城市轨道交通工程测量精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市轨道交通工程测量，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：城市轨道；交通工程；控制测量；建网策略

前言

城市轨道交通工程具备诸多良好因素，根据城市交通需求规划多条城市轨道交通线路，可满足城市近期和远期发展，该建设因此被越来越多的城市管理者接受。但轨道建设过程中必须面临诸多问题，如建设周期长、环境变化大等，需有针对性地采取措施解决，以保证城市轨道交通工程的顺利实施。目前，我国城市轨道交通建设随着社会经济的发展不断发展，北京、广州、上海、成都等城市逐渐建设一条或多条轨道交通工程，有些城市甚至已建成通车[1]。由于城市轨道交通工程规模和范围的扩大，导致建设过程中测量控制网逐渐出现整体性差、新旧坐标系统不匹配等新问题，严重影响城市轨道交通工程的建设发展。因此，本文主要对城市轨道交通工程控制测量建网策略进行研究，有效加强城市轨道交通工程测量控制网技术。

1.城市轨道交通工程建设发展趋势

城市人口的日益增长，导致城市地面交通出现拥挤情况，为有效缓解拥挤的城市地面交通，城市轨道交通工程广泛建设于大型城市，并呈现出一定的发展趋势。表现如下：（1）在城市轨道交通工程建设过程中，最明显的特征是线路间交叉换乘节点逐渐增多，而且为便于远期建设，通常都预留接口，但由于国家测绘和地理信息不断更新，预留接口资料可能存在与新线设计资料不一致，甚至不匹配的问题[2]。（2）城际轨道交通工程实现跨区域建设，如已建成的广佛线、宁天城际线等，和城市轨道交通工程的原有规划存在各方面联系。（3）城市轨道交通线路不断增加长度，覆盖范围也逐渐向城市周边地区发展延伸，不仅满足人口稠密区交通运输，还能促进周边地区经济发展。

2.城市轨道交通工程测量出现的新问题

城市轨道交通建设的快速发展，使得轨道交通工程建设期间逐渐出现工程测量方面的新问题，尤其是一条或多条轨道交通线路的建设，在不同时期可能存在多个新问题，必须采取相应措施有针对性地进行规划和解决，以免由于测量控制系统问题，导致工程事故的发生。这些新问题主要是：（1）控制网覆盖范围不能满足建设需求。由于部分轨道工程规划线路端头离市区较远，原有城区控制网无法完全覆盖，对于轨道工程多条新线路建设，即使逐渐扩充控制网也难以满足建设需求，而且该方式具有整体性差的缺点，会给轨道交通工程建设的实施造成一定阻碍。（2）每个城市都有各自独立的坐标系统，建设城际线必须保证城市间城际线测量系统一致，才能有效转换和衔接不同城市控制网。（3）原有城市坐标系统和新城市坐标系统具有差异性，新轨道线路离主城区越来越远，而且控制点不断增加，导致新旧系统的差别越来越大。（4）新建线路控制网系统和原有线路控制网系统存在一定差异，导致新线控制网难以和原控制网进行衔接，若不采取有效措施处理存在的差异，会给工程结构测设质量造成严重影响。

3.城市轨道交通工程测量控制网建设策略

对于目前城市轨道各条线路测量系统存在差异，不能准确衔接不同时期建设轨道的问题，可以建立城市轨道交通测量控制网，全面覆盖规划线路范围，统一各线路间的平面、高程测量标准。可通过测量控制框架网的建立，实现全市规划线路范围的全覆盖，并在此基础上完善测量基本网，从而使不同时期建设轨道准确衔接。

3.1测量控制框架网策略

建立城市轨道交通测量控制框架网，可以对城市轨道交通规划范围进行全面覆盖，实现整体控制工程建设网络目的，有助于轨道交通建设工程的长远发展[3]。框架网可以保证平面坐标系统与高程系统在规划线网测区范围内的连续、统一，从而使各线路准确衔接。此外，还能保证基本网控制点起算结果的高精度。测量控制框架网主要包括平面框架网、高程框架网。（1）平面框架网。轨道交通框架网具有高精度、高兼容性等优点，可以对长期规划线路范围进行全面覆盖。GPS框架网参照相关规范确定技术指标、要求，进行野外观测，并对对数据进行处理。建成后，该网坐标系统用于轨道交通全部线路建设及测绘。建设框架网前，必须设计好建网方案，并经专家论证评审通过及省、市测绘行政主管部门批准。（2）高程框架网。其布设、观测、精度应和城市二等水准测量标准一致，采用的高程系统则和城市相同，同时对城市原有一、二等高程控制网点与数据进行充分利用。为满足轨道交通长期建设需求，必须选择可长期保持框架网点位的位置。

3.2测量控制基本网策略

城市轨道交通各条线路建设施工测量加密、测设根据测量控制基本网进行，该网的建立有利于施工的顺利进行。测量控制基本网主要包括平面基本网、高程基本网。（1）平面基本网。以框架网或更高等级控制网数据为起算基准，根据各线路工程建设顺序，对平面基本控制网进行分阶段的独立布设。布网时应根据各线路交叉及延伸地段情况，合理建立控制点，并保证这些地段有超过2个的控制点重合。平面控制网的大小、形状以及点位必须严格按照各线路规划进行设计和布设，有效满足各线路建设和运营阶段测量需求[4]。（2）高程基本网。根据线路建设顺序对每条线路实施分期独立建设，其点位分布应满足各线路各阶段测量与变形监测需求。高程基本网起算数据以高程框架控制网点为依据，也可是更高等级高程点，必须保证起算数据3个以上。为保证高程衔接，处理换乘或接口工程新建线路高程基本网数据时，必须先进行高程控制点稳定性判断。

4.小结

总之，对于城市轨道交通工程近期和远期建设测量问题，可通过控制测量建网策略进行有效解决，但在建立城市轨道交通地面控制网的过程中，为保证框架网的整体性，应对框架网进行要一次性布网，并对其整体进行测量。此外，还应做好成本控制、精度控制等工作。城市轨道基础控制网根据国家和城市建设需求建设，政府或相关部门是该建设资金来源，而城市基础测绘部门则以予实施。所以，为避免城市轨道交通框架网出现重复建设，实现资源共享，减少投资成本目的，可选择城市基础测绘部门进行建立，该部门测绘城市基础时，必须全面充分地考虑轨道交通建设要求，进行统一规划，尽可能使轨道交通建设在某些部分可以和市政基础测绘共用。对比一般市政工程，城市轨道交通工程建设方法、精度、工艺以及所处空间位置等均有较高要求，建设控制网时必须有针对性地进行考虑，才能达到城市轨道交通工程建设标准，一定情况下还应建立高精度专用控制网，以利于加强城市轨道交通工程建设。

参考文献：

[1]马尧成.城市轨道交通地面施工控制网测量与研究[J].都市快轨交通，2011，24（01）：41-45.

[2]李程胜.轨道施工测量控制中的关键技术研究[J].中华民居，2013（12）：343-344.

篇2

关键词：轨道交通 控制测量 变形观测 精度

中图分类号： C913 文献标识码： A

引言

城市轨道交通工程施工环境一般比较复杂，包括地面高架桥部分和岛式车站等土建工程，且线路一般在十几公里以上。轨道交通的高架区间是城市地铁交通的延伸，在工程建设过程中，施工测量精度要求高，涉及施工工艺繁多，施工周围建筑物多，难度大，工期紧的特点。为保证施工控制的精度要求，施工测量队分期进行地面和高空控制测量，控制点位精度要求均达到mm级以上。

一、前期的准备工作

前期进行工程控制点和坐标数据资料交接工作后，就开始进行现场勘擦，熟悉每个控制点的具体情况，并做好记录。准备将测量仪器等工具送相关单位校核，组织测量队编写测量方案。高级导线网点和高级高程控制网点一般由勘测设计研究院提供。

1、复核设计单位提供的线路控制点和高程控制点

交接工作完成后，立即组织项目测量队伍对设计单位提供的导线点和精密高程控制点进行复测，复测结果和交接资料有出入时，即刻上报监理工程师和业主代表及相关专业工程师，请求澄清。

在复核设计单位提供的控制点位时，如果考虑全面，可以同时加密施工用的控制点，按照复核精度要求，联测控制点，便于施工使用。

2、施工放样数据的计算与备档

在复核线路图，查看施工结构图过后，根据设计图纸，利用计算器提前计算桩基、围挡等工程开工后所需的放样数据，反复复查、验算，最后打印呈交监理专业测量工程师审批。

测量资料由测量办公室负责管理，因为测量数据较多，容易混淆，因此对测量资料的管理业应该重视。轨道交通测量放样的数据主要分为桩基、承台、墩柱和盖梁、箱梁，以及各种预埋件坐标；根据工程不同部位施工的先后进展，按照工程部位分类归档，使得测量资料管理简单，方便随时调用。

二、导线复测与加密

1、轨道交通工程测量精度设计的原则和要求

轨道交通工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和联线观测精度等诸多因素确定的，它不仅要保证全线不同标段的线路顺利连接，而且要满足线路定线和放样的精度要求。

在交接工作完成后，即刻组织项目测量队对业主单位提供的精密控制点进行复测。轨道交通测量精度要求应满足《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB 50308-1999）上的技术要求，如下表所示：

表1 精密导线测量的主要技术要求：

平均

边长

(m) 导线

总长度

(km) 每边测距中误差(mm) 测距相对中误差 测角中误差(＂) 测回数 方位角闭合差(＂) 全长相对闭合差 相邻点相对点位中误差(mm)

Ⅰ级全站仪 Ⅱ级全站仪

350 3～5 ±6 1/60000 ±2.5 4 6 5√n 1/35000 ±8

注：n为导线的角度个数；全站仪的分级按表2划分。

表2

级别 测角中误差(＂) 测距中误差(mm)

Ⅰ ±1 1+1×10-6・D

Ⅱ ±2 3+2×10-6・D

注：D是测距的边长，以千米为单位

本项目平面观测所使用的全站仪精度为：2＂，2mm+1ppm，精度大于规范要求的Ⅱ级全站仪，满足施工测量的需要。

在进行加密导线控制点的选点和观测时，还要满足下列观测要求：

1）相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100m；

2）点位应避开地下管线等地下建筑物；

3）GPS控制点与相邻加密控制点间的垂直角不应大于30º；

4）相邻点之间的视线距障碍物的距离以不受旁折光影响为原则；

5）观测时，左右角平均值之和与360º的较差应小于4"；

6）水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测；

7）测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm，测回间平均值的较差应小于3mm，往返平均值的较差应小于5mm。气象数据每条边在一端测定一次。

2、高程控制测量的精度要求

设计单位提供的地面高程控制网是在深圳市二等水准点下布设的精密水准网，分布在线路周围。城市轨道交通水准测量精度达到四等精度即可满足施工要求，因此在施工中水准控制测量所需要的水准仪和施工精度应满足表2和表3中的要求：

