交通系统管理精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇交通系统管理，期待它们能激发您的灵感。

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[关键词]空中交通管理；环境分析；改革措施

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

现在，正处于全球经济化的环境中，多边和双边贸易逐渐增加，航空运输以安全、高效、快捷、舒适等优点在交通运输体系中发挥出重要的作用，全球贸易运输量的40%由空中运输承担，是发展潜力最大、提高速度最快的运输方式，也是经济增长最快的产业。

我国正处于经济飞跃发展阶段，正在全面健康城镇化和小康社会，逐步从民航大国转变成为民航强国，民用航空为我国发展航空运输提供绝佳的发展机遇。民用航空是组成国民经济的重要环节，是国家先导性、基础性产业，快速发展民航业是国家战略和地区规划的组成部分。随着国际交往、对外投资、贸易量的提高，产业结构逐步升级，城市化和工业化水平的增强，民用航空运输是推进消费、投资、流通、生产全球化的基础。航空运输业能够推动我国经济快速发展，也能增加我国的国际竞争实力。

二、我国民航空中交通系统管理的环境分析

（一） 内部环境分析

第一、管理模式。民航空管系统是由三级机构组成的，就是民航局空管局、各个地区空管局以及空管分站（局），根据行政区域不同划分成新疆地区、西北地区、西南地区、中南地区、华东地区、东北地区、华北地区等七个空管局，每个地区空管局管理37个空管分局。实行三级运行、两级管理的制度。两级管理就是地区空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物权、财权、人力资源属于地区空管局管理，更多的担任运行和执行机构的责任。

第二、运行模式。民航空管体系现在运用三级运行机制，涉及的主线有三条：塔台管制、终端管制中心、区域管理中心三级保证管制服务；民航局空管局、地区空管局、空管分站的技术保障部门保证设备顺利运行；民航局空管局、地区空管局、空管分站三级的气象中心完成气象服务。由地区空管局和民航空管局的运行管理中心担任运行协调的工作，行使监控和协调的功能。但目前运行模式存在运行中心难以发挥作用、没有协调权威性等问题。

第三、空管保障。我国民航空管起步比较晚，但发展很快，空管体系需要的设备国内的厂家难以满足，需要进口大量的设备。存在的问题包括设备兼容性差、集成度低；设备种类多，要储备很多零件而造成浪费；国家投入资金多，重视建设、轻视维修，没有创造出最大化的经济效益。

第四、人力资源。空管体系包括管理人员、专业技术人员、管制人员，大部分人员经过高校相关专业的培养。但很多人对职业没有进行规划，经常出现离岗现象。部分领导是专业干部提升的，缺少正规培训以及系统的管理知识缺失。空管是专业性较强的行业，需要综合性、复合性的人才。

（二） 外部环境分析

第一、政治环境。我国“十一五”规划明确提出要发展交通运输业和航空产业，在规划基础设施的前提下，建设综合运输体系，构建起现代化、科学的化空中交通管理体系，让我国成为世界第三大航空交通管理中心。

第二、经济环境。2010年我国创造40万亿的国民生产总值，人均收入达到19109元；2011年GDP达到47.16万亿元，财政收入逐步提高。按照我国十二五规划，到2015年，我国GDP总值达到56万亿元。经济发展推动空中交通的发展，2010年我国民航运输总量为528亿吨公里，运输旅客22.68亿人次、贷邮运输量为563万吨，提高了综合运输的能力。

第三、社会文化环境。我国地域广、人口多，改革开放解放了人的思想，更新人的观念，让人有走出去的愿望。随着人们收入水平的提高，消费能力和消费结构也不断提高，另外国家调整法定假期，设立长假，更多人愿意出去旅游，这就提高民航的需求量。

三、我国民航空中交通系统管理模式的改革措施

（一）健全监管体系

因为空管行业在国土防空和航空运输中具有特殊的属性，并发挥出重要作用，国家很重视对其的监督和管理。要逐步完善政府空管的监督管理体系，建立健全相应的法律法规。由民航局按照法律授权制定行业标准和产业政策，并监督控制行业服务的质量，按照行业具有的自然垄断特性，制定管制行业进入和行业服务的相关要求，并增强监管能力。通过逐步健全行业标准和行业约束机制，引导空管行业增强服务质量，减少服务成本，提升体系效率，增加经济效益，最终促进社会福利的增强。

