城市道路交通工程设计规范精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市道路交通工程设计规范，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计

作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

篇2

关键词：城市道路；横断面；机动车道；交叉口；人行道

中图分类号：U412文献标识码：A

一、城市道路横断面形式影响因素及设计中存在的问题

（一）横断面形式的影响因素

1、道路功能定位

我国城市道路按道路在路网中地位、交通功能以及对沿线服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。快速路主要承担快速、远距离区间交通，以交通功能为主；主干路连接城市各主要分区，以交通功能为主；次干路以集散交通功能为主，兼有服务功能；支路主要解决局部地区交通，以服务功能为主。

道路横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式断面，《城市道路工程设计规范》规定设计时应根据道路在路网中功能定位，选取适宜横断面型式。

2、交通安全

从城市道路横断面设计角度，为了保证道路安全，减少交通事故发生，在道路横断面形式选择过程中，需要考虑机动车、非机动车、行人等交通参与者的路权问题、通行空间安全宽度、行人过街、绿化遮挡等影响因素。

3、道路景观

城市道路绿化主要包括分车绿带，行道树绿带和路侧绿带，其绿化形式主要取决于道路横断面形式，同时针对不同道路功能，道路横断面形式的选择考虑绿化布置。

4、路面排水

路面排水对道路横断面形式影响，在既定道路宽度下，良好道路横断面形式不仅能够保证路面迅速排水，同时解决路拱横坡过大而造成行车安全问题，在选择道路横断面形式需要考虑路面排水影响。

5、市政管线

城市道路不同于公路，路下通常敷设各种市政管线，一般道路等级越高，所需敷设管线种类越多，对路侧带、非机动车道、人行道等各部宽度要求就越大，故道路横断面设计时需要考虑市政管线的影响因素。

（二）横断面设计中存在的问题

1、城市规划层面考虑不足

在城市总体规划中或片区控制性详细规划中，关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围(70～100m)红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，一般都会有几种固定数值，并给定几个对应标准横断面。而且规划部门制定路口红线拓宽原则较落后，并未及时根据《城市道路交叉口规划规范》和《城市道路交叉口设计规程》更新，给后期道路设计造成一定困难。

同时该阶段无交通量预测、综合交通规划等资料对确定的横断面进行数据支撑，车道数分析不充分。这样对后期设计人员指导意义不大，难以发挥控制和约束作用，从而导致规划与设计脱节。

2、缺乏道路功能及交通流构成分析

在道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路功能以及所服务交通流构成缺乏分析，有时只简单根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，不对设计道路在规划路网中功能作用、交通组织、机动车交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。

3、确定横断面各部宽度时缺乏细致分析

横断面主要由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成。大部分设计人员在确定横断面各部宽度时仅仅根据道路设计规范规定，考虑满足规范规定各部最小宽度即可，简单相加得出道路横断面总宽度，缺乏细致分析。

4、“以人为本”体现不充分

随着社会和时展，城市机动车保有量逐年增加，为适应机动车数量迅猛增长需要，道路建设数量逐年增加，道路宽度越建越宽，主干路双向6～8条车道已是标配。因道路较宽，年轻人过街所需时间较长，老人和小孩则更长。但有的道路并未设置中央安全岛，若信号周期内，绿灯时长较短，行人过街需要小跑过街，给行人造成很大心理压力；若信号周期内，等待红灯时间较长，超过行人过街等待时间忍耐度，部分行人会闯红灯过街，存在严重安全隐患。

二、城市道路横断面设计要点

道路横断面设计时，应根据人流及交通流特征，确定道路横断面中实际交通功能部分宽度，结合绿化景观、停车设施、地面市政设施布设及交通心理等非交通需求，并适当折减。针对在上位规划中安排立体交通道路还应对有效通行断面进行叠加。

（一）机动车道设计

1、单车道宽度

（1）路段单车道宽度

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012），城市道路设计速度大于60公里/小时时，小客车专用车道宽度选用3.5m；大型车道或混合行驶车道选用3.75m；设计速度小于等于60公里/小时时，小客车专用车道宽度选用3.25m；大型车道或混合行驶车道选用3.5m。

（2）进口道单车道宽度

根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），平面交叉口一条进口车道宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m。当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道最小宽度可取2.8m。

（3）出口道单车道宽度

根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。

2、机动车车行道宽度确定

机动车车行道宽度是各机动车道宽度总和。通常根据交通量预测结果进行车道数分析，根据计算所得车道数乘以―条车道的宽度，即得到机动车车行道宽度。

3、设计中应注意问题

（1）车道宽度相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7.5～8.0m；4车道用13～15m；6车道用19～22m。

（2）道路两个方向车道数一般不宜超过4～6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。

（3）路段圆曲线处、转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。

（二）非机动车道路面宽度确定

非机动车道路面宽度由几条自行车车道宽度和两侧0.25m宽路缘带宽度组成。自行车车行道宽度应根据该道路自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。

《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定单条自行车车道宽度为1 m，每增加一条车道宽度增加1 m，那么能允许同时通过4 辆自行车非机动车道路面宽度为4.5m。

确定非机动车道路面宽度时还应考虑到少量机动车偶尔驶入及公交车驶入停靠站在非机动车道上行驶，适当加宽非机动车道路面宽度。

（三）人行道宽度确定

《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中规定，各级道路人行道最小宽度一般值为3.0m，最小值为2.0m。根据其所处位置，例如在商业或公共场所集中路段、火车站、码头附近路段、长途汽车站等位置，可设置为3.0～5.0m。

人行道靠行车道边种植带宽度一般不小于行道树树穴宽度1.5m，再加上侧石宽度及路灯管线敷设所需预留宽度，该宽度一般不小于2.0 m。由此，人行道宽度最小也在3.5～4.0m之间为宜，再根据此宽度考虑管线布设情况来确定人行道合理宽度。

（四）规划设计层面合理考虑

在交叉路口，根据路通流特性，交通流合理通行空间、通行权、通行规则等做出详细规划；在路段上，考虑公交停靠车站、交通过街设施设置等所需空间做出详细规划。以交叉口为例，鉴于交叉口可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，导致交叉口进口道单车道通行能力与路段相比大为折减。为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，规划时应增加交叉口范围内红线宽度，为增加进出口车道提供基础。建议城市规划阶段横断面参数只给范围，给后期横断面设计预留一定灵活性。