表3四等水准测量的主要技术要求：

等级 每千米高差全中误差(mm) 路线长度(km) 水准仪的型号 水

准

尺 观测次数 往返较差、附合或

环线闭合差

与已知

点联测 附合或

环线 平地

(mm) 山地

(mm)

四等 10 ≤16 DS3 双面 往返各一次 往一次 20√L 6√n

注：1，结点之间或结点与高级点之间，其线路的长度，不应大于表中规定的0.7倍；

2，L为往返测段，附合或环线的水准路线长度(km)；n为测站数。

表4四等水准测量观测的主要技术标准

等级 水准仪的型号 视线长度(m) 前后视较差(m) 前后视累积差(m) 视线离地面最低高度(m) 基本分划、辅助分划或黑、红面度数较差

(mm) 基本分划、辅助分划或黑、红面所测高差较差

(mm)

四等 DS3 100 5 10 0.2 3.0 5.0

注：四等水准采用变动仪器高度观测单面水准尺时，所测两次高差较差，应与黑面、红面所测高差之差的要求相同。

本人使用的水准控制测量所使用的仪器为C32Ⅱ自动安平水准仪，其观测中误差为±3mm/km，该仪器能够满足轨道施工水准测量的要求，完美的完成了测量任务。

本人施工测量时使用的全站仪和水准仪的观测中误差都满足本工程设计的精度要求。但是在仪器使用前，所使用的全站仪和水准仪都必须经过相关拥有资质的测量仪器检测中心检校合格后，才投入使用。并且在使用过程中，要定期将观测仪器送到相关拥有资质的测量仪器检测中心进行检校，保证仪器在进行施工测量中的精度和仪器稳定。

3、测量施工控制点的加密

（1）导线控制网的加密

设计单位提供的精密导线网控制点一般位于道路两侧的居民住房或单位楼顶上，在进行下部结构测量施工时，楼顶的精密控制点因高度较高，在进行地面桩基、承台等施工时，无法满足测量施工的需要，因此沿线路，在和平路两侧选取通视效果良好、地基稳定的地方建立附合导线加密控制点。加密导线控制网是在设计单位提供的精密导线网的基础上建立的，并且和精密导线点联测，联测的要求按照精密导线网的技术要求进行，再将观测结果按照严密平差进行，这样加密的导线控制点的精度就能够得到保证。

这种用高精度控制底精度、由整体控制局部的控制方法，有效的保证了加密导线点的精度，也满足了地面施工测量的需要。

控制测量遵循测量实施原则：“从整体到局部，先控制后碎部”。导线网观测采用6个测回，根据测得的距离和角度，计算平均值，最后进行严密平差。导线控制网前两个点Ⅲ309，Ⅲ310和另外两个项目是共用的；在布置导线网时，要将这两个控制点考虑到本项目的控制网内，便于两条线路合拢。

根据工作需要，更为了提高导线网的精度，本项目在建立加密导线控制网时，分两段进行加密，中间将精密导线控制点联测进来，有效的保证了加密导线点的精度。第一段从起始点Ⅲ310、Ⅲ309开始联测，到Ⅲ305、Ⅲ306结束；第二段从Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207结束。

（2）高程控制网的加密

高程控制网根据设计单位提供的高级控制点布置，是附合水准路线。高程控制网和导线控制网分开布设，在施工的时候，根据需要再将水准点的高程传递到导线控制点上；这样使得在工程施工时，能够同时进行坐标和高程的放样。

高程控制网加密测量采用四等水准测量即可满足施工控制要求。四等水准测量在一测站上水准仪照准双面尺的顺序为：

1) 照准后视标尺黑面，进行视距丝。中丝读数；

2) 照准前视标尺黑面，进行中丝、视距丝读数；

3) 照准前视标尺红面，进行中丝读数；

4) 照准后视标尺红面，进行中丝读数

这样的观测顺序简称为“后前前后”（黑、黑、红、红）。在观测时，要保证视距丝和中丝的读数均在水准管气泡居中时读取；每次测量时，分别在上午、下午进行，这样就有效的避免了大气和折光的影响，消减了观测误差。

三、满堂支架预压变形观测

为确保箱梁制作时的施工安全，必须在绑扎钢筋之前对满堂支架进行预压试验。预压的目的是对满堂支架的强度、刚度、稳定性进行检验，并且消除地基和支架交界处的非弹性变形。预压过程中进行严密观测，认真收取各项观测数据，经过对数据分析、整理，设置合理的支架施工预拱度，以确保完成后的箱梁在纵向线型保持平顺美观，符合设计要求。

本人从事的施工项目，在线路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）两处做了预压试验。以在G30-G31箱梁之间支架预压为例，所用的变形观测步骤和方法如下

1）支架预压前测点布置

在堆载开始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置观测点，观测点布置如图2所示：

图2箱梁预压点位布置示意图

2）预压时进行有效观测和记录相关数据

在邻近的墩柱上架好水准仪，依次在布设的预压点位上进行观测，并做记录。每次观测完后，重复观看起始时观测的后视点，以检查在观测过程中是否发生人为或意外误差。

3）预压的变形观测次数和时间见表5。

表5 箱梁支架预压的变形观测安排

观测次数 观测时间 备 注

第一次 加载前 预压前，设置好变形观测点，并作好标识

第二次 第一次加载后的第二天 加载至结构物25%倍自重

第三次 加载至结构物50%的第二天 加载至结构物50%倍自重

第四次 加载至结构物100%的第二天 加载至结构物100%倍自重

第五次 加载至结构物120%的第二天 加载至结构物120%倍自重

第六次 卸载后的第二天 卸载后

对各次观测数据进行分析整理，得出地基和支架的非弹性变形值和弹性变形值，为后续施工提供技术参数。

四、城市轨道交通施工测量需要注意的地方

城市轨道交通项目主要包括高架区的车辆段和两个岛式车站。从工程结构上分，主要分为下部结构和上部结构。下部结构施工测量分为围挡，桩基，承台，墩柱、墩帽、横梁施工测量；上部结构施工测量有箱梁支架搭设范围放样，满堂支架预压变形观测，箱梁底高程施工测量和声屏障预埋件坐标施工测量。

轨道交通高架区间施工测量工作主要注意下面几点:

1）桩基施工放样，在放完桩基中心点位后，在桩基冲进5-10m时，进行第二次复测，防止冲孔机在冲孔时的偏位。

2）承台绑扎钢筋前，要对完成的桩基进行坐标和高程复测，桩基之间的间距施工误差在10mm之内，桩基高程误差在5mm之内；如果复测结果＞10mm，标高＞5mm，则立即采取补救措施，保证工程质量。

3)根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心,横向放样允许误差应在±10mm之内,桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√n mm（n为跨数）之内。

4）在平时施工放样控制时，要经常检查控制点间是否发生偏移或控制点遭到破坏，后视距离和角度一旦出现较大的偏差，就说明控制点位已经发生偏移或遭到破坏，这时该立即重设控制点，保证施工放样的精度。

5）墩身施工中，应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模，墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩身分段施工的高度，应从基础结构混凝土面或从灌注桩承台面用钢尺在四个位置向上量取，四个高度值的较差应小于10mm。

6）在进行墩帽中心施工测量时，要保证下列要求：

（1）依据施工控制点，将墩的中心独立两次投测到顶帽子预埋钢板上，两次投测较差小于3mm。

（2）架梁段内的每一个墩中心进行穿线调整测量时，保证沿线路横向偏差在5mm以内。

（3）测设相邻墩顶中心间的跨距时，跨距测量允许误差要控制在±10mm之内。

图3 墩顶帽高程传递测量图

1―重锤；2、3―水准点

7）墩帽水准点的高程的传递方法：

墩柱一般在9-21m之间，用全站仪传递高程，因为仰角太大，误差也大，因此用水准仪和Ⅰ级钢尺联合将地面水准高程传递到每一个墩顶上，然后上部高程传递则可以通过墩顶与墩顶之间再传递。传递方法如图3：

8）在控制现浇梁和拼装梁时，梁的中线和高程与高架线路设计中线和高程的较差都要控制在5mm以内。

结语

城市轨道交通是人口密度高度集中的城市交通的发展趋势，城市轨道施工测量作为线路贯通的保障，必将越来越引起工程项目的重视。随着科技的发展，更精密的仪器设备也将被生产出来，各种更科学的测量方法也将随之产生，这就有待后来者探索和发掘了。

参考文献：

篇3

前言

虽然我国的交通轨道建设无论是在质量技术、质量管理研究等方面都有很大程度上提高，不过当前我国的工程质量水平普遍较低是现存事实。因此，想要保证我国大城市轨道交通工程的质量管理达标，针对我国的轨道交通工程特点，改变轨道交通工程质量管理策略迫在眉睫。

一、我国城市轨道交通发展概况

我国的城市轨道交通经过五十多年的发展，有较大的变化。根据表现出来的发展特点不同，可以将其发展历程分为以下四个时期。

1965年到1980年的起步时期：我国上个世纪中期北京地铁投入建设，建成最早的地铁是1969年国庆节投入使用的北京地铁一号工程，全场47.2里，包含了苹果园站到北京站这一段区域。随之，就由哈尔滨隧道、天津地铁相继建成投入使用。第二个时期是1980年到1990年的发展时期，上世纪八十年代末九十年代初，我国轨道交通已经从北京、上海、广州等大城市扎根，这时轨道交通主要用于城市交通运输。第三阶段是1990年到1999年的政府调控时期。上个世纪九十年代中后期，一大批省会城市开始投入到建设地铁的工作当中，不过当时由于工程造价较高，所以国务院在1995年了暂停审批地铁项目的规定。第四个时期是进入新世纪至今：进入二十一世纪以来，由于国家的鼓励轨道交通在大中城市发展，所以截止到2010年年底，国内投入运营的轨道交通已经多达十二个大中城市，如武汉、天津、深圳、北京等地，总线路长达2600里。同时，我国的轨道交通正在向多元化方向发展，以地铁为主，衍生出多个类别共存的城市轨道体系。

二、城市轨道交通建设工程的特点

在城市基础设施建设中，轨道交通工程是非常重要的部分，轨道交通工程主要以下几个特点：

（一）轨道工程规模大

无论是在建设城市轨道交通工程还是进行运营期间，都需要有庞大的资金作为支持，特别是在建设时，工程造价通常每千米要有4亿到5亿元人民币的资金为依托，而少数线路每千米就有八九个亿的支出，每年城市轨道交通工程每千米通常耗资500到1000万不等的运转费。由此可以得出，城市轨道工程不但有较大的施工量和较长的战线，而且有工程复杂、投资大的特性，所以轨道工程具有繁杂工种、专业性强，种类复杂的一项工程。

（二）工程风险大

在整个城市运转当中，轨道交通贯穿其中，牵扯到文化、金融、居民区、水文地质环境、工业、娱乐等各行业中，是线长、点多、面广的一项较为繁杂的工程。在进行轨道交通工程建设时，不但要对地下管网、地下建筑、水文地质条件进行考虑，还对地面交通、周围环境等各种环境进行考量。然而不止如此，在施工过程中，稍有不慎，就会影响到工程质量，从而埋下工程质量的隐患。

