交通组织优化方法精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇交通组织优化方法，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：交通组织；优化；Synchro；交叉口

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着中国经济和城市化的发展，机动动车拥有量年均增长率超过15%，而道路交通却因为城市用地愈来愈宝贵而无法以相应的增速来提供足够的道路服务，这一矛盾体现在大城市日益严重的交通拥堵，特别是大中城市，已经影响到城市的整体发展水平，并逐步深入到人们生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧扩大等等都与之息息相关。尽管扩建道路能在短时间缓解，但通过交通组织优化的软性措施，更加便利、见效更快、实施成本更低、更灵活，还能够通过引导和控制增长过快的机动化出行，在一定程度上利于人们树立良好的出行习惯。该类方法是充分利用现有道路时空资源，以最小的成本，对现有交通基础设施和时空资源进行科学组织和合理分配，以达到交通流安全、顺畅运行的目的，取得最佳优化效果，而不是采用基础设施建设等周期长、投资大的硬性手段。

交通组织优化方法

1.1 交通组织定义

道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。从交通需求出发，按照路网流量分布的时间和空间规律，从政策、策略、措施层面进行交通出行的时间、路径、方式等进行引导和控制的方法。

1.2 交通组织内容及常用方法

理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计和交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以及道路交通管理的整个阶段，它为道路设计提供了交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理以及道路所划分的每一个单元的建筑开口的选择提供可靠的依据[1]。因此，交通组织的基本任务是保证道路上车辆和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正确组织不同方向的车流、人流，设置必须的车道数，合理布置交通车道、交通信号灯及地面的交通标志等，使车辆在道路和交通口能按最优交通的原则组织起来，顺利通过路段和交叉口[2]。常用方法的内容及适用条件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系统中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶颈，对交叉口进行精细化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。适合在流量新开发区地区或者有条件拓宽、改造的交叉口。主要方法包括路口设置导流线、导流岛或安全岛等设施分离和疏导车流和人流，增加进口道机动车车道数等。渠化的目的是在交叉口范围内重新组织交通流，规范行人、机动车、非机动车行驶秩序，诱导车辆安全行驶，并在提高通行能力的前提下，尽量减少交叉口内冲突点的数目。

（2）单向交通：单向交通是道路上的车辆只能按一个方向行驶，车流组织手段为单行或禁左的交通方式。其适用条件为：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m 以内；具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3 车道的可实行可逆行单向车道；复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路网中次干道和支路密度够大；路网处于非饱和且不均衡的状态等。

（3）交通运行管理：主要通过标志标线、智能交通的引导系统等对交通运行状态进行干预的管理方式，主要包括禁止左转（右转）、限速、违章控制等。主要适用于交通流量较大，服务水平下降到E或者F级以下的，违章或者事故率较高的区域。

2、案例分析

2.1 区域交通组织优化实践

为缓解某地区的交通拥堵，在现状的交通组织基础上增加下列措施：

（1）道路改造升级

建议铲除西宾路两侧绿化带，占用部分非机动车，两边各增加一条车道，形成双向8车道。

（2）单向交通

悦园街由南向北单行，憩园街由北向南单行，解决大商集团购物中心拥堵问题。

（3）信号控制

朝霞街与中原路路口安装信号灯。

（4）禁限管理

支路与主路相交，支路发高峰时段禁止左转，区域内新增12处高峰时段禁止左转。区域范围内地区内禁止货车、人力客货运三轮车、畜力车通行。

区域范围内道路两侧禁止停车。

单位出入口禁止左转。

（5）公共交通

主要道路公交车站全部改为港湾式停靠站，提高公交车准点率和服务质量，吸引区域没居民乘坐公交出行。

（6）停车管理

居住区增加配建停车场、严格停车管理，加大对违章停车的处罚力度。

（7）学校门前交通组织

学校门前道路按照上下学分时段设置单行，同时在学校门前设置减速让行标志及标线和减速标线。

对于某些措施而言，无法直接测算其实施效果，但可以通过在仿真软件中相关影响因素的再现，做定量分析的参考。因为交叉口是路段交通流的瓶颈，因此交叉口就成为简化评价区域改善方案的最关键因素，一般作为区域交通运行状况的晴雨表。