在进行城市总体规划编制工作时，建议同步开展综合交通规划编制工作，在城市规划确定道路红线时，可以用综合交通规划中分析数据作为支撑，使规划红线宽度等要求更为合理。另建议道路横断面要从专业角度分析研究，充分体现专业性，减少或避免非专业的行政干预。

（五）注重道路安全性，体现“以人为本”理念

道路交通参与者中，行人属于弱者，要时刻考虑行人交通安全性，主要体现在行人过街安全新问题。

在有中央分隔带的道路，利用分隔带做安全待行区，并保留端部1～2m分隔带，对驻足行人起保护作用。在无中央分隔带道路，应压缩进、出口道宽度，设待行区（即安全岛），并以彩色涂料醒目标出，在安全区端部设置用于保护安全区防护栏或防护墩，以确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。

（六）注意与市政管线布设的结合

《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）中规定：工程管线在道路下面的规划位置，应布置在人行道或非机动车道下面。电信电缆、给水输水、燃气输气、污雨水排水等工程管线可布置在非机动车道或机动车道下面。且各类管线之间有最小水平净距的要求。

城市道路横断面确定时，要考虑各类市政管线布设位置，确定断面是否能满足管线按其规划规范的布设。

管线设计综合编制单位在布设管线在横断面相对位置时，也需注意管线布设后，是否会对沿线绿化等设施造成影响。尤其是机动车道下面需要敷设管线时，不可避免的会在路上设置检查井，检查井位置与机动车道位置关系，是否会影响行车安全及路容、美观等问题。

结语

城市道路横断面设计是城市道路设计基础内容，也是一项复杂工程，应综合考虑各种因素，本文分析了城市道路横断面形式的影响因素及设计中存在的问题，并详细阐述了城市道路横断面设计要点。以期对其它正在进行道路交通建设的城市具有参考作用。

参考文献

[1]张玉轻.北京城市道路横断面设计有关问题的探讨[J].市政技术，2004.22.

篇3

关键词:交通工程设计，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输、行人使用以及敷设地下市政管线的交通走廊，是保障城市正常运转的基础。交通工程设计，尤其是交叉口设计，是城市道路初步设计中的重要环节，交通工程设计的优劣，直接影响道路使用功能的发挥。本文立足初步设计评审工作中发现的各类交通工程设计问题，运用交通工程设计原理，提出具体解决方法，为道路工程初步设计及评审工作提供参考。

1研究目的与意义

交通工程设计的目的是合理组织道路上机动车、行人的交通流，尤其是交叉口处的交通组织，使其能够快速安全的通过交叉口。交通工程设计通过对道路空间及通行时间进行优化设计，明确道路上机动车系统、慢车及行人系统的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能够有序、快速和安全的通过，降低交叉口不同方向交通流、不同类别交通流的矛盾及冲突点，以提高整个道路系统的通行能力和服务水平。交通设计是一个极为重要，却又容易被人忽视的环节，初步设计评审过程中合理运用交通设计原理，能够改善道路工程的交通安全状况，提高道路通行能力，避免道路建成后出现各式各样的交通问题。

2交叉口设计原理

道路平面交叉按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口等。在道路平面设计中由于受各种控制因素制约，道路平面交叉口不可能全部为规则的十字形或T字形等，异形路口的渠化设计对交通秩序有很大的影响，因此，不同的交叉口类型对应不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口机动车道应根据交通量预测、道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，合理确定直行及左右转车道数量，并根据路口转向交通量、道路红线宽度确定是否设置专左、专右车道等。其次，应根据相交道路、交通量预测等级就交通流向、用地条件等进行交通组织设计，交通组织设计遵循人车分离、各行其道的原则，注重以人为本、公交优先理念，确保安全畅通和减少延误。平面交叉口机动车道可采用专左、专右车道，以提高路口转向交通效率，避免交通流冲突。设置专左、专右车道的路口一般应在红线范围内进行路口渠化，包括进口道展宽和出口道展宽。同时考虑进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度等方式。在道路红线较窄的路口，在保证人行道有效宽度的基础上，可考虑适当压缩人行道以进行路口渠化展宽。灯控路口进口道车道数应大于上游路段的车道数，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进出口车道数相匹配。

3初步设计评审中交通设计案例分析

本文列举了在道路工程初步设计评审过程中的一些案例，运用交通设计原理进行分析，提出解决方案，使得道路交通工程设计更加完善。

3．1案例一

主要道路路口车道数量设置不足，影响通行效率。1)工程概括。大兴区龙发路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。龙发路标准路段为两上两下，龙发路与龙江路路口设计中，设置了一条左转车道、一条直行车道和一条右转车道。该路口处直行车道数量小于路段直行车道数量，导致路口通行能力降低，影响通行效率。3)具体解决方案。该路口设计虽然满通工程设计原理中“划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰”的设计理念，但路口处渠化设计存在直行车道数量减少的问题，导致路口通行能力下降。由于该路口红线宽度限制，直接增加一条直行车道较为困难。因此，为保证路口通行能力，重新进行路口标线设计，右转车道调整为直带右，保证两条直行车道数量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿线小路口较多，影响主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大兴区后査路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。该道路交通工程设计中道路北侧局部段现状开口较多，影响道路通行效率，同时存在安全隐患;个别丁字路口处存在小路口，交通组织混乱。3)具体解决方案。根据交通设计中“分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内通行，减少冲突”原理，对道路沿线现况及规划单位进出开口的交通组织与非机动车道的关系进行统筹考虑，消除主要灯控路口处开口，同时将开口较多段非机动车道变为辅路，采用机非隔离带进行分隔，并集中设置进出口。3．3案例三路口渠化设计影响交通安全。1)工程概括。丰台区青龙湖5号路规划为城市主干路，道路红线宽50m。该道路横断面采用三幅路形式:中央隔离带宽6m，两侧路面各宽14m;机动车道三上三下，机非混行;两侧人行道各宽4m;两侧绿化带各宽4m(其中长青路以北段施工中线向东偏移4m，西侧绿化带宽为8m)。2)交通工程存在问题。为减少道路西侧树木伐移，青龙湖5号路(长青路以北段)施工中线向东偏移4m，因此该道路与青龙湖12号路相交路口出路口段采用压缩中央分隔带方式进行渠化，导致内侧车道(即快车道)需要向右侧并线进入直行车道，同时渐变段长度过短，路口设计存在安全隐患。3)具体解决方案。交叉通设计原理中进口处设置专左车道时，一般采用压缩中央隔离的方式，本工程交叉路口受施工中线东偏影响，未按常规路口渠化进行设计，但出口处渠化方案存在安全隐患。为消除隐患，建议设计单位将该路段中央分隔带由原6m统一压缩为2．5m，取消原中央分隔带渐变，消除安全隐患。上述案例仅仅对评审过程中发现的交通工程设计个别问题进行了分析，根据交通工程设计原理提出具体解决办法，而交通工程设计需要全面分析对其他方面如平、纵、横设计的影响，需分析周边现状情况、交通构成及交通需求情况等，不能仅从单一方面评价交通设计的优劣，因而需要全面了解工程情况，在满足相关规范、规定及交通安全等前提下，对交通工程设计提出中肯且具有实际操作意义的评价意见。