（三）有较严的控制标准和较高的防水标准

盾构法和浅埋暗沟法两种方法来修建隧道，修建大多数城市轨道都需要构建城市构筑物和管道，特别是要穿梭过铁路、河水等地下线路。为了在经过这几种地下线路时，不产生下陷现象，使铁路、公路、地下管线、建筑物等的安全得到保障，因此要严格控制轨道交通工程的沉降现象。

轨道工程完毕后，投入运营后，对于防水寿命、运转安全等工程结构来说，万一发生渗水和漏水的现象，后果将不堪设想，这不仅会造成钢轨扣件的腐蚀、对车行驶有较大危险性，同时能够使结构物的使用年限大大减少，而且还会由于轨道内的积水问题，将轨道工程的站台、站貌和站容形成严重的损坏，进而将乘客摔伤。所以，轨道交通工程种设计的防水结构一定要严格控制材料质量、验收检查也要严格实行。

三、大城市轨道交通工程质量管理对策

（一）构建双重质量管理程序，确保轨道交通工程有序进行

城市轨道交通工程质量管理应当包含设计和施工两个阶段，而施工需要设计指导，然而设计阶段得以实现必须依托于施工，这两者相辅相成，缺一不可。为了协调好这两者之间的关系，应当在设计阶段来实现各部门相互协作，在设计阶段落实好轨道交通质量管理。然后，在施工阶段不但检车质量控制手段和质量标准，还要对与之相关的工作进行详细检查。

在保证工程质量管理的同时，为了能够保证轨道交通工程质量始终如一，应当要做好以下几个方面，第一是将企业自控、社会政府监督、用户评估的新工程质量管理机制构建起来；在轨道交通工程运转过程中，应当确定质量为核心的理念，引进并采用先进的管理方式，针对专业的质管人员进行培训；将经验交流、工程质量表彰、评价等工作相结合，形成一个较为成熟的组织；根据不同轨道交通工程所实现的运营目标，来开展多层次分解工作内容和主体的工作，从而确保质量目标的贯彻落实；以重要性原则为依据，分层次进行质量的控制工作。

（二）注重工程质量监督信息化建设，构建设备质量安全管理体系

随着时代的发展，信息全球化深入人心，因此轨道工程建设中为了确保工程质量达标，将信息化建设用于监督工程质量中，具有非常重要的意义。然而在很长一段时间内，我国都是由人工来完成查询信息和统计数据的工作，不过这种简单的书面报表呈报信息的工作，无法精准、有效、实时的查询、分析和统计的工程信息，因此就使监管轨道交通工程的行政部门无法行之有效的监督工程以及责任主体，所以就不能在新时期满足工程质量监督管理的新需求。为了达到公平、公正的监督轨道工程质量的目的，利用信息化监督措施能够确保规范的实行监管管理工作，使监督管理工程质量的薄弱环节得到补足，将工程质量的全部信息更加直观的反馈给监督员，为他们有效的展开工作提供有力依据，进而提高了轨道工程质量管理工作。例如，监督员可以推行电子政务，通过电子政务能够有效的提升对轨道工程管理水平和工作速率。

在轨道交通工程质量管理中，安全监测的设备起着重要作用。当前，以地理环境和轨道交通类别不同为依据，我国正致力于构建合理科学的设备管理质量安全体系。在大城市轨道交通工程运转前期，通常不能有良好的收益，因此根据地域和相关条件的不同，来做出具体的划分，根据有关要求来对不同项目强制性添加必备安全设施，同时根据运营公司和注资方的要求来选择性的注入其余的安全设备。

（三）加强质量审核和评估工作的力度

轨道交通工程建设完毕之后，运营公司只有通过了相关的质量监督部门对轨道工程的初次检验、质量评估之后，才能够进行运营许可证的申请。运营许可证审批后投入使用，这时质监部门应当周期性的检查运营公司的轨道工程质量是否符合标准，同时指派机构和科研院所评估轨道交通工程质量，如若是出现问题，就勒令运营公司整改。

例如，某市投入运行的轨道交通工程其部分轨道有渗水现象，当监督部门发现，就勒令停止运行，直到解决这一问题为止。

四、结语

综上所述，轨道交通工程质量安全与否是与城市居民生活息息相关的大事，轨道交通工程是城市中重要的基础设施，只有对城市交通工程质量安全予以重视，采取一系列措施，才能够确保轨道交通工程安全有效运行，给人们生活带来便利。

参考文献：

[1]谷雨. 城市轨道交通工程建设质量管理体系研究[D].北京交通大学，2014（08）：32-34.

篇4

关键词：平均高程面改正 高斯投影面改正 最弱边边长相对中误差 测角中误差

中图分类号：P221 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0048-02

随着我国经济快速发展和城镇化进程的不断加快，城市中人口密度越来越大，机动车激增导致地面交通拥堵，为了缓解越来越拥挤的状况，国家加大了对基础设施建设的投入，作为缓解地面交通压力、提高公共交通水平最有效方式的城市轨道交通建设迎来了快速发展的黄金时期。十二五期间国务院已经正式批准的是28个城市，规划2020年中国建成运营的线路将达177条，总里程达6100 km，中国正在加速走进“地铁时代”。

在专业领域，城市轨道交通根据运量的不同分为地铁、轻轨，但日常习惯上我们还是将修建于地上或高架桥上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。根据国家规范及施工的实际情况，精密导线测量是城市轨道交通轻轨建设施工控制依据的主要布设手段，其成果质量的好坏直接影响工程建设，因此测绘工作者责任重大，必须尽可能的优化作业方案，提高导线测量的成果精度。

轻轨建设中精密导线测量的成功经验机规范中的响应精度指标多来自北京，上海，广州等地区的成功经验，上述地区均为城市独立坐标系，相对面积较小，高差不大，投影变形较小，因此，测距边长改化的效果在精密导线控制测量中对成果精度的影响和作用不是很显著，所以往往很容易被测绘工作者忽视。但目前轨道交通建设进入黄金发展时期，由于很多城市仍然采用北京54坐标系或是西安80坐标系，随着远离中央子午线和测线两端高差的变化，测距边长改化的重要性日益突出，不经过改化，将无法满足精密导线的施工测量要求。

1 测距边长改化的数学模型

1.1 测距边归化到平均高程面数学改正模型

1.2 测距边归化到高斯投影面上的数学改正模型

2 实测数例

下面以某轨道交通高架段精密导线控制网测量的经验数据为例，通过高程及投影改化与否的前后对比，说明改化工作在精密导线工程测量中的重要作用。

2.1 项目概况

项目在城市投影带边缘、投影变形较大，线路长4km，布设一条由10个导线点组成的精密附和导线。线路基本呈东西走向。外业采用leica TCA2003（0.5”，1 mm+1 ppm）全站仪进行测量，观测边长进行仪器加乘常数、气象（包括气压、干湿温）和倾斜改正，测角采用测量左右角模式。

2.2 精密导线外业观测质量状况

外业观测根据《城市轨道交通工程测量规范》要求进行，数据质量检测结果均符合轨道交通测量规范要求，结果如下：

（1）测距一测回3次读数的较差小于3 mm，测回间平均值的较差小于3 mm，往返平均值的较差小于5 mm。（2）采用左右角测量模式，左右角平均值之和与360°的较差均小于4″。（3）水平角观测的各项限差：该导线观测的所有角度同一方向各测回较差均小于规范规定的限差4″，其中8个角同一方向各测回较差小于2″；一测回内2C 互差全部小于8″，绝大多数在1～2″之间，测角数据采集质量较好。（4）该条附和导线的角度闭合差为-0.5″，远小于限差2×2.5×=15.8″。

2.3 精密导线平差结果（不进行测距边长改化）

根据上述外业观测成果，采用南方平差易PA2002平差软件进行计算，并对比《城市轨道交通工程测量规范》中相应精度指标要求，结果如下：

（1）最弱点点位中误差为32.0 mm；（2）平均点位中误差为24.7 mm；（3）相邻点的相对点位中误差最大值为19.3 mm，精度低于规范限差8 mm的规定；（4）最弱边边长相对中误差1/3.1 万，精度低于规范限差1/6万的规定；（5）测角中误差为3.61″，精度低于规范限差2.5”的规定；（6）导线全长相对闭合差1/62477，精度满足规范限差1/35000的规定。

2.4 精密导线平差结果（经过测距边长改化）

良好的外业观测成果，角度闭合差非常小，测距采用1 mm+1 ppm的高精度测距仪，且经过温度、气压、加常数及乘常数改正，平差计算后主要精度指标却达不到规范要求，点位误差很大，鉴于此，我们对测距边长进行投影和高程改化后再计算。

2.4.1 全站仪测距边长改化成果（见表1）

2.4.2 经过测距边长改化后的平差结果

对测距边长进行改化后，仍采用南方平差易PA2002平差软件进行计算，并对比《城市轨道交通工程测量规范》中相应精度指标要求，同时对比不采用改化测距边长平差计算的精度指标，结果如下：

（1）最弱点点位中误差由32.0 mm提高到8.5 mm，精度提高近4倍；（2）平均点位中误差由24.7 mm提高到3.2 mm，精度提高近4倍；（3）相邻点的相对点位中误差最大值由19.3 mm提高到5.1 mm，精度提高近4倍，优于规范限差8 mm的规定；（4）最弱边边长相对中误差由1/3.1万提高到1/11.6万，精度提高近4倍，远高于规范限差1/6万的规定；（5）测角中误差由3.61″提高到0.96″；精度提高近4倍，优于规范要求的2.5″； （6）导线全长相对闭合差由1/62477提高到1/236195，精度提高近4倍，优于规范限差1/35000的规定。

2.5 结论

通过改化工作后对观测数据重新平差计算，导线测量平差成果的精度有了质的提高，精度指标提高了近4倍，远远优于规范的限差要求，由此证明了改化工作的必要性和重要性，可避免盲目的外业返工，节约了人力物力，提高的工作的效率，也保证了测量工作的实施进度。

3 结语

随着轨道交通事业的蓬勃发展，轻轨的项目会也来越多，精密导线测量成为轨道交通测量工程师的常态工作，精密导线成果的质量，直接影响工程测量工作的效率和效能，影响工程的进度和质量，因此希望该工程的经验能引起同行对精密测距导线改化工作的重视，给同行布设轨道交通轻轨精密施工导线工作带来一些有益的启迪。

