫生等基础设施建设做出科学规划。

(4) 农村公路规划应与国道、省道、县道等主干道路网规划相协调。

全面提高农村公路的密度和服务水平, 形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网。首先将农村公路与上层次公路衔接, 保证区域内公路网总体布局的协调和路网整体效益的发挥; 而后建设大量的连接线、支线、沟通线、联络线, 使农村公路成网, 满足多方出行要求。农村的道路建设, 要打破县、乡、村的界线, 进行统筹规划, 防止画地为牢, 造成边缘村、镇互不联结, 无法实现对农村经济发展的带动作用。

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一、正确把握通村公路与新农村建设之间的关系

1、必须深刻认识通村公路在农村基础设施中所处的重要地位。通村公路是公路网络的基础，是农村基础设施的重要组成部分，关系到农民群众的生产生活，关系到农村经济社会的发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会。加快通村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济，解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是构建便捷、安全、通畅的农村运输体系的组成部分，也是实现交通又快又好的重要基础。

2、必须深刻认识通村公路在新农村建设中所发挥的作用。通村公路是农村经济发展、农业产业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。通村公路建好了，可以改善农村运输条件和投资环境，带动其他基础设施建设，促进农村生产发展；可以推动农村资源开发，增加农民收入，扩大农民就业，促进农民生活宽裕；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进乡风文明；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进村容整洁。

3、必须优先发展通村公路。围绕社会主义新农村建设，最近，我们组织人员深入乡村调查，调查的结果表明，60以上的农民群众把修路作为他们的第一愿望，这充分表明，修好路是建设好新农村的关键，也是农民群众的共同心声和期盼。因此，建设好社会主义新农村，我们必须优先建设好农村公路，力争农村水泥路通村达组到户。同时更要管理好、养护好，实现农村交通人便其行、货便其流的目的，切实为新农村建设打下基础。

二、正确把握好农村公路建设的原则和建设标准

建设好通村公路目的在于推动社会主义新农村建设。为了抓好通村公路建设，我们必须充分了解社会主义新农村通村公路建设的总体要求、原则和标准。

1、必须把握的原则。在通村公路建设中，我们必须坚持交通部部颁原则、新农村建设原则和“三不修”原则。一是交通部部颁原则。其总体要求是：贯彻落实科学发展观，坚持以人为本和可持续发展理念，按照“统筹规划，分级负责，因地制宜，协调发展”的方针，进一步加大政府投入，落实建设管理责任，充分发挥广大人民群众的积极性，加快农村公路建设步伐。二是新农村建设原则。其总体要求是按照“政府主导、群众主体、部门支持、社会参与、自主建设”的方式进行建设。三是农村公路“三不修”原则：既农民不需要的路不修；农民没有积极性的路不修；没有经过农民群众“一事一议”确定的路不修。以上三个方面的原则，既阐明了乡镇党委政府的主导作用，也讲明了要尊重群众意愿；既要求充分发挥广大人民群众的修路积极性，也要充分维护农民群众的利益。为此，我们在社会主义新农村通村公路的建设中,既要充分利用社会力量,掀起通村公路建设热潮，也要坚持以人为本，顺应农民意愿，维护农民利益，减轻农民负担，不强行摊派、集资，不随意降低补偿标准，不随意征用农民宅基地和耕地，不乱采不乱挖。

2、通村通组公路建设标准。一是路线标准。在通村公路建设中，原则上利用老路加宽，利用地形修建，从各个行政村和各个项目实际出发，力争减少工程量，节省成本，尽量避免占用耕地，拆迁房屋。路基工程由村里组织实施，尽量采用机械化作业，路基宽度不少于5.0米，路面压实、铺砂、搞好过渡路面，在适当的位置设置错车道，所修公路要求基本达到四级公路标准。二是水沟、涵洞标准。路基工程建设时，应根据公路排水、农田排灌的需要适当设置水沟、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用浆砌；水沟的深度不少于30厘米，保证排水畅通。三是防护设施标准。必须完善防护工程，以提高公路的抗灾能力，采取浆砌施工工艺，保证路基稳定，急弯、陡坡等险径要段应设置必要的安全设施，保证行车安全。四是路面工程标准。在路基宽5.0米以上的行政村公路上铺设高级、次高级路面的工程，要求水泥混凝土路面宽度不少于3.5米宽，厚度不少于18厘米，强度不低于C30号。五是到组到户道路标准。建议到组路路基宽不少于3米，路面宽度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到户路采用0.8米宽、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，积极为新农村建设服务

“十一五”期间，我市计划建设通村公路通畅工程（即水泥路）1234公里，实现100的行政村通达，80以上的行政村通畅。同时，建设社会主义新农村，特别是要求建设成为新农村示范村的行政村，必须将通组公路建设成为水泥路，任务重，时间紧迫。根据我局调查，在全市616个行政村中（不含居委会），还有454个行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等级低的现象，相当部分行政村处于通与不通的状态，这是制约新农村建设的“瓶颈”。如何确保“十一五”农村公路建设目标任务的实现，关键在于全市各相关部门、各乡镇党委政府和相关行政村是否切实履行好各自应尽的责任。在建设社会主义新农村的新形势下，农村公路建设必须紧紧围绕新农村建设的中心任务和总体要求而规划，做到通村公路建设规划与社会主义新农村规划、小城镇和山水林田发展规划、行政村的实际情况有机结合。

1、切实担负起通村公路建设应尽的职责。通村公路建设的责任主体是以县（市区）政府为主；项目业主是由各县（市区）交通部门县乡公路管理所承担，县乡公路管理所的主要责任是完成通村公路的施工图设计、测量工作，并加强对公路建设的督促、指导和管理，有关乡镇、行政村要主动配合，负责征地拆迁和矛盾协调，积极筹集配套资金，组织和引导当地农民群众投工投劳，按规定完成路基工程，为路面工程奠定基础，为农村公路建设施工创造良好的环境。

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【关键词】道路；景观；建设；施工监理

一、施工监理的意义

道路景观规划建设施工监理，是指在道路景观的施工过程中通过监理工程师进行的管理监察工作，保障整体工程符合达到规范要求。道路景观规划建设工程目前在我国各个城市中兴起，并越来越受到人们的重视，因此，实施施工监理就很有意义。其主体意义分为三个方面。一方面，施工监理的实施，保证了道路景观的规划建设能满足“坚固、适用、美观”的要求；另一方面，施工监理的实施，还能避免并减轻建设工程中可能发生或可能存在的问题，确保工程的质量，保障工程符合规划要求；再一方面，施工监理的实施，还能保证工程建设过程中的公正性，起到了对乙方和甲方的约束。