4结语

城市道路交通问题错综复杂，交通设计很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步设计审查是规划部门对道路工程项目技术层面的把关，更要充分发挥交通工程设计及原理在初步设计审查阶段的作用，进一步优化交通工程设计。同时，要全力推进交通设计评价工作，不断提高交通评价水平，发挥其作用，需要对城市交通现况进行反省与再认识，需要对现有交通设计进行全面规范化管理。为此，从政策法规层面建章立制，细分交通设施规划、设计流程，完善健全城市道路初步设计审查机制，推动交通设计工作的科学规范开展，是提升道路设计的基础，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系统有序安全高效运行的关键，是改善城市交通现状、优化城市交通环境的重要举措。科学的交通设计工作必将有助于最大限度的发挥城市道路功能，创造良好的交通出行环境。

作者:贾金龙 单位:中国公路工程咨询集团有限公司

参考文献:

［1］王武宏．交通工程学［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程设计规范［S］．

篇4

关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议

中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图1 所示。

图1 城市道路交通功能规划设计流程

3 结语

目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。

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Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

关键词:城镇;道路;规划

Key words: town and city;road;planning

中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0017-01

1现有的城镇交通特点

我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。

一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。

2道路建设落后于交通需求

路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。

3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织

城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。

在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。

参考文献:

[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[M].上海:上海交通大学出版社.

[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[M].北京:中国计划出版社.

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关键词：现代化；城市道路；设计；人文环境；

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着人们生活水平的不断提高，人们对于人文环境生活的需求也越来越多元化，其中也包括了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，塑造城市形象应利用好城市的自然条件，使城市居民能够更加灵活便捷的出行。因此进行城市道路设计与人文环境有很重要的意义。

一、现代化城市道路设计不足及人文环境的意义

1、人性文环境设计的不足

我国城市道路设计往往只重视城市道路交通流量大小等因素，其主要偏重于解决机动车辆的交通问题，而在微观人与城市道路交通关系方面的处理则常常被忽视。因此，虽然设计建构出来的城市道路能够满足当前城市道路正常的使用功能，但是却忽略了人对道路交通活动的实际需求，在人文环境观赏、享受，舒适以及便捷等功能方面都无法达到人们的要求标准。

2、人文环境设计的意义

随着我国社会主义市场经济的不断发展，人们的物质生活水平也得到了迅速提高，人们对精神文化方面及环境保护方面的享受要求也在不断的提高，于是在我国大力推行以人为本理念的大背景下，步行街、休闲广场等生活娱乐设计就应运而生。因此，在城市道路设计过程中贯彻以人为本的设计理念，最大限度地满足人们对城市道路舒适、美观、便捷、安全等人文环境设计的需求，最大可能地为城市居民建设出最人性化的城市道路。

3、城市道路使用者需求分析

1）驾驶员人群：驾驶员在城市交通中一般多指机动车的驾驶者，他们是城市道路使用者中对道路资源要求较高的群体，其出行成本较高，基本出行要求是安全、高速。2）骑行者人群：主要指自行车骑行者，他们是城市道路使用者中对道路资源要求较低的群体，并且其出行健康、环保，应该得到保护。3）行人人群：城市道路与公路中的出行群体中最大的差别是有大量的行人使用道路，可以说他们是我们在进行城市道路人性化设计的考虑主体对象，他们的出行距离较短，速度较低，出行目的灵活多变，道路要求较全面，对舒适的要求较高。4）特殊人群：特殊人群在出行过程中遇到的困难较多，对道路的要求较为特殊，对他们的需求满足程度的高低直接体现了城市道路人性化设计的水平，他们也是我们人文环境设计考虑的重要对象。

二、现代城市道路设计

1、城市道路横断面设计

横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。我国现行的城市道路设计规范，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面：同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。

2、城市道路平面线形设计

设计人员要根据我国《城市道路设计规范》所规定的缓和曲线的最小长度，并考虑驾驶者在视角和心理方面的要求来确定缓和曲线的长度，灵活掌握，精心设计、反复比较，使离心加速度逐渐变化，使驾驶者操作平顺过渡，从而保证行车平稳、安全，乘客舒适。

3、城市道路交通工程设计

在道路交通工程的设计是借助于道路交通工程的技术和行政管理的方式，采取了交通分离同时控制和调节交通流的方式，按照交通流的性质不断进行疏导，并且进行均衡的布局，既要考虑到城区的交通组织和单向道路交通、禁止停车路段和限速路段的设置问题，也要考虑到对人行通道的改善问题，可以设置行人的过街信号灯和行人的无障碍通道，设置中心的安全岛或者错位过街横道线等，也可以适当的提前路口人行过街横道线等。

4、城市道路设施设计

1）临时停车场在城市用地中临时停车场的矛盾一直都是比较突出的。所以人行道比较宽的就可以作为机动车的临时停车场之用，可以分时段和分路段的进行管理，收费标准也要统一规定，主要用以路段的日常养护工作，这样不仅使得人行道得到了有效的利用，而且也一定程度的缓解了城市停车压力的问题，使得乱停乱放的现象得到一定的改善。2）安全设施；城市道路安全基础设施是城市道路交通系统不可缺少的重要组成部分，是保证行车安全、减轻交通事故后果的重要手段。城市道路安全基础设施主要包括交通标志、交通标线、安全护栏、隔离设施、照明设施等，同时，交通控制设备也具有交通安全方面的功能。