参考文献

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关键词：城市轨道；轨道交通；工程；隧道施工；贯通问题；

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。大力发展地下轨道交通是当前各大城市的首要任务。轨道交通是城市公共交通的一种形式。由于地铁的建设大多在建筑物及地下管网繁多的城市环境中建设，给工程测量方面带来困难。不仅工程测量精度要求高，而且在工程测量方面有其特殊方法和要求。由于城市轨道交通工程一般线路长，施工单位多，施工工艺复杂，在这种情况下既要保证地铁全线贯通，又要严格按照设计要求使地铁设备准确就位，对工程测量工作提出了较高的要求。城市轨道交通工程隧道施工测量的一项主要任务是保证隧道贯通，其贯通误差问题将直接影响到轨道交通工程建设质量，因此在轨道交通工程测量精度设计中，科学合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是轨道交通工程测量的一项重要研究任务。

一、城市轨道交通工程贯通误差的概述

1、与隧道长度无关或关系不大的因素引起的误差

1.1地面控制测量引起的误差

为确保满足隧道施工精度要求，一般在隧道施工区域按二等平面控制网精度和GPS技术布设地面控制网。地面控制网一般由6-9点组成，包括在隧道进、出洞处地面各布设的1组控制点（每组可由2-3控制点组成，特别在出洞口处应布设3点，以方便检验控制点的稳定性），另联测2-3点隧道建设区域已有控制点，地面控制网可以采用多台双频GPS接收机全网同步GPS静态观测或分时段组网GPS静态观测，按照目前的软硬件状况，长时间连续采集数据布设的GPS控制网，其控制点点位精度可达到毫米级。由于静态GPS相对定位布设平面控制网在一定的尺度内例如15KM以内精度均匀，因此，可以认为地面控制测量对隧道横向贯通误差的影响对长、短隧道基本一致。在误差分析时保守估算，地面控制测量对隧道横向贯通误差的影响应小于±10mm。

1.2隧道施工引起的误差

盾构按照地下导线控制测量成果进行定位和定向，由于机械、操作等各种因素的影响会产生隧道施工误差。经验估计，隧道施工引起的误差可控制在±30mm以内。

1.3进洞口洞门施工引起的误差

进洞口洞门施工应以首级控制网作为坐标控制的依据，由于在进洞口附近布设有地面控制点，因此，洞门中心横向误差一般可控制在±10mm。

2、与隧道施工长度相关的因素引起的误差

隧道盾构掘进必须按照地下导线的指引前进，因此，实现对盾构的引导首先需进行把地面控制基准（坐标和方位）传递到地下的联系测量，再采用导线测量的方法在已掘进隧道区域布设地下支导线，这两个环节都对隧道横向贯通误差产生影响。

2.1盾构出洞口处联系测量引起的误差

联系测量的目的是把地面的控制基准传递到地下，包括坐标和方位角。联系测量方法可分为直接传递法和间接传递法两大类。直接传递法是在出洞口大开挖情况下，隧道出洞口处布设的控制点可以较长的后视距离直接与地面首级控制点通视，此时，地下导线起始边即位于地面首级控制网，地面控制和地下导线融为一体，是最理想的情形，其坐标和方位角精度即为地面控制网精度。

2.2地下导线测量引起的误差

地下导线对贯通测量误差的影响主要是由角度测量误差引起，边长测量误差对地下导线横向误差影响较小。

对隧道工程而言横向贯通误差的影响最为重要，从测量误差的影响来看，测量角度及从地面向地下传递方向的误差是影响横向贯通误差的主要因素。纵向贯通误差影响隧道中线的长度，高程贯通误差影响隧道的坡度，由于距离测量与水准测量的精度较高，故这两种误差较横向贯通误差容易控制。因此只有确定出各项贯通误差的限值尤其是横向贯通误差的限值，才能进一步设计出其它环节各项测量的精度。贯通误差的限值是从满足城市轨道交通工程隧道各种限界裕量方面，以及进行隧道测量的实践经验方面分析确定。

二、城市轨道交通工程隧道贯通误差的限值的分析确定

轨道交通工程的测量精度设计是根据轨道交通工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。科学合理地确定贯通误差的限值(极限误差)是一个至关重要的问题，原则上说应根据轨道交通工程隧道限界预留的安全裕量(在规定的限界基础上另加的值)和测量技术的发展情况(当前及今后若干年测量所能达到的精度)来决定。轨道交通工程隧道限界包括建筑限界、设备限界和车辆限界三种，设计给出的限界值及相应的安全裕量与车辆轮廓线、受电方式、施工方法、断面形状、设备位置诸因素有关，因而各个城市地铁限界也不完全相同。采用交流传动车辆和链形悬挂架接触网时，设计部门给出的横向预留安全裕量分别为：建筑限界中矩形和马蹄形断面每侧50mm，圆形断面每侧100mm；设备限界中矩形和马蹄形断面每侧56mm，圆形断面每侧16mm；车辆限界至设备限界之间每侧150mm：竖向安全裕量为向上加高100mm，向下降低70mm。

由此可知，设计给出每侧横向安全裕量总和：矩形和马蹄形断面为256mm(全断面为512mm)；圆形断面为266mm(全断面为532mm)。这是一个综合因素影响量，若能满足要求将保证行车安全。设计考虑的综合因素影响包括：施工误差、测量误差、设备安装误差、线路缺陷、车辆磨耗震动和偏载影响等六项。其中每项因素的影响值应有多少，尤其是测量误差应占横向安全裕量的多少，设计未作出规定。在这种情况下，采用等影响原则分配误差较为合理，同时应考虑到测量技术进步和实际经验，即规定的精度指标既要先进又要在实际工作中能够达到。

综上考虑，测量误差取全断面横向安全裕量总和(512mm)的1/6～1/5较为合适，即横向贯通误差的限差为85.3～102.4mm取整为100mm，横向贯通中误差为±50mm。高程误差取竖向安全裕量总和(170mm)的1/4～1/3为42.5～56.7mm，取整后即高程贯通误差为50mm，高程贯通中误差为±25mm。我国轨道交通工程隧道贯通误差的限值(极限误差)是根据隧道长度不同而变化的，即隧道越长限值越大。长度区间的划分相应限差的大小也是总结多年的实践经验制定的，既能满足隧道贯通和限界的要求，又可以达到测量精度，所以是科学的可行的。测量误差以中误差衡量，贯通误差限值规定为2倍贯通中误差。

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[关键词]：城市轨道交通 技术 发展战略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2 技术发展趋势

2.1 技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道交通系统开展研发

1） 直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术发展策略

3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7) 协调城市轨道交通发展中的重大问题。

8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施网络规划

1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3 促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。

其主要研究内容包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1) 大城市轨道交通网络规划研究；

2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1) 直线电机成套技术系统；

2) 导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5 进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

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我国高铁测量技术在引进国外技术的基础上，经过10多年的自主创新，已经建立了一套比较完善的控制网布设和施工测量体系，特别是在轨道控制网(CPIII网)的建设和使用上，引起了测量界的广泛关注。高铁轨道设标网(CPIII网)是在其上级控制网CPII或CPI基础上建立起来的、直接用于高速铁路轨道铺设的高精度控制网，它与城市轨道交通工程的一个显著区别就是可直接用它进行加密基标测设和轨道板精调，舍弃了中间环节———控制基标的测设(道岔区仍需测设，本文仅讨论线路正线)。要达到这一目标，高铁是通过保证CPIII网的平面相对高精度来实现的。那么，城市轨道交通工程(以下简称地铁)测量能否借鉴高铁思想，建立一套适合地铁建设特点的高精度控制网，实现直接测设加密基标，以达到精细指导轨道铺设的目的呢?笔者带着这样的疑问，经过深入研究，证明在地铁隧道贯通后，建立一套这样的地下高精度平面控制网是可以实现的。本文首先分析CPIII网在网形上无法满足地铁隧道建网的原因，然后分析地铁高精度网需达到的平面精度，在此基础上提出建网方案，并详细分析该网观测后可以达到的精度，最后得出一些重要的结论。

二、高铁CPIII网引入地铁隧道所面临的问题

高铁CPIII网有两种成熟网形，本文暂称CPIII标准网和CPIII改进网(如图1、图2所示)，分别适用于宽阔环境和狭窄环境。有专业人士提出将CPIII改进网引入地铁隧道施工的建议。笔者认为，CPIII改进网用于地铁隧道建网将遇到如下问题:1)通视困难，观测难以实现。高铁线路两侧每对CPIII点横距在10m以上，即使单线隧道，也能达到8～9m［3］。而北京地区的单线隧道，最大内径多数为5．4m，比高铁缩小近一半，即使采用改进网形，自由设站由于位于隧道中线附近，观测侧壁CPIII点也十分困难。2)外业观测工作量较大。CPIII改进网形的设站间隔和CPIII控制点纵向间距一样，都是60m。每个自由设站点观测至少8个边长、8个方向。因此，不考虑与高级点的联测，每千米隧道CPIII网至少要设站16．7个，观测边长133个，观测方向133个。3)无法配合施工，与施工方的技术条件不匹配。地铁隧道在贯通之前，隧道施工单位多采用导线法指导隧道的定向和开挖，如果采用CPIII网布设轨道控制网，就无法充分利用施工单位布设的导线，也不能及时对该导线网进行检测，也就达不到指导施工的目的。4)无法满足与高级点联测的要求。高铁轨道控制网CPIII要求每隔600～800m要与高级点CPII或CPI进行联测，这就要求地铁隧道每隔600～800m设置一个区间竖井，而地铁区间隧道较难满足这一要求;位于隧道内的高级控制点，目前也只能采用导线测量的方式进行传递。这些都是制约CPIII网布设的瓶颈。5)精度要求偏高。高铁CPIII网要求［2］相邻60m点的相对点位中误差在±1mm以内，这个要求是为保证高铁高平顺性而提出的，对地铁铺轨来说是否偏高，值得进一步商榷。

三、适用于地铁工程的高精度平面控制网的建立

地铁地下隧道高精度控制网，应建立在以“车站—区间—车站”(两站一区间)为固定单元的基础上，在区间隧道贯通后再进行统一观测和整体严密平差处理。该网的起算点，仍为区间两端用常规联系测量方式传递到车站底板的平面控制点。

1．隧道内控制网点间距的确定建立高精度平面控制网的目的是为适应地铁铺轨规范要求，达到直接指导加密基标测设的目标，因此需建立合适的控制点间距。《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)［1］规定，地铁正线轨道铺设控制基标直线段间隔为120m，曲线段除曲线要素外，间隔为60m;加密基标直线段间距为6m，曲线地段间距为5m。因此，高精度平面控制网控制点纵向间隔取和CPIII网相一致的60m，既可满足直线段、曲线段测设加密基标需要，又能满足曲线地段控制点间的通视要求。

2．点位相对精度要求《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)［1］规定，按连续3个控制基标推算的折角计算横向相对偏差应控制在2mm以内。因此，按照误差传播律，容易推得(按控制基标间距120m计算)建立的高精度平面控制网纵向相邻点(间距60m)相对点位中误差应在±1．4mm以内。此分析也说明，按CPIII网相对点位中误差±1mm来建立地铁铺轨控制网，精度要求偏高。