2.2 交叉通组织优化

交叉口优化包含众多内容，也是本次规划的重要内容，主要是通过交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延误水平。以下举例说明。

（1）交叉口现状问题

该交叉口为解放路与工农街交叉口，解放路为双向四车道，三块板。工农街为双向六车道，三块板。解放路和工农街都为城市主干路，其中工农街相当于城市中心区的北外环，所以该路口的流量特别大，加上该路口没有进行合理的渠化，机动车与非机动车混行严重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北进口现状渠化方案与车流量不符，右转车道与直行车道混用，部分右转车道借用非机动车道转弯，通行效率低，存在安全隐患，南进口有公交车站，站台为一般式，线路较多，车辆进站影响其他车辆通行，以致于造成该路口拥堵严重。

（2）路口拥堵对策方案

对该路口进行渠化设计，四个进口道增加机非隔离护栏及中央隔离护栏，实行机非分流；交叉口重新进行渠化处理，使车道数与车流量保持一致；取消机非隔离带，并进行车道偏移对进口道进行拓宽；在人行横道上设置行人过街安全岛；对南进口公交车站进行港湾式处理，减少对通行车辆的干扰；远期可考虑建立横跨工农街的立交桥。路口渠化方案图见图1。

图1 路口渠化效果图

（3）路口拥堵对策方案

Synchro 系统是美国Trafficware 公司开发的专门用于交叉口信号配时优化和评价的交通仿真软件，信号配时优化和评价模型以HCM2000 为理论基础，目前已经开发完成了最高版本Synchro7.10。Synchro软件可以科学计算出交叉口的最优配时方案，以及交叉口的负荷度和服务水平等评价指标。应用Synchro软件，可以对交通组织优化前后的方案进行对比评价，量化交通组织优化方案效果，进而得到最优交通组织优化方案。

应用Synchro软件计算改进前和改进后的负荷度、排队长度和延误都在可接受范围内，改善结果如下表所示。

表6-5 改进前后的负荷度、排队长度和延误比较

经过交叉口渠化后，可以明显改善交叉口通行能力和服务水平。

3、结语

交通组织优化是解决城市交通问题的重要方法。本文总结了交通组织优化中微观层面的常用方法，并力图将其结合实际灵活应用在具体实践中，Synchro软件可以科学量化交通组织优化的效果，能有效帮助实现交通组织优化。案例中交通组织优化已经在实际中得到了应用，取得了较好的效果。

参考文献：

[1] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

[2] 李自林,申文杰.天津交通组织优化研究[J].天津城市建设学院学报，2008（14）:27-30

篇2

关键词: 城市道路；交叉口；交通组织；优化设计；流程

1 前言

随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。

2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程

2.1道路交通组织优化定义及类型

道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。

道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。

2.2信号交叉通组织优化设计流程

信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:

（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。

图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图

（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。

（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。

（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。

（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。

（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行

综合考虑，最后制定最优方案。

3城市道路交叉通组织优化方法

信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。

3.1路口放行方法设计

路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:

（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。

（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。

（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。

（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，

最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。

3.2交叉口渠化设计

交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示

图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图

3.3交叉口信号优化设计

交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示

图3 交叉口信号设计流程示意图

3.4优化方案仿真及评价

由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。

伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。

4 小结

信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。

参考文献

[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

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【关键词】快速路；交通组织；公共交通；道路渠化

1 引言

近年来，随着我国的城市化进程加快，城市机动化的加速，人口数量不断增长，给当前交通运行状况带来交通拥堵、交通事故频发、环境污染、能源消耗高、运输效率低等问题。为了有效解决以上这些问题，我国各大城市新建道路，改善路网。如一些城市兴建快速路，提高交通供给，以求缓解交通压力，提高车辆行驶速度。而原本在其他道路上的交通压力又迅速集中在了快速路上，出现了城市交通日益紧张、路网效能日益低下的现象。

本文主要研究城市快速路交通组织方法，分析影响城市快速路交通运行状况的各方面因素及其产生的影响和问题，并有针对性地提出城市快速路交通组织的各种方法，从而使整体城市路网更有效地发挥其作用。