二、道路景观施工监理的特点

道路景观规划建设工程施工监理的工作程序及方法大体与其他公路工程施工监理相同，其特点主要表现在以下几个方面：

前馈、过程及反馈监理。道路景观工程监理更加强调监理公司事前的主动监理和施工过程中的跟踪监理，更重视事后监理与前两种监理工作的有机结合。

工作内容。道路景观规划建设施工监理相比于其他公路工程监理，其对工作内容的要求更高。监理单位需要根据相关的技术标准及规范等，监督承包单位要依据相关法规提供完整的施工活动责任承诺书，工程实施情况的核查文件，并落实相关操作。其次，施工监理单位在工作期间，还需提出工程的各项工作流程及工程质量控制程序，并还应按要求对乙方的各项工程概况及施工措施进行核查，文字记录备案，并在工程竣工验收的阶段作为考核内容使用。道路景观工程监理工作的业务内容大体相似，工作量有限，监理单位在乙方施工时还应随时在施工现场开展环境监测工作，保证监测力度，对整体道路景观建设工程进行客观评价。

工作人员。道路景观规划建设工程对监理工作人员具有较高的要求，其监理人员要求为专业的绿化或环保人士，亦或专业的环境保护监理公司。对于监理人员，则要求其具有较高的专业水平和实践经验，熟悉景观绿化工程相关的技术标准和规范、规程等要求。

天气问题。道路景观规划建设工程不同于一般的公路工程，天气条件对于工程影响相比于其他工程而言更加突出。道路景观工程的季节性强，这类工程宜在特定的季节里进行突击施工，以便整个工程的完工。相较于春秋季来说，在夏季，植物不宜种植，这又直接影响了工程的整体进度。这时，监理单位就应该暂时安排停工，以避免损失。同时，监理单位在开展工作时，还应根据可能出现的天气情况在相应的合同中订立特殊条款，划清甲乙双方的责任范围。

三、施工监理的工作内容

道路景观规划建设施工监理的工作内容大体和其他公路工程监理的工作内容相同，主要分为施工阶段的监理和合同文件的管理等工作。

在建设施工阶段，监理单位的主要工作内容为主体工程的质量控制、进度控制、投资控制以及安全控制。监理单位需要落实相应的质量控制、进度控制等。针对乙方的具体情况，确定其人员的任务和管理职能，并制定工作流程。在工程进行时，监理单位还需经常巡视检查工程运行状况，对主体工程的信息进行收集和反馈等。与此同时，监理单位还需要制定相应的考核标准，对道路景观工程的开展进行考评。若有必要，监理单位还需针对相关人员进行一定程度的培训，以确保工程保质保量完成。

除了要对工程的施工状况进行管理检查工作，监理单位还要对工程合同的执行情况进行跟踪管理，协助乙方编制开工报告，参与组织图纸会审，审核乙方的施工组织设计工程材料等，监督乙方严格执行相关工程技术规范，监督乙方整理合同文件和技术档案，参与工程验收并整理工作资料等工作，协助甲方进行工程结算及提供回访服务等。合同控制，在监理工作中，是属于目标控制的必要措施。因此，施工监理需要协助甲方确定合同结构、参与合同谈判、拟定合适的合同条款。此外，监理单位需要针对乙方所提出的技术方案做必要的论证，确定最优工艺及方法，并协助乙方选择更加合适的工程材料。在施工方案设计阶段，监理单位还应做好方案的技术经济对比，协助确定最佳设计方案，并收录。在图纸会审阶段，监理单位还应督促乙方编制重点分部、分项工程的施工方法文件。

四、施工监理的工作方法

道路景观规划建设施工监理具有其相应的工作方法，具体可以分为目标规划、动态控制及组织协调这三种。

目标规划。目标规划是工程目标控制的基础和前提。监理单位在开展工作时，需要根据质量控制、进度控制、投资控制的具体要求研究确定具体的切合实际的目标规划。针对工程的进展状况要及时作出反馈。制定科学具体的目标划分系统，编制计划，并主动控制，以保证目标规划的实现。只有明确清晰、科学合理的目标规划，才能保证道路景观规划建设工程高效高质的完成。

动态控制。要实现目标规划，监理单位就必须在工作中采取动态控制的方法。在监理时，监理单位要对工程的进展状况实施全面的、跟踪的、及时并精确的信息收集，时刻与工程预期进行对比，及时纠正计划的偏离，在这样的一个动态过程中实现良性循环，以实现总目标。

组织协调。监理单位在开展监理工作时，不仅要做好监理方内部的组织工作，还要组织协调好甲方、设计单位、施工单位、材料和设备供应单位等部门之间的工作。监理总监要对这项工作全面负责，将协调工作加以程序化，比如定期召开工地例会等。监理单位在开展监理工作时，需要不断同设计单位协调，也要同施工单位协调。监理单位不仅要争取工程费用限制在额度之下，还要确定出理想的施工方案，协调好施工人员和施工单位的工作，确保工程保质保量完成。

五、总结：

道路景观规划建设施工监理是一项十分必要的工作项目。施工监理是确保道路景观规划建设工程高质量、高进度、高安全、低费用完成的必要手段。对于道路景观规划建设而言，其施工监理又具有前馈、过程及反馈，工作内容相似，工作人员要求较高，外部天气影响大等特点。而其监理的工作内容又主要分布在施工阶段的监理和合同文件上的监理。监理人员在开展监理工作时，务必要认清该类工程施工监理的具体工作内容，采取合理的工作方法，制定清晰的目标规划，做好动态控制，协调好各方工作。道路景观规划建设工程相较于其他类公路工程，其对于施工监理的要求要更大。监理单位只有明确了自身的工作内容，掌握了科学正确的科学方法，才能以特点鲜明的方式协助甲乙双方完成工作，实现施工监理的意义。

参考文献：

[1]杜炳全.浅谈园林绿化工程质量控制[J].现代园艺，2012（2）

[2]廖育均.道路工程施工的监理控制要点和方法[J].企业科技与发展，2012（12）

[3]孙瑞猛，高红宾.当前公路工程施工监理的主要问题及对策[J].山西建筑，2008，34（13）

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现场是企业生产活动发生的场所，深入现场才能清楚了解现场的实际情况。一个企业管理水平的高低，就看其现场管理是否以为完成总的经营目标为目的，并且逐级细化、分解和建立了可考量的具体指标体系;是否很好地引导广大员工有组织、有计划地开展工作;是否实时掌握工作开展情况，及时发现问题，解决问题，以期高效、经济、合理地完成目标。现场是企业所活动的出发点和终结点，不重视现场管理的企业有面临衰败的危险。陕煤黄陵矿业铁路运输公司(以下简称铁运公司)具有物流运输行业特性，主要承担黄陵矿区煤炭的铁路外运任务。国内煤炭市场由供应紧张向产能过剩方向发展，大部分地区出现供过于求的形势，煤炭价格急速下滑、煤矿多数都面临经营压力持续加大的严峻形势，铁运公司做为矿业集团下属公司，不能依靠等待市场好转，而要逆势而上，主动作为。

