道路停车管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路停车管理，期待它们能激发您的灵感。

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解决“行车难”和“停车难”是城市管理中不容忽视的两个重要内容。近年来，各地政府对解决“行车难”给予了一定程度的重视，实施了扩路改造、限时行驶、摇号购车、鼓励更新车辆等措施。而对处在停驶状态的车辆所带来的停车困难、占道停车、无序停车等现象，显然“治停”滞后于“治堵”。“停车难”已成为当前城市管理中最为棘手和亟待解决的问题之一。

从道路停车管理角度看，停车难主要反映在以下几个方面：一是静态交通的法律制度亟待完善。目前我国还没有一部专门的针对静态停车的法律法规。实施8年之久的《道路交通安全法》对道路停车的要求已难以适应当前城市道路建设和管理，以及增长迅猛的汽车保有量的发展要求，需适时进行修订。二是道路停车管理政出多门，各地方停车管理政策差异较大。尤其是各地方停车行业主管部门负责人发生更迭带来的政策及管理方式的变化，使得政策缺乏连续性。三是全国汽车保有量每年持续激增。截至2011年10月，全国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，私人汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17％。四是静态交通和停车场的规划与建设严重滞后，因“停车难”引发的社会问题时有发生。五是人们对占有公共资源的道路限时停车法律意识淡薄。道路停车的属性是临时停放，道路泊位反映的首先是对道路的临时占用，其次是公平性。无序占道停车、长期占道停车现象反映了人们对道路属于公共资源认知度的匮乏，也映射了一个城市的文明程度。六是道路停车管理企业人员服务观念亟待转变。目前，一些道路停车管理企业从业人员对公共资源的管理认识不足，一些无序停车、违章收费现象时有发生。七是道路停车设施简陋，带来停车收费“跑冒滴漏”现象屡禁不止。一些停车管理企业对道路停车设施缺乏必要投入，管理混乱，给道路停车行业健康发展带来负面影响。八是道路停车行业管理信息化程度偏低，企业停车管理效率和经济效益亟待提高。尽管目前一些道路停车管理企业安装了停车诱导系统，使用了秒表、POS机等，但从总体看，以增加人员数量、减少对固定资产投入仍然是道路停车管理企业降低运营成本的首选。

治理停车难在我国尚处于提升认识阶段。缓解停车难，特别是缓解道路停车难，为道路停车管理企业的发展带来了机遇。首先，道路停车行业属于“非禁即入”领域，应当鼓励有实力、有经验的民营企业、中外合资企业、外资企业通过公平竞标进入，以发挥示范效应；其次，从事道路停车管理的企业在提供就业岗位、促进社会稳定、缓解城市交通压力、推动数字交通管理和数字化城市管理等方面发挥着重要作用，各级政府有关部门应给予政策和专项资金支持；再次，道路停车管理企业应加快转变经营理念和发展方式，根据不同区域提出政策建议，实施差别化收费，采用现代化信息管理方式，实现企业跨越式发展；第四，全国道路停车行业联盟筹备建设的“全国道路停车行业中小企业信息服务平台”在全国停车行业产生巨大影响。道路停车管理企业要抓住数字化城市管理、中小企业信息化等国家有关部门和各地方政府政策鼓励和资金扶持的这些项目，加快转变企业经营方式，提升企业竞争力。

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一、当前运行情况

（一）县城区车辆停放管理情况。自2008年城管执法局组建以来，根据省政府《关于在县开展相对集中行政处罚权工作的批复》（府函〔2007〕207号），在县城区开展静态停车和非机动车停放的管理工作。现目前我县拥有机动车4000余辆，非机动车34000余辆，城区停车压力不断加大，为了做好城区静态停车和非机动车停放的规范管理，我局积极应对，研究制定了专项管理办法，建立完善了科学合理的执法流程，取得了较好的管理效果。一是开展规范执法。严格遵守法律程序，按程序执法，按程序办事。采取摄像取证、照相取证等多种方法，锁定重要法律证据，坚持实行“一亮证、二指违、三教育、四处罚”的执法方式，在确定现场无驾驶员或在告知、教育、劝导无果的情况下进行锁车处罚。执法人员必须严格遵守纪律，注意文明礼貌，把握进度分寸，避免激化矛盾，坚决杜绝粗暴执法、简单执法。严格实施街面执法与内勤处罚相分离，街面执法人员不处罚，坚持在违章处理室进行处罚，尽量避免现场矛盾冲突。二是开展网格化管理。分片区设置执法小组，按街段设置执法人员和协管员。强化街面人员的督查劝导作用，发现违章停车主动上前进行纠劝甚至帮助车主规范停车，并将无法劝离车辆第一时间报告中队，由中队依法进行锁车处罚。三是坚持严管重罚。每月开展2次车辆停放专项治理，适时联合交警大队开展联合集中整治，对违章停放车辆发现一起，处罚一起，教育一起，实行顶格处罚。今年以来，累计劝导乱停乱放机动车3280余起，锁车处罚890余起；规范非机动车停放6750余起，处罚350余起。四是疏堵结合。为了缓解城区停车的问题，今年在城区内新增机动车停车位400个，总量达到2000个；新增螺旋式非机动车停车位100个，非机动车停车位总量达到520个；新增专业停车场3个，停车位140余个，专业停车场达到7个，停车位300个；同时更换和新增停车位标识及标牌72个。五是依据发改局对我局调整县城区机动车停放服务收费标准的批复（发改价格〔2013〕79号），今年将停车收费路段由原来的7个增加到18个，收费停车位由原来的300个增加到1200余个。停车收费实行20分钟以内免费停放，20分钟以上收费标准由原来的2元增加到3元，晚10点至次日早8点免费停车。同时加大对停车收费人员的考核力度，明确车头朝向和收费标准，禁止乱收费，在车辆停放管理源头上做到了有力度、有制度、有效果。

（二）城市道路开挖管理情况。随着城市规模不断扩大，各种基础设施的不断更新和完善，各管线单位对地下管线的新增、改造的需求日益增多。为合理有序开发利用城市地下空间资源，规范城市道路地下综合管线建设行为，减少城市道路重复开挖，避免重复投资，保障道路和管线的安全、高效运行，我县根据省、市相关规定于8月6日出台了《县人民政府关于印发〈县城市道路开挖管理办法〉的通知》（府发14号）文件，明确了道路开挖的责任单位、审批管理、施工管理、恢复管理及违章处罚。一是按照（府发14号）文件规定，加强道路开挖管理，在城市道路新建、扩建、改建时，施工单位必须向我局申请办理道路开挖许可证，并缴纳保证金，施工单位按照规定规范建设且施工后及时恢复的，在县城管执法局办理退还保证金手续，对不规范建设或在施工后不及时清除垃圾，恢复原貌的，由县城管执法局按照相关法律法规规定依法予以处罚并代为清除恢复，费用在保证金内扣除。二是在审批过程中征求各管线单位意见，根据需求，综合管线建设实行统一规划、统一设计、统一建设和同步实施、同步管理，有效避免道路运行后的重复开挖。今年以来办理开挖许可证11件，处理无证开挖、违规开挖案件7起。同时加强道路开挖施工和恢复管理，督促打围作业，保持场容、场貌整洁5起，城市开挖的情况得到有效控制。

二、存在问题

（一）停车管理存在的问题。一是我县现有车辆数量不断增加，停车位建设特别是专业停车场建设相对滞后，停车位严重不足。停车场规划执行缺乏必要的监督，规划审批的公共建筑，居民小区按规定应有停车指标要求，由于建设过程中不能同步建设、同步验收投入使用，有些设计建设的停车场也由于种种原因被挪作他用，一些公共建筑停车设施不足或流于形式，使停车场建设先天不足。二是县城区停车位区域分布不合理。锦阳路、学苑路等车流量较小的地方停车位比较集中，而在映月街、西街、蜀北上中下路等车流量大的街道或附近却很少有停车位，导致停车困难，乱停乱放现象普遍存在。三是停车管理手段单一、复杂、落后。城管执法与交警之间未形成治理合力。由于县城区机动车、非机动车停车位严重不足，单靠城管执法局治理乱停乱放车辆存在着“治理成本高”、“单个案例执法周期长”、“人员、设备不足”、“疏通难度大”的问题，且容易引发执法纠纷，由于目前缺乏强有力的保障机制，在出现暴力抗法或执法工具、装备遗失等重大问题的时候，城市管理工作不能及时得到有效协助，这直接导致矛盾问题处理起来陷入“公安介入慢，法院不受理，光靠城市管理行政执法局又得不到及时有效解决”的怪圈，城市管理行政执法放不开手脚，又缺乏强制保障机制，工作开展起来难以达到满意效果。四是相当多的市民现代交通意识和法律法规意识薄弱，开车外出办事或购物往往为了图自己方便，随意停车。