（二）完善行政与运行关系

按照我国空中管理行业存在的问题，第一要理清政府机关权责，包括民航局、民航直属单位、民航地区管理局以及地区空管局、民航局空管局在行业管理和运行中的关系。真正做到“政事分开”，也就是将原来由地区空管局和民航局空管局行使的管理职能分离开来，实现管理职能和运行职能的分离，将管理职能交与地区管理局和民航局行使，而民航总管理局、空管分局和地区空管局则管理运行业务。这样能够杜绝空管部门既是规章制度的设计者，是安全运行的监督者，也是管理业务的提供者的现状。让政府可以集中精力行使监督管理的职能，并全力以赴建设空管的法规体系。明确权责，统一政令、高效办事、畅通信息，提高空管体系的安全性、统一性、稳定性、可靠性，也能保障空管部门能将精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）调整“一体化”结构

运用管理的“一体化”模式对结构进行调整，增强民航空管系统的保障能力和运行效率。民航空管体系管理“一体化”是指空管内部对物力、财力、人力进行集中统一的管理，人力就是人力资源，只有民航局空管局行政主管是由主管部门直接任命外，其他系统机构和人员都由民航局空管局来设置和任免，第一能够对机构设置进行调整，满足行业发展的要求。第二是按照岗位要求，对人才进行调整选拔，有机的统一人才培养、人才使用、人才激励。财力就是指财务资金。年度预算由主管部门制定，由民航空管局负责分配、使用预算，并制定投资计划，主管部门对财务进行考核、审计和监督。首先能够增强资金效率，其次能够集中资金，解决问题。物就是基础设施，统一管理基础设施，不但能够紧急调配设备，应对突发事件，也能够确保系统的持续、均衡发展。

结束语：

航空运输是现在全球范围内最方便快捷的运输方式，在发展世界经济过程中具有重要的价值，空中交通管理是发展民航的基础和前提，是民航运输体制中重要的环节。但是当航空业务量不断增长时，空中交通管理的运行机制和管理体制难以满足航空运输发展的要求，逐渐成了阻碍其发展的瓶颈。本文重点分析了空中交通体系管理的内在和外在环境，研究出通过健全监管体制、完善行政与运行关系、调整“一体化”结构等措施对空中交通管理系统进行改革，促进航空运输持续、健康、快速发展。

参考文献

[1] 王英伟.民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究[J].中国民用航空.2010（01）.

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关键词：交通；人力资源；管理

中图分类号：C913 文献标识码： A

一、交通系统人力资源管理中的问题与挑战

随着市场经济体制改革的不断深化，市场经济环境下的交通系统内部竞争日趋激烈，作为交通系统的管理核心，人力资源管理工作中存在着很多的问题，同时也面临着一系列挑战，具体表现在以下几个方面：

1、交通系统人力资源管理过程中面临着全面对外、扩张新挑战

随着全球经济的快速发展，世界范围内的经济全球化趋势日益深化，地区经济、全球经济成为不可分割的统一整体。在经济全球化发展大环境背景下，竞争全球化以及文化多元化，成为一个非常明显的特征。交通系统正面对着国内、国外两个市场带来的竞争压力，同时还要面对不同的法律规范和管理机制，不同思想观念之间的相互碰撞使得交通系统人力资源管理工作履步维艰。此外，交通系统扩张过程中，对人力资源管理工作也提出了新的、更高的要求。实现适度规模的对外扩张是系统永续经营以及可持续发展的战略举措，有人力资源的支持，扩张就有了基础和保障。在该种形势下，迫切需要交通系统人力资源管理增强战略性和前瞻性和。