2 快速路常见交通问题及原因分析

2.1 公共交通带来的问题及其成因

城市快速路作为城市路网中的一个重要组成部分，众多交通参与者在出行路径的选择上，倾向于快速路，从而使快速路的交通负荷易处于较高水平。公共交通线路的选择也不例外，但如果公交站点设置不合理，就会成为造成快速路拥堵。很多公交站点乘降能力不足，无法容纳多辆公交车一次进、出站。且公交站点与主路出入口距离过近，导致当多辆公交同时排队进站时，就会把主路出入口堵住，与其他机动车产生冲突，导致交通拥堵。

2.2主路与辅路连接带来的问题及其成因

从主路驶出进入辅路路段后，一般大约隔50―100m就会有一个灯控路口，如果辅路上的灯控路口信号配时不合理，就会导致车辆从辅路路口的停止线一直排队到主路的出口匝道上，主路的机动车短时间无法驶出主路，造成交通拥堵。

2.3 交通安全设施带来的交通问题及其成因

一些快速路的部分出口没有出口提示标志或者距离出口50米处才设置出口提示标志。出口提示标志设置的欠缺或过晚，等到机动车驾驶人看到提示标志，甚至在没有提示标志的出口，紧急并线，很容易与正常行驶的车流发生冲突，甚至发生交通事故。

3 快速路交通组织方法研究

3.1 合理进行道路渠化[1]

快速路系统运行的关键首先是确保出口的通畅，只有车辆能快速分流，才能为合流车辆提供运行空间，保证系统车辆运行的供需平衡。如果对道路进行合理的渠化，在周边道路条件允许的情况下，尽量先设置出口再设置进口，可以使主路上交通车辆数目减少，为想要进入主路的辅路上的车辆提供进入主路的空间，还可以有效避免驶离主路的车辆不与驶出公交站的公交车发生冲突；同时可以增加辅路的车辆容纳量，充分发挥辅路的作用，减轻主路的压力。

3.2 优化相邻灯控交叉口信号控制[2]

交叉口信号控制优化可以提高交通供给能力、并实现交通流的有序化。优化方法包括调整信号周期、优化相位组合等。为提高对下匝道交通量的疏散能力、控制进入上匝道交通量，应利用车道灯对相关车道进行单独的信号控制；公交专用道单独地进行信号控制，实现公交优先等。针对不同的交叉口及其特殊的交通需求，应灵活运用渠化和信号控制两种手段，尽量从时间、空间上避免车辆交织，提高交叉口的时空利用率，扩大其总通行能力及对下匝道车流的疏散能力。快速路出口匝道处的信号控制可与相邻交叉口的信号控制进行干线协调控制，运用“绿波带”，以提高区域整体的运行效率。

3.3 合理设置交通安全设施

快速路多采用立交桥的形式和多条道路相接，而立交桥的线形相对复杂，所以应建立完善的出口提示系统。在1000m及500m处先后设置快速路出口预告标志，在出口处设置指示标志，出口指示标志应标明该出口的地理名称[3]。出口提示系统可以尽可能将分流车辆提前到出口之前的路段，避免车辆在接近出口时才减速并线而导致车队整体速度减慢，影响主路上整体的车速。

在快速路的车道上施划距离基准线以及在明显位置设置警示牌，提示机动车驾驶人注意保持车距，以减少追尾事故的发生。主路标志应参考高速路标标明出口去向和出口距离，提醒车辆提前并线。

利用可变信息板实时地显示前方以快速路为中心的路网的交通状态信息，使驾驶人自主正确合理的选择行驶路径，动态控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通负荷。

3.4 采用大区域诱导分流、限流

考虑到区域路网的交通流的关联性及替代路线的可行性，可以从整个路网的角度去宏观性地考虑，将过境流量引导至外环过境，分担快速路的部分交通压力。在快速路主路出口之前布设动态交通诱导显示屏，以便对车辆进行有效诱导，从而实现快速地对在快速路行驶的车流进行分流。

建立快速路出入通信号控制系统。它通过对主路交通负荷、车头时距等的检测，实现对快速路入口匝道进行信号控制，对快速路进行交通负荷控制，调整和均衡进出快速路的总流量，避免交通拥堵发生，提高其通行能力。此外，它还可以应用于在快速路上发生紧急事件后，及时实施交通管制。

结束语：

本文通过对城市快速路交通组织方法问题分析及研究，提出合理的交通组织方法，缓解或消除城市快速路常见的交通组织问题，使快速路交通系统最大限度发挥作用。通过分析快速路在实际运行中存在常见的交通问题，总结出城市快速路交通组织的主要方法，例如合理渠化道路、设置交通安全标志标线、优化相邻交叉口信号控制等方法，帮助改善快速路交通运行状况，使快速路充分发挥城市交通动脉的作用。

需要指出的是，每一个快速路路段均有其特殊的情况和问题，应具体问题具体分析，本文主要是针对交通问题现状，总结一些基本思路和方法。

参考文献：

[1]张贻生，刘光辉.城市快速路交通设计理念浅析[J].有色冶金设计与研究，2003，24（3）：26-28.