3．适用于地铁隧道的地下高精度平面控制网网形经过反复推敲，建立如图3所示的平面控制网作为地铁隧道高精度平面控制网。笔者将其命名为“附加测站极坐标观测及自由设站观测的附合导线网”。该网由骨架附合导线点和侧帮强制对中观测点两部分组成。其中，骨架导线除两段车站作为起算点外，均采用可架设全站仪的强制对中标志;侧帮观测点采用只能安置棱镜的强制对中测杆，只观测方向和距离，不设测站。该网观测数据可划分为3部分:第1部分是骨架导线观测数据;第2部分是测站极坐标观测数据;第3部分是自由设站点观测数据。这3部分数据可以分步独立观测，也可以进行整体统一观测，最后统一整体平差。附加测站极坐标和自由设站观测的附合导线网，具有如下鲜明特点:1)充分利用施工导线。该网的骨架网可以充分利用贯通前施工单位布设在隧道两侧的强制对中标志，节约一部分埋点费用。控制网的观测成果，包含了导线坐标数据，可作为施工导线检测成果。2)充分利用隧道狭窄空间。利用侧帮设置的骨架导线点，按极坐标方式进行侧帮其他点边长、方向(角度)观测，比隧道中间设站增强了观测空间。3)充分利用强制对中标的优势，增强折角观测，大量减少自由设站观测的工作量。4)适当自由设站点设置，增强点位相对精度。自由设站观测设置，目的是弥补单一附合导线极坐标观测的不足，增强观测数据的可靠性，增强带状平面控制网的相关关系，适当提高控制点相对点位精度。

四、精度分析与结论

1．附合单导线的选取为使分析结果具有说服力，选取一个具有代表性的工程实例。主要考虑如下因素:首先，实例应包含直线段和曲线段;其次，区间长度应适中，不能太短也不能太长;最后，附合导线观测质量如方位角闭合差、导线全长相对闭合差不能太小，也不能太大。因此，笔者选取刚通车不久的北京某地铁线一段长1．8km的地下盾构区间，贯通后的附合导线基本满足以上各项要求，只是导线方位角闭合差质量稍高(限差为28″，实际为8″)。该附合导线除两端位于车站内各两个地面控制点外，其余全部为可架设全站仪的隧道侧帮强制对中标志点。导线观测情况如表1所示，平差详情如表2所示。平差后的点位中误差、相对点位中误差分布如图4、图5所示。该网虽然观测质量较好，但平差后相邻点相对点位中误差为±1．6mm，尚不能达到取代控制基标直接用来测设加密基标的要求。

2．附加测站极坐标导线网精度分析为逐步说明本文提出的高精度平面网的效果，在实际工程实例的基础上，采用增加仿真观测值来进行模拟计算。首先按测角±2″、测距±(1mm+1×10－6D)精度模拟测站极坐标边角观测值，导线网整体及局部放大形状如图6、图7所示，观测情况如表3所示，与实际观测数据结合严密整体平差的结果如表4所示。平差后点位中误差、相对点位中误差分布如图8、图9所示。从表4中可以发现，附合导线附加测站极坐标观测值后，点位精度有少量提高，但相对点位精度几乎没有变化。

3．附加自由设站观测后的导线网精度分析接下来，在前两步工作的基础上，附加自由设站观测，每站观测相邻的4个侧帮点。所有附加数据仍采用仿真观测值。此模拟网整体形状如图10所示，局部放大如图11所示，观测情况如表5所示，整体平差情况如表6所示。平差后的点位中误差及相对点位中误差分布如图12、图13所示。通过对以上各表、图分析可以看出，此时该网点位精度和相对点位精度都有大幅度的提高，其中相对点位中误差已经达到了高铁±1mm的标准要求。当然亦可满足地铁隧道内直接测放加密基标的要求。

4．附合导线方位角闭合差问题本例附合导线方位角闭合差较小，不具一般性。实践表明，很大一部分地铁区间附合导线方位角闭合差难以满足《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)［1］规定的5槡n方位角闭合差(规范无明确要求，此处暂按精密导线指标套用)限差要求。那么，在这种超限情况下，附加测站极坐标观测及自由设站观测的附合导线网是否能满足地铁铺轨需要。为回答这个问题，假定该导线短边一端(边长24．8m)的后视起算点产生了横向5mm的移动，且无法发现，仍旧使用其原坐标成果起算，这样起始方位附加了42″的方位偏差，附合导线闭合差变为35″，已超过限差值(28″)。其余观测值和模拟观测值不变，对这个方位角闭合差超限的网进行整体严密平差。结果表明，控制网点位中误差最大为±2．9mm，相对点位中误差最大为±1．2mm，仍可满足地铁铺轨施工需要。说明该高精度平面网具有抵御少量粗差的能力。

5．自由设站观测的简化对比图3和图2可以发现，本文提出的高精度平面网与CPIII改进网相比，自由设站数相同，外业观测量方向数、边数显著减少。另外从表6来看，该网平差后相对点位中误差对地铁施工来说还是比较小。因此，还可适当减少自由设站数，增加每站观测方向和边长数，在满足直接测设加密基标的精度要求前提下，进一步减少外业工作量。

6．结论实例及仿真数据分析说明，笔者提出的附加测站极坐标观测和自由设站观测的附合导线网点位密度选取较合适，外业观测量较高铁CPIII网减少约20%，精度达到现行地铁规范要求，是比较适应地铁工程特点的地下高精度控制网。其建网思想可引申到地铁工程的地面线和高架线。

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Abstract: "Metro Times," The advent of urban rail transport industry led the demand for talent, the vocational colleges have undertaken needs of urban rail transit industry professionals, in order to meet the urban rail industry, how to scientifically and reasonably determine the personnel training standards, become the host city of the Vocational track to the professional problems to be solved. Articles from positioning the talent market, correctly understand the training objectives and training standards, determine the specifications of attention to personnel training and specific to determine the factors that are described in four aspects, that from the knowledge, ability, quality and reasonable for three specifications to determine urban rail Training.

关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格

Key words: higher professional colleges and universities;urban track transportation;training specification

中图分类号:G71文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)29-0197-02

0引言

随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。

人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。

对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。

1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件

市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。

2正确理解人才培养目标和人才培养规格

人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。

3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素

3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。

3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。

3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。

3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。

4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格

要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。

4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。

4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。

4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。

由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。

参考文献:

[1]姜大渊.职业教育学研究新论.教育科学出版社,2008,(4).

[2]范忠.市场营销学.西北大学出版社,2006,(2).

篇9

关键词：十号线；GPS；闭合差；无约束平差；约束平差

Abstract: In this paper, details Establishment of GPS horizontal control network about the 10th Subway line of Shenyang from design to data processing, site selection and the buried of the control network should follow certain principles, data acquisition and adjustment, analysis the accuracy of the control network, indicating that the GPS control network fully meets the specifications and design requirements. Key words: the 10th line; GPS; misclosure; unconstrained adjustment; constrained adjustment

中图分类号：P228.4

1.前言

地铁十号线一期（丁香湖～张沙布），长约30.8公里，本次地铁控制线路长，站点多，沿途多为闹市区，高楼林立，通视效果较差，选点、埋石任务艰巨。施工除浑河大道站～长青南站及沈本大道东站～莫子山站部分路段明挖外，其余车站多采用矿山法及暗挖法作业。为满足工程建设需要，需布设首级GPS平面控制网，精度等级为城市二等。

2.已有控制资料

市测绘院在98年－99年布设的二等GPS控制网，平面精度、边长相对中误差平均值为1：112万，最弱边中误差1：70万，最大点位误差为2.2cm，平均值为1.2cm。最大方位角中误差为0.55″,平均为0.29″，精度良好，可作为本次地铁GPS控制网的起算数据。

本次工程采用的5个城市二等GPS控制点为: “张士屯”、“东工”、“六十中学”、“桃仙小学”和“六药宿舍”。在数据处理时，全部约束控制点，考虑到GPS201、翰皇酒店为与其余线路重合点，故将其选取作为检查点。

3.技术设计

本次GPS平面控制网在城市二等GPS网框架下布设，采用边连式。新选GPS控制点18个，利用其它线路控制点2个（GPS201、翰皇酒店），加上已知点位5个，共计25个，整网网形如图1。

图1 控制网网图

采用8台接收机进行同步静态观测， 共观测了7个时段，具体观测计划如表1。

表1 观测计划表

主要技术指标如表2。

表2 技术指标表

选点与埋设按照如下要求进行：

尽量设在每个车站附近。

保证两控制点间通视。

沿地铁线路3-4km 布设一对GPS控制点，对点间距不宜小于0.6km，点位应满足卫星定位观测的需要，易于寻找和到达，并且应满足GPS联测和地铁施工的需要。

所选点位应有利于安全作业，便于安置接收设备和操作，被测卫星的地平高度角应大于15°。

所选点位应远离大功率无线电发射源（电视台、电台、微波站等），距离不小于200m，远离高压输电线，微波无线电信号传送通道，其距离不宜小于50m，附近不应有强烈干扰接收卫星信号的物体（如大面积水域或对电磁波反射、吸收强烈的物体等）。

GPS点位选好后，按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008中的标石埋设要求埋石。

若选在建筑物楼顶，用工具将楼顶刨至楼板（预制板），用射钉枪在楼板上订5个以上射钉，将预制的墩标（满足强制对中要求）整平，现场进行混凝土浇制，埋设对中标志，做好防水。

若选在地面，则将预制的大理石柱石埋于预选点位，现场浇筑混凝土，注意尽量埋在高地，以有利于通视效果。

点位埋设后应现场详细填写点之记，并且在地铁沿线地形图上用铅笔清晰标注。

数据采集按照如下要求进行：

天线安置必须严格对中、整平，对点中误差小于1mm，并使定向标志指向磁北。

观测时要求至少能锁定4颗健康卫星信号，历元间隔5秒，卫星截止高度角15°，同步时段观测时间为90分钟。

在天线板上互隔120°的三处量取天线高，互差小于3mm，取中数。

点位几何图形强度因子PDOP≤6。

详细认真记录外业观测手簿。

4.数据处理

4.1 基线解算与精度评定

基线解算采用随机软件 Leica Geo Office V7 完成,平差采用COSA软件完成。主要检查的指标包括：基线各分量的中误差、模糊度解算情况、残差，同步环闭合差、异步环闭合差、重复基线残差等。

全网基线解算成果均为双差固定解。全网重复基线共61条、互差均满足《城市轨道交通工程测量规范》的技术要求，最大互差为16.1281 mm，限差为78.0331 mm，基线为HETA-TXXX，基线近似总长为12858.61米。

4.2同步环闭合差

由于同步环闭合差只能在同步观测中生产，故本次对7个时段分别计算同步环闭合差。由于在重复基线计算之前已经对各个时段的基线进行了筛选，筛选后对每个时段均选取15个同步环进行指标计算。结果表明：同步环闭合差最大为：8.8 mm，限差为：11.1mm，闭合环为：SYZZ-DONG-G201-SYZZ，闭合环全长：23229.571m，剩余闭合环均满足限差要求。