2、新理论以及新技术对交通系统人力资源管理工作提出了新的挑战

实践中可以看到，其原因和背景主要包括以下几个方面的内容：一是，在激烈的市场竞争中，交通系统想要求得生存和发展，就必须不断的改进管理理念和模式，不断地创新管理工作方式。二是，随着交通系统管理创新需求的快速增长，专业管理研究机构在研究上的投入非常的大，大量的、新的人力资源管理技术和理论应运而生。然而，新的人力资源管理理论、方法的产生，必然会给交通系统的人力资源管理工作带来新的挑战，迫使传统的管理模式必须创新和改进。

3、交通系统对发展战略的重视、再造工程的实施，对其人力资源管理工作产生了影响

对于交通系统而言，其发展战略在很大程度上决定着发展方向、目标，发展战略的优劣程度，也在很大程度上决定着交通系统在市场竞争中的成败。从这一层面而言，交通系统之间的竞争就是发展战略层面的竞争。当前形势下，国内外企业集团对发展战略的研究逐渐重视起来，制定了前瞻性非常强的发展战略，交通系统也不例外。交通系统发展战略的实施，在很大程度上迫切要求制定、执行符合发展战略的人力资源开发战略，要求尽快实现从传统人事管理逐渐向现代战略人力资源管理转变。

4、整体素质有待进一步提高

公路交通队伍的庞杂，使人员素质急需提高，然而现实缺少专业的培训和考核机制。随着公路基层管理部门改革步伐的不断加大。对科技人才和管理人才的素质要求不断提升，人才的交流调动更加频繁。对于公路基层管理部门和技术岗位的许多职工，由于长期从事单一岗位，且学习方法单一，形成目前单技能人才多，复合型人才缺乏的状况。由于公路行业具有较强的行业特色，与其他行业专业管理人才相比，公路基层管理部门队伍中的专业人才，大多属于简单操作应用型，能够在重大行业管理及其他方面有新思路、创造性、先导性的人才较少。而且相关的培训机会较少，没有建立适当的考核机制。因此，缺乏对各岗位人员进行专业培训和考核，使得其整体素质己经难以适应公路建设发展的需要。例如，工程、养护、路政三条专业线，技术性较强，但科班出身人员较少，整体素质和公路交通发展新形势有差距，工作效率有待提高。

二、交通系统人力资源管理策略研究

基于以上对当前交通系统人力资源管理过程中存在的问题和新挑战研究，笔者认为要想优化现有的人力资源管理机制，提高管理质量和效率，可从以下几个方面着手：

1、建立健全以竞争机制为基础的人才机制

对于国内很多交通系统而言，在人才选拔、任用过程中，依然还存在着标准模糊、以及决策不规范问题；传统的模式下，国内交通系统基本上不存在外聘人员的现象，因此系统内部的高校人才比例非常的低。随着市场经济体制改革的不断深化，近年来交通系统国内开始对外招聘人才，人力资源管理过程中，才通过招聘会、网上招聘等形式招揽人才。随着市场经济的快速发展，现代竞争机制下的人力资本价值、人才地位不断提升，交通系统应当根据实际发展要求，制定以任职为基础的用人机制，以竞争上岗、以及岗位交流为主的多元化人才管理制度，使集团内部实现人尽其才的人力资源管理目标。在交交通系统人才不具备晋升途径、或者岗位空缺甚至出现断层的情况下，采取人才竞争上岗的方式，有利于促进交通系统内部优秀的人才的脱颖而出，对于调动员工的积极性、热情，具体非常重要的作用。在此过程中，还要积极推行岗位交流机制，其主要目的在于通过多岗位的交互锻炼，来培养、提高人才的素质和技能，对于防止重要岗位不良现象的发生具有至关重要的作用。

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目前各种专业,推出关于NT的各种分析研究。特别和计算机联系比较密切的科学、专业。NT的研究已经渐渐成为学科或专业发展领域的一个关键点。随着各城市人们拥有交通工具的增多。道路交通堵塞、道路人群拥堵、交通事故频繁地发生，这些将对人们的出行安全产生威胁，对国内经济的可持续发展造成隐患。虽然公路相关设施符合道路运输的需求,但在今天日益矛盾的资源、环境、道路设施的发展将是有限的。这就需要利用计算机网络管理,一切相关交通系统作为一个整体。基于计算机网络技术智能地选择最为合理的改造方法,用来降低公路的运营经济成本,改善交通运行系统的管理方法及增加由此带来的经济效益。