（二）城市道路开挖管理存在的问题。一是县城区部分违规施工单位虽经多次处理仍然不进行整改，我局执法缺乏强制性手段，部门之间联合治理工作机制尚未形成。二是电信、燃气等少部门单位和部门打着市政施工的旗号，开挖建设不按照相关法律规定打围作业，渣土乱堆乱放，开挖后不及时恢复等严重影响了城市整体形象。

三、建立长效管理机制的建议意见

（一）恢复城管委职能，建立统一协调机制。发挥城管委工作职能职责，完善领导机制。切实明确城管执法部门与各专业管理部门在城市管理中的职责，建立城市管理相关部门之间的联席会议制度，搭建信息交流、联合调度平台，在静态停车管理、城市道路开挖管理以及其他城市管理问题处理过程中相互协助、互相配合、形成合力。

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摘  要：

陆家嘴中心区因不能满足日益增长的停车需求，促生了车主私自占用主干道路停放机动车辆等违章停车现象。如果不能对中心区道路停车采取有效的管理，会导致包括道路通行能力下降、交通安全事故增加等一系列负面问题。本文将通过陆家嘴中心区路面停车的管理现状、收费标准和实际情况等全面地分析研究，从问题导向入手，针对不同车辆的道路停车需求，从管理手段、收费标准、管理模式等方面，对中心区道路停车管理提出优化措施。

一、陆家嘴中心区路面停车的管理现状

陆家嘴中心区共8处、160个泊位的旅游大巴停放点，出租车停放点除由“富城路、明珠塔路、丰和路、陆家嘴环路、东园路、银城中路、花园石桥路”所围成的封闭区域供进出楼宇的出租车上下客外，同时设立“正大广场正门环岛”和“东方明珠二号门”两处排队上客点。目前陆家嘴中心区路面临时停车收费路段有24处，车位800多个，收费标准平均每小时10元或15元不等，全天停放仅30元。陆家嘴中心区停车诱导系统相对较完善，人们可以利用停车显示屏和“陆家嘴停车”APP应用等手段掌握30余幢楼宇，5000个车位的信息。另外，陆家嘴中心区现已建设了一定的违章停车视频抓拍系统和喊话装置，一期违法停车自动取证系统已建设点位12 只，但35处预计喊话点位尚有大部分没有完成安装。

二、陆家嘴中心区路面停车管理存在的问题

1、景点楼宇下旅游大巴扎堆停放

原先计划中供旅游大巴泊车的车位并未按要求预留，旅游大巴随意停在路边，占据道路车道。除了旅游大巴，许多私家车和“黑车”也跟风学样，甚至造成公交车无法正常靠站。

  2、出租车挑客无视“扬招点”

相较于“扬招点”等候的短途乘客，出租车司机更愿意在陆家嘴中心区的酒店和商务楼宇外占道停车，挑选长距离的“大鱼”，久而久之，“扬招点”打不到车，道路上却排起长龙。

3、路面停车成本过低

陆家嘴中心区作为内环线内重点区域，路面停车收费标准低于上海市外环线以内机动车道路停车场设置收费要求，导致市场价格杠杆失灵，泊位周转率不高。

4、停车管理模式单一

地面停车场普遍缺少智能停车管理系统，依靠人工，按次收费，收费随意性较大，服务不统一规范，催生了停车管理人员和停车者间的矛盾纠纷。

5、居民法治意识薄弱

居民在开车外出购物或办事时，图一时方便随意违法停车，养成了将车随意乱停放在道路上的习惯，而政府在违法停车的处罚力度不够大，让驾驶员更抱有一定的侥幸心理。

三、优化陆家嘴路面停车管理的建议

1、兼顾旅游大巴停放点、出租车上下客点及社会车辆路内停车点

以“减量、规范、纳管”为原则，对陆家嘴中心区路面临时停放收费路段、停车点、车位等进行调整。

1.1减量

建议取消影响交通安全的路面车位、取消与拟设置的旅游大巴上下客停车点、出租车蓄车点重叠或相邻的路面车位，在3+1旅游景点增设旅游大巴停车位，逐步取消陆家嘴环路路面停车收费点。

1.2规范

旅游大巴专用车位不得停放其他车辆，明确服务标准。

1.3纳管

建议由综管办负责中心区停车管理，如新设路面收费车位需征求陆家嘴综管办意见。

2、提高路面停车收费标准

在停车收费定价中体现“差异”原则，即路内高于路外、中心区高于郊区、白天高于夜晚的原则，提高陆家嘴中心区路面停车场收费标准。同时采取累进费率原则，建议白天停泊15—30分钟4元，30—60分钟7元；超过一个小时后，每30分钟10元，上不封顶，以提高路内停车场的周转率。

3、丰富停车管理模式

引入咪表收费和POS机收费模式，杜绝收费黑洞，有效避免人工收费不实的问题。逐渐养成人民自觉缴费、自觉刷卡的习惯。

4、完善视频抓拍和喊话装置

通过排摸走访，梳理出现有视频抓拍和喊话装置的盲点和漏洞，在相应点位增设所需视频装置，并将原计划内的喊话装置尽快安装到位，弥补现场执法力量不足和取证困难的弊端

5、加强执法力度

加强居民法制教育、倡导绿色出行。在陆家嘴中心区路面违法停车的，偶犯以教育为主，惯犯以处罚为主，多次出现违法记录的，除罚款数额继续加倍等经济处罚外，建议同时处以扣分、吊扣驾驶执照、强迫参加交通法规学习等处罚措施。

6、在中心区外建立大型车库，发挥周边楼宇及地下停车资源

根据陆家嘴中心区区域面积不大，购物中心比较集中的特点，建议在中心区外围建设大型停车场，鼓励车辆停放在商业区外围，换乘公交车辆进入旅游核心区域或者步行去购物，推出 P+R 换乘停车场，做好中心区公共交通最后一公里。构建住宅小区与办公区、商业区“错时停车”管理模式，尽可能地降低道路停车需求。

结语

陆家嘴中心区的路面停车管理，关系到外界对陆家嘴中心区公共管理能力的评价，同时也关系到陆家嘴中心区这一城市地标的国际形象。在认清目前陆家嘴中心区路面停车管理存在问题的前提下，加以优化和完善，将不仅给陆家嘴中心区带来福利，更能为全国、乃至全世界中心区域的道路停车管理带来参考意义。

参考文献：

（1）沈金程．陆家嘴地区规划中的停车场规划[J]．城市问题，2014 年 05 期

（2）徐海燕，林恒．陆家嘴地区停车对策[J]，住宅科技，2014（12)：46-48

（3）张东辉，张少峰．居住陆家嘴地区停车问题研究[J]．中外建筑，2014（2)：5-7

（4）刘冰．上海城市停车问题的对策研究[J]．城市规划汇刊，2012（2)：34-38

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运用新一代停车收费管理模式完善城市停车管理体制，建立高效、合理、动态发展的城市停车管理机制，依托目前成熟的信息技术，提高现代化管理水平，符合现代化城市发展规划的需要，新模式的建立将使城市停车管理工作更加高效、科学和现代化。

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一、我区道路机动车停放收费管理的现状

我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。

区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。

、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。

年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。具体收支情况见下表：

二、道路停车收费管理中心中存在的问题

1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。

2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停（）621号文精神不符。

3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。

三、规范我区道路停放收费管理的几点建议

针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。

1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。

2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预[]14号、价费[]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。

3、规范道路停车场的设置。针对道路停车场点管理的现状，进一步规范道路停车场的设置，划定停车泊位的标线，设置“停车场”“收费”的标志牌，收费公示牌，进一步明确道路停车场位置、泊位数量、允许停放时间等基本信息资料。

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借鉴国内外成功的停车设施管理模式，分析武汉市当前的停车管理现状，提出了武汉市停车管理机构设置模式；同时对停车经营管理模式进行分析，结合武汉市中心商业区停车现状，提出了武汉市中心商业区经营管理政策建议。

关键词

中心商业区；停车设施；管理机构；经营管理模式

中心商业区作为城市结构中重要的组成元素之一，是市民城市生活的集中点。据统计近4年来，武汉市的机动车以平均每年16．8％的速度增长，私人轿车拥有量的年均增幅更高达49％［1］，这势必会给武汉市区，尤其中心商业区的停车设施带来巨大压力。因此，如何提高武汉市中心商业区停车设施的建设经营管理水平，对改善武汉市交通状况具有重要意义。

1国内外停车设施管理模式分析

（1）以哥伦比亚为例的国外大城市停车管理机构设置分析。图1是哥伦比亚交通部停车管理局（DistrictofColumbiaBureauofParkingandEnforcement）的停车主管机构图［2］。哥伦比亚停车管理机构设置具有下述优点：机构设置简单明了，哥伦比亚交通部下设的停车管理局是惟一的停车管理机构；职权明确，按停车管理涉及的各项内容设置停车管理局下属的各科室，便于统一管理；职责分级设置，停车管理局下设业务和执行2个处，这样就限制了单个处室的职权，起到相互约束作用。缺点在于停车管理局的权利过大，但是美国较为完善的公务员制度和监督约束机制，基本保证了停车管理局按章办事和执法公正性。