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关键词：城市道路；优化设计；交通流量；

1． 我国城市道路网络存在的问题

1.1 路网等级结构不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。

国内外正反两方面的经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫芦形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》3~4 km/km2 的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。

1.2 道路交通功能紊乱、系统性差

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠; 大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。

1.3 路网密度低

我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低，远未及国标下限，与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差，衔接关系混乱，路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。

1.4 交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差

混合交通为我国城市交通的特点，在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。

2． 常用的优化方法

道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。它是在对道路网络远景交通需求进行预测进而确定了道路网络的合理发展规模后，在道路网络的建设资金、发展规模以及等级结构等的约束下，对道路网络的平面轮廓设计，在进行道路网络线路优化时，通常采用的方法有经验调查法、数理解析法、四阶段法、节点法、总量控制法以及网络设计法，这些方法各有优劣，在优化研究时可根据实际情况选择其中合适的一种或几种方法。

3． 道路网络优化的具体建议

3.1 合理调整城市路网等级级配

用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整，杜绝随意，统筹优化路网结构, 其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。美国城市路网等级划分明确、层次清晰。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件，将城市道路分为高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行，其基本功能是通过性的，因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区，也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结，以保证整个干道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能：一方面它服务于高一级道路，作为高等级道路的支撑，起着聚集和疏散交通的职能；另一方面它又作为区域内主要交通道路，深入到居住区、商业区、工业区内部，满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路，解决建筑物的交通出入，是对集散道路交通量的进一步疏解。

3.2 重视次干辅道路的建设

次干路和支路等辅道路是车辆进入快速路、主干路的载体，还承担短途交通，减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责，有机结合，实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通，较宽的路面设置两条车道，较窄的路面设置1 条车道，支次路网循环有序、衔接紧密，提高了道路的便捷性、通达性。

3.3 合理利用交通资源，挖掘现有道路资源潜力

通过交通需求优化规划，从城市规划、土地利用的角度，避免交通需求超过城市的交通容量极限；优化交通结构，合理利用城市有限的土地资源和交通设施，使交通结构的外部成本最小；优化路网规划，提高路网容量，实现交通管理的科学化和现代化，使现有交通基础设施发挥最大作用。日本城市道路普遍不宽，但利用率极高；其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度，但日本利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，改善道路的服务水平，有力地提高了道路行车的效率。

3.4 组织单向交通

组织单向交通，减少对向行车的交通冲突，并通过对单行道上快慢车道的重新划分，减少机动车与非机动车之间的相互干扰，从而减少车辆停车延误，提高行程车速，降低交通拥挤问题；通过对道路的单向交通设置，可调配交通流量、流向， 提高通行能力；同时，可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位，解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施，很适合旧城中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱，时常发生拥堵，自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后，道路运行状况得到了很大的改善。

3.5 交通组织优化

通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：

3.5.1 左转弯导向车道交通组织优化

左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。左转车道设置原则如下：

1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；

2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；

3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。

3.5.2右转弯车流交通组织方法

在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：

1）右转车的流量；

2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；

3）道路上的车速；

4）交叉口附近的土地使用条件。

是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。

3.5.3 右转车道与相交道路合流特性的优化方法

1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。

2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。

4. 工程案例

某交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式，由于环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象。原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下图

5． 结语

篇5

关键词：交通组织 冲突点 左转弯专用道

0 前言

在城市道路设计中，转弯车流不仅是产生冲突点的主要因素，而且也是影响直行方向车流顺畅通行的主要因素。合理的使用各种转弯车流交通渠化设计方法，对提高交叉口的通行能力，减少交通事故，降低交叉口车辆的延误以及提高整个城市路网的通行能力有重要的意义。