2国内交通管理系统发展情况

（1）从管理对象来说,很多交通基础设施的特点,这使得传统的独立运营管理系统的信息交换和共享遇到了很大的难题，大量的信息无法被及时有效的传播到各个位置,这些条件使得管理效率无法提高。随着交通基础设施数量的不断增长，这种情况会逐渐越来越明显。（2）从财产的管理的角度,管理层次来考虑,一般可分为高、中、低三个层次。巨大数量交通基础设置被广泛的充作管理对象,通常是在顶层还需要依据某些量化标准分为为各行政部门服务,进而组成了一个巨大而复杂的树结构。（3）由于管理信息系统中的每个节点或重叠,或者可以互补,和每个节点在时间或空间信息管理行为是完全独立的,很难确保管理信息的一致性和可靠性,系统的公差是非常微弱的,但是安全,可以很容易地瘫痪了。和管理节点隔离,每个节点必须完成所需的信息,这将导致交通资源的不必要浪费。（4）为了有效确保管理质量，提高管理系统评估的量化率,现代管理的模式慢慢地朝向专业化。传统的单机系统难以实现分裂或集成的管理信息,无法减少系统周期,而且也阻碍了管理量化水平的速度,使的管理效率低下，一直是难以提高。但是传统的单一交通基础设施管理系统大量缺陷的优点是NT,计算机网络可以区域,划分不同的计算机,随时随地共享相关交通信息,通过精确控制权限传播每个管理节点操作信息,可以为了操作简单及合理分工、整合。在理论上,可以完全解决传统管理信息系统的缺点。

3建立合理的交通基础设施量化管理子系统

3.1网络区域的部分覆盖方式

计算机网络容量和网络拓扑结构决定了每个点的物理布局。网络的拓扑结构基本为两类:点对点和广播。点对点是环形结构和树状结构。不同的拓扑结构,在广播总线和卫星广播类型拓扑。这些拓扑结构有他们独有的优缺点和大体适用区域范围。建立网络的拓扑结构的科学技术要求和硬件设备相对简单,网络的实际形式,适应性比以前更强大,网络升级的难度也降低。

3.2建立网络结构和(B/S)结构

由于不同的管理系统管理模式在互联网形式决定了不同的方式,和网络网络方法确定不利在某种程度上,管理体制和管理模式上的不同，特别是在局域网内部沟通理解,不同的网络模式决定了行政各部门间在同一水平不同的操作管理模式,通过网络模式的改变,时常可以解决传统历史管理中存在的一些偏差情况,使管理的水平有进一步提高，如图1。

4软件系统具有功能的完善

大多数的蒂姆是建立在地理信息系统的平台,基于网络平台的软件系统还需要考虑到GIS网络问题。实现GIS网络大概有2种方案:一种是,基于GIS软件系统矩阵的软件开发,使用GIS软件开发工具进行二次研发后建立蒂姆系统。这种方案需要GIS软件支持网络函数矩阵,蒂姆在网络通信是通过GIS软件矩阵。二种是,GIS和蒂姆斯分别使用各自独有的软件进行研制,GIS软件只是一个研发的后台,蒂姆和满足条件通过双发的数据共享。此类方法只有蒂姆斯软件支持的网络功能,不具备GIS的功能性需求,但是需要客户端每个电脑都有一个GIS软件。三种是,蒂姆斯软件作为矩阵软件,使用GIS软件的功能插件嵌入蒂姆斯矩阵的统一发展。这种方法也需要蒂姆斯软件支持网络功能,没有考虑到GIS网络问题,不需要客户端每个电脑都有一个GIS软件。

5总结

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关键词:小城市；交通管理；规划；研究

中图分类号：U121文献标识码：A

0 引言

新昌县位于浙江省东部，绍兴市东南。近年来，新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进，同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加，导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。