（2）以香港为例的停车管理机构设置分析。香港停车管理机构具有下述优点：单一停车主管机构，运输科负责停车管理，警察部门、环境署和规划署协助运输科；工作效率较高，政府建设的公共停车场以委托协议的形式委托企业经营，既保证了政府的工作效率，又保证了政府收入；停车执法交由警察部门负责，既节省运输科的人力，又保证了执法效率和执法的权威性。

（3）国内其他大城市停车管理机构设置分析。国内城市一般都是由市公安交警部门负责违章停车处罚，规划局部门负责（路外）停车场所规划，公安交通管理部门负责路内停车场的规划和管理，物价部门负责制定物价标准。如南京和成都在收费标准上，由市物价局和公安局共同执行，扩大了公安局的权力。所成立的存车业管理委员会应设置在交警支队下，这样更有利于管理。

2武汉市停车设施管理模式研究

2．1武汉市停车管理部门设置现状

武汉市目前主管交通的政府机构有，武汉市公安局交通管理局（秩序处、非机动车管理处简称非管处、交通警察大队），武汉市建设委员会（城市基础设施处、政策法规处），武汉市交通委员会，武汉市规划国土资源管理局，武汉市城市管理执法局。与停车设施经营管理相关部门还有：物价局、税务局、工商局。上述各部门涉及有关停车管理的职能如下：秩序处：负责全市路内停车管理；非管处：负责全市非机动车停车的组织和管理；交通警察大队：负责车辆停放行为的管理，对乱停乱放、拒绝缴纳临停点停车费等违章停车行为的认定和处罚；城市基础设施处：配合有关部门研究拟定城市道路、桥梁等市政基础设施建设的发展战略、中长期规划和年度计划，并组织实施；建设项目的可行性研究、立项，会同工程勘察设计处进行初步设计的审查、审批或报批；建设项目的工程协调，并对进度、质量、竣工验收进行监督管理；建设工程项目进度款拨付的核签工作；组织城市道路、桥梁等市政基础设施建设项目的概算、预算和决算审查。政策法规处：研究拟定与城市建设、工程建设、市政公用设施建设、村镇建设、建筑业、勘察设计咨询业相关的地方性政策、法规、规章。交通委员会：负责全市城市公交的交通基础设施建设和行业管理。国土资源管理局：社会公共停车场的规划、定点，各类建筑配建停车场容量、规模的评估和审批，并出具验收证书；城市管理执法局：行使公安交通管理方面的法律、法规、规章规定的对侵占道路行为的行政处罚权；负责全市城市道路、桥梁、路灯、户外停车场等设施维护管理工作；依法组织征收城市道路临时占用费；物价局：制定和核准各类停车设施收费标准；工商局：对停车企业设立进行登记注册管理；税务局：负责营业性停车设施的税务管理。

2．2武汉市停车管理机构设置模式

建议通过法律条文明确主要停车管理职能集中于武汉市交通管理局各警察大队，原因如下：有关停车的日常管理，例如路内违章停车处罚等，必须借助交通警察的力量才能完成；配建停车场审批，也需要交警部门提供交通、消防等专业意见；停车属于城市交通重要组成部分，交通警察是交通管理主要执行者；停车泊位具有公共产品的属性，其建设、经营需要公安交通部门的约束；市规划、市建委等部门虽然有技术力量规划、建设停车场所，但没有日常管理所需的庞大队伍。因此，根据该方案武汉市公安局交通管理局应为机动车停放管理的主管机关，由武汉市公安局交通管理局设立车辆停放管理处作为日常管理部门，负责全市的机动车停放秩序管理，以及对停车场的审批和管理。通过新的停车法规明确车辆停放管理处的权利，除公共停车场的选址必须规划部门出具许可证明之外，其他均由车辆停放管理处负责。

3武汉市停车设施经营模式研究

3．1停车设施经营模式分类

（1）公司化的改革模式。公司化最重要的是按商业原则经营，公司应具有独立地位，并像一般企业一样遵循相同的法律条款。

（2）目标和责任明确合同模式。考虑到停车设施经营受到市场原则和公益性2方面因素的影响，特别是价格必须由政府部门审核调控，在政府部门指导下，可采取经营业绩承包，明确双方人员的责权利，辅以业绩为核心的奖励机制，路内停车收费管理（含停车计时器收费）可采取这种模式。管理承包模式：将停车设施管理职能移交给交通设施以外的承包者，并增强其管理，减少日常经营的干预，使承包者的收入与一系列指标挂钩。

（3）服务承包合同模式。将停车设施的某些服务项目与专业服务，如收费、洗车、维修等承包出去，按确定协议标准支付服务费用，在建筑物配建停车库，路内临时停车点均可采取这种模式。

（4）BOT承包模式或联合开发模式［4］。对处于重大交通枢纽的社会停车场，经过可行性研究，预测具有足够的停车吸引量及规模效益显著，政府可采取该方式扶持其发展。上述民营化经营机制的模式，在中国内陆尚处初级阶段，要进一步走向规范化，与国际成功模式接轨，但不论采用何种模式，有几点值得重视：严格规范项目承包程序，无论是对公共部门（公司化）还是私营者或者公司合营者提供停车设施服务都是重要的；民营化投标必须公平合理，合同必须明确各种直接收入和间接收入，必须有一个良好的、操作性强的收入分配方案，以兼顾公共利益和承包利益。

3．2武汉市中心商业区停车设施经营管理政策

综合国内外停车建设经营管理经验和武汉市中心商业区停车设施现状，在制定武汉市中心商业区停车设施建设经营管理政策时，应确定以下原则：路内停车设施实行政府经营或者服务承包经营，收费价格由政府确定，其收费应采取累进计费制，实行差别定价，并根据停车需求进行适当调整。政策实行的目标是尽量满足停车需求，促进停车需求向路外停车场转移。路外停车设施建设，可采用政府建设，承包经营的方式、政府和社会投资者共同出资或者通过BOT的方式。为加快停车设施建设，前期应以政府投资为先导，逐步吸引社会投资或者共同投资；加强对建筑物配建停车位建设的监管，确保配建停车位不被侵占、挪用；简化停车企业的开办手续，鼓励利用闲置资源，建设开发停车设施。

4结语

本文借鉴国内外的成功经验，提出了武汉市中心商业区停车设施经营管理模式，将有助于提高武汉市停车管理水平，实现武汉市停车设施建设、管理快速健康地良性发展，有助于实现武汉市停车设施建设的产业化。

作者：何秄僷 李朝炯 王富 单位：湖北职业技术学院 阳新县公路管理局 武汉轻工大学

参考文献

［1］章洵．高速公路动静态交通管理资源配置方法研究［D］．合肥：合肥工业大学，2011．

［2］王忠宇，李林波，吴兵．大城市新区静态交通系统一体化管理策略研究［J］．交通信息与安全，2012（5）：6－9．

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一、 我区道路机动车停放收费管理的现状

我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。

区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人 ，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。

、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。

年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。具体收支情况见下表：

二、 道路停车收费管理中心中存在的问题

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一、指导思想

按照市*局、市城市管理行政执法局的总体部署和要求，坚持以人为本的原则，依法管理，充分整合各部门的力量，运用行政管理手段，强化路面停车管理，引导车辆入库、入位停车，形成静态交通管理长效工作机制，确保道路交通有序、安全、畅通。

二、实施范围

本次整治行动实施的区域为：招*街道所有道路、骆驼、庄市街道主要路段及人行道等违章停车。

三、工作目标

1、严格规范人行道上符合条件的停车泊位设置，确保招*街道、庄市、骆驼街道主要道路人行道停车位设置率达到100%，其他道路的人行道合理设置率达到80%以上。

2、规范临时停车位的设置。清理部分人行道上的临时停车位，按照“合理分布，合理设置，合理使用，合理管理”的原则，使不合理停车位清理率达到100%。

3、加大机动车停车管理工作的宣传力度。通过各类宣传媒体，使全区机动车驾驶员对停车管理工作的知晓度达到80%以上。

4、加大对违章违法停车的整治力度，确保城区道路停车整洁、有序。

四、工作步骤和措施

（一）宣传劝导阶段（8月14日前）

1、制作告市民（驾驶员）书，发送到各街道、社区、单位张贴。对宣传劝导期内的违法停车行为，先张贴违法告知书，暂时不作处罚，对屡教不改的违法人员，依法作出处理。

2、充分利用报社、电台、电视台等新闻媒体，大力宣传本次整治行动的意义和目的。

3、组织新闻媒体对整个整治行动进行跟踪报道，营造正确的舆论导向。

（二）实施整治阶段（8月15日——10月底）

1、区*交警中队、城管执法中队联合加大对机动车违法停车行为的管理。招*街道组成两个联合整治小组，骆驼、庄市街道各组成一个整治小组，各小组由两名交警和两名城管执法队员组成，对辖区内违法停车进行整治。