1 平面交叉通冲突分析

平面交叉通组织优化，是指在有限的交叉口空间上，科学合理地分时间、分空间使用交叉口，使交叉口各交通流始终处于安全、有序、高效的运行状态，也就是通过各种技术手段减少甚至消除交叉口内各股车流之间的冲突。

根据冲突本身对车流运行的影响情况，一般可以分为以下三种：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三种冲突中最为严重最为危险的一种，交通事故多以此形式发生。相交又有三种情况：

直行与直行

直行与左转

左转与左转

其中，对向直行车流之间的冲突在交叉口路宽足够的情况下基本很少发生，竞争方向直行车流之间的冲突可以通过设置交通信号予以避免。然而由于驾驶员对左转弯车辆的行驶特性判断较差，所以一旦在无信号或者简单信号控制的交叉口发生有左转弯车辆参与的冲突，其转化为交通事故的可能性就很大。

（1）冲突点的空间分离

一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离打好基础。

（2）冲突点的时间分离对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，使冲突交通流在不同的时间通过冲突点从而达到消除冲突的目的。

2 平面交叉口转弯车流交通组织优化方法

通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：

2.1 交通调查

调查是进行交通组织的基础，包括交叉口道路几何条件调查和交通条件调查。交叉口道路几何条件调查包括道路等级、断面形式、设计车速、红线宽度、单向车道数、机动车道数、机非分隔带宽、非机动车道宽和人行横道宽等。交通条件调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等。

2.2 左转弯导向车道交通组织优化

左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。

2.2.1 左转车道设置原则如下：

1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；

2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；

3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。

2.2.2 左转车道设置的常用方法：

1）没有中央分隔带的道路，可以采用拓宽路口方式增设左转车道；

2）窄分隔带的城区道路，将进口道的车道线适当偏移设置左转车道；

3）有较宽的中央分隔带时，压缩分隔带的宽度设置左转车道；

4）按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口道左转车道。

2.2.3 导向车道的设置

由于车道宽度是车辆宽度加上行驶的侧向余宽而决定的，因此车道宽度除了要受行驶速度的影响外，还因根据此车道的车种组成（大型车混入率等）、相邻车道上行驶的车辆、缘石、护栏、等路侧障碍物的位置及高度等条件而不同。进口道展宽段每条车道的宽度可以较路段上略窄，并根据交通量中车种比例加以确定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口时车道宜取高值，治理性的交叉口在用地条件受到限制的地方，一条车道的最小宽度可取2.75m。混入普通汽车和铰接车的车道左转专用车道宽度可采用3.5m，最小3.25m。

为更好地控制和引导车流顺畅地通过交叉口，当进口道横断面中心线偏移或车道功能发生变化时，应在交叉口范围内设置必要的路面导流标线。

2.2.4 拓宽车道长度的计算

为了使最后一辆左转车能在左转车排队最后端安全停车，左转车道长度应为排队长度与车辆减速所需长速之和，其计算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左转车道长度（m）；

ls――左转车排队长度（m），与排队中的车辆数及车身长度有关；

l’m――左转车减速所需长度（m），其计算公式为：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――过渡段长度（m），可采用横移一个车道所需时间3s计算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要设计车辆的计算行车速度（km/h）；

v――减速后的左转车速（km/h）；

a――减速度（m/s2）。

2.3右转弯导向车道交通组织优化

2.3.1右转弯车流交通组织方法

在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：

1）右转车的流量；

2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；

3）道路上的车速；

4）交叉口附近的土地使用条件。

是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。

2.3.2 右转车道与相交道路合流特性的优化方法

1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。

2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。

3 案例：深圳观平路观澜新田环岛交通整治工程

项目概况：深圳观澜新田环岛位于观平路观澜街道与平湖街道分界处，环观南路与观平路十字交叉，现状交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式。环观南路是观澜街道的外环道路，主要承担经观澜街道的过境交通，现状道路为双向6车道城市主干道，设计速度为60km/h；，观平路是深圳东西向主干道，平湖至观澜段现为双向四车道城市次干道，设计速度为40km/h。由于观平路（平湖段）的交通量已经出现超负荷运行状态，加上环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象，严重影响了当地的经济发展和周边居民的生活。