三、城市道路设计与人文环境的联系

1、无障碍设计与人文环境的联系

在城市道路设计过程中，做能够体现出与人文环境联系的莫过于无障碍设计。无论是从盲道布置到缘石坡道，还是从公共建筑的无障碍出口与入口，都能体现出城市道路设计人员对社会残弱人士的关爱之心，其表现比的不仅是城市道路的人文环境的设计，更能表现出整个社会文明程度的进步。因此，在进行无障碍没计时，应该严格保证无障碍设施的设置合理性，将其作为精品工程做精做细。

2、人行道设计与人文环境的联系

1）要做好人行道与车行道高差的设计。当前，部分人行道与车行道的高差较大，可以将车行道与人行道分别设计成为两个纵坡，在其之间采用挡墙分隔，而在挡墙外侧则可适当地进行装饰，这样既能够满足双方的基本使用功能，又能最大限度的节省土方量，更能达到保护树木与绿化的目的，其呈现出的高低起伏景致，也能够给城市居民别样的享受。2）要做好人行道的平整度与密实度设计。当前很多人行道存在着平整度欠缺、雨天溅水、晴天绊脚的现象，因而，设计人员在进行人行道设计时要在确保人行道平整度和密实度达标的情况下，在进行铺装图案与色彩的设计；

3、人行天桥设计与人文环境的联系

1）在进行设置时，要在桥下设置人行道栏杆，在人流量大的地方设置自动扶梯，并要注意设置相关的自行车坡道与残疾人坡道；2）在进行选址时，要尽量设置在靠近道路交叉口、人口密集、交通紧张、靠近公交站牌、并与周围商业网点实现有效结合的地方；3）为适应其的气候特点，可适当设置透明顶棚，确保晴天遮阳，雨天遮雨的功能，也可以相对减少打伞所占用的天桥空间，相对增强天桥能力，此外，在人行天桥中要安装一些地灯，并适当留出通透空间，不要做篇幅过长的广告，这样可以给行人以更多的安全感。

4、过街地道设计与人文环境的联系

1）在选址时，要尽量选在人流量大，交通紧张的地方，这样可以有效的与周围商业网点结合，方便大部分出行居民。2）设备安装时，为方便中老年人以及残障人士，要安装自动扶梯，此外，由于过街地道采光、空气流通以及雨雪天气排水较差，排风机、灯光以及排水装置的安装也非常重要。

结论

随着我国城市化水平的不断提高，居民对道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在舒适功能、观赏功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑与人文环境的设计，为居民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。

参考文献：

[1]马青，吕正华，赵明.以人为本的城市街道设施规划研究[J].沈阳建筑工程学院学报，2001

[2]韩鹰飞，刘红霞.浅析城市道路线性设计与景观的协调[J].有色冶金设计与研究，2006

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关键词：城市道路；标志标线；路权分配；交通工程

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）03-0077-03

1 概述

道路交通标志标线应用是交通工程在道路设计、施工和运营管理中的一个最重要的组成部分。它们不仅体现了如何实现对道路交通流的交通控制和管理，同时也体现了交通法规和交通路权的执行手段。正确完整地设置交通标志和标线，不仅能够体现道路交通法规和相应控制管理措施的落实，同时能够在很大程度上提高道路交通通行率并有效增强交通安全性。随着中国城市建设的飞速发展，城市道路网的建设也得到了长足发展，如何正确实施和设置道路交通标志和标线在道路系统中已经越来越重要。

2 目前我国交通标志标线设置存在的问题

目前在我国由于交通标志标线不完备和错误而引起的交通事故在所有交通事故中占有很大比例，依据《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）要求以及结合唐山地区的实际情况，可以总结出目前道路交通标志标线设置存在的问题，其主要表现在以下几个方面：

2.1 标志设置存在的问题

2.1.1 目前我国道路交通安全方面存在的一个重要问题表现在对道路路权分配上的不明确和概念模糊。比如，无信号控制的交叉口必须用标志和标线对交叉口两个方向冲突的道路给予路权分配，即对低等级道路的交通车辆要设置“停车让行”或“减速让行”的标志和标线，从而保障高等级道路的交通在通过交叉口时具有优先通过的权利，保障交叉通有序的进行。

2.1.2 标志设置无法充分实现路网体系对交通的输导作用，以指路标志为例，在道路网交通系统中，如何为驾驶者提供高质量、明确的导向信息，满足多种不同目的的驾驶员，尤其是对本地环境不熟悉的驾驶员的要求，发挥路网系统的最大功效，充分实现路网体系对交通的输导作用是我国交通面临的新问题。

2.1.3 道路交通标志设置有一定的随意性。从目前交通标志设置的实际情况看，许多交通标志在设置过程中，设置人员只是简单地考虑标志设置的有关规定及个人经验，或教条地执行常规，未能充分地考虑道路的具体情况，缺乏心理学、工程学及材料学等方面的科学论证。

2.2 标线设置存在的问题

2.2.1 标线设置施划不规范。标线的设置施划存在很大的随意性和盲目性，国家标准要求相应种类标线的设置具有数字规范，要求标线应确保线形流畅、规则，符合车辆行驶轨迹的要求，路段和路口标线的衔接应科学合理，现实情况并不尽如人意。

2.2.2 标线设置施划的关联性、准确性较差。以指示标线为例，指示标线提供的信息层次性、系统性差，其设置没有考虑整个路网的交通状况，只是独立考虑该道路本身的交通特点，导致标线提供的信息不连续。

2.2.3 标线的设置没有和标志的设置相配合，有些路段设置标志的同时，需有相应标线配合设置，现实情况这方面做得显然不足，甚至更为严重的是，某些交叉口出现标志与标线设置自相矛盾的现象，使驾驶者无所适从，严重影响交叉口的交通秩序。

3 城市道路标志标线的分类

3.1 城市道路标志的分类

道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施。交通标志分为主标志和辅助标志两大类，交通主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志及告示标志；辅助标志是附设在主标志下，对其进行辅助说明的标志。

3.2 城市道路标线的分类

道路交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标志配合适用，也可单独使用。道路交通标线按功能分为指示标线、禁止标线、警告标线。