二、系统建设内容

陕煤黄陵矿业集团铁路运输公司移动智能现场管理系统(以下简称移动智能系统)建设分为两大组成部分，包括现场管理数据采集平台和数据管理分析中心两部分，满足在现场管理中数据采集和分析两大功能需求。

1．数据采集平台。

铁运公司管理人员和员工利用不同移动智能设备对现场管理要素(人、机、环境)进行数据采集并上传数据采集平台;数据采集平台提供与数据管理分析中心数据传输接口;平台注重数据复用性，提供与其他系统数据接口，根据其他系统需求传递数据，例如为岗位价值管理系统提供核算工作量的基础数据。

2．数据管理分析平台。

数据管理分析平台以数据采集平台数据为基础，按照铁运公司双险双控、机环双检、干部走动式管理等制度要求，对数据进行统计、分析;对在数据采集平台中发现的隐患建立隐患闭合处理工作流，实现隐患及时排查和处理落实到位。

三、系统建设原则

1．灵活性和扩展性。

系统的数据源于实际业务系统，由于业务系统的建设规划可能存在差异，要求系统能够灵活地适应数据源的变化。另外，本系统信息的使用者对于信息的格式及具体内容可能存在特殊的要求，本系统对外提供信息的方式要求灵活，譬如接口格式的灵活定义等。系统使用者的需求和系统的规模会随着区域的不同、时间的推移而发生变化，系统在建设过程中需要灵活组织与存储信息，增强系统扩展能力。

2．安全可靠性。

系统包含一个完整的信息采集、处理、分析、管理的流程，涉及多层次的人员结构，跨越多个信息处理环节和职能部门。因此，需严格地限定各级使用者的访问权限和操作权限，并具备良好的抵抗外部各种冲击的能力，以保证系统的正常运行并确保信息的安全保密性。

3．可维护性。

由于信息组织和利用具有灵活性、扩展性的特点，要求系统具有较高的模块化程度，软件易于维护。

4．易用性。

系统应贯彻面向最终用户的原则，提供灵活、易用、友好的操作界面，使操作简单、直观、灵活、易于学习掌握，特别要兼顾不同文化水平、不同操作习惯的各个层次的用户。

5．可理解性。

在形式上给出直观、可视化的信息展示，利于用户直观感受。如:地图系统及各种统计图表等。而且在内容上应该尽可能给出各种方法的性能比较，给予充分选择的余地。

6．开放性。

系统是大量生产数据采集加工的接口，涉及到多个关键业务系统的数据来源，接口繁多，为保证信息流动的通畅性，必须与其它系统具有良好的互操作性。

四、系统建设架构

系统总体架构分为采集控制层、通信层、数据层、业务层、用户层五个层次。采集控制层主要包括系统采集数据使用的移动设备和标志走动区域的区域RFID标签和标识人员身份的标签。通信层包括公司内部局域网、公众因特网和移动通信网络，以及相应的硬件设施，为系统提供数据通信渠道。数据层是系统数据支承层，包括了采集控制层使用的数据规则定义和产生的业务数据，实现控制层不同系统间的数据交换，为系统提供真实的基础数据支持。系统业务层主要是系统的业务应用系统。系统用户层是访问业务层的途径，用户通过浏览器即可访问业务层应用，业务层一些数据也可显示在LED屏幕上。数据接口为岗位价值管理系统提供员工工作情况数据，成为计算工作量的基础数据，同时也为其他应用系统预留了数据接口。

五、系统建设目标

在铁运公司移动智能现场管理系统中，管理人员和员工首先使用移动智能终端，采集现场人、机、料、法、环(环境)各生产要素实时数据，如员工的工作态度，设备运行状况，设备是否存在隐患，员工是否按照规定流程完成工作等等;其次按照铁运公司制定的双险双控、机环双检、干部走动式管理等制度，对采集到的数据进行统计、分析，能够在四个方面取得一定效果，具体如下:

1．现场管理效果的有效保障。

可靠的现场数据采集方式，给现场管理制度的制定、验证、改进提供有效数据支撑，以此保障了现场管理的效果。

2．安全生产的有效保障。

跟踪人的工作状态，分析人员生理、心理健康状态，降低作业岗位的危险性产生;跟踪在生产现场中设备、环境数据，对隐患及时处理，降低重大事故发生概率。

3．生产成本降低的有效保障。

人、机、环发生的隐患及时被记录，处理，加强日常设备检修工作，提高设备生命周期，降低设备消耗成本;通过对设备隐患数据分析，根据设备配件使用周期，可以预估设备配件库存量，降低仓库库存成本。

4．为其他系统提供数据支持。

通过对员工工作过程中数据采集，实现对员工工作进行定性定量评估，为岗位价值管理系统提供真实可靠的工作量数据，在岗位薪酬管理中实现多劳多得。

六、结束语

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【关键词】公路建设；管理技术体系；研究与应用

【中图分类号】U415.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2016）10-0197-02

引言

随着我国经济的不断快速发展，我国已经建设了一大批重大工程并取得了，丰富的、成功的工程管理经验。但是最近几年我国出现了较多的垮塌事故，这都暴露了我国工程建设管理中的不足，在这些工程项目施工过程中，使用的都是规范的技术标准[1]，只是工程管理的对象不同，也就是说，工程管理目标能否实现的关键，不是拥有的工程技术条件，而是拥有的不同管理技术因素。目前，我国拥有先进的建造技术，但是没有一整套规范化管理技术体系，因此，构建工程建设规范化管理技术体系是我国工程建设领域重点要解决的问题，只有这样才能帮助广大工程技术人员掌握实现工程建设目标的方法论[2]。

1公路建设工程技术与管理技术的关系

公路建设工程技术是将现阶段的先进技术和研究成果运用到实践中去，从而达到最终的目标。管理技术是将公路建设过程的各种人力、物力、财力、技术及信息进行合理配置，从而达到工程建设预期目标的一种方法。在工程建设过程中，需要将管理技术运用到实践中，这样不仅能够确保工程的质量，也可以使工程建设规范化运行，其重要体现在对人的管理，偏重于调动工程人员的生产力，以更好的实现工程建设目标[3]。公路工程技术是管理技术最基本的物质载体，而管理技术则是工程技术应用的方法论，作用于具体工程上，工程技术是基本，但是却具有重要的作用，如果缺乏一定的技术，那么整个工程的质量和进度都会受到严重的影响，技术虽然重要，但是切忌陷入“技术决定论”之中，要清楚工程技术只是工程建设过程中的指导之一而并非全部，公路建设需要多方面密切配合，涉及了多个知识领域，并不是一种简单的技术活动，因此，从这一角度上理解工程建设是一种技术行为，也是一种管理行为，两者互相配合，共同作用于工程建设。