原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环观南路2004年通车，2008年进行改造设计，通过交通量观测，预测到达道路设计年限的2024年转向交通量如下：

通过如上转向交通量分析不难看出各方向左转交通量和环观南路直行交通量占据比例较大，环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下：

左转渠化：根据转向交通量调查，环观南路（南）往观平路（西）、观平路（东）往环观南路(南)和环观南路(北)往观平路（东）三个方向的左转交通量超过300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过300pcu/h时，应考虑设置两条左转专用车道；而观平路(西)往环观南路(北）方向左转交通量不足300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过200pcu/h时，应考虑设置一条左转专用车道；

右转渠化：设置右转弯专用道，以消除直行交通量候车影响。

2)完善交通标志、标线、护栏等交通设施；

3)设置交通信号控制系统。

4 小结

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关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。

1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析

《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。

2 铁路运输组织课程知识点聚类分析

铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。

通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]

3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析

铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。

作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。

通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。

4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合

4.1 匹配等级与强度

在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。

4.2 相关度计算与学时换算

根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。

5 结论

本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。

参考文献

[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.

[2] 耿桂宏，马金福，房国丽.《材料物理与性能学》课程内容模块化构建与教学实践[J].科技信息，2012（25）：22-23.

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1目前在城市交叉口存在的主要问题

1.1非机动车道与公共汽车站设置不合理在城市建设初期，交通管理人员并没有形成长远的观念，只根据当时3a内的发展规划来建设道路，但在短短几年之后，在道路上的车流与人群增长速度远远超过预期。大量的行人与非机动车的流动性过大，造成了机动车速度很低。而且在实际的道路中，行人与非机动车的过街设施不完全，在过马路时难度非常大，不断产生与机动车相互干扰，降低安全保证。一般来讲公交站台都要设置在交叉口的出口处一段距离，而且采用展宽出口道[3]。但实际情况却是，有一些公交车站设置在没有展宽的道路边上，离交叉口非常近，在上下班高峰阶段，容易发生交通拥挤的现象，而且公交车数量较多时，往往会形成把整个交叉口堵死的现象。造成了交叉口通行能力大大下降。

1.2交通标志设计不合理目前几乎每个城市的交通标志线都有自己的特点，外地司机在去到一个陌生的城市时很难看清全部交通标志线与信号指示牌。有时交通标志字体过小，距离远一点看不清，而距离近了再看时，已经有些晚了。经过多年的使用，道路上的交通车道引导线变得模糊或出现重叠的问题，造成驾驶员出现一定的困扰。

2城市道路交叉口设计原则

城市道路交叉口的型式与交通组织方式决定着交叉口的行车安全与通行能力。在进行交叉口的型式选择与交通组织时，需要遵循一定的原则。首先，道路网整个规划指导着交叉口的型式，一般来讲，两条道路最好是以正交最为合适，由于历史原因或其他的原因，也会出现一些特别角度的交叉口，这时应该保持交叉口大于45°为宜，避免产生过多的畸形交叉情况[4]；第二，交叉口的形状应该根据道路的功能与等级、车流量进行计算，同时也可以根据地形与地面条件进行设计；第三，在交叉口设计中做好交通组织设计，对不同的车流与人流进行正确组织，设置好转弯车道、安全岛、标志线等。一般而言，对于平面交叉口可以设置有信号与无信号的两种情况。一些控制出入的一、二级公路，以及计算行车速度超过60km/h时，对直行与交叉路口不得设置信号控制[5]；另外还需要采取压缩分隔带、路侧带宽度的办法增加车道数。对路口的行车速度进行计算，在平面交叉时，要首先保证公路或交通量大的一方优先通过，在交叉口不得设置有碍视线的物体。平面交叉口的交通组织优化方法主要有两种。宏观的交通组织主要是通过政策法规来对交叉口的交通量进行有效控制。如果交通量过于饱和时，则通过微观交通组织无法实现交通缓解，此时必须通过宏观交通组织来改变交通压力。宏观交通组织主要包括禁左交通组织、禁右交通组织与禁止车辆调头。车辆调头往往需要的道路面积与时间较长，往往在一个信号周期内只能调头少数车辆，会加大交叉口的等待车辆数量。微观交通组织是包括渠化设计在内的多种微调手段，来对交通进行一定程度的缓解。