4 城市交通标志标线设置原则

城市道路交通标志标线的设置应保障交通安全、畅通、有序和便捷，且应符合下列设置原则：

（1）设置道路交通标志标线应统一考虑，总体布局。标志的设置应做到一致性、连贯性，给驾驶者提供全面的道路信息，满足各种道路交通信息的需要。

（2）设置道路交通标志标线应确保行车安全、快捷、顺畅。标志的设置应以不熟悉当地路网体系的驾驶者为对象，通过标志的指引，使其顺利地抵达目的地，不允许发生错向行驶。

（3）充分考虑驾驶者是在移动状态下获取信息的特殊性以及道路使用者构成的多样性和其对标志、标线理解、依赖程度的差异性，所传递的信息应当给予道路使用者在动态条件下发现、判读信息及采取行动的时间和前置距离，对于重要的信息应当按一定顺序重复出现。

（4）高度重视道路附属设施及路上构造物对道路标志视认性的影响，在标志布置时要随时注意上述设施对版面的遮挡，以免影响标志的视认性。对行道树和中央分隔带，必须注意枝叶对标志视认性的影响。在道路交叉口应避免交通标志林立遮挡，妨碍司机视线和影响道路景观。

（5）标志和标线在所表达的内容上应互补，在所处的空间位置上应互相呼应或递进，传递给道路适用者一个全方位的、协调的、无矛盾的、不易产生歧异的信息链。

（6）道路标志标线的设置要满足道路的景观要求，使之不仅满足它的功能性要求，而且能够成为道路沿线景观的重要组成部分。能够为驾驶人员带来一个愉悦的心情，不至于出现疲劳状态，从而在很大程度上消除了行车的安全隐患。

5 结语

总之，交通标志和标线是保障道路交通安全、畅通、有序的重要交通控制、管理和安全的设施，是为广大道路使用者提供交通通行服务的重要载体和基本交通工程设施，也是交通管理部门正确行使管理职能的重要依据。因此，这就要求道路标志标线的设计人员要进一步提高标志标线的设计水平，最大限度地为道路使用者服务。

参考文献

[1] 中华人民共和国国家标准道路交通标志和标线（第2部分）：道路交通标志（GB 5768.2-2009）[S].北京：中国标准出版社，2009.

[2] 中华人民共和国国家标准道路交通标志和标线（第3部分）：道路交通标线（GB 5768.3-2009）[S].北京：中国标准出版社，2009.

[3] 中华人民共和国行业标准城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.

[4] 张树建.标志标线设计在公路设计中的作用及设置原则[J].深圳土木与建筑，2009，（4）.

[5] 刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报（教育科学版），2010，（5）.

[6] 周蔚吾.公路交通标志标线综合设置技术手册[M]. 北京：人民交通出版社，2008.

篇8

关键词：城市道路设计；思考

城市道路的规划设计是为人们出行方便服务的，在经济不发达、生产力较为落后的年代，城市道路设计的更多的是出于车辆行驶安全和工程质量方面的考虑。随着社会的不断发展，人们生活水平的不断提高，现代城市道路的设计在满足其主要使用功能外，还要满足人们日益增长的精神文化的需要。

1 现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

目前我国城市化发展不断加快，城市交通中存在的种种问题日渐突出，单调的道路设计已经无法满足人们工作和生活的需要。相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，但一些城市的道路交叉口设置不合理导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2 城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在全世界各国发展低碳经济的景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏，如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3 城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度，直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答的装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

4 结束语

城市道路交通是一个系统工程，完善道路设计只能从一个方面改善道路交通的条件，但不能从根本上解决我国城市道路交通的现状。因此，在完善道路设计的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中。

参考文献：

[1] 刘长春.浅析幕燕滨江路设计[J].山西建筑，2010，（31）.

[2] 李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[J]山西建筑，2010，（36）.

[3] 刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[J].青春岁月，2010（12）.

[4] 韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2011，（5）.

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随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。

中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

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关键词:道路工程设计 道路工程特色 道路设计 公路工程

Abstract: the urban road engineering design work exists not only the design ideas is not reasonable, don't pay attention to the traffic analysis, the design of the longitudinal imperfect some problems, if not as soon as possible of the solve it, will surely make use of the roads and landscape functions have been greatly affected. The contemporary social improving, road engineering design requirement is high, and systematic stronger also, technical detail also is relatively complicated, and it cost of the project has a direct impact, so in road construction process of road engineering design is very important. This article simply introduces the urban road engineering design points, but also in the design of the existing problems and corresponding countermeasures are discussed.

Keywords: road engineering design road engineering characteristic road design highway engineering

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

随着我国的城市化水平的提高，道路工程的建设在有条不紊地进行着。作为一项系统性比较强的工作，道路工程设计涉及到运输、公共设备敷设和城市景观建设等多方面的内容，因此在开始设计之前，设计人员除了会对施工地点进行详细勘探以外，同时还要注意与城市实际的情况相结合，为了便于选择最为合理的设计方案。

1 道路工程的设计要点

1． 1 要反映出道路的功能特色

在现代化的都市中，道路已然是一种交通运输的工具，但除了交通性以外，它还兼具着生活性与游览性，所以，设计人员在进行设计时一定要更加注意反映出道路的功能特色，为了使道路在放入使用后能够发挥更大的作用。

1． 2 突出所在城市的特色

随着经济全球化速度的加快，世界各国都陆陆续续地出现了城市特色危机，大部分的城市都正在逐渐的丧失自己的特色而趋于一致，这也带来了全球性的文化问题。生活水平不断的在提高却使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展，同时也包括了对于现代城市形象的个性化需求。因此，设计人员在道路工程方面的设计中不仅要尊重城市的历史，同时也要尊重自然形成的地形条件，注重城市整体形象的塑造，这样既突出地方特色，又在一定程度上降低工程成本。

2 现阶段道路工程设计中存在的问题及对策

2． 1 设计思路不合理

现阶段，我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视，一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准，在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板，以至于很多城市出现了10 车道、150m 宽的道路。这样的设计从表面上看，行人、机动车、非机动车各行其道，既确保了交通的顺畅也提高了安全性，但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级，我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来，我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上，而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系，这样一来，主干道所承受的压力就成倍的增长，不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰，也不利于确保交通安全。针对这种情况，设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发，注重路网的合理规划，以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件，不可过于追求满足于城市的未来发展，使道路有主有次，最终形成科学、完善的道路交通体系。

2． 2 不重视交通分析

交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划，是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中，有不少设计都缺乏科学性和规范性，设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析，或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告，这种现象既发生在低等级道路的建设中，也存在于城市主干道的设计中。