2公路建设规范化管理技术体系的构建

公路建设规范化管理技术体系是以公路建设管理执行控制理论为基础，以核心管理技术为基本骨架，在公路建设管理技术体系化过程中，使各个要素相互之间形成内在的有机联系，进而使这种联系渗透并贯穿于整个建设管理体系中，具体公路建设规范化管理技术体系的构建思路见图1所示。

3公路建设规范化管理技术体系的基本框架

构建公路建设规范化管理技术体系应遵循以下基本原则：①系统性原则，它的构建需要各个部门之间协调配合，不管是整体还是局部都要有一个充分的认识，保障系统的各个部分均处于最优状态。②循序性原则，公路建设规范化管理技术体系是一项复杂的系统工程，并且是一个长期的动态的过程，在实践过程中，要根据实际情况进行适当调整，这样才能显示体系的灵活性和生命力。③适应性原则，公路工程建设项目涉及多个技术领域，每一个领域之间差别较大，体系的运行应该根据项目的实际情况随时调整，以适应环境的变化。④效率性原则，公路建设规范化管理技术体系与具体项目的实际情况相结合，一切从实际出发，有助于提高员工的积极性，从而提高项目建设管理的效率和水平。公路建设规范化管理技术体系的基本框架按照功能可以分为六个子系统，每一个子系统既相互独立，又相互支撑，从而构成一个有机体系，具体规范化管理技术体系的框架如图2所示。①目标子系统，目标子系统内容包括：制定计划，将具体任务分给负责工作的人员，对具体任务进行分析，分析可能遇到的问题，然后制定具体的方案。②组织子系统，组织子系统要充分调动人员的积极性，使施工人员严格执行业务流程，能够彻底理解建设目标。③文化子系统，应以“凡事重在落实”为导向，把建设和谐施工环境贯穿于整个项目建设全过程。④评价子系统，评价子系统是指对公路建设管理全过程及其最终结果进行的检查考核和综合评估，从多角度对公路建设规范化管理技术体系进行全面评价，从而做出科学性、合理性的判断。

3.1PDCA管理技术

PDCA循环是一个管理概念，P表示策划Plan，D表示实施Do，C表示检查Check，A表示评估Action。计划阶段制定实施目标的具体办法；实施阶段严格按照规定进行执行；检查阶段根据方针、目标，检查实施效果是否达到了目标要求，并对实施效果进行不定期检查；总结阶段总结经验，巩固成绩，如果发现了问题，将问题转入下一个循环，采取相应的措施。具体PDCA循环图见图3所示。熟练掌握和灵活运用PDCA循环方法，对于提高工程质量，增强管理效果意义重大，PDCA循环是全面质量管理的一种工作方式，它不同于将过的管理方式，将过的管理方式主要以事后检验把关为主，但是PDCA循环管理是一种以预防为主和改进为主的质量管理方式。

3.2CFP管理技术

CFP管理技术将公路建设规范化管理的方法、手段和平台集成在一起，它确保了管理技术体系规范、准确、高效地运行，C表示合同化（Contract），F表示格式化（Format），P表示程序化（Procedure），将公路建设规范化管理技术体系转化为具体的技术。（1）合同化管理的概念模型如图4所示，公路工程项目合同化管理贯穿了公路工程项目建设的全过程，通过质量、进度、投资、安全控制进行信息的反馈、调整，促进了公路工程项目管理水平的不断提高。（2）程序化管理应该包括三部分：①规定项目的实施步骤和实施进度。②每个步骤的管理工作内容和相应责任部门。③对完成每步骤工作的质、期、量要求。程序化管理是企业管理制度的重要组成部分，是企业日常工作高效的基本保障，可以大大增强员工的积极性。（3）格式化管理是规范化管理技术体系的重要内容，具体见图5所示。格式化管理工作实现了“三统四保”目标，即统一标准、统一格式、统一管理，更有效地保证了项目建设的质量、进度、安全、投资四大管理目标，不仅可以优化管理流程，还可以提高管理效率，最终实现建设项目管理的创新。

4结论

综上所述，随着我国经济的发展，公路建设行业应该通过科学的结构和合理的方式实现管理工作的深入发展，公路建设管理是我国发展的重中之重，通过对公路建设过程各个环节的重点把握，最终实现公路建设管理工作的升级，进而使公路建设得到健康持续的发展和不断进步。

参考文献

[1]张少锦.公路建设规范化管理技术体系研究与应用[D].中南大学，2012.

[2]张晓光.公路建设规范化管理技术体系研究与应用[J].世界家苑，2014.

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关键词:公路建设;管理技术;规范化管理

前言

在我国社会经济快速发展的今天，已经完成了大量重大工程的建设，在此过程中也积累了丰富的工程管理经验，工程管理取得了比较大的进展，但是依然存在一些问题，工程坍塌事故仍然屡见不鲜。这种现象说明，我国当前在工程建设管理过程中存在多种不足。在所有项目开展过程中，虽然使用的是相同的规范标准，但是针对不同的工程管理对象，还需要根据工程的具体情况，建立规范化的管理体系，从而实现最终的工程管理目标。目前来说，我国已经拥有了较为先进的工程建设技术，但是并没有形成较为完善的规范管理技术体系，基于此，在未来发展过程中，构建工程建设规范化管理技术体系将会成为工程建设领域亟待解决的重要问题。

1案例介绍

某公路工程项目总建设长度为18.9km，为八车道高速公路，项目施工过程中需要跨过学校、交通干线、工厂、铁路、公园等工程结构，工程建设难度大，对项目管理质量要求高。为了保证项目施工建设的顺利开展，需要结合工程的具体情况，建立规范化管理技术体系。

2在公路建设过程中工程和管理技术之间联系

公路管理技术指的是将公路建设过程中涉及到的人力、物力、财力、技术和信息等多种资源充分整合在一起，来实现工程建设项目的预期目标。而公路工程建设技术指的是将当前的先进技术和研究成果应用到实践操作过程中，进而实现既定目标。公路工程管理技术在工程建设中起着主导作用，是对全局的统筹和兼顾，而施工技术则是实现工程管理目标的关键，是对管理计划的执行，两者相辅相成、缺一不可。在工程实际建设过程中，必须将管理技术使用到实践操作过程中，如此一来，不但能够极大地保证工程建设的基本质量，更能够保证工程建设的规范化运行，在技术管理过程中其实是对于人的管理，通过对工程人员生产力的调动，更好地实现既定的工程建设目标［1］。作为管理技术基础的物质载体，公路工程管理技术其实是工程技术使用的方法，作用于具体的工程建设过程中。工程技术将会发挥极为重要的作用，倘若在此过程中缺乏应用的技术，则会对工程的整体质量和进度产生极为严重的影响。在工程建设过程中虽然技术具有一定的重要性，但是不能陷入到技术决定论中，应明确，工程技术仅仅是对于工程建设过程中存在问题的技术指导，并不是全部。在公路建设过程中必须多方面的积极配合，更会涉及到多个领域的相关知识，其并不是一种简单的技术活动，因此，通过该视角可以发现工程建设其实是一种技术行为，更是一种管理行为，只有相互之间完美配合才能够确保工程建设的基本质量。