2、对非机动车道和机动车道上的违法停车，由交警为主处理，城管执法人员进行配合；对人行道上的违法停车，由城管执法人员为主处理，交警进行配合。

3、由城管局牵头，在招*街道车站路、城河路人行道设置物理隔离，防止机动车乱停车。

4、加大执法保障力度，切实保护执法人员的合法权益。发生阻碍执法人员正常执法事件的，交警、城管部门有关领导要迅速赶赴现场处理；发生暴力抗法事件，*部门要迅速出警，果断处置，并依法作出处理。

（三）巩固强化阶段（11月）

积极配合做好市*局、市城市管理行政执法局联合评估验收工作，对市局评估验收组提出的问题进行整改。

市局验收主要内容：

1、辖区人行道停车位合理设置率；

2、辖区内临时停车位合理设置率；

3、交通停车知识普及率；

4、人行道车辆违法停车率；

5、非机动车道、机动车道违法停车率；

6、辖区内“咪表”停车率。

五、工作要求

（一）开展城区道路停车联合整治行动是贯彻落实市委、市政府“走进矛盾、破解难题”和加强我区机动车道路停车管理改善静态交通环境工作要求的重要措施之一。因此，我们一定要高度统一思想、提高认识，严密工作方案，狠抓工作落实。要深入开展各种形式的宣传发动工作，切实转变避重就轻、畏难厌战的思想，充分发扬迎难而上和连续作战的良好作风。逐步建立常态、长效管理机制，做到锲而不舍、常抓不懈、持之以恒，将对违法停车的整治工作作为一项长期的工作持续开展下去。

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【关键词】城市停车 道路建设 规划

目前，城市居民的小汽车拥有率逐步提高，停车问题不仅影响了城市交通，还正在逐步侵占城市公共空间。根据不同的停车特点，采用适合的停车管理措施，规范城市停车，提高既有车位的利用效率，将城市公共空间释放出来，改善周边居民的休憩环境，提高土地价值。同时有效的停车管理措施，还能增加收入，以平衡停车设施建设和运营成本。

1 主要原因

城市建设发展过程中，在全国范围内比较合理且认可的停车设施结构比例为：路边停车占5%，公共停车位占20%，配建停车位为75%。但是在我市中，其停车位比例为：路边停车24%，配建19%。说明我市的停车位，在总量以及配建停车位上的数量严重不足，不光如此，其结构分配也极为不合理，同时，这也是我市停车难的主要原因之一。

2 城市停车设施结合道路建设方法

2.1 提高政府重视程度和加强主管部门监管力度

总的来说，停车设施建设和管理是一个系统工程，解决停车难的问题是更多的停车设施，加强交通管理执法和监督，形成一个长期的城市停车管理系统的整体协调。目前，静态交通管理的主要问题：一是城市发展和道路的现状不相适应的问题；第二，快速增长，汽车停车场是不合适的问题。解决城市停车问题的良好的静态交通系统，我们必须了解国内其他先进城市实践的经验，处理规划、产权、审批、管理，充分利用路边停车，之间的关系发展道路，鼓励建设室内停车场。此外，政府保留总线建设用地，土地转让。第二在大型居住区的规划和建设，交易会，业务网点应该保留依照相应区域的站点，停车设施建设的基础。为政府部门共同专业研究机构配建停车标准进行建筑的研究，开发标准。标准将开发住宅、交通枢纽、商业、办公、酒店、医院、学校、文化、体育和其他类型的建筑停车场配建标准，提交相关部门实施并监督实施。

2.2 多元化投资、加大停车场建设

多样化的想法以来扩大资金来源和渠道，多元化的投资机制和保障措施建设，停车场停车设施多元化政策，以各种优惠政策，鼓励民间资本进入城市停车设施的建设，并引导鼓励他们到停车场管理，并推进管理和实施先进的电子技术和先进的管理模式。停车场建设问题，每个部门应该协调，严格按照规范要求配建停车场，不能改变停车场规划批准的性质，和规范的行为，停车费和收费标准，提高停车周转率，缓解部分地区的停车问题。

2.3 加强道路基础设施建设完善道路停车设施

（1）临时占道停车在缓解停车难的问题上起到积极的作用。乌鲁木齐全市总社会停车位共计29.33万个，其中配建停车场车位28.72万，独立公共停车场车位0.23万，路内停车场车位0.37万，分别占总社会停车位的98%、0.8%、1.2%。另据调查，夜间共有46万辆客车停放在中心城，由此得车均车位为0.64个/辆，连“一车一位”都尚未达到。但是，分析了面对城市交通条件，由于总量条件的缺乏，，道路宽度有限，基础设施比较旧，满通仍然困难，然后建车库，更加困难，只会增加强度的道路建设，重建和扩张，提高通行能力同时，修建停车场。后重建道路拓宽，在正常的情况下不影响交通，开始逐渐在某些情况下，大型停车需求的中小街道单方面临时占道停车场，停车场道路施工方案由国务院公安交通管理与规划的部门，城市管理、市政、园林按照一定的原则。原则提供停车场建设符合要求的区域道路停车完全控制，承载力、交通和路况和车辆停车场需求，区别不同时间，不同用途的停车需求。临时出现停车规划、建设和管理是一种长期有效的交通管理机制，也必将在缓解停车困难的问题发挥积极作用。

（2）人行道停车的利弊。人行道设置停车场无可争辩的事实，也是一个常见的问题在城市里，也有许多市民争论，人行道，顾名思义是行人通过道路，如果用于停车，人车混行对行人的安全缺乏保护，如何解决上述矛盾，应研究和解决的问题，这是摆在我们面前。首先，充分利用道路规划，和道路两边的商业区规划，考虑道路商务区的建设，必须留出空间，或增加路面宽度配建停车场，严格区分路面标记和停车的位置。考虑停车场的位置，提高路面设计标准，满通的需求，其次，明确各部门的职责、权限，加强监督管理的占道停车场，停车场规划、建设、管理和运行的有机结合，为动态交通提供一个良好的基础。

2.4 合理论证并尽快明确道路停车的功能定位

一般城市停车系统为主路停车和路外停车，两种方式是互补的，路外停车停车是必要的和适当的。在当前城市公共交通中仍然是在发展迅速，城市停车设施供应不足的前提下，设置合理的道路停车，在短时间内满足停车需求是必需的，但必须明确其功能定位主要是满足短时停放需求，同时要通过限时停车提高车位周转率，提升道路使用效率。

3 结语

我们在发展经济的同时，更要注重社会的和谐发展。我们的政府乃至每个社会公民都应该关注道路基础设施以及停车场的建设，一个良好的静态交通管理环境，无疑将关系到我们社会的进步、文明的发展，相信在不久的将来，一个美好和谐的阜新交通环境将会展现在我们市民面前。

参考文献：

[1]李松.深圳咪表停车管理的研究与对策[J].城市道桥与防洪，2009（05）.

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现状调研

针对北京市属医院的现状，我们对北京市属21家三甲医院进行了调研，其中列出了5家周边交通拥堵严重的典型市属三甲医院，如表所示。

通过调研得知，5家医院的实际停车位均未达到规划委要求的65辆/万平方米。以友谊医院为例，1952年建院，当时因我国经济发展还未达到家庭能拥有小轿车，所以医院建筑设计没有考虑停车位问题。新建的门急诊楼和干部保健楼项目共计9.7万平方米，按照规划委要求须提供630个停车位。因地处市中心，土地使用紧张，在满足医疗需求的基础上，只能压缩附属配套设施面积，其他近10万平方米的老旧医疗用房根本就没有配套停车的可能。最大程度优化停车位面积后仅能提供510个停车位，远远满足不了本院职工和就医者的停车泊位需求。职工开车上班，为能找到停车位不得不提早上班，没有停车位的职工只好停在周边社会收费停车场。而开车就医的患者，因停车场车位数量有限，经常在医院周边长时间等候，造成医院周边交通拥堵，增加就医者的就诊时间，增长了看病焦急而带来的不满情绪。少数急于就医者，只好违规停在医院周边的道路两侧，大大降低了医院周边道路的通勤能力。医院院内道路的车辆通行压力也远远超过原规划设计要求，造成乱停车现象，住院患者在院内散步要经常躲避汽车的通过，就医环境不容乐观。