4.3异步环闭合差

本次随机选取了100个异步环，结果表明：闭合差最大值为：28.34 mm，限差为：195.83 mm，闭合环为：G201-ZHST-60ZX-G201，闭合环全长：46602.64 m。其余异步闭合环闭合差值均满足限差要求。

4.4三维无约束平差及精度评定

三维无约束平差的目的主要有以下三个方面：①粗差分析，以发现观测量中的粗差并消除其影响；②调整观测量的协方差分量因子，使其与实际精度相匹配；③对整网的内部精度进行检验和评估。本次三维无约束平差在 WGS-84 系统下进行，选择DONG作为起算约束点。三维无约束平差的精度统计如下：

（1）基线向量改正数统计如表3。

表3 无约束平差基线向量改正数统计表

（2）边长相对精度统计如表4。

表4 无约束平差边长相对精度统计表

4.5二维约束平差及精度评定

二维约束平差的目的是将GPS基线向量观测值及其方差阵转换到国家或地方坐标系的二维平面（或球面）上，然后在国家或地方坐标系中进行二维约束平差。转换后的GPS基线向量网与地面网在一个起算点上位置重合，在一条空间基线方向上重合，保证二维基线向量网与地面网之间只存在尺度差和残余的定向差。

平差精度统计如下：（1954北京坐标系统下）

基线向量改正数统计如表5。

表5约束平差基线向量改正数统计表

边长相对精度统计如表6。

表6 约束平差边长相对精度统计表

已知点校核如表7。

表7 已知点校核精度统计表

点位精度统计：最弱点点位中误差为±0.29cm，限差为±1.2；相邻点的相邻点位中误差为±0.32cm，限差为±1.0。

5.结论

沈阳市地铁10号线首级GPS平面控制网经过外业观测和数据处理，达到的技术指标有：

二维约束平差后其北京54坐标系统下最大点位中误差为0.29cm，小于规范规定的±1.2cm；

相邻点相对点位中误差在北京54坐标系统下为0.32cm，小于规范规定的±1.0cm；其最弱边相对中误差，数值为：在北京54坐标系统下为：1:513000，小于规范规定的1：100000。

本网所有技术指标均满足设计要求，其解算成果可以作为沈阳市地铁10号线首级平面控制。

参考文献：

[1]秦长利.城市轨道交通工程测量[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2008

[2]GB 50308-2008.《城市轨道交通工程测量规范》[S]

[3]GB 50026-2007.《工程测量规范》[S]

[4]GB/T 18314-2009.《全球定位系统（GPS）测量规范》[S]

[5]GB/T 24356-2009.《测绘成果质量检查与验收》[S]

[6]CJJ/T 73-2010.《卫星定位城市测量技术规范》[S]

篇10

平面测量平面测量工作应该结合

选点对于测量来说是很重要的一个环节，首选要考虑实测方便，所以应该在车站，洞口附近选择和布设导线点，点的选择要保证至少两个方向通视，二等导线点可以与洞口通视。操作过程中，注意相邻边长相差必要太大，其中个别短边应保证不小于100m，保证与城市轨道交通路线和车站结构建筑物的距离大于30m为宜。测量中，为获得精准的数据，应该把导线设置在楼顶，这样的测量效果更好。测量过程中，正确预设相邻导线点间以及导线点与其附合的GPS点之间的垂直角，保证这个角度不大于30度。另外注意在交通线路相叉的地方，或者是前后两期工程衔接的地方，适当布设一定数量的公用导线点，在此基础上进行精密的测量。角度按DJ1全站仪左、右角进行最少4次观测，在总测回数中分别以奇数测回和偶数测回观测沿线走向的左角和右角。测得的左角和右角分别取中数之和与360°之差，这个数据不应超过±4″。实测中，人员要在GPS点上或者结点上观测，或者进行符合导线两端的GPS点上观测时，要把相邻点间的通视导线的GPS点进行联合侧量，测量采用方向观测法，使夹角的平均观测值与GPS坐标反算夹角间的差不超过6秒为宜。在进行导线点上的观测时，注意要采用左右角度观测的方法。关于调焦的问题，通常情况当水平角度遇到长短边时，就需要进行调焦，调焦的目的是为了动态测量，获进行边长的测量，要往返侧，如果是1级全站仪，应保证往返观测各两个测回。如果是2级全站仪应保证往返观测三个测回，这样获得的数据采购精准。而且每测回应重新照准目标进行复测，连续读数四次。保证测回总数为4测回。所谓一测回，就是指照准目标一次，进行读数三次，保证三次读数的较差小于5mm。进行边长测量时，技术人员应考虑仪器加、乘常数改正和气象(温度、气压)改正。数据要进行改正，读取温度，气压。边长需要改正的测量，斜距一定要进行加常数的处理，成常数改正，和气象改正。如果需要斜距改为平距，那么应该加地球曲率，大气折光改正。在实际测量中，我们根据城市原有控制网的基准面，做了高程归化或投影改化的工作。依照施工图设计所采用的坐标基准面具体确认。进而使其归化到城市轨道交通工程线路测区平均高程面上的测距边长度上来。资料收集情况及起算点检核。平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。本项目平面控制测量复测的起算点采用天津市测绘院收集的2个二等三角点新马家寺和西泥沽(新)和我院于2009年10月加密的6个平面控制点、G607、G616、G621、G639、G647、SJZ共8个点组成起算点。8个起算点的边长相对精度均小于1/100000，可以作为卫星定位控制网的起算点。平面GPS控制网的观测。按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》，本项目平面GPS控制网测量采用8台Trimble5700/5800GPS接收机，按《城市轨道交通工程测量规范》组织进行静态定位测量。由于布设在沿线车站及车辆段附近的GPS控制点成线状分布，为了保证点位精度，采用双参考站或三参考站的作业方式进行布网，这样保证每个点不少于3条基线边进行连接，有利于提高网的整体精度和可靠性。

控制网的复测

我国的交通事业空前发展，基础设施投入不断增加。未来的测量技术将有很大的发展空间，测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展，将对测量行业起到颠覆性的改革，对影像、图形和数据处理方面将进一步得到改善。通过对天津地铁6号线的实际测量工作，我们总结出地铁线路测量应该注意的问题，那就是要具有高度的责任感和使命感，具备高精度的仪器，拥有专业的测量技术人员，其次要精确探看和科学计算。只有这样，才能保证测量的准确性，保证测量数据的科学性，为日后的施工提供精准的技术数据。

作者：李秋男 单位：河北省石家庄市华北有色工程勘察院有限公司

篇11

【关键词】轨道交通；测绘技术；工程测量

中图分类号：P24 文献标识码：A

一 工程概况

测区位于深南大道与香蜜湖路交汇处，高楼耸立，人流及车流密集，给本次测量工作带来极大干扰，精密导线部分点于夜间观测，测量困难类别定为复杂。

二 执行的技术标准

1《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；

2《城市测量规范》（CJJ 8-99）；

3《测绘成果质量检查与验收》（GB/T 24356-2009）；

4 平面坐标系统：深圳独立坐标系；高程系统：1956年黄海高程系；

5本项目技术设计书。

三 C级GPS控制网检测

1 布网

利用城市二等点II65（长宝大厦）、II82（深勘大厦），以及甲方提供的资料：7号线G721、G722、G723，9号线GPS906、GPS916，11号线深圳11GPS40、深圳11GPS41，1号线GPS313，形成GPS控制网。

2外业观测

按照《城市轨道交通工程测量规范》进行野外作业。

3基线解算

控制网基线解算采用徕卡Leica Geo Office软件进行处理,共解算出合格基线37条。

4 基线检核

4.1 复测基线

共检核10条复测基线，所有复测基线的长度较差，均满足下式要求:

式中n――同一边复测的次数，通常为2。

4.2 同步环

共统计同步环17个。

同步环各坐标分量及全长闭合差，均满足下列各式要求：

其中：N―同步环中基线边的个数；

W ―环闭合差；

―标准差；

a ―固定误差（a=10mm）；

b ―比例误差系数（b=2×10-6）；

d ―构成同步、独立环中相邻点间的平均距离（km）。

4.3 异步环

共统计异步环16个，异步环各坐标分量闭合差及环线全长闭合差，均满足下列各式要求。

其中：n―独立环中基线边的个数。

5 GPS网平差

控制网平差采用武汉大学测绘学院研制的科傻GPS数据处理平差软件Cosa GPS5.20软件。

四 精密导线网检测

1布网

根据甲方提供的资料布网， G721、G722、G723为7号线GPS点， D154～D157为11号线导线点，D926～D930为9号线导线点， Z1、Z2、Z3为转点。

2精度指标 表1

注：1、n为导线的角度个数，一般不超过12；

2、附和导线路线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个；

3导线观测

由于此路段属于人流极密集区域，故按照观测计划安排夜间观测。导线观测使用leica TCA1800型电子全站仪采用三检脚架法进行，主要流程：新建工程名称--设置限差---初始观测--测站设置--角度观测--距离观测---完成观测

1）角度测量

水平角观测要求执行见表7：表2

2）距离测量

测距时，仪器采用精测模式，技术要求执行见表3： 表3

备注：（a+bd）为仪器标称精度，a为固定误差，b为比例误差系数，d为距离测量值（以千米计）。

4数据处理及平差

4.1数据处理

外业所测边长进行内业改正，步骤如下：测距仪加常数和乘常数改正――气象改正――倾斜改正――高程归化――投影改化。

加常数及乘常数改正

S1 = S+（S/1000・K+C）/1000

式中：S ―观测的斜距值，单位：m；

K ―测距仪的乘常数，单位：mm / km；

C ―测距仪的加常数，单位：mm；

S1―S 经加、乘常数改正后的斜距值，单位：m 。

气象改正

S2 = S1+ S1・[K1- K2・P/（1+1/273.16・T）]・10-6

式中：K1 、 K2―测距仪的气象改正系数，可以从仪器说明书的气象改正公式中得到；

P ―气压，单位：hpa；

T ―温度，单位：℃；

S1 ―S 经加、乘常数改正后的斜距值，单位：m；

S2 ―S1 经气象改正后的斜距值，单位：m 。

倾斜改正

式中： ―垂直角观测值；

=0.13 ―大气折光系数；

―206265；

―地球平均曲率半径6363100m(测区平均纬度为22°30″)；

―天顶距改正数（″）；

S2 ―S1 经气象改正后的斜距值（m）；

―倾斜改正后的水平距离（m）。

4.2平差计算

平差软件采用武汉大学CODAPS 6.0科傻地面控制测量数据处理系统进行严密平差。

五 高程检测

1水准路线

根据甲方提供的资料布设一条附合水准路线：以ⅠBM64为起算，经过ⅡBM725、ⅡBM726、D926、D927、ⅠBM65附合到ⅠBM66，按轨道交通一等水准测量技术要求进行。