2． 3 横断面设计不完善

首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分，其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平，有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面，由于这一设计体现了生态设计的理念，因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本，又能实现对城市空间的合理利用，也有利于交通安全。

2． 4 纵断面设计不完善

道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果，但在实际工作中，由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求，因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水，这固然会起到一定的效果，但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时，可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题，进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。

2． 5 没有顾及到景观设计

在大多数城市道路的设计工作中，设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求，却忽略了对于道路的景观性设计。

随着人民群众生活水平的不断提升，人们对于居住地环境的要求也在不断提高，道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时，首先要尊重城市的历史; 其次要注意可持续发展; 最后要注重景观设计的整体性。

2． 6 没有做好管线的综合规划工作

随着经济水平的不断提高，政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加，城市道路路面下的各类管线日益增多，但由于各种因素的影响，城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步，进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象，不但浪费了国家资源，也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此，切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先，要在城市道路设计与市政基础设施建设单位之间加强它们的沟通与联系，无论哪一方有了新的建设或设计任务，都要及时与对方联系，以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免; 其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念，让他们真正建立综合规划的理念，避免过去那种只知道埋头设计的做法; 最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置，最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。

3 结束语

随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管―――道路，在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大，不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造，这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此，设计人员要树立争先创优的观念，在工作中深入研究、积极探索、勇于创新，更好的完成道路设计工作，以便为城市的发展做出自己的贡献。

参考文献

［1］熊广忠． 论道路美学［M］． 北京: 人民交通出版社，2009，8．

［2］苏志忠． 道路与桥梁工程概论［M］． 北京: 人民交通出版社，2009，4．

［3］张金水． 道路勘测与设计［M］． 上海: 同济大学出版社，2009，4．

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关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：

1 引言

在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。

2 物流园区交通组织特征与要求

郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。

2.1物流集散与生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。

物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。

2.2 干道过街设施间距合理

对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。

对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。

然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。

表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）

注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。

3平面交叉口规划的要求

按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。

1)进出口道宽度、长度

交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。

2)车道功能划分

结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。

3）交通导流岛右转车道

按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。

4）行人与非机动车过街设施设置

行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。

5）公交靠站停车站设置

《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4实例分析

限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。

4.1总体交通组织策略

1)区位、现状和规划情况

红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。

2）交叉口机动车交通组织策略

红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。

3)交叉口慢行交通过街组织策略

结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。

4) “T字形”过街横道组织

干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。

4.2干路与干路十字交叉口规划

以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：

1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。

2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。

3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。

4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。

5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。

图1干路与干路十字交叉口规划示意图

4.4 干路与支路T型交叉口规划

以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：

1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。

2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。

图2 “T字形”过街横道设计示意图

5 小结

本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。

参考文献：

[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）

篇12

关键词：交通设计；课程教学；实践教学

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）20-0067-03

交通设计是道路交通基础设施建设的灵魂，是有效衔接道路交通规划、建设、管理的纽带，交通设计可以促进城市规划与交通规划的结合，可以在进行设施建设之前对交通规划工作进行反馈，以避免资源浪费，并可以在设施建设前充分考虑交通管理措施实施的可行性，并为交通管理设施预留所需的资源。交通设计的概念形成于20世纪80年代初，完善于本世纪初，自2000年开始，伴随着国家公安部、住建部（原建设部）在全国范围内实施畅通工程，交通设计的概念及其作用开始被广大的交通规划、建设与管理部门接受并引入，2009年“交通设计”被教育部高等学校交通工程教学指导分委员会确立为交通工程专业的核心课程，近年来全国相关院校陆续开设了本课程。上海海事大学（以下简称我校）自2005年以来就将《交通设计》作为交通工程本科专业的核心专业课程一直开设至今，由于是一门新开设的专业课程，在教学实践过程中碰到很多的问题与困难，教研组不断在摸索中前行，积累了一定的教学经验与其他兄弟院校同行交流分享。

一、教学中存在的问题

1.教学缺乏合适教材。《交通设计》是一门新开的课程，在《交通设计》课程开设之初，全国没有一本正式的交通设计方面的教材，只有将同济大学杨晓光教授2003年编写的畅通工程科技丛书《城市道路交通设计指南》作为教学参考用书，2010年杨晓光教授正式出版了《交通设计》教材，全书分十一章，系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术，包括：绪论、交通设计理论基础、交通问题及其特征分析、交通设计基础与条件、城市道路交通设计、公共汽车交通设计、枢纽交通设计、停车场（库）交通设计、交通安全设计、交通语言系统设计、交通设计技术评价分析等[1]。并入选了普通高等教育“十一五”国家级规划教材，填补了这一空白，但由于我国不同院校交通工程专业的侧重点和方向各不一样，所以这唯一的一本教材很难满足全国不同院校交通工程专业的具体要求，特别是不符合我校在航运背景下的交通工程专业教材使用的需要，如缺少了港口地区及港口集疏运道路交通设计的内容，因此必须根据具体的交通设计工程案例，补充相应的教学内容。

2.教学内容需不断完善与更新。《交通设计》是一门年青的课程，其内涵与外延还处在不断地变化与完善的过程中，虽然交通设计目前唯一的一本教材出版仅二年，但其中许多内容就需更新，最近两年，国家制订或修编了一系列与交通设计密切相关的工程技术规范，如新编的《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）已于2011年正式实施，修编的《道路交通标志与标线》（GB5768-2009）中的总则、道路交通标志、道路交通标线前三部分于2009年正式实施，后续的作业区、速度管理、铁路平交口、自行车和行人控制、学校区域五部分的内容还在编制过程中，《城市道路交通规划设计规范》和《城市道路设计规范》正在修编过程中，《城市快速公交设计规范》以及《交通信号控制设计规范》的编制也在酝酿当中，这些相关规范的内容需要及时反映到日常的教学内容中来，这就需要任课老师紧跟学科发展前沿，及时对教学内容进行完善与更新。

3.学生相关基础知识储备缺乏。《交通设计》是一门学科交叉的课程，所涉及的知识面较广，与其他学科关系密切，交通设计必须融入到城市设计之中，并在交通土木工程设计的基础上进一步考虑道路使用者与管理者对道路功能的要求，交通设计和交通管理与控制是两个不可分割的孪生兄弟，因此交通设计方案必须与交通管理与控制方案相互协调，学生既需要掌握以上相关课程的理论基础知识，又必须有较强的实际动手能力，如AutoCAD绘图能力以及微观交通仿真软件的使用与操作能力，所以在开设《交通设计》课程之时必须对相关的课程体系进行梳理和完善，让学生有必要的知识储备。