3公路建设规范化管理框架结构

在建设管理过程中，使用的多种定量和定性分析的技术手段都是建设管理技术，从字面理解，其与现代化的统计和预测以及决策的模型极为类似，但是本文中的管理技术是以现代技术的管理思想为基础，进行升华形成的先进管理理念(将公路工程的多种人力、物力和财力以及技术信息整合在一起，确保相互之间的合理配置，进而实现工程建设过程中所设定的预期目的的重要管理方式称之为公路建设管理技术)。而技术管理则是对于理论和方法以及手段的完美结合，其属于科学应用过程中建造的重要技术，更是实现公路工程既定目标的重要方式。应正确使用工程世界观和方法论，确保公路工程建设参与的所有人员和单位都能够遵循国家所颁布的多种法律法规和规章制度，有效使用工程技术的相关规范和标准，通过创新研究，实现完整的管理理念和理论以及方法和措施［2］。以公路建设执行控制管理理念为基础，通过合同化、格式化以及程序化的方式形成工程技术方法理念，是公路建设管理技术体系的重要内容。以工程全寿命精品建设观念和执行控制管理方法论为基础，将公路工程建设的法律法规、技术规范以及技术标准等多种理念充分融入到工程建设管理过程中，最终实现系统的系统化和法制化以及程序化的管理体系。只有确保目标、内容管理、内容执行以及执行手段等多方面的规范和统一，才能够确保公路工程建设的规范化管理。在公路建设管理过程中，应当将管理执行理论作为基础和核心管理技术，逐渐形成公路建设规范化管理技术体系。对于公路建设管理技术的体系化使用，应当确保所有因素和技术原理的规范化，并保证各种因素相互之间能够规范化和协调化发展，进而确保所有因素都能够有效结合在一起，最终确保该种联系能够更加完美地渗透到公路建设管理体系中。另外，在工程开展过程中，必须彻底贯彻疏导和效果控制的体制文化，所有缺乏系统性的管理和技术都不能称之为规范化管理体系，如图1所示。

4对于公路建设规范化管理技术体系的应用

4.1格式化

项目建设公司的目标管理内容总体可以划分为业主、监理、施工等多种业务，应进一步明确业主和监理以及施工等多个方面的业务内容和自身职责，并按照规范化的方式保证管理内容的执行，格式内容的全面性和可操作性以及管理方式的精细化，综合形成规范的管理方式，最终对执行目标进行定性和定量，最终归纳到合同管理过程中，形成统一的标准和格式以及管理，进而确保工程建设的基本质量和进度以及安全，在工程建设过程中必须完美体现精细化和规范化管理理念。

4.2信息化

在项目建设过程中对于信息化管理手段的使用主要包含外部公开和内部办公以及建设业务信息［3］。通过建立公开网站，应当向社会公开项目建设的相关信息和经验，并通过办公信息系统实现业务组织构架中的事务管理，借助该系统实现构建规范化管理目标中的所有功能业务的网络化操作，提升业务处理的基本效率和管理方式，形成创新、高效的管理理念。

4.3程序化

在工程建设过程中，项目公司针对施工工艺和管理流程已经形成了明确的规范化管理控制和执行主体以及职责，并对进度计划的执行进行定性和定量的准确控制，与此同时，应当充分结合施工技术要求，形成具体完整的管理程序，最终形成工程实施细则。

4.4管理技术体系的综合应用

在项目工程开展过程中，应当以工程建设的既定目标为基础，提出综合优质工程的整体性目标和工程质量，确保施工的基本安全和工期以及造价控制，切实承担起自身的社会职责。1)进度目标。以有效的进度目标为基础，确保合同化管理的实施，不断推进进度控制及资源配置落实机制、联席办公协调机制以及重点进度督办机制等多种制度的实施，在确保工程建设质量的同时按时完成所有施工任务。2)质量目标。工程质量目标的实现主要包括工程质量和技术目标的实现，而质量目标的实现主要包括质量目标合同化管理和质量执行程序化的管理;而工程技术则主要包括工程技术交底和现场质量控制以及优秀经验推广机制，通过一系列运作确保安全目标的实现，将安全监管和个人职责落实到所有参与工程的人员身上，从而保证施工内部和周围环境的安全。3)投资目标。在保证工程建设质量和安全的合理化投入始终是项目投资目标控制的核心性工作，其管理的基本思路便是通过管理实现既定效益，通过优秀的设计方案和材料管理等多种方式强化合同化管理和创新以节省工程投资。4)公益目标。公益目标的执行控制主要囊括管理创新目标、技术创新目标以及人才教育实施纲要等多种目标。借助管理技术机制的创新目标，能够实现公路建设技术创新平台的构建，并以该平台为基础，以参与工程建设的多方位支持，并以创新为重要保障，通过对资源的整合实现技术的创新。

5结论

综上所述，公路建设规范化管理技术体系的建设是以工程建设的规范化标准来实现工程建设目标的，本文主要分析了组织管理的制度化、目标管理集成化以及过程信息化等多个方面的内容，并对其实际运行方式进行了分析，期待通过科学和高效的规范化管理确保公路工程建设目标顺利完成。

参考文献:

［1］孟钧．陆洋．余璇．高速公路建设标准化管理制度体系及运行机制研究［J］．管理现代化，2013，33(2):43－45．

［2］涂征宇，王孟钧，蒋武军，等．大型基础设施项目规范化管理制度体系运行探讨［J］．建筑经济，2013，34(4):76－78．

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关键词：高速公路；房建工程；规划设计

为了满足营运管理及服务的要求，应加强高速公路房建工程规划设计，使之与高速公路主体工程相匹配，充分发挥高速公路整体效益，并力求经济、适用、美观，且为施工图设计及房建工程的实施奠定基础。

1高速公路房建工程主要内容

高速公路房建工程指设置在高速公路主线及其互通立交等相应位置的附属设施，主要包括沿线管理设施、服务设施和养护设施等。管理设施是指用于高速公路日常管理所需的该部分设施，具体指管理中心、收费站、路政队、隧道管理站及收费雨棚部分的设施。服务设施是指公路沿线的服务区、停车区，主要包括服务楼、卫生间、加油站、汽修间等为营运管理服务的设施。养护设施具体是指高速公路养护基地，具体包括养护工区的办公楼、宿舍、仓库等为养护服务的设施。

2高速公路房建工程建设目标

附属区工程建设的目标是为了满足营运管理的要求，保证司乘人员在高速公路达到安全、快速、舒适和畅通的运行，并提供优质的服务，且为管理、收费和养护人员提供良好的工作和生活环境，与高速公路主体工程相匹配，充分发挥高速公路的整体效益，使之符合高速公路建设总体发展方向。