改善建议

通过大量建设停车场地来解决医院停车难问题的方法，对大多数城市中心地带的大型医院来说并不现实。经对市属三甲医院多家调查发现，医院停车库过夜停车数量较少，多为工作时间短期临时停车。所以，白天医院停车设施严重不足，而在夜间又大量空闲。这种现象既影响医院白天正常的就诊秩序，又严重浪费了停车资源，大量资金投入建设停车设施，却没有体现出停车设施应有的价值，且延长了收回构筑停车设施的投资时间，增加了医院的建设成本。

为改善医院停车难问题，建议如下：

*加强停车发展规划

严格按照停车泊位配建标准进行控制性详细规划。交通管理部门参与新建竣工医院项目的验收。加强停车场建设，构建布局合理、停车有序、方便安全的停车管理系统。

*制定合理的停车政策，适当提高收费标准

鼓励采取差别化收费率来调控停车需求和停车资源。防止因医院实行较低收费标准，导致很多非就医人群的车辆进入医院停车场。就医者驶出时凭挂号收费单据享受医院停车收费标准。

*强化医院周边道路停车管理

医院周边道路由交通管理部门加强路面巡查执法力度，在严禁停放路段加大处罚力度，增加违法成本。对路上停放、逆向停放等交通违法行为及时查处。改善医院进出道路的交通环境，增大通勤能力，缓解医院周边道路的拥堵情况。

*科学规划医院停车场地，改善医院停车设施建设

传统地下自走式停车库经土建、安装、管理、消防等整个系统测评：一个车位造价在12～16万元之间；而立体式智能停车库占地面积少、车位多，约10万元一个车位，不仅节约资金和土地，还可提高效率，平均90秒出一辆车。北京市属医院的安贞医院、肿瘤医院均已采用BOT（Build Operate Transfer）方式由企业帮助解决建设停车库。

*建立多功能、科学化、智能化、高科技停车管理系统

利用现代电子通讯技术，建立健全停车诱导系统，使得开车就诊人员通过电子显示或手机导航指引，迅速到达指定车位，缩短停车泊位时间。

*优化医院就医流程

优化医院就医流程，减少患者在医院排队等候时间，实现网上查询化验结果，提高挂号、就诊、检查、交费、取药的效率。患者在医院停留的时间缩短了，停车场车辆停留的时间也就缩短了。

*建立医疗系统公车专线

在市属三甲医院之间建立公车专线，政府组织和投入公车资源；串联各大医院，实施有偿服务，上车购票，与公交相当，行车途中不停靠与医院无关站点，设定特定区域为候车点，如机场、火车站、公交枢纽、大型居民小区等。

*停车立法，迫在眉睫

目前停车管理亟需法律来规范其行为准则。真正做到有法可依，有法可行。对停车管理公司须有资质审定，在收费和管理上须有严格的标准。应强制停车管理方购买车位险，一旦被保车位上的车辆损坏或被盗，由保险公司进行赔偿。

*分时段停车资源共享

利用医院周边小区白天闲置的车位，与小区物业协商让部分开车就医者将车停到小区车位；而医院夜间空置停车位也可让小区居民使用，使得各自停车位充分利用，共享停车资源。

*鼓励员工绿色出行，倡导环保理念

对于采用地铁、公交上下班的医院员工，建议给予一定的交通补助，而自驾车上班者要缴纳一定的停车管理费。宗旨就是多鼓励员工绿色出行，环保至上。

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随着国内汽车保有量的不断增加，现代停车场正面临着向复杂化、大型化发展的挑战，停车难问题已经不再是大型城市的专利。有关调查显示，在北、上、广、深等大型城市，车主寻找车位过程中会增加30%的油耗，造成每月多支出336元，七成车主每天至少遇到一次停车难问题[1]。因此，为节约能源与保护环境，提高停车管理系统智能化[2]、高效利用有限的停车场资源[3]，是当前迫切需要解决的问题。目前，公共停车场普遍采用咪表、超声波车位检测器、地磁车位检测器进行车位智能管理，该管理方式可在一定程度上增加停车场管理的智能化，通过停车位信息采集与，提高了车位的使用率。但这种管理方式仍存在一些问题，如未实现单独车位精确管理，无法保证车位不被他人占用；未实现车位诱导，停车还是需要经历找车位的过程；仍采用人工收费方式，降低了停车效率。而私家停车位则采用车位锁进行管理，该方式可实现对单独车位的锁定与管理，保证车位的专有性。但是私家停车位车位锁形式包括手动型、无线电遥控型和网络遥控型，其中遥控型车位锁采用遥控器或智能终端进行“端对端”控制，不能实现多个停车场车位资源的统一管理。总之，现有停车管理系统的粗放式管理，以及精细化管理所需的车位锁智能化不足，都导致无法充分利用停车场闲置资源以及有效解决停车难问题。文章针对目前停车管理系统存在的问题，在原有停车场基础上引入一种新型的智能车位锁，设计了一种接入云平台的精细化停车管理系统。该停车管理系统通过ZigBee无线网络与停车管理服务器组网，支持车位状态检测、车位预定、车位出租、停车场卡口联动、网络支付的智能车位锁通信组网与联控系统。

2系统设计

2.1系统架构

本系统构成采用“云-网-端”三层架构，具体由车位锁与车牌识别栏杆机作为信息采集与命令执行单元，手持终端作为停车服务使用单元，各停车管理服务器为停车管理云平台提供服务支持，停车管理云平台对外提供停车管理服务。本系统架构图。

（1）系统各层定义。“端”即指智能车位锁、车牌识别栏杆机与手持移动终端。智能车位锁用于采集车位状态信息并控制车位使用权，与车牌识别栏杆机联动实现停车用户获取与释放车位使用权。手持移动终端通过安装本系统停车APP，实时获取系统内停车位资源以及其他停车服务。“网”包括停车场内局域网和停车场与云平台间的广域网，是连接本系统“端”与“云”的数据通道。本系统中，停车场内局域网采用自组织、低功耗的ZigBee网络，确保网络质量、降低部网成本；停车场与云平台间广域网采用有线网络、WIFI网络或移动网络，具体采用何种通信方式根据应用场景确定。“云”即指停车管理云平台，利用云计算技术存储并处理各停车场车位数据、处理预订请求和费用支付信息，为停车场和停车用户分别提供停车管理与停车服务。

（2）系统各层关系。智能车位锁、车牌识别栏杆机、局域网与停车管理服务器组成停车场管理系统，作为停车管理云平台的资源接入单元。每个停车场管理系统均可独立运行，停车场管理系统与停车管理云平台之间采用特定数据接互停车数据，包括车位状态反馈信息、车位预定信息、车位控制信息等。手持移动终端通过移动网络接入停车管理云平台，作为停车服务的用户接入单元，享受停车位信息查询、车位预定、车位出租以及在线支付停车费等平台服务。停车场与停车用户是完全孤立的，彼此之间通过共同的停车管理云平台建立联系，在此过程中停车场提供停车位，而用户为所获得的停车服务支付费用，二者之间是消费与被消费的关系。

2.2系统功能

本系统服务功能由云端服务器提供，云端服务器包括停车场和用户管理模块、信息交互管理模块、信息模块和费用支付处理模块。其中，停车场和用户管理模块用于管理停车场、车位和用户信息；信息交互管理模块用于处理用户请求、管理车位信息、处理车位预订信息和处理异常信息；信息模块用于当前时间空车位数量和停车诱导信息；费用支付处理模块用于处理费用支付信息。

（1）车位出租与共享。停车场管理员或私家车位所有者通过管理平台或手机APP对外车位出租或共享信息，包括停车场位置、车位编号、对外出租时间已经收费标准等。停车场管理员或私家车位所有者必须通过停车管理云平台运营商进行身份认证后，才可对外车位出租或共享信息。

（2）车位查询与预定。停车位使用者通过手机APP查询所需停车位信息，选定合适停车位后进行预订，停车管理云平台确定预订信息后向停车场服务器发送车位锁定信息，车位预订成功后向手机APP发送反馈信息。

（3）车位导航与反向找车。每个智能车位锁对应一个车位编号，结合停车场布局可绘制停车场车位位置地图。通过采集车主位置与查询停车车位记录，根据停车场车位位置地图规划找车路线，实现车位导航与反向找车。

（4）在线支付。停车管理云平台记录车位预定时间，智能车位锁记录车辆驶入与驶离停车位时间，根据收费标准自动计算停车费用，用户通过移动支付向停车场或车位所有者支付费用。