3城市道路交叉通组织优化设计

3.1交叉通渠化设计交叉口是道路网络交通整体效率发挥的关键点，研究表明，如果对城市道路网中的所有平面交叉口进行渠化，路网容量将会提高至少三成以上，实行交叉口的渠化代价相对较小，但效益非常大。具体来讲，交通渠化主要是指通过道路上标志线或岛状结构物来对行人与车辆进行交通流引导的措施，使交通可以像流水一样按照一定的方向与路线行进，达到互不干扰。在交叉口实行交通渠化设计，要增加比上游路段多出一倍的车道数，在进口处，适当对车道的宽度进行压缩，在最困难时可以压缩到3.0m，通过预测流量来确定车道数。在改建的交叉口设置时，最小宽度可以达到2.8m，比普通车辆宽约0.2m，通过实测或预测的办法来验证宽度是否合适[6]。在15min内，当每信号周期内左转车平均流量达到2veh时，就可以设置左转专用车道了，车平均流量达到10veh时就需要设置两条左转专用车道，以此类推。另外对于右转专用道或直右混行车道进行设计，对进口道长度进行计算。经过总结，对城市平面交叉口进行渠化设计的流程主要有以下几个步骤，首先是交通调查，对交叉口的几何构造、交通状况、信号配时等进行充分调查。在对交叉口进行渠化设计阶段，不但要对机动车渠化进行设计，同时也需要对非机动车与行人进行渠化设计。城市不断发展，人们的出行方式也更加丰富化，每一种群体都是不可忽视的力量。

3.2交叉口展宽设计交叉口的渠化设计并未改变道路的总宽度，而在展宽设计中，则要对道路的总宽度进行调整。一般而言，在道路交通量大时，交叉品仍然采用灯控交通时，交叉口的拥挤十分明显。若在道路的两侧增加车道，则可以很好地改善交叉口的通行条件，提高通行能力。当右转交通需求量大且为主要交通方向或右转车辆所需车速较高时应该设置右转车道。目前路口的展宽形式主要有三种，首先是分隔带展宽形式，采用中央绿化带时，可以采用压缩绿化带的办法，开辟出车道供左转、右转或调头使用；第二是两侧展宽方式，在进口道与出口道各展宽一条车道；第三种是单侧展宽，另一侧路面条件不成熟时，则只能对一侧的路面进行展宽，同时可以把中线进行适当偏移。

3.3交叉口调头过街设计随着城市车辆数量的增多，车速不断加快，在一些快速路上的小交叉口已经不允许进行直线左转了，于是会产生大量的车辆将会在下一个大路口进行调头处理[7]。调头比左转向更难控制，因为其涉及到的路面较大，比较容易发生与其他机动车与非机动车的碰触。对于平面交叉口中，转变多是急转弯，车辆在调头时，需要的道路面积更大，这就需要加宽的路面来保证，避免在中途产生停车再倒车的形式，造成大量车辆拥堵。车辆调头一般发生在车辆数量多或是道路等级较高的场合，调头车道的设计与车辆构成、行车速度与调头位的设置有很大的关系。

3.4逆向可变车道交通设计在一些城市内部的大型道路交叉口，左转车辆或调头车辆数量非常多时，往往会产生过长的压车现象，甚至占满两个交叉口间的一整条左转行车道。这时每个信号灯周期只通过20veh车左右，造成了大量的等待时间。在进行优化设计时，可以借用对向车道，进行紧急通行，相当于左转车道数量的增加，而不对对向的车流产生任何影响，需要注意的是在交叉口调头的车辆需要在可变小车道口进行调头，避免在大交叉口进行调头。逆向可变车道口同样有指示灯与指示图，以供对路况不熟悉的车辆驾驶员观看了解。图1为某交叉口采用的逆向可变车道案例图。需要注意的是，在智能可变车道口的交通信号，会延迟约5s变为绿灯，同时会提前五5s变为红灯，主要目的是为了避免过早进入对向车道，正在进行的车辆对已经可以通行的对向车道上的车辆产生通行影响。