3高速公路房建工程规划设计目的

房建工程规划设计目的在于根据主体工程设计，结合路段征地实际情况及现场地理条件，使该项目能充分体现以人为本，以服务为基础，便于运营管理且经济、适用、美观，并指导下一步施工图设计及为房建工程实施奠定基础。

4高速公路房建工程规划布局思路

高速公路房建工程规划应根据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》为指导，结合路段管理模式进行布局。下面就房建工程分类说明规划布局思路。

4.1 管理机构布局

管理机构布局应考虑便于营运管理及员工生活、降低建设成本等，具体设置原则有：

①靠近高速公路互通出入口的位置，便于营运管理；

②临近城镇、交通便利，便于地方协调、物资采购及员工出入等；

③尽量选择地势平坦，且宜接入外供水、供电区域，降低建设成本；

④应避免选择农田及建筑物处，以保护农田及降低拆迁费用；

⑤宜选用周边环境较好，且无污染区域，创造宜人的办公、生活环境，并树立良好的高速公路管理形象。

由于收费站的设置受互通出入口的影响，如由于周边环境确实不利于建设收费站办公、生活区，可考虑改变收费站管理模式，与邻站合建为集中式管理站区。

4.2服务设施布局

服务设施的选址应根据路网规划，以《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)为指导，结合路段项目实际情况考虑，具体设置原则有：

①服务区平均间距为50Km，原则上不超过80Km；两服务区之间应设置停车区，停车区与服务区之间的间距一般为30km。对于国道主干线、重要的区际通道，由于长途车辆、过境车辆比较多，服务区设置间距可适当减小。而对于重要性较低的道路或者连接性道路，可考虑设置停车区为主；

②服务设施应靠近互通设置，以确保综合运输网的协调发展、紧密衔接；

③服务设施规划设置应考虑周边自然环境条件，尽快避开高填深挖路段，并且尽可能在主线700～800m范围内无桥梁、涵洞、跨线桥等构造物的干扰；

④服务设施与互通立交的中心间距应大于3Km。同时要满足供电、给排水、便于员工出入及物资供应等；

⑤由于服务区占地面积较大，应考虑场区土石方工程量与主线土石方量平衡调配。

4.3养护机构布局

根据高速公路养护工区设置要求，高速公路沿线的养护工区间距一般约为50Km，即养护工区的一般有效养护半径在25Km左右；如果高速公路路段长在80-120Km，应考虑设置大型养护中心。具体设置原则有：

①养护机构应临近互通设置，便于上路维护；

②养护机构应设置在交通便利处，便于材料采购；养护工区基本无污染，可考虑与收费站同址建设；养护中心设有拌合楼，污染较大，应尽量选在人烟较少处。

5高速公路房建工程方案设计思路

高速公路房建工程方案设计应根据规划布局成果，结合高速公路全线景观规划理念和路段管理模式的机构设置情况进行。

5.1 总体要求

应充分体现“以人为本”和地方特色，贯彻“安全、节能、环保”的设计理念，做到满足建筑多样性、结构科学性、功能合理性、居住舒适性、建筑安全性，保证在高速公路运行达到安全、快速、舒适和畅通的目的；并充分所处地域的地理环境、自然条件、历史人文及风土民情，能与周围环境融为一体，又能突出个性。

设计时应充分利用地形，做好功能分区，并做好建筑规模的控制。

5.2管理机构方案设计

管理机构是高速公路建成后对其进行统一管理的机构所在地，具有行政管理及对高速公路进行运营和养护管理的功能，也是高速公路指挥机构。设计时应结合地形，围绕“办公、居住、生活”等功能进行设计，通过庭园式布局等措施，加强美化效果，营造舒适宜人、轻松活泼的工作生活环境，并使之融入当地风情；同时应考虑智能化要求，包括区内信息网络、保安、消防、管理等智能化系统。

5.3服务区方案设计

服务区规划设计应做到服务功能、道路功能与建筑艺术的结合，体现高速公路时代感和现代化水平，形体与色彩要丰富且具有标志性，以营造高速公路快捷、舒适、现代的氛围；围绕服务区“休息、饮食、加油、应急”等功能进行设计，同时充分挖掘当地的人文底蕴和地方特色，营造具有地方建筑风情的服务区景观。

5.4养护工区方案设计

养护工区既是养护生产作业的场所，也是养护队伍栖息的场所，是高速公路养护管理的基础平台，是实现养护工作专业化、社会化的保障，也是加强预防性养护力度、维持路用性能和路产保值的重要措施。设计时功能应齐全，并合理布置生活区和工作区。

5.5信息化房建方案设计

现代社会的发展，尤其是网络的发展，使得全社会各部门的信息资源共享、瞬间信息交换成为可能。现代公路行业的发展，越来越依赖于生产资源、信息资源的相互传送。

一个现代化的高速公路公路房建项目，若不能很好的在设计上考虑信息传递，将很难取得健康、快速的发展。因此，设计中应注重各功能分区、各部门之间的生产资源、信息资源的传送途径，分区应当合理，流线应当流畅，组织功能分区时应当考虑信息网络便捷性、安全性。

5.6节能方案设计

节约能源是一项复杂的系统工程，公路房建必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。

并采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：

①各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。

②空调、通风管道设消声器。满足室内环境对噪声的要求。

③水泵进出水管处设柔性接管。在受设备振动影响的(在距上述设备15m以内的)管道上设弹性支吊架。

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关键词：城中村改造规划建设策略

在我国城镇规划建设的历史长河中，“城中村”主要是指改革开放以来，在我城市大规模、快速发展的过程中，由于城市规划建设而导致农村土地大部分被征用，当地农民在原村庄居住地集中建设而形成的现代城市中的“村落”。城中村的居民利用“自留地”建设自己居住的房屋和商业楼房以及修建供外来务工人员居住的“出租屋”。

1“城中村”，工程规划建设中容易遗忘的角落。“城中村”在我国经济社会发展过程中为解决外来劳动力就业、住宿以及改善原著居民的生活状态起到过很大的积极作用，但是，我国“城中村”是城市规划建设中留下的一块块由农民自主建设发展的“农民房”，由于没有纳入城市统一规划和工程建设的专业化管理，很多“城中村”工程建设缺乏科学、系统和完善的规划，导致“城中村”在建设发展中逐步出现一系列重大问题和社会隐患：

（1）“城中村”建筑布局不尽合理。由于“城中村”的房屋由村民自己修建，单体规模都较小，缺乏统一规划，没有成片建设开发，房屋密度高，间距小，采光通风条件差， “握手楼”、“贴面楼”、“黑暗房间”较多，居住舒适度欠佳。

（2）卫生条件普遍较差。“城中村”街巷狭窄、拥挤，消防通道不畅，存在严重消防隐患；每家每户都独自建设化粪池，排水排污不畅，污水横流，垃圾堆积成灾，影响居民的身体健康。