（5）停车场与用户管理。停车管理云平台支持各停车场注册、停车场地址、车位数量等资源管理，支持车位所有者与车位使用者进行用户注册、用户管理。

3车位锁硬件设计

智能车位锁是本停车管理系统中的关键构件，其主要承担车位状态信息采集、车位使用权限控制以及信息传输等功能。本系统设计的智能车位锁硬件构成。本智能车位锁硬件主要包括：MCU、ZigBee模块、地磁检测模块、电机、限位开关、LED指示灯与电源模块，各模块通过数据和电源接口与MCU连接。MCU主要用于采集数据处理与发送、控制指令接收与解析。ZigBee模块主要负责各车位锁网络连接，用于接收服务控制指令以及发送车位状态与指令执行结果。地磁检测模块主要用于检测车位空闲状态，用于侦测车辆驶入与驶离，从而计算车辆停车时间。电机模块主要用于控制车位锁机械臂正反转，从而实现对车位资源的锁定与释放。限位开关主要用于控制车位锁机械臂转动角度在0~90°之间，确保车位锁的开启与关闭两种状态。LED指示灯用于指示车位的空闲状态，车位空闲时显示绿色，车位被占时显示红色。

4系统实现

4.1系统组网布置

停车场主要分为地下停车场与路侧停车场两类，本系统内部局域网采用ZigBee组网，根据停车场物理布局特点并结合Zig－Bee网络覆盖范围与组网特点，分别针对两种停车场进行网络布置。地下停车场内停车位为多排并列布局，且各排车位间经常有支撑柱与墙壁遮挡。因此，地下停车场布置，在每排中间设置一处ZigBee路由器，有墙壁遮挡或某排车位长度超长时适当增加路由器提高网络信息。最终，各排车位的车位锁通过各排路由器接入停车管理服务器所连接ZigBee协调器，从而实现停车管理系统内部组网。路侧停车场停车位一般沿道路方向顺向或斜向划线，在一条道路上路侧停车场可根据距离划分为多个区域，每个区域设置一处ZigBee路由器。最终，各区域内车位锁通过ZigBee路由器与停车管理服务器所链接的ZigBee协调器连接，从而将所有车位信息汇总至停车管理服务器。路侧停车场布置。

4.2系统部署与工作流程

（1）系统部署。新建或在原有停车场管理系统基础上增加智能车位锁与ZigBee局域网，并将停车场管理服务器接入停车管理云平台；在公网部署停车管理云平台；用户安装停车管理系统手机APP。

（2）工作流程：智能车位锁将检测到车位的状态信息传到停车管理服务器，停车管理服务器将信息转发到云端服务器，最终云端服务器将所述信息对外；用户通过智能终端查询停车位，通过智能终端应用程序预存停车费用；用户通过在智能终端上安装的应用程序预订车位，通过网络将欲停的车位请求上传到云端服务器，云端服务器接收并处理用户请求，将锁定车位信息发送到停车管理服务器，停车管理服务器将信息转发到智能车位锁；智能车位锁接收并执行锁定车位信息，并将已执行命令反馈信息发送到停车管理服务器，由停车管理服务器将反馈信息转发到云端服务器；当智能车位锁检测到车辆停车入库完成，向停车管理服务器发送停车计时开始信号，停车管理服务器转发计时开始信号至云端服务器，当智能车位锁检测到车辆驶离车位，则向停车管理服务器发送计时结束信号，停车管理服务器转发计时结束信号至云端服务器，云端服务器计算出用户需支付的停车费并发送到用户账号，自动扣除停车费用。

5结束语

篇12

近年来，随着城镇化进程的不断加快，人民生活水平的不断提高，机动车数量急剧增加。停车难、乱停车、乱收费等问题正变得日益突出，已经成为城市管理绕不过去的“坎”。为了缓解这一矛盾，我市采取了许多积极的措施，其中一项就是通过加强违章停车、违规占道处罚力度来抑制车俩乱停乱放，但治标不治本，收效甚微。俗话说“扬汤止沸，不如釜底抽薪”。解决这一矛盾，必须痛下决心对城市停车场管理进行彻底改革。对此，笔者谈点粗浅看法，以求共识。

一、现状——管理混乱  万般无奈

城市中心，商贾辐辏、地狭人稠，机动车泊车管理混乱严重制约城市管理，影响城市形象，造成群众出行诸多不便。

（一）停车难。一方面有限的停车位不能满足日益增长的机动车停车需求；另一方面随着城市管理进一步规范，过去道路两旁、门店周围等临时停车点位全部取缔，车辆无处可停。

（二）乱停车。一方面在道路及两侧便道上汽车随意停放，甚至在禁止停车的路口、路中央，都经常有车停放；另一方面不文明、不规范停车现象不同程度存在，一车跨线占用两个车位或堵塞停车通道，浪费有限的停车资源，人为造成停车难。

（三）乱收费。停车收费没有统一标准，停车管理手续不全，存在管理随意、收费随意现象。哪些路段该收费、哪些路段不收费没有明确规定；收费标准没有统一标准，经常出现与收费员讨价还价现象；收费部门没有统一规定，到底哪些由物业管理，哪些由企业（商家）管理，哪些由政府管理不明确。

二、思考——破解难题  任重道远

目前主城区机动车拥有量、出行量远远超过现有的城市承载力，停车乱象的根本原因是地少车多。

（一）城市原有规划滞后。近年来，随着城市的发展，中心地段的土地持续升值，拆迁改造费用高昂，道路两边的建筑依然延续上世纪60、70年代的规划，新修道路也仅仅停留在原来范围内，无法进行道路拓宽，客观上导致了停车不便。

（二）车主规范停车意识不强。部分车主公共意识不强，为了自己一时的便利，随手把车停在路边，不管是否允许停车，挤压了他人的路权，特别是在十字路口附近和停车通道口，还往往造成交通堵塞，增加了城市道路运行压力，有时甚至引发交通事故。

（三）收费管理不规范。现行的道路停车收费多以人工收费为主，存在收费不够规范的问题。收费管理人员多为年龄偏大的大爷大妈，采用现场收取现金的方式进行简单管理，停车超时、发票管理上不够规范，一大部分资金流失、不知去向。

三、破题——抓住机遇　注重实效

解决停车难题必须坚持标本兼治，长远来讲在于科学合理规划城市布局，提高城市发展的预见性，当务之急在于加强城市管理，完善城市机动车泊位管理。要借助全面深化改革的东风，对停车泊位管理进行彻底改革，将零散无人管、私人管理等停车场全部收回，由政府成立专门停车管理服务中心统一规划、统一定价、统一管理。

（一）合理划定停车位。整合现有停车位，把私人划定的停车位统一管理，在道路修建和城市改造过程中增强规划的预见性，按照车位比例留出一定的车位空间，同时要加强城市泊车基础设施建设，满足群众出行停车需要。

（二）科学分类集中管。根据现实需求科学划分全天停车位、夜间停车位、分时段停车位区域。实行分时段分档收费，提高泊位利用率。对合法停车位纳入统一编号管理，在供需紧张的地方要按标准收费，在停车不多的地方可以适当降低收费标准。

（三）统一停车收费标准。按照调节城市汽车流量的原则，坚持市场定价与政府指导相结合的原则，梯度划分停车收费标准，调节交通需求，改善交通状况。完善收费管理，实行管理与收费两条线，避免收费的随意性。

篇13

关键词：停车难 现状 成因 后果 对策

1.城市停车难的现状

1.1停车位严重缺乏，特别是市中心地带停车难问题更加突出。

以广西南宁市为例，调查显示，南宁市中心的停车设施在高峰时段处于饱和状态，尤其是朝阳商业区及行政办公等地，停车经常是一位难求。据统计，目前朝阳商圈范围内停车场总计67个，含21条路边停车路段，停车泊位总数为5335个。根据推算，到2020年，朝阳商圈泊位缺口为8019个。据预测，到2020年，南宁市车辆保有量将达80万辆，按照一车一位的标准设计，基本需求泊位80万个，加上社会需求泊位约20万个，总需求量达100万个。目前全市供给的只有40万个车位，缺额很大。[1] 高度集中的停车需求与严重短缺的停车场地，南宁市停车难成为城市管理中最突出的问题之一。

1.2占道停车现象非常严重

市区内普遍存在着违法占道停车的现象：紧靠南宁市的朝阳商业区的民生路等路段成为车辆乱停乱放的重灾区，尽管交通警察不停地往这些违法停放的车辆上贴罚单，但违规停车现象屡禁不止；在住宅小区，有的车主或驾驶人不理会管理者警告，将车辆随意停放小区内道路上、绿化带、居民杂物房门前、店铺边上的角落等，可以说凡是有点空地的地方，都挤满了停放的车辆；在单位内部，不少原来供人们饭后休闲散步及出小朋友玩耍的绿地和小公园都被变成了停车地，甚至有的单位和个人在城市道路和公共场地范围内违法设置各种形式的停车指示标志（俗称“山寨泊位”）。尽管如此，但在城市的道路上，还是随处可见无家归的流浪车，足见当前城市停车难问题的严重程度。

1.3停车场利用率低

令人不解的是在城市还存在这样的怪现象，一方面是有的地段停车位严重不足，另一方面是有的地段停车场利用率低，南宁园锦绣前程、康桥蓝湾和钻石年代等不少住宅小区，却又存在地下车库空闲的奇怪现象。