为改善城区道路交通的混乱状况，提高交通管理水平，我大队编制了新昌县交通管理规划。

1 编制目的

充分发挥交通管理效能，科学组织，合理限制，均衡调控，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力，提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理，合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。

2 现状交通特征与问题

（1）出行特征

新昌县居民日均出行次数3.77次，平均出行时间约16分钟，步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式，比例高达75%，机动化发展水平增速较快，私人机动化出行方式比例持续上升，公交发展相对滞后，分担率不足10%。

（2）道路设施

出入境车辆需穿越新昌县城区，对新昌县城区城市交通影响较大，出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久，路网结构不合理，东西向道路供给不足，出现瓶颈。道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题，交叉口渠化设计不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽车为主体，辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式，公交车站位置设置不合理，公交进出站对城市交通干扰大；另外人力客运三轮车占用机动车道行驶，乱穿马路，对道路交通通行存在影响。

（4）停车

汽车保有量的快速发展，使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况，导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张，一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位；一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位，但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高，停车供需矛盾也相当突出。

（5）交通流特征

新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车；其中非机动车所占比例最高，为36%，摩托车次之，约占28%，小客车第三，占27%。

老城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。

（6）交通管理

目前，城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。

2 新昌县交通管理规划方案设计

交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

（1）交通需求管理规划方案

交通与用地协调发展

进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位，促进城区职能向七星片区转移，形成城市新中心，完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系，促进南岩产业发展；加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设，实现七星与老城区的一体化发展；加强和完善城市规划与交通规划，同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划；完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽可能地均衡区内交通量分布，有效控制交通需求。

区域差别化

根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。

优化城市交通方式结构

通过合理设计步行街道、灯控过街方式，提高和完善步行交通环境；对城市自行车采取因势利导的方针，在老城区内积极建立自行车交通网络，充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点；加强出租车发展政策研究，制定合理的票价水平；在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。

交通政策

采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统，以高科技加强管理。

（2）交通系统管理规划方案

道路横断面设计与管理

针对新昌目前道路功能研究不足，车道宽度普遍较宽的问题，制定新昌县道路横断面设计的原则，总体来说，车行道宽度一般为3.5m，非机动车道宽度为2.5m和3.5m，主要干路机非隔离，双向4车道，次要干路为双向2-4个车道，尽可能保障机非划线分隔。

道路交叉口设计与管理

交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言，是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类，对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出，老城区内路口展宽难度大的，采取3进2出和2进1出。

交通信号灯优化设计

结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想，对于鼓山西路等主线通行通流要求较强的干路实行绿波线控；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

区域交通组织

从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。

停车交通管理

近期以扩大停车场供应为主，停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐，严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。

旅游交通管理

由于新昌县旅游资源与城市紧密结合，因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统，确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接；对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施，保障对外交通的快速、安全；景区周边规划设置足够的停车设施，保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通，确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅，减少旅游交通与城市内部交通的冲突。

（3）道路交通管理保障体系设计

通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设，提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。

7 结语

小城市有其自身独特的特点，因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点，避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式，提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。

参考文献

[1]杭州市综合交通研究中心. 新昌县城区交通管理规划[R].杭州:杭州市综合交通研究中心,2011.

[2] 王玮等 城市交通管理规划指南[R].人民交通出版社.

[3]刘君健. 小城市交通管理规划方法及应用研究 [R] 2009.

[4] 杨佩昆.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

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关键词：城市交通，管理体制，交通阻塞

城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，我国大多数城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，尤其是随着以小汽车进入家庭为重要标志的机动化交通时代的来临，城市道路交通管理落后正在成为制约城市以及城市交通可持续发展的一个瓶颈。作为城市管理的一个重要内容，城市道路交通管理在城市管理实践中的各种问题突显，严重影响了我国城市居民生活水平的提高及城市经济的发展，要从根本上解决城市交通问题，就必须进一步完善我国城市交通系统的合理规划和现代化管理。