4.理论与实践结合度不够。《交通设计》是一门实践性很强的课程，教学内容中既有理论知识又有工程实践。在最初的《交通设计》课堂教学中，采用以系统讲授为主的封闭式教学方法，即以教师为中心，以课堂讲述进行教学，缺乏大量工程实例和有效直观的演示手段，缺乏理论知识与交通设计实践的紧密结合，学生的实际动手能力偏低，分析、解决实际问题的能力不高，很难对课程内容有深刻的理解和认识，导致实践环节成了对某些理论的简单验证，失去了实践本身的意义。

二、教学改革措施

1.课程体系的调整与优化。针对《交通设计》与其他课程联系紧密的特点，教研组对整个交通工程专业的课程体系进行了调整与优化，将《交通设计》课程安排在大三下学期，在此之前在大二上学期开设了工程制图以及计算机辅助设计课程，使学生能有扎实的画图能力，为将来的实践操作打下基础，在大二下学期开设了交通工程学、交通工程系统分析、工程测量，在大三上学期开设了交通规划、城市规划原理、道路勘测设计等基础专业课，为《交通设计》课程的开设提供知识储备，在大三下学期开设《交通设计》课程的同时并行开设交通管理与控制、交通仿真等课程，使得交通设计方案和交通管理与控制方案能够相互协调，并能通过交通仿真的手段对以上方案进行直观的演示与评价。

2.教学内容补充与完善。针对统一的交通设计教材不能反映我校交通工程专业行业背景的问题，我们在教学过程中仅将其当作参考教材，不完全依照教材的内容来授课，而是结合教学进度补充港口地区及港口集疏运道路交通设计的内容，在教学过程中参照最新的技术标准和规范，使学生掌握最新的知识。

3.教学方法和教学手段改革。采用先进的多媒体技术、案例分析、专题报告等多种教学方法和教学形式，充分调动学生学习的兴趣，激励学生的学习积极性和主动性。（1）课堂多媒体教学：通过多媒体教学，增加课堂信息量；将实物图片、现场录像、动画演示等加入到课件中来辅助教学，丰富教学内容，使得教学内容形象直观，缩短理论与实际的差距，增加了学生的感性认识。（2）案例分析讨论：《交通设计》是一门实践性很强的课程，单凭理论讲授缺乏针对性，结合课程教学需要，可适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。例如我们在教学过程中结合自己承担的一些横向咨询项目，适时地将洛阳市中州路交通设计、合肥市宿松路交通设计等具体工程案例引入到教学过程中，引导学生领会案例的内涵并参与到具体的案例调查，例如在讲授第三章交通问题及其特征分析时，除了讲述课本上的通用知识外，还将学生分成几个小组，每组同学以学校周边某条道路的交通设计为实际的教学案例进行调查，以专题的报告的形式分析每条道路交通设计的优缺点及可采取的一些改进措施，加强理论与实际的联系，从而激发学生的学习兴趣，提高了学生参与教学的积极性和主动性。（3）组织专题报告：充分发挥学生参与的主动性，培养学生广泛猎取知识的能力、归纳总结和语言表述能力，同时可以及时掌握和了解交通设计的发展动态。例如在讲授第六章公共汽车交通设计的内容时，我们就补充了快速公交以及地面有轨电车交通设计的内容，布置了我国主要城市BRT建设模式以及地面有轨电车在我国的适用性研究二个报告题目，要求学生利用节假日时间完成杭州市BRT及上海张江有轨电车的调研任务并用相应的专题报告，由学生主讲，促进了教学相长。

4.加强实践教学环节。该课程是一门实践性很强的专业基础课，实践教学是课程教学的一个重要环节，也是课程建设的难点，除了用以上的案例教学以及专题报告的方式增强学生的动手能力外，在课程教学结束后还安排了一周的课程设计的环节，在课程设计过程中，在电子地形图、交通流量和流向等基础资料给定情况下，要求学生模拟某城市中心区某复杂交叉口群的交通设计，主要考核学生综合运用已学过的理论和技能去分析和解决实际问题的能力。通过给定的设计条件，学生提出设计思想，提交设计成果。学生通过分析相交的基础资料，完成交叉口群的交通组织设计、渠化设计和信号控制设计，并要求利用VISSIM微观交通仿真软件对交通渠化设计方案和信号控制方案进行建模、仿真、评价比选，确定最佳设计方案，使学生充分了解交通设计的基本程序和步骤，进一步强化对相关知识的理解，培养学生参考及应用有关规范，能从学科的高度来认识、分析和解决实际问题的能力。

《交通设计》课程是交通工程专业的主干课程，其重点在于培养学生进行交通问题分析和方案优化设计的基本技能[2]，我校结合交通工程专业培养目标与人才培养计划，改革教学方法和教学手段，提高学生的学习兴趣，达到全面提升教学效果的目标，在我们教研组的指导下，该专业学生的交通设计成果分别获得了第五届与第七届全国大学生交通科技大赛三等奖与优秀奖的好成绩。

参考文献：

[1]杨晓光.交通设计[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]马万经，杨晓光.基于项目学习模式的交通设计课程教学改革探索[J].理工高教研究，2010，29（3）：105-107.

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【关键词】城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境

1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2.城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3.城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

【参考文献】

［1］刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010(31).

［2］李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[期刊论文]-山西建筑，2010(36).

［3］刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[期刊论文]-青春岁月，2010(12).