2技术要求 表4

3外业观测

4检测起算点

起算点布测了2条检测路线：IBM63～IBM64、IBM65～IBM66，详见表6。表6

5数据处理

平差软件采用武汉大学科傻地面控制测量数据处理系统进行严密平差，共计算了1条路线，闭合差小于规范要求的±4，整网严密平差后，最弱点高程中误差为1.90mm（IIBM726），相邻点高差中误差最大为1.69mm（IIBM66～IIBM65）。

按下式计算每公里水准测量高差偶然中误差为0.5mm（限差±1mm）。

其中：M―每千米高差中数偶然中误差（mm）

L―水准测量的测段长度（）

―水准路线测段往返高差不符值（mm）

n―往返测水准路线的测段数

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关键词 地下空间数据标准；地下空间测绘集成系统；CORS系统及似大地水准面精化

中图分类号： P2 文献标识码： A

项目背景

建设城市轨道交通，是城市现代化交通发展的必然选择，也是有效解决“大城市交通病”的首要选择，纵观国内外大城市交通发展的经验，城市轨道交通已经成为提升城市功能和形象，拉动城市经济，拓展城市框架，繁荣城市商贸，改善居民生活，提升土地和基础设施等城市资源价值的强力杠杆。常州市轨道交通建设即将全面启动，这是我市迄今为止最大的一项市政建设工程。

为配合常州市轨道交通1、2号线一期工程及周边地区地下空间的开发利用，我们对地下空间利用设施进行全面的普查测绘，拓展地下空间数据库内容，主要包括地下人防、地下停车场、地下通道、地下商场等地下建筑物，为地下空间利用规划、城市轨道交通建设等提供准确的基础资料。

技术路线

常州市地下空间利用规划普查测绘采用解析法或图解法分层施测，其测绘调查的主要内容包括：地下建筑的位置、用途、性质、外内外轮廓范围、地道出入口（分阶梯、斜坡和楼梯等）、坑道出入口、竖井、通道、厅室、墙柱、地下地坪标高、地下建筑净高、出入口地面高及附属设施等。地下空间设施应测量通道、厅室不同的净空高与特征细部点高程。高程注记点在不同地下地面分别标注，高程要外加圆括号，以示与地面高程的区别。

关键技术

（1）地面点控制测量：地面上开阔的地方采用CZCORS-RTK的方式按二级GPS点进行首级控制点的布设与观测；不适宜RTK控制测量的地区采用城市二级导线测量方式进行首级控制测量。

（2）地下普通建筑物工程导线测量：地下导线布设形式为导线串联法，附合或闭合于地面控制点，以便检核。

（3）地下普通建筑物水准测量：地下水准测量可通过出入口倾斜通道或阶梯用水准测量方法，或通过竖井、电梯间或楼梯间用钢尺导入法将地面高程传递到地下。

（4）地下空间现状测量：包括城市地下人防工程、过街地道、地下商场、地下停车场和地下隐蔽工程的现状测量。

（5）数据采集、编辑、入库：将外业测绘、调查的原始数据进行整理、入库，图形数据与属性数据相关联，构建地下空间数据库的直接数据源。

总体工作流程

图1：常州市地下空间数据测绘技术路线图

关键技术及难点

《常州市地下空间数据标准》的制定

由于本项目数据质量要求较高，成果数据必须满足建库要求，在制定数据标准时，地下空间尚没有相关的国家规范。为此，在实施本项目之前，我们在上海、苏州等地考察后制定了本项目的《数据标准》。

该标准从数据分类、编码原则、地下空间数据编码方法、实体的划分标准、地下空间信息分类图层及代码描述、扩展属性、ARCGIS下的图层、地下空间数据代码表及CAD和ARCGIS间的对应关系等方面作了详细的规定及分类，对各类建(构)筑物构件、注记等符号化，经试验区数据验证，修改，制定了《常州市地下空间数据标准》。

“常州市地下空间测绘集成系统”软件的研发

地下空间数据有别于地形图数据，相关构件、墙体等绘制方法又相似于建筑施工图，为此，我们研发了“地下空间测绘集成系统”。该系统由数据输入模块、民防工程模块、地下交通模块、地下商业模块、地下居住模块、地下工业模块、地下其他模块、搜索查询模块、图层与编码处理模块、数据检查模块、数据入库模块等组成，把数据标准中规定的各建(构)筑物符号化，信息化处理。尤其搜索查询模块、图层与编码处理模块、数据检查模块，对数据质量快速查询、定位、处理及修改提供了极大便利。

图2：常州市地下空间测绘集成系统图

“CZCORS及大地水准面精化成果在地下空间测绘中的应用

我们建立了覆盖常州市域统一的、完整的、高精度的、联接江苏省网的 、并与地面沉降监测相结合的“常州市高精度动态三维时空基准（CZCORS）”，建立了常州市域范围的似大地水准面模型，实现高分辩率的厘米级精度的精化大地水准面，真正实现了利用GPS技术在测得高精度的平面位置的同时，也测得该点的正常高，实现了用GPS测量手段代替低精度的水准测量或三角高程测量。

在本项目中利用大地水准面精化成果，经水准测量检核，该成果完全可以替代四等及以下等级的水准测量，大大加快了地下空间测量的速度，显著提高了工作效率。

经验与建议

完善的数据标准和系统开发是数据质量的保证

在制定数据标准后，需组织技术人员对数据标准结合系统软件开发进行逐条的对比学习、模拟应用及软件测试，反复修改完善数据标准和软件后再投入生产，这样确保了数据生产的统一性和标准化。

完整齐全的基础资料是地下空间测绘的保障

本项目由于涉及面广、量大，测区均位于地下，有些地下室比较阴暗潮湿，有些地下室是繁华的商业区，人群川流不息，有些地下室是金融库房、医院特殊用房，有些地下室是人防特殊用房等等，各个不同用途的地下室由于光照不强、用途特殊给测量工作带来了很大的困难，造成测量人员不能到位测量。为此，我们在市规划局、各规划分局、民防局、市城建档案馆、各兄弟测绘单位等的配合下，收集了比较齐全的各种资料数据，给测量工作带来了极大的方便。建议在以后的类似工作中，前期工作要做扎实，基础资料要收集齐全。

项目例会制度是地下空间测绘的保障

项目定期的技术例会制度是很好的技术交流、生产促进手段。通过各作业科室的生产情况、过程技术问题和解决方案的沟通，通过院部、技检室对近期检查问题的通报，可以起到总结经验、统一认识、学习提高的作用，是促进产品质量提高的有效促使。

结语

对于年代久远和特殊用途的地下空间（建筑物），作业环境比较复杂，地下导线测量需用竖井联系测量或其他特殊测量方法才能保证精度，而且对人防隐蔽工程和测量人员难以到达的地区，地下空间（建筑物）测绘的难度较大，必须采用其轴线数据数字化处理后，现场验证检查，以保证精度。

本项目的实施，为常州市轨道交通一、二号线的规划、建设、管理及常州市地下空间数据库建设提供了科学、准确和详实的技术资料成果，社会效益和经济效益显著。

参考文献：

[1]刘军;刘全海;过显中;;常州市地下空间数字化测绘与建库;江苏省测绘学会2011年学术年会论文集;2011年

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关键词：城市高架 轻轨 工程测量 施工监理

中图分类号：U239文献标识码： A

近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整，精度要求非常高，所以，本文将结合工程施工监理实践，论述城市轻轨工程测量的施工监理控制要点。

1、背景、范围和目标

1）背景：某市轨道交通工程线路全长54.5km，地下线长32.6km，高架站7座，；平均站间距4467m，最大站间距5690m，最小站间距2790m。

2）范围：某市轨道交通十四线一期土建工程测量的施工监理

3）目标：严格按施工承包合同、技术规范、各种技术标准及经审批的设计文件的要求，督促施工单位高质量、高效率完成各项测量工作，为工程施工创造良好条件，保证工程施工正常进行。

2、监理控制要点

1）事前监理控制要点与方法：

（1）编制施工测量监理细则，对承包商报送的复测、测量放样成果及保护措施进行审核，按监理服务合同或业主的要求进行复测。

（2）组织业主、设计单位、施工单位对本工程项目的图纸、施工组织设计进行审核。

（3）审核施工单位资质、业绩、质保体系（包括专业技术人员上岗证）及质保制度。

（4）审核施工单位测量仪器的出厂合格证、年审记录。

（5）工地测量控制桩的交桩与接桩：

A、施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下，由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。

施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，当实测值与计算值相差较大时即重新复测检查并查明原因。

C、基桩移交以后，监理工程师应督促承包商做好桩位保护，基桩应保护到竣工验收以后。监理工程师应定期对桩位作复核检查，以保证施工放样准确无误。

（6）测量控制网的建立及监理

设计院提供的导线点和水准点，只是提供现场的坐标系和基准标高，并不能保证现场测量放样的需要，其中有些桩点在施工过程中会被破坏而消失。因此，在开工之前承包商应加密控制网点，建立施工用测量控制网，以保证构造物各部分都准确定位，建设过程中个别桩位丢失后也能有足够的精度恢复桩位。

A、测量控制网的精度控制

高架桥的平面测量控制主要是控制桥轴线，即控制两端桥台间桥梁轴线的方向和长度。控制网的建立要达到和超过桥轴线长度中误差估算精度要求，并为施工时墩台定位提供测量的基本控制点。

桥位控制三角网测量精度要求，见下表：

桥位三角网精度

等级 桥轴线桩间

距离(m) 测角中误差

（″） 桥轴线相对中误差 起始边边长相对中误差 三角形最大闭合差（″）

二 >5000 ±1.0 1/130000 ≤1/250000 ±3.5

三 2001~5000 ±1.8 1/70000 ≤1/150000 ±7.0

四 1000~2000 ±2.5 1/40000 ≤1/100000 ±9.0

一级小三角 500~1000 ±5.0 1/20000 ≤1/40000 ±15.0

二级小三角

注：对精度有特殊要求的桥梁，其桥轴线和基线精度应按设计要求或另行规定。

桥梁水准的等级选择和测量精度应满足设计的要求，设计未规定的可参考下表：

桥涵水准测量等级

项目 2000m以上的特大桥（特殊） 2000m以上的特大桥（一般） 1000~2000m的特大桥 1000m以下的桥梁

等级 二 三 四 五

水准测量等级和测量精度

等级 每公里高差中数中误差（mm） 水准仪的型号 水准尺 观测次数 往返较差、附合或环线闭合差（mm）

偶然中误差MΔ 全中误差MW 与已知点联测 附合或环线

二 ±1 ±2 DS1 因瓦 往返各一次 往返各一次 ±4

三 ±3 ±6 DS1 因瓦 往返各一次 往一次 ±12

DS3 双面 往返各一次

四 ±5 ±10 DS3 双面 往返各一次 往一次 ±20

五 ±8 ±16 DS3 单面 往返各一次 往一次 ±30

注： 1、L为往返测段、附合或环线的水准路线长度（km）；

2、MΔ= ，其中MΔ—高差偶然中误差（mm）；Δ—水准路线测段往返高差不符值（mm）；L—水准测段长度（km）；n—往返测的水准路线测段数。

3、MW=，其中MW—高差全中误差（mm）；W—闭合差(mm)；

L—计算各闭合差时相应的路线长度(km)。

B、控制网测量的监理工作程序

承包商接收了监理工程师移交的基点桩志后，应立即开始作建立测量控制网的工作。控制网的埋桩、测量和计算由承包商独立完成或委托专门的测量部门来完成。工作完成后，应书面向监理工程师提交报告、测量成果表和计算资料，包括桩位点的坐标表、各边边长及方位角表、水准基点表、桥墩交会数据图表、交会误差估算等，并现场交桩。监理工程师接到报告后，要独立地组织复测检查，认为准确无误，精度符合要求后，可以批准使用。