一、我国城市交通的现状

城市机动车增长速度加快。1994 年我国城市机动车保有量已接近 500 万辆。20 世纪 90年代以来，我国城市经济的高速发展刺激了城市机动车数量的快速增长， 2000年全国机动车拥有量达 5776.97万辆。同时，私人汽车的数量也急剧增长，而且大多集中在大城市，截止 2004 年 4月底，北京市私人小汽车已突破100万辆。[1]

城市道路建设规模加大。我国城市普遍存在道路密度（道路总长度/城区建成总面积）、道路面积率（道路面积/城区总面积）偏低的问题，这是我国城市尤其是大城市拥堵的一个重要原因。我国城市道路的密度只有6.8 km/ km2,在20世纪 80年代，世界发达国家就已达到 20 km/ km2。2000年，我国城市道路总长达到159 617km，平均每万人拥有道路长度达到 7.6 km；道路面积达到 190 357万m2，平均每万人拥有面积达9.1万m2。[1] 近年来，国家虽不断加大城市道路建设力度，但仍赶不上车辆的增长速度，且与世界其他国家相比，差距仍很大。

出租车增长迅速，轨道交通开始起步。1978年全国城市拥有出租车1628 辆，2000年就达到了825746 辆，尤以北京、上海、天津市增长迅速，分别达到65127 辆、42943 辆、31939 辆。[1] 目前，我国拥有地铁的城市有北京、天津、上海、广州等，同时南京、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在兴建或准备修建地下轨道交通，还有一些城市正在计划或修建地面轻轨交通系统。

公共交通萎缩不前。过去的 20多年，全国公交车辆和线路长度分别增长了2倍多，但平均运营速度却下降近1倍。[2] 新增的运力被运输效率下降所抵消。公交公司长期依靠政府补贴经营，而且亏损严重。由于公共交通的运营效率和服务质量下降，其承担的客运量在城市总客运量中所占比例逐年下降，从而刺激了其他交通方式客运量的增长。

交通管理水平低。尽管机动车拥有量大幅增加，但是我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施却很少。在车辆、道路和交通管理系统、城市交通信号控制系统、城市交通管制中应用人工智能技术、信息采集和信息提供技术等方面都与发达国家有很大差距。近年来，虽然有少数城市研究和引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于交通管理设施不足、管理水平低下，我国交通事故率仍居高不下。

城市车辆行驶速度逐年下降。目前不少城市交通运量的年增长率超过了20%，但是车辆行驶速度却普遍下降，一些城市机动车的运行速度只有15km/h，大城市中心区的车速甚至降到10km/h左右。[2]

二、针对城市交通问题的交通管理模式

城市交通管理模式分为交通需求管理和交通系统管理二类。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面；交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，平衡交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

为解决大城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的大量发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥挤状况不但没有缓和，反而变得更加严重，陷入恶性循环。由于单纯依靠交通供给的手段无法解决交通拥挤，许多国家转而从交通管理本身来做文章。所谓交通需求管理(TDM)，广义上是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择、行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说，是指为削减高峰期间的小汽车交通出行量而采取的综合通政策。TDM主要包括五种方式:一是改变汽车行驶路径，利用智能交通系统等提供道路交通实时信息，引导机动车改变行车路线，以分散拥挤区的交通量；二是改变交通手段，通过加强公共交通建设以及公交优先等政策，加大公交出行的百分比；三是改变出行时间，通过改变上班、上学制度，缓解交通高峰时间段的交通量；四是调整交通发生源，改变土地利用方式及交通拥挤地区的工作形式，以减少交通量。美国于1990年规定20万人口以上的城市圈规划机构(MPO)必须开发包含改善交通运营与需求管理政策的拥挤管理系统(CMS)，其中TDM、改善公共交通、开发智能交通系统(ITS)、限制道路容量等是最为重要的CMS政策。荷兰于1990年开始实施ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。 [3] 可见，交通需求管理在已经实现汽车化的发达国家倍受重视，并得到了具体应用与实践。我国也应大力推进交通需求管理，从而有效地解决大城市交通拥挤问题。