2.造成目前停车难的原因主要有：

2.1机动车数量特别是私家出现 “井喷”式的增长，车主或驾驶人规范停车观念淡薄。近年来，政府权力大了，各部门的钱也多了，所以公车数量大增；与此同时人民生活水平在不断提高，汽车销售价格逐走渐低，私家车数量也迅速增长。据国家统计局年2012年2月数据称，2011年末，中国民用汽车保有量达到10578万辆，比上年末增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%。[2]汽车保有量超出城市原来配备的车位，造成停车位紧缺。更有的车主或驾驶人主将交通法规置于脑后，贪图方便乱停放车辆，使城市停车难问题雪上加霜。

2.2停车规划滞后，停车场布局不合理。由于设计规划者缺乏长远眼光，前期有不少的住宅区、医院、商场等大型公共建筑这些车辆出入频繁的场所未按规定配备足够的停车位，甚至低于配备标准低（如有的住宅小区没有做有的到一户一车位），建成后又处在城市繁华地段，因地皮紧张、地价昂贵及历史原因等不可能再建设专用停车场，使得停车需求最大的地段停车泊位相对不足，导致部分车主或驾驶人冒险在路边违法乱停放车辆。

2.3停车管理措施不到位，停车管理法规不完善，车位定价不合理。在市场经济的体制下，一些单体只把目光放在经济利益上，有的把建设过程中的停车场擅自进行改建，或把已经建成或开发中配套的停车场挪作它用，变成商场或其它经营场所出租，从而获取更多的经济利益；在商场、医院等公共场所，有的车主或驾驶人有贪图方便不愿意把车停在地下车库，出现路面停车日增，地下车库空闲现象，使得原本紧张稀少的车位没有得到充分和利用。在住宅小区，停车费用高昂，一平方米车位的售价高于一平方米商品房的售价并不稀奇，以南宁市为例，目前南宁新建楼盘中的车位地下车位价格在8万~12万元/个，别地段甚至高达30万元/个。一些有车族尴尬的发现，当他们花费几万十几万买辆小汽车后，却不得不花费更高的价钱来买一个停车的位置，如同买椟还珠描写的情形一样令人无奈。因经济能力有限，有的业主经再也买不起也租不到车位而望洋兴叹，只能将车停放在小区的道路上或其它空地上。

2.4停车管理涉及部门较多，容易造成分工不明确，职责交叉不清。停车管理涉及公安交警、城管、交通、规划等职能部门，难以形成统一协调管理标准，难以调控日益增长的停车要求，从而造成停车混乱，甚至出现有的车主或驾驶人不服管理乱停车的现象。

2.5交通管理水平难以适应交通现状

停车管理属于静态交通管理。有的地方的交通管理部门存在偏见或由于警力不足的原因，认为只要管理好主要路面动态交通，保证交通畅通就行了，而停车的静态交通管理是次要的，没有必要花费太多的警力。岂不知静态交通管理不好也会反过来影响动态交通，同样会造成交通不畅通，影响总体的管理效果。

3.停车难问题带来的后果

3.1造成交通拥堵，影响交通顺畅，从而引发交通事故

停车位的严重短缺，迫使车主或汽车驾驶人将车辆违法停放，给正常行驶的车辆与行人的交通活动造成干扰，通常会形成交通瓶颈，造成交通阻塞，甚至引发交通事故的，危害交通安全。

3.2对人们的心理造成危害

随着人民生活水平的不断提高，人们追求更加舒适、快捷方便的生活，然而乱停放的车辆，使城市中原来设计中供人们散步、休闲等娱乐场所如绿地，行人道、单位林荫道等变成了停车场，私家车几乎挤占了所有的公共空间，孩子再也找不到玩耍的地方，散步的人们也没有了好心情，居住区变得拥挤不堪，在其中的人产生易紧张、焦虑、情绪失控、甚至于失去自制，产生攻击和暴力事件。如有的人认为车辆停放在自家门口影响自己出行为由，将车辆砸烂；或认为车辆在启动时产生的噪音和废气影响自己的健康与车主或驾驶人发生争吵，激化了邻里矛盾，严重影响了人们的生活质量。有一项调查表明生活有城市的人们幸福指数并不比农村高，看来并非空穴来风。

3.3对城市环境造成的影响

占道停车使城市宽阔的街道变成了停车场，严重影响市容市貌。原来有的只供行人或非机动车使用的道路，在这些庞然大物的重重压迫下遭到严重的破坏而已面目全非惨不忍睹，宛如道道伤疤，仿佛在向人们诉说着曾经遭受过的虐待；城市的公共绿地、绿化带等这些造型优美、点缀在城市钢筋水泥之中，令人赏心悦目的美景也惨遭钢铁怪物的蹂躏而香消玉殒。进入市区的车辆由于无法找到停车位，只能四处游荡，这样使汽车空驶率增加，一系列问题如增加交通总量，造成交通拥堵，加重了市区的污染与噪音，造成了个人行车时间、浪费汽油等。

3.4引发治安案件与刑事案件

乱停乱放的机动车辆，由于无人管理，有的因为争抢停车位而发生口角甚至斗殴，有的机动车辆及车内财物被盗的现象也时有发生，行车时也容易发生相互刮擦的事故，更大的问题是如发生一旦发生火灾，连消防车也开不进来，从而增加社会不安定的因素，

4.缓解停车难的对策

4.1加大交通法规的宣传教育工作。停车管理不但是公安交通管理工作的重点之一，也是城市管理和社会秩序管理的重要组成部分，因此，加大对停车管理的宣传力度，提高车主及广大的交通参与者的交通法制观念，增强停车入位、有偿停车的意识，改变随意停车的交通陋习，倡导守法、文明停车是一项长期的任务。同时执法部门加大对违法停车的整治力度，规范停车秩序，取缔违法停车，改善城市交通环境。

4.2改变人们的出行观念，鼓励市民多乘坐公交车出行。一辆正常行驶的小汽车，载客量最多5人，而公交车在同样大小的占路面积中载人数量显然要比汽车多，就单位面积载客量或路面有效面积利用率来说小汽车无法与公交车相比，且公交车绝大部分时间处于运动状态，占用的停车面积小、时间短，能源消耗量也比小汽车少。如果能鼓励市民乘坐公交车出行，就能够控制进入市区内的小汽车数量，就可在很大程度上缓解市区停车难的问题。[3]因此在市区应当大力发展公共交通，使公共交通运输在城市运输中能占主导地位，削减小汽车的使用量，减少停车需求，缓解停车难问题。

4.3从规划建设源头入手，制定相应法规，对新开工的项目，根据不同建筑类型，规定配备停车位数量的下限，不达标不予验收。同时合理规划大型公共停车场，强制性执行新建楼盘与停车位规定比例，严格控制停车位挪作他用。对被占用的停车场进行清理，如发现已经被挪作它用的停车场，要进行有计划步骤地清理纠正，恢复停车功能；

4.4提高道路资源的使用效率。一是可以参照（国）境外许多城市的作法，利用居住区周围非主要道路提供停车，在晚7点到次日7点局部路段开放供停车；二是在充分考虑行人和非机动车的利益的同时在道路边划出收费停车位，通过价格杠杆（如参照新加坡的做法，在停车一小时内收费相对便宜，超过一小时，按大比例递增，停车越久，收费越高），盘活停车资源。这样有利于鼓励车主有事快办，办完快走。建议市政府相关部门牵头，协调城管、交警和物价等部门，加强对住宅小区、学校、医院、文化娱乐和商贸区等人流、车流较多地方的停车场建设与使用的管理监督，明确各种停车场的分时段收费标准，加大停车管理。三是动员社会各方面的力量，特别是临街单位、居民区、政府大院、商场等将内部空闲场地开发出来做公用停车场进行市场动作，在工作人员下午下班后，可以将车位出租给附近居民有偿停车并加强停车场的安全管理，这样可以解决很多车辆的停车问题。

4.5出台相关政策，鼓励民营资本进入停车场建设。就目前形势来说，单靠政府并不能完全解决停车难问题，民间资本参与停车场建设，将增加更多的车位。政府自己并不需要投入大量资金，只要落实具体政策措施，如制定土地出让优惠、经营税收减免等政策，按照谁投资，谁受益，鼓励民营资本投资建设、开办停车场，就能积极引导社会资金进入到停车场的建设中来。

4.6建设立体车库，提高单位面积内停放车辆的数量。目前的停车场绝大部份是传统的单层平面自走式停车场，占用大量的地，越来越不能适应满足时代的要求。现代化先进的机械立体停车库是一种多平面的空间立体车库，具有占地面积小、空间利用率高、设置灵活方便、美化环境等特点，是解决城市用地紧张、缓解城市停车最有效的手段之一，能够充分利用城市空间，具有广阔的市场前景。