所有施工放样的测桩，都必须经过监理工程师检查批准，否则不能使用。

控制网在施工过程中有可能被移动，应定期复测。监理工程师在任何时候认为控制网稳定性有问题时可指令承包商限期对控制网复测检查，复测检查以前停止使用有可能已被移动的桩位。

2）事中过程监理控制要点与方法：

（1）监理工作流程

施工测量工序流程：基桩的复测和接受 建立施工测量控制网 施工定位测量 施工放样 工程施工 竣工测量。

（2）施工定位测量的监理工作要点：控制网建立并经监理工程师批准后，可以开始作具体工程部位（包括桩位、墩台、上部结构等）的施工定位测量放样工作。

A、在测量放样开始前，承包商应提交一份测量放样方案，内容包括：

测设部位。

②测设的方法。具体使用的置镜点，后视点的桩位编号。

③测设计算书。根据测放点位，置镜点，后视点计算出相应的夹角与边长。

④校核的方法。校核时用的置镜点，后视点桩位编号及相应的计算书。

B、由测量专业工程师对测量方案进行审核。测量方案应满足以下的要求：

①测量放样所用的所有置镜点，后视点必须是控制网的桩点或符合精度要求的临时测放桩点作为放样的置镜点或后视点，以避免误差积累和出现错误。

②测量方案必须能保证有足够的精度。在测量过程中应不受施工的干扰。例如应避免使测量误差集中在桥位某一位置，水中桥墩采用浮运法施工时，桥墩定位测量时应采用交会法等。

③所有定位放样的测量都必须有可靠的校核方法，以保证测量没有错误，保证误差在允许的范围之内。如：交会法放样应取三点交会；坐标法放样应从两个桩点放样核对，测点在同一直线上应串线等。

满足以上要求后，可以批准方案实施。

C、承包商必须在得到监理工程师对测量方案的书面批准后方可进行测量放样。测量时必须有经过检验标定的仪器，监理人员应旁站以保证测读无误。

D、放样测量的报检表和原始记录应在施工开始前交现场监理工程师审阅签认。

3）事后控制要点：

（1）发生事故，要求施工单位立即填写质安问题报告单及处理方案向监理工程师报告。监理工程师会同业主、设计单位，对事故进行分析，对施工单位的处理方案进行审批后通知施工单位执行。

（2）根据业主及市档案馆的资料整理归档要求，督促施工单位及时进行资料整理。

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集团坚持人才是企业第一资源的理念，做好如下工作：一是调查研究。每年都根据企业的实际，对下属二级企业进行调查摸底，了解工种分类、人员技术等级情况、文化素质及需培训鉴定的人员数量等，制订出集团公司年度技能培训、鉴定计划。二是开展灵活多样的技能培训。以各二级企业或车间班组为主，针对生产操作中出现的实际问题，开展各种岗位适应性培训；坚持开展一年一度的职工技能竞赛活动，为职工交流学习和展示才华搭建平台。三是做好职业技能培训和鉴定的基础工作。集团公司组织专业技术人员编写部分工种（岗位）技能培训教材，使教材更加贴合企业实际，提高技能培训的质量；集团公司不定期组织培训教师、考评员参加业务学习，选派业务骨干外出参加考察学习，学习优秀企业开展职业技能培训鉴定的好经验、好方法。

西安西电高压开关有限责任公司

西开有限公司实施多项举措实现企业育人目标。一是开展多岗位、多形式、多层次的技术培训和技能竞赛，激发员工学技术的积极性。二是建立中、高层领导授课制度。公司规定，高层领导必须亲自为公司举办的培训班授课，并列入年度培训计划。计划中规定了所有领导干部每年的授课时数，将此作为对领导干部的一项重要考核。三是建立首席员工制度。在基层推荐、理论考试、实际操作考试和工作业绩考评的基础上，通过公司“首席员工考评领导小组”考评和公示，经办公会批准后，最终评出数控操作类、金加工等十余个不同岗位的“首席员工”，并给予相应待遇。四是网上在线学习。公司与时代光华签订协议，利用空闲时间进行网络在线学习，由各部门中层干部负责，学员一年内必须完成60课时的学习，并有学分的考核。

上海申通地铁集团有限公司

集团特别重视培训教材建设工作。为进一步适应轨道交通网络化建设和运营的需要，成立《城市轨道交通专业系列丛书》编辑委员会，编写《城市轨道交通概论》、《城市轨道交通电动列车驾驶员》、《城市轨道交通站务员》、《城市轨道交通变配电技术》、《城市轨道交通车站机电设备》、《城市轨道交通桥隧技术》、《城市轨道交通通信技术》、《城市轨道交通信号技术》、《城市轨道交通列车运行组织》、《城市轨道交通运营调度》、《城市轨道交通设备调度》等教材。同时，为培养各类专业技能型人才，保证实训基地建成后能顺利使用，申通集团从实际出发，以城轨驾驶员和变电检修工（城轨）为切入点，开发编制《城轨驾驶员实训指导手册》和《变电检修工（城轨）实训指导手册》。教材的开发与编写，为提升企业人员技能奠定了良好的基础。

中铁三局集团有限公司

作为高速铁路建设施工的骨干企业，公司强化对技能人才的培养力度。一是加强岗位培训。采取脱产、半脱产、业余和送培训到施工现场等形式，积极开展以岗位知识、专业技能为核心内容的技能人才资格培训、等级培训、适应性培训等工作。二是依托院校培训。公司利用郑州铁路技师学院的软、硬件设施，校企联合，举办各级别、多工种的培训班，涉及电焊工、起重工、钢筋工、工程测量工、试验工、电焊工、电工、接触网工等13个主要技术工种，通过培训与交流，拓宽了技能人员的视野，提高了技能人员的业务水平。三是认真做好职业技能培训鉴定工作。公司将职业技能鉴定作为提高员工素质的重要手段。近年来，鉴定工作已在员工达到100%持证上岗的基础上，重点进行升级鉴定和技师、高级技师的鉴定，已建立起一支具有较强实力的高技能人才队伍。

南车戚墅堰机车有限公司

公司成立由人事副总经理为组长，由人力资源部等各职能部门领导和专家组成的高技能人才队伍建设领导小组，制定了《员工培训教育管理办法》等一系列的配套文件和政策、制度。将员工培训教育经费的内容写进《集体合同》，并将不少于员工教育经费的50%用于高技能人才的培养。在经费投入上，专门制订计划确定每年的培训费用额度，并随着企业效益的提升而不断增加。在培训奖励上，修订完善了《职工教育管理办法》等文件，对通过技能鉴定考试的员工按等级给予不同额度的奖金。在使用上，公司出台《工人技师评聘及管理办法》、《关键、重要技术工人岗位津贴暂行办法》、《关于在技术工人中设置并聘任助理技师技术职务的通知》等政策，对取得职业资格证书并被公司聘用的助理技师、技师、高级技师和首席员工、关键或重要岗位员工给予每月津贴。在培训模式上，采取内外结合、上下结合和名师带徒，同时聘请120多位由工程技术人员、工人技师和高级技师组成的兼职教师队伍，使员工培训从师资上得到保证。

西宁特殊钢集团有限责任公司

以“创建学习型企业，争当学习型员工”为目标，以各单位建立的培训基地为依托，在公司内部实施“公司级、单位级、班组级”三级培训模式，由各二级单位技术骨干担任培训师，传授理论知识及实际操作经验。公司结合不同时期的重点项目，采取校企联合办学、送出去、请进来等不同培训模式，满足公司对不同层次、不同类别的员工岗位能力提升的要求。建立技能人才培养补助制度，制定了《操作人员技术等级认证及聘任管理办法》，定期委托具有资质的培训机构对公司各工种（岗位）统一进行技术等级鉴定，对取得职业资格证书的员工，给予相应的薪酬补助。建立激励机制，各二级单位根据公司相应评选的个性条件，评选出专业技术和业绩水平特别突出的职工担当技术带头人，公司对各单位聘选出的专业技术带头人每月给予特殊津贴。

西门子（中国）公司

作为技术创新的领导者，西门子长期以来致力于利用专业经验与先进技术积极为中国教育事业作贡献。2004年至今，西门子与中国的大学和职业院校之间开展了多种形式的合作：与九所国内知名院校签署了战略合作协议，并先后与中国70余所高校和职业教育机构建立了良好的合作关系；累计投入四千万元人民币支持高校和职业院校建立实验中心并设立西门子奖学金；300余名来自国内顶尖工科院校的毕业生加入“销售100 培训生”项目；通过西门子教师赴德夏令营，新技术培训等活动培养了千余名参与一线教学的教师；发起并独家赞助了五届“西门子”杯全国大学生控制仿真挑战赛。

天津天士力制药股份有限公司

通过多年的实践与探索，天士力建立起分层分类的培训体系，即50%岗位技能培训，30%能力提升培训和20%外部培训教育。针对不同层级、不同目的，对不同类别的人员选择合适的方式实现人才培养，使组织培养与个人意愿结合，变“要我学”为“我要学”，人才与团队的培养手段更多地趋向于多样化。目前应用到的管理措施有：定制化培训、成长导师、专业技术导师、项目管理、学历深造、轮岗、竞聘、继任者计划等。同时建立管理过程跟踪评估，定期检验培养效果，逐步完善人员培养与评估方法，使评估过程标准化、制度化。

河南水利第一工程局

积极开展后续学历学习、专业理论知识培训、岗前培训、下岗职工转岗培训、校企合作等活动，不断探索完善人才培养的方法措施。一是加强管理。把各单位人才培养工作和培养效果纳入局年度管理目标考核体系，由人力资源部统一监督管理。二是引导和激励。要求中层以上领导每年必须在局内部网上自撰或摘发两篇以上文章，进行学习交流。鼓励职工自学和局举办各类业务培训班，制定后续学历费用报销、职业资格、职业补贴等措施，提高职工的管理和业务水平。三是为人才提供发展平台。让年轻技术人才参加局各类大型会议，进行交流，展现自我，为成长较快人才提供了施展才能的工作平台。