交通系统管理策略可以从以下几个方面考虑：

一是节点交通管理策略：以交通节点(交叉口)为管理范围，采取一系列的管理规则及硬件设施控制，优化利用交通节点的时空资源，提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式如下:(1)交叉口控制方式；(2)交叉口管理方式：进口拓宽、进口渠化、信号配时优化；(3)交叉口转向限制。二是干线交通管理策略：以某条或若干条交通干线为交通管理范围，采取一系列管理措施，优化利用交通干线的时空资源，提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础，根据道路功能确定具体的交通管理方式。常用的干线交通管理方式有:单行线；公共交通专用线；货车禁行线、自行车禁行线(或专用线)；“绿波”交通线；特殊运输线路等。三是区域交通管理策略：它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通是一种现代化的交通管理模式，它需要以城市交通信息系统为基础，以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑；具体形式有区域信号控制系统和智能化区域管理系统。

三、其他要注意的解决办法

城市交通是一个高度综合而复杂的问题，在进行交通管理的同时，必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。我国城市经济和社会的高速发展使得社会对交通的需求急剧增长，经济与社会的高速发展既对我国城市交通提出了新的挑战，也带来了新的发展机遇。

改革城市交通运输管理体制。目前我国城市的交通管理存在着体制分割、机构重叠、职责不清的弊端，造成政出多门，缺乏协调和相互掣肘的现象，降低了管理效率。因此改革城市道路交通管理体制，强化政府对城市道路交通的规划、建设和管理职能是十分必要的。a 要强调政府的行业管理职能。在城市交通秩序管理、城市道路路政管理方面，进一步规范和强化依法执政。 b 实行政企分开，切实解决好现有机构职责交叉、职能不清的问题。这些问题一方面可以通过立法的形式，规范政府各部门的职能来加以解决；另一方面，政府也应当为企业改革创造良好的外部条件，坚决实行政企分开，所有权和经营权分离，使运输企业在市场竞争中不断发展、完善。c 加强国有公共交通企业的改革。我国城市国有公共交通已有相当规模，而且在城市客运中占有主体地位。国有企业应在建立现代企业制度的过程中深化企业改革，推进科学管理和技术进步，改善经营管理，提高国有公交企业的效益和服务水平。

建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道。要建立合理、稳定的城市交通建设资金渠道，必须改革相关税制，实行机动车燃油税、轮胎对加税、非机动车使用税等制度，使城市道路的使用价格与收费一致。并且引入市场机制，逐步建立以市政公共设施有偿使用为主体的价值补偿体系，用经济杠杆调节交通供需关系，形成合理、稳定的交通基础设施资金主渠道，确保现有设施的正常运转。[4] 另外，也可以利用国内外各种优惠贷款或发行建设债券等方式，以及通过出让经营权吸引投资建设和经营。

实行城市公共交通优先政策。面对我国城市日趋紧张和拥挤的交通状况，发展公共交通特别是城市轨道交通是缓解城市交通供需矛盾的合理对策，不仅可以获得城市交通的总体效益，还能为城市中低收入居民提供低价格的出行选择机会。发展公共交通，在投资、价格等方面不仅需要政府给予足够的支持，而且必须在道路使用、交通管理、设施保障等方面给予全面的优先。根据我国的国情，在诸多公共交通方式中，应以发展常规公共交通为主体，对快速轨道交通也要做出相应的计划和安排，同时，还应提高全民交通意识，采取交通限制措施，以适应私人小汽车快速发展的需要。

四、结束语

城市交通系统是一个复杂的大系统,是每一个处于发展中的城市所必须面对的问题。只有对城市交通系统进行合理规划、优化建设、超前预警、科学管理,才是解决我国城市交通问题的最有效办法。

作者单位：解菲，物资节能中心； 陈，唐山师范学院经济管理系

参考文献

[1] 马智辉. 我国城市交通问题的分析及对策[J]. 科技情报开发与经济，2006,16(9): 135－136.

[2] 杨增光. 更新理念，破解城市交通难题[J]. 上海城市管理职业技术学院学报. 2006，2：14－15.