（3）“城中村”治安环境较差。“城中村”外来务工人员较多，由原著村民、无住房的户籍市民和外来人口混合构成。流动人口中容易隐藏一些违法犯罪的个别人员，“城中村”时常发生偷盗、打架斗殴等社会问题，治安形势严峻，影响我国经济社会科学发展，影响城市的可持续发展。

（4）基础设施不完善。“城中村”的公共设施建设主要靠当地村民集体企业和原著村民集资建设，政府财政投入较少，条件较差的“城中村”图书馆、学校、医院等公共基础设施不全，“城中村”居民的教育、文化娱乐场所受到限制，无法为居民提供完善的公用设施。

（5）“城中村”工程建设缺乏专业规划和质量安全监管。在很多地方，由于“城中村”工程建设属于农民个人或集体投资行为，没有纳入城市建设的整体规划，工程施工过程中，很多“民宅”未能按照规划建设的正常流程报建，也没有专业的工程质监、安监部门进行监督管理，导致“城中村”工程质量堪忧，安全事故频发。

2“城中村”改造工程规划建设的基本原则。随着我国城市现代化的快速发展，“城中村”在经历辉煌历史的过程中，不断凸显出各种问题，成了制约我国城市现代化进一步科学发展、可持续发展的严重障碍。各个城市的管理经营者都已经意识到问题的严重性，纷纷制订了“城中村”改造的远景规划并逐步实施。改变“城中村”特有的“脏、乱、差”的现状，缩小城乡差别，是促进社会和谐，促进经济社会科学发展和可持续发展的必由之路。“城中村”改造工程规划建设管理的基本原则如下：

（1）积极、有序、务实的原则。“城中村”改造工程建设应以建设现代化城市、城镇为总目标，把“城中村”改造工程纳入城市、城镇整体规划，逐步推进农村现代化、城市化，积极、有序、务实地宣传“城中村”改造建设的历史必然性和重大意义，把远景规划和现实情况结合起来，量力而行，尽量减少利益冲突，克服对经济社会发展的负面影响。

（2）政府加强引导，主持公平、公正和市场化运作的原则。各级政府应牢牢把握“城中村”改造工程规划建设的方向，通过制订全面、合理的规划，保证“城中村”改造工程建设既符合公共利益，维护改造过程中的社会公平，又努力使改造惠及所有的“城中村”居民和开发商。同时坚持政府主导下的市场化运作，合理安排国家、开发商以及居民的利益分配机制，努力提高改造项目的经济效益，尽可能利用有限的资源，实现较好的经济效益和社会效益。

（3）坚持改造工程需要统筹兼顾的原则。在“城中村”改造工程规划建设过程中，涉及政府、开发商和居民的多重利益矛盾，任何一种单一措施都难以实现利益的共赢，因此，需要积极开展“城中村”改造工程规划建设管理的体制创新，需要综合运用政策、经济、技术等多种手段开展综合规划建设，既要推动“城中村”房屋建筑的空间、形态的布局方面得到合理改造，又要推动“城中村”社会面貌、形态的改造，促进“城中村”经济社会的全面发展，以实现“城中村”的城市化、现代化的战略目标。

（4）需要落实科学发展观的原则。“城中村”改造工程的规划建设，需要注重有限物质资源的节约和循环利用，汲取“城中村”当初建设中遗留的教训，同时，应正视“城中村”建设积累的巨大财富，也不能全盘否定“城中村”建设中已取得的有益成果，应针对不同的建筑布局状况采取不同的改造措施，而不能通通修建成“摩天大楼”，去走向高耗能的另一个极端。在改造工程规划建设过程中，需要贯彻节能、节水、节材、节地等先进的建设理念，提倡节约，落实科学发展观，促进“城中村”的可持续发展。

3 “城中村”改造工程规划建设管理的主要目标与策略。在我国城市化进程中，由于当初缺乏周全的规划和严格的质量安全管理，“城中村”与周边现代化的城市极不协调，“城中村”改造工程规划建设的管理任务很艰巨，因此，“城中村”改造工程规划建设管理工作，需要制订一个长远的目标：根据各地城市、城镇建设的定位和现实情况。通过改造建设，促使“城中村”在居住环境、公共设施、治安秩序、经济发展和文化心理等方面与现代化的城市全面融合，实现建设现代化城市与城镇的长远目标的要求。 根据长远目标要求，需要采取以下主要策略：（1）“城中村”建筑空间的改造。通过对“城中村”建筑空间实体及各类配套设施的规划与改造建设，改善“城中村”建筑设施的空间布局和居民的生活环境，将“城中村”的土地按照城市规划进行统一利用，完善城市建设用地布局的结构，营造建筑空间整体协调的城市与城镇的风貌。（2）将“城中村”纳入城市管理范围之内。按照现代城市与城镇社区规划、建设管理的要求，完善“城中村”的管理体制和社区组织体系，将“城中村”纳入城市规划建设管理的统一法制秩序。（3）完善“城中村”经济体系建设。宜将“城中村”的集体股份合作公司进行现代企业改造，使之成为参与市场平等竞争的市场经济主体，在集体和原村民依赖物业出租维持经济收入的基础上，实行多元化的产业经营，融入当地城市产业规划发展的体系，实现“城中村”经济的可持续发展。（4）使“城中村”与现代文化的融合。在妥善保护“城中村”珍贵历史文化遗产和优秀地方文化传统的同时，积极开展社会主流文化的传播，打破“城中村”封闭的文化心理，使“城中村”居民融入具有现代特色的都市文化氛围中来。

4小结

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1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）. 

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关键词：山区公路;规划建设;环保理念;建设方法

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

生态环境是人们赖以生存的空间，山区公路建设的过程中对于环境的破坏程度较大，这样严重的影响了生存的空间，因此说在今后山区公路建设的过程中，一定要贯彻好环保理念，并且按照可持续发展的原则调节和控制好山区公路工程建设和山区环境之间的关系。下面本文就结合工作经验，对环保理念的贯彻和具体建设方法的实施进行论述。

一 山区公路建设过程中贯彻环保理念的原因

环境是人们赖以生存的空间，无论是在经济发展和交通建设的过程中，都不能够以牺牲环境为代价，尤其是在山区，环境的破坏将会出现更为严重的水土流失现象，进而会诱发滑坡及泥石流等自然灾害，这样将会影响到公路的通达性和路面的安全，出现公路病害，所以说在山区进行公路建设，贯彻环保理念至关重要。下文就具体从以下几个方面分析贯彻这一理念的原因。