4.7兴建换乘停车场（P＋R）

换乘停车场是为停车后再换乘其它车辆提供存放车辆的场地（ParkandRide，停车＋换乘），它可达到截留进入城市中心区的车辆目的。有了换乘停车场，车主可以早上从家里驾车到达换乘停车场，然后去换乘公共交通抵达工作单位。此举不但在一定程度缓解当前停车难问题，还可释放出十分珍贵的道路资源，为扩大公交服务覆盖创造条件。

4.8建立停车诱导系统。为了防止驾驶员人因寻找停车场，或者是遇到停车泊位已满的停车场后，向其它停车场移动而出现巡游的现象，有必要将已经到达目的地的机动车迅速而准确地诱导到其它停车场。这一做法还能起到削减机动徒劳行驶，减少交通流量、减少因注意力分散而造成交通事故的危险性的作用。如在市中心设置“动态停车引导标志”。上面有附近几个停车场车位使用情况的介绍。驾驶人通过引导标志了解情况后，他就能较快地找到车位。[4]另外通过交通广播形式，让出行的驾驶人事先了解各街区的停车场情况也是一个不错的方法。

4.9实行持车位证明申请办理车牌的制度即自备车位的汽车管理政策。即购车人必须提供车辆停放场地的有效证明，方可申请汽车牌照，此举旨在通过加大购车用车成本的方式，来控制车辆的增长。同时出台相关措施如加速旧汽车淘汰速度等，从数量上控制汽车过快增长的速度。

参考文献：

[1] 广西新闻网2011年10月16日《南宁加大停车设施建设 2020年有停车位近100万个》

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20111016/newgx4e9a2d8a-4232828-2.shtml [2]中商情报网省略/news/201202/24/84614_41.shtml

[3]丁立民 编著《道路交通管理理论与实践》中国人民公安大学出版社2002年6月第一版

[4]李兵 主编《道路交通管理学》安徽人民出版社1993年第一版

篇14

[关键词]停车问题 日益严重

近年来，我国经济发展迅速，随着城市经济高速发展，城市化进程加快，人民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量快速增长，汽车消费已经成为经济社会发展的一个新的具有活力的重要因素。轿车大量涌入家庭，给交通、道路建设及停车带来巨大压力。停车难已成为困扰一些商业区发展的因素。再加上城市硬件建设不完善，停车管理体制不健全等原因，城市“乱停车”的问题也随着汽车消费市场的迅速发展而日益凸现。而城市中心区作为市民生活集中的地方，往往是零售商业、商务办公、娱乐、酒店、居住等多种土地利用汇集的地区，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集特征。机动车拥有量和道路交通流量急剧增长，我国城市中心区停车问题日益突出，问题集中体现在机动车运行与停车相互干扰，停车需求不能有效满足，停车资源浪费、停车效率低等方面。停车成为制约城市中心区发展和城市畅通的重要交通问题。

一、存在的主要问题及

1、停车资源利用不均衡。

我国城市中心区土地资源较紧张，大多采用建筑配建地下停车库来解决停车问题。在中心区停车需求不断升温，停车位似乎不够用的同时却往往存在这样一个事实：停车资源利用不均衡。一部分居于中心且进出方便的车库停车位供不应求，而另一部分居于中心或进出不便的车库车位大量闲置。

2、机动车道上多违章停车。

如停车后驾驶人离开车辆则为停放车辆，停放车辆必须在依法施划的停车泊位上，否则为违章停车。机动车道上违章停车会大大降低道路的通行能力，影响其他车辆安全通行，更严重的可能会引起交通堵塞，造成交通秩序混乱。此外，一些占道停车使原本狭窄的车道变得更窄，使得行车或者两车交汇时，容易出现碰撞或者刮擦现象，增加社会矛盾。

3、停车出入口设置不合理。

中心区往往建筑密集，停车库开口较密集，停车需求大，停车出入口设置和组织的合理性直接关系到进出停车库交通对干道交通的影响，处理不当，必然带来静态交通与动态交通的矛盾，降低中心区干道交通通行能力，造成交通拥堵。

4、‘城市车辆乱停乱放。

诸如侵占绿地、占压市政管线及消防通道等现象都很普遍。乱停乱放的车辆经常堵塞居民小区消防通道或者挡住消防栓等设施，导致消防车辆无法及时到达现场扑救火灾，严重危害人民群众生命财产安全。另外，城市车辆乱停乱放严重影响市容市貌，影响城市品位。在城市繁华商圈，机动车占用人行道停车的问题尤为严重，造成行人没路可走，只能穿行于车林之间，严重影响了行人的交通安全。车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，其而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。

5、停车信息系统不完善。

停车信息的有效提供，直接影响驾驶员对停车地点和路径的选址，我国城市在停车信息系统建设方面总体还处于起步阶段，城市中心区停车信息系统尚不完善，停车信息相关设施不足和设置不合理导致驾驶员难以及时获取准确的停车信息，增加了停车过程当中的时间和绕行距离。

6、停车管理不到位。

中心区停车管理涉及部门单位较多，停车管理协调难度较大，停车处罚等管理措施难以严格落实，合理的停车收费体制尚未得到有效的制定和执行，形成路内停车供不应求，而路外停车资源闲置的鲜明反差。

二、对策与建议

中心区停车的基本思路：在依托公共交通，保障人的出行需求的前提下，以控制相关干道交通压力为约束条件，控制停车总量，分散停车压力，整合停车资源，提高停车效率，实现中心区动态交通和静态交通的协调发展。

针对中心去停车的种种问题，从综合交通的角度，提出停车问题综合改善的总体思路：

1、合理规划

合理规划要求规划者在进行城市总体规划时明确城市的性质、规模、总体布局等。其中城市规模的确定对本文所研究的城市中心区停车问题有着关键作用。若能正确判断城市未来人口的发展趋势则规划者可据此合理的规划公共设施和文化设施的内容和数量、交通运输量、交通工具的选择、道路等级与指标、市政公用设施的组成与能力等等。同时，要求规划者在进行远景规划时“从实际出发，科学预测城市远景发展的需要。”这样才能把握城市发展的大方向、大结构，从而对城市中心区的走向有所准备，进而在总体规划、详细规划时合理的、有针对性的解决停车问题。

2、依托公共交通，适度控制停车供给总量

我国大多数城市中心区道路基础设施大规模建设时期基本结束，相继转入交通局部治理和管理阶段，道路容量增长的有限性客观要求限制中心区的道路机动车流量，而适度控制停车供给总量正可以从静态交通的角度控制动态交通总量，并减少静态交通对动态交通的干扰和空间占用，实现对动态交通和动态交通总量的空间平衡。同时，为了中心区人的出行需求，必须逐步建立以公共交通为主导的交通发展模式。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延的作用。

3、增加外部停车供给，在空间上适度分散停车压力。

“停车压力易散不易聚”，在中心区设置部分集中式停车场，通过引导中心区部分内部停车向“外部停车+步行”转化。降低中心区停车压力，并减少中心区紧邻交通干道的交通压力，式集中停车建筑在形式上主要分两类：依托建筑开发额外配建停车楼层和独立停车楼。

4、立体停车方案

在城市中心区由于建筑密度高、土地资源不足的情况下，可以建造立体停车库。

机械化立体停车库是解决现阶段以及未来停车矛盾行之有效的措施。机械式立体停车和其他停车方式相比，有以下明显特点：

节省占地面积，充分利用空间。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25,空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。传统停车场停50辆车需要空间1650平方米，而采用塔式立体停车只需50平方米，也就是说，可以达到每1平方米即停放一辆小车。这对城市中心区来说意义尤其重大。

使用方便、操作简单、安全可靠、存取快捷。一般一次存（取）车时间不超过120秒。此外，由于存取车、收费等实现全自动化，因而汽车进入车库后的所有过程均由电脑控制，可减少废气排放，有利环保。

5、建立停车诱导系统，提高停车效率

分阶段、分步骤的建立停车诱导系统，逐步构建三个子系统：行前引导系统、行程中引导系统、终端引导系统。通过实现停车诱导，均衡停车资源的使用状况，减少搜寻停车地点的无效交通，大力提高停车效率，并减少搜寻停车地点的无效交通量以及由此引起的噪声、空气污染等危害。

6、加强停车执法管理，规范停车行为

停车管理与执法目的在于规范停车行为。针对目前城市中心区停车管理不到位，停车收费不合理的问题，应完善中心区相关停车政策，加大停车管理力度，严禁路边乱停乱放，有效规范中心区停车行为，减少静态交通对动态交通的干扰。

综上所述，要从根本上解决城市中心区停车问题，应从综合交通的角度，充分考虑停车与道路、公交、轨道、步行等多交通方式的协调，在较大区域进行交通分析，找出问题根源，并从政策制定、规划、建设、管理等方面长远考虑，因地制宜，统筹安排，制定停车综合改善措施。这样方能取得较佳的改善效果。