［4］韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

［5］刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

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关键字：城市道路 市政设计 城市特色 城市功能

一、市政道路特色设计

1、我国市政道路设计应反映城市特色

伴随着城市建设的发展，人们对文化生活需求越来越多元化，城市特色问题伴随着经济建设逐渐发展为城市文化问题。因此，在进行城市道路市政设计时，尤其是在街道规划设计中，要尊重自然、尊重历史，并积极突出这座城市的特色和文化代表性，注重整个城市整体形象的塑造，并充分利用城市的优良条件，充分利用城市自然的地形等条件，达到既经济又具有特色的双重效益。

2、我国市政道路设计应反映城市功能特色

城市道路市政设计要从城市交通性、生活性等各种功能出发进行合理规划和设计，明确设计主要方向和目标。例如，深圳深南大道，是以深圳市最繁华的交通主干道深南路进行延伸，在经过深圳市政府的长期合理规划和开发中，逐步形成了以华侨城旅游为主线的交通新干线。

二、我国市政道路的功能

市政道路主要分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路几大类。其交通特点是：达到最佳的目的性和相关性出行状态；道路上流动人较多，主要以上下班为主，因此，需要考虑人们的需要，那么就要充分考虑公交车，在进行道路设计时要建设公交车专用车道；如果是自行车流量较大，则需要宽裕的人行道及相对较好的步行环境，同时考虑交通安全的人车分离，行人采用平面过街，采取一幅或两幅路的布置形式。商业性道路，其道路的两侧一般商业很发达，拥有大型的购物和娱乐场所，因此，在进行此类道路的设计时，要具有一定的商业性道路要求，并给行人提供充足的步行空间，全方位考虑安全、购物及交通，采取双向四车道；在人车之间应该具有较宽的隔离，以减少干扰。景观性道路主要以休闲和绿化布置为主，在设计时可以成开放式绿地与人行区域相结合的布置，形成与自然条件的对称。

三、市政道路交通工程设计

1、交通性道路

交通性道路的设计主要以车行交通服务为主，设计的宗旨是要保持道路的路灯、护栏、候车廊及人行天桥设施的简洁明快，并突出其使用功能。在进行交通标志和标线的选位时，应该具有一定的提前量，保证驾驶员能够在驾驶过程中及时了解前面的路况。

2、生活性道路

生活性道路往往是人车混杂，交通情况相对最为复杂，在进行此类道路设计时，一定要做好前期规划，尽量考虑全面，做到细致入微。道路标志和标线，要做到充分利用路面现有的资源，对各种类型的停车位和交通组织进行合理布置，道路设计中对设施的引导和限制性是其主要的手段和方式，一般是在道路路边、路中进行设施设置，以此来控制车流和车速。

3、城市道路景观设计

城市道路的景观设计依靠城市空间功能和环境功能设计，依据城市的整体规划来进行。例如，广场等形成路沿线城市绿地系统和开放的空间体系，在广场进口及绿化用地景观前后相互呼应；在道路的交叉口，保持宽阔的空间，以便视线通畅使车辆在进入路口时有明显的舒适感，达到道路交叉口和广场景色的一体化。同时，在道路设计中，将道路两边设计为微地形的绿化安全带，普草坪及低矮灌木，从而扩大绿化效果；然后，充分结合景观水道，把沿途的桥梁设计成轻型的架拱桥，使之与景观遥相呼应。

四、城市道路市政设计的新思路

1、加强自主创新

在进行城市道路市政设计时，由于很多业主单位往往对施工图的完成进度过紧，使得设计师进行设计和论证的时间过短，更不用说去进行设计的创新。目前，大部分道路市政的设计基本上都是根据现有的套路和规范进行复制和调改，有些设计院内部缺乏激励创新机制，项目的设计科技含量不高，尤其是对新技术、新工艺以及新材料等重视不够，随着人们对社会生活水平的要求不断增加，环保节能问题日益突出，相关职能部门和相关单位及业主部门应积极倡导自主创新，加强对新技术、新工艺和新材料的投入使用，奖励创新设计，鼓励创新在市政设计中的发挥。

2、加强设计灵活性

我国既有的市政道路设计标准是按照全国的城市道路设计规范或公路有关的设计规范来执行。相关单位和设计人员必须按照相应的规范来进行设计，由于诸多规定的限制，使得设计师们在进行设计时思维空间受限，灵活性相对缺乏，甚至不免出现设计的雷同性。因此，加强设计的灵活性，提高设计师的设计空间，是非常有必要的。

五、城市道路市政设计的优化

1、车道数的设计

通常情况下，车辆超车、绕弯、停车等，都会对交通的通行能力产生一定的影响，引起道路的小瘫痪；针对不设立中央分隔带的同向车道而言，通过不断增加车道数量来缓解道路拥堵的方法并非能够取得很好的效果。一般而言，城市主干道的双向机动车的道数最好不要超过8条，如果道路交通压力尚未得到缓解，则应该考虑对路网进行改善和调整，合理改善城市布局来缓解交通负荷。

2、人行道与非机动车道的设计

在我国某些城市和地区而言，其公共交通相对并不发达，那么在后期很长一段时间里，这些地方仍然会以非机动车出行的方式较多。因此，为了减少非机动车和行人对机动车交通的影响，在设计时就要尽量遵循宁宽勿窄的原则，积极修剪非机动车的专用道，合理完善网络交通，实现非机动车和人行道在同一平面上的布置；在通过交叉口拓宽来增加进口道的机动车道数时，要充分利用原有断面的非机动车道空间，积极创造良好的交通环境。

3、综合管线的设计

在进行道路市政设计时，应遵循统筹规划，同步建设原则，实现局部和整体的协调发展。管线布置要采取先人行道后车行道的顺序，积极引进国外先进的设计经验，加强对地面、地下的管线系统布置，积极完善道路沿线的环境。在城市主干道设计中，可引进国外成功的设计经验，将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内，这样就可以改善道路沿线的环境有效解决道路横断面的布局受道路红线宽度制约的状态，消除后期隐患，提高道路防火、防灾的综合能力。

4、完善公共交通设计

大力发展城市公共交通，以环节城市道路交通压力为目标；但与此同时，还要充分考虑到公共交通建设对机动车交通所产生的冲击力，因此，在进行公共交通设计时，应充分利用原非机动车道的行车空间来进行港湾式公交停车站的设计，形成具有相对独立的通行和停靠空间，进而有效减少机动车与非机动车之间的相互干扰。

参考文献：

[1]蒋育红，何小洲，过秀成.绿色交通理念在城市道路设计中的应用[M].安徽冶金科技职业学院学报.2005年1月.

[2]城市道路与桥梁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，中国计划出版社，

2003，12（10）：46-48.

[3]中华人民共和国行业标准编写组公路桥涵地基与基础设计规范0TGD63-2007）.北京：人民交通出版社.2007.

[4]中华人民共和国行业标准编写组公路工程地质勘察规范（JTGC20-2011）.北京：人民交通出版社，2011.