（一）公路建设中存在着环境问题

公路建设过程中必然会伴随着对山区路域原有生态环境的破坏，尤其是对于高速公路的建设，其施工和营运期间造成的环境问题会更为严重。例如，山区公路选线不恰当会破坏沿线的生态环境，而防护措施不恰当将会造成山区的水土流失，或者是出现坡面侵蚀和泥沙沉淀的现象；公路在建设过程中的带状延伸也会破坏路域的自然风貌，出现环境损坏的现象；在山区公路施工的过程中，材料的使用，设备的应用等，都会从不同程度上出现环境污染情况，在运营期间，车辆的通行也会对沿线造成环境污染。上面一系列问题反映出，在山区公路建设的过程中存在着很多的环境问题，要想使山区的公路建设既满足经济效益又满足生态效益，就需要从环保理念出发进行设计和施工建设，这样才能够实现山区公路建设的可持续发展。

（二）山区公路建设对于环境的影响性较大

山区公路建设过程，尤其是其前期的工作，对于山区的环境产生了一定的影响。前期工作是基础，主要包括了公路项目的规划、公路施工项目的可行性研究以及相关施工方案的论证、评估以及勘测设计。山区公路建设的目的，就是要使得公路的规划能够最大限度的满足山区的交通要求，并且能够结合山区实际情况，降低公路建设过程中的造价费用和今后的维护费用，使公路的建设和环境实现协调发展。山区公路建设对于环境的影响较大，例如不合理的占用利用价值较高的农业用地或者是森林用地，造成土地资源浪费，或者是有意无意的破坏山区的景观，或穿越靠近居民稠密的地区，形成大气以及噪声污染等，这些都是山区公路建设对于环境的影响。综上所述，在进行公路建设的过程中，一定要加强环保理念的宣传，使该理念能够贯穿到公路建设的全过程。

二 山区公路建设过程中贯彻生态环保理念的方法

山区是众多河流的源头，河流的两岸也是人们活动较为密集的地方，因此说山区公路的选线也集中在这里，不免会对该地区的生态环境造成一定的破坏，所以说，在公路建设的全过程需要认真的贯彻环保理念，既凸显公路建设的经济价值，也要突出其环保价值。下面本文就从公路建设的不同阶段提出不同的建设方法。

（一）山区公路规划设计阶段的环保方法

山区公路建设中，规划设计阶段的主要任务就是要确定好山区公路施工项目的研究范围，明确项目的可行性，并且要对公路施工项目可能会造成的对生态、自然景观以及文化遗产等的影响做出科学合理的评估，并提出具体的保护措施。为此，需要从以下几个方面采取方法。

首先，需要最大限度的避免公路沿线对于生态环境的破坏。在山区公路进行选线的过程中，一定要充分的结合山区的实际情况，考虑到该地区的保护区、文化遗产区以及较为脆弱和敏感的区域，要分析环保和社会因素，最大限度的避免线路穿越上述区域。

其次，要做好山区地质病害地区的公路选线工作。由于山区的地质地形情况较为复杂，因此说设计阶段的选线工作一定要更为谨慎，绕开断裂、滑坡以及泥石流等地质病害较多的区域，采取行之有效的勘察方法和检测手段，或者是采用3S技术对该区域公路生态环境进行评价，并对地质病害的情况进行分析研究，使设计者能够更为合理的确定好山区公路隧道以及桥梁的位置，并且根据岩层的方向使挖方边坡处在一定安全的方向，防止出现失稳现象而导致大面积的滑塌。需要注意的是，对于那些不能够绕开的不良地段，要进行超前预测分析，设计者要提出合理的防护措施，既保证山区公路设计的安全性，也要保证公路沿线的生态环境。

最后，需要采用替代的措施，具体说来，公路作为我国基础的交通设施，其建设给山区人们的出行带来了很大的方面，促进了山区的经济发展，但是在这个过程中也会不可避免的对山区的生态环境产生威胁，因此说，采取替代的措施，提出各种有效的环保措施，减少公路对于环境的影响十分关键。例如对于公路沿线内生态环境遭到严重破坏的区域，可以考虑在相近的地理环境条件下建立起新型的生态区，代替被破坏的生态区。

（二）山区公路施工阶段的环保方法

施工阶段是整个工程项目的核心，在公路施工阶段，必然会对公路沿线的自然环境和生态系统的能量流动等造成破坏，打破了生态平衡。例如公路沿线的勘测、施工路基的开挖以及施工材料的堆积等，都会剥夺大量的生态资源。所以说，在施工的过程中，一定要将施工和环保紧密结合。

在公路建设中，需要挖取大量的土石方，需要开挖路堑或者填筑路堤，修建涵洞或者建造桥梁，这一系列的施工必然会引起山区局部地形的变化，因此，在施工前要做好充分的准备，了解这种施工破坏程度对于环境的破坏性，在施工的时候要结合这些情况，尽量的规范施工程序，如对于取土场弃土堆使用的时候就需要规划好，在保证正常施工的前提下少占取有用的土地，取土场的四周边坡也不能够太陡影响到绿化复耕工作的进行。除此之外，还可以种植一些根系较为发达、生命力强且耐风沙的物种，帮助公路施工沿线绿化的恢复。而在水资源较为丰富的山区进行公路施工，则需要设置好排水沟和截水沟，避免因为雨水过多而出现边坡崩塌的现象。在土方的开挖和回填的时候需要尽量的避开雨季。而在雨水地面的径流处开挖路基的时候则要设置好临时土沉淀池，以便拦截混砂，保证施工的质量。

公路施工中所用的沥青、油料等原材料，一定要讲究规范堆放，不能够靠近水源的地区，防止其流入水源造成污染。在公路的涵洞和桥梁的施工中，也需要严格的检查设备，防止出现油料泄露的现象。

（三）山区公路应用和养护阶段的环保方法

在山区公路应用的阶段，需要注意防止交通噪声污染、空气污染以及水污染的情况发生，要规定公路的最大流通量，避免超载现象，控制好汽车的数量，减少汽车尾气的排放。在养护阶段，不仅需要对公路路面等进行维护，还需要维护好公路沿线的生态环境，实现生态和公路运营的良性发展。

结束语：当前生态问题受到了人们的广泛关注，在公路建设的过程中，尤其是山区公路建设中，一定要贯彻环保理念，这是实现公路生态价值和经济价值最为关键的因素。本文以此为中心，论述了山区公路建设过程中贯彻环保理念的原因以及具体的方法，希望能够为今后的施工建设提供借鉴。

参考文献：

[1] 张广义 浅谈山区公路建设的生态环境保护及设计新理念 科技情报开发与经济，2005年第11期

[2] 马波 浅谈山区公路建设中的环境保护 城市建设理论研究，2012年第2期

[3] 蔡业青 浅谈山区公路建设的环保理念及措施 西部交通科技，2007年第04期

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[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台

1 城市公共交通信息平台建设现状

“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。

智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。

城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。

2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题

目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。

3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求

3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑

利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。

3.2 低碳经济与节能减排的要求

低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。

3.3 当前发展的阶段性要求

福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。

有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。

轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。

4 城市公共交通智能化平台建设

4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设

要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。

平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。

4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统

城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。

4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设

公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。

4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设

福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。