3.5交叉口信号控制与相位设计2007年北京交通大学的邵春福等人阐述了行人定时信号控制研究的方法与技术，给出了行人信号配时设计的步骤，开始了对行人信号控制的研究。在城市道路交通中，交叉口信号控制同样也对整个交叉口的交通起到重要作用，交通情况不断复杂化，交叉口的信号控制也应该不断跟进。另外，信号控制还与附近道路的运行情况有关，如施工影响、路面影响等。信号控制包括多个参数，如信号相位、周期时长、绿信比与相位差等。目前对于单个交叉口而言，多采用定时信号与感应信号两种主要控制方法。定时信号主要是根据事先设定好的相位方案不断重复运行，每一个相位都有特定的周期。如果一天中在不同的时段需要多个相位与配时方案时，称为多时段式定时控制。感应控制模式相对较为先进一些，它主要是指在交叉口进口道上设定车辆检测装置，信号配时方案根据检测到的车辆信息进行不断改变。这种感应装置适合于交通量变化较大且不规则的交叉口或者适用于主次道路相交，在次路有车辆与行人时才会中断主路的车流。半自动感应信号控制主要是通过次道上的人为按钮的方式来对主路上的交通进行停止。

3.6潮汐可变车道设计在一些城市的核心商业地段，往往会有一些商务区附近的道路与交叉口。这些交叉口往往在上班与下班高峰期时会有大量的车辆需要通过，这一地点的车辆密度将会瞬间增大，如果还是采用以往传统的交通方式，将会造成严重堵车的问题。潮汐车道也是可变车道的一种，在不同的时段可以设定功能为起行单独左转、右转等（见图2）。设定潮汐车道的前提条件包括道路主机动车车道数量为双向3车道以上，交通量方向分布系数最低为2/3，在设置可变车道的道路上没有中央分隔带与路面电车轨道。可变车道的组织与使用需要经过三个阶段，首先是清场，通过双面信号灯，提前3min给可变车道上的车辆进行提示，使其尽快离开所在车道，或并入其他车道；在入场时，可变车道上方信号灯绿箭头亮起，反向为红灯；在高峰期过后，将会恢复惯例运行，提前3min亮起警示黄灯，提醒驾驶员回到双黄线车道，恢复道路三进三出。

4结语

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关键词　城市轨道；换乘站；客流组织；仿真技术原理

引言

当前，我国城市轨道交通正从单线规划建设进入到网络化整体规划建设，从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑，在线网的交会或交叉地段处理好线间的换乘和相互联络等的问题必将带来极大社会和经济效益。轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式，乘客在旅途中换乘是不可避免的。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四通八达的整体，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。

一、市轨道交通换乘站的概念

城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通问的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换剩。本文中的城市轨道交通换乘特指轨道交通之间的换乘。

二、大客流条件下换乘站客运组织工作

2.1换乘站布局特点

1）车站规模大：换乘站除包括各条线路的站台、站厅外，一般还有多个地面出人口及通道、广场等。车站内设置一套以上的行车设备、车站客运设备、车站机电和消防设备等。因此，从空间分布而言，换乘站的面积及空间体积要大于一般轨道交通车站。

2）车站设备数量大种类多：由于换乘站规模大、乘客数量多，因此使车站的设备数量大、种类多。车站连接的线路越多，设备的种类也越多、越复杂。

3）换乘流线多样：换乘站作为交通枢纽，可选换的乘车路径多，包括出站客流与道路公交的换乘路径。站内不同出入口的开启、关闭状况直接影响换乘客流的路径选择。

2.2换乘站大客流特征

1）客流总量大：大型活动的召开能吸引广大游客，春节和“黄金周”的临近会引导客流集中分布、密集出行。城市轨道交通作为有效的公共交通方式，承担着大部分的旅客运输，而换乘站作为大城市交通线网上的一个重要节点，更是大客流集散、换乘的主要场所，因此客流总量显著增加。

2）客流结构复杂：城市轨道交通换乘站在大客流情况下，客流结构中具有不同国籍、不同性别，不同年龄、不同文化程度、不同乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客，复杂的客流结构直接影响其在换乘站的活动，进而影响车站客运组织工作。

3）客流流线的多向性：换乘站客流根据不同的作业流程可分为进站客流、出站客流、换乘客流以及社会客流，在换乘站不同的出人口、通道内形成了复杂的客流流线，具有多向性特征。

三、换乘站大客流组织的仿真方案优化的关键问题分析

同济大学交通运输工程学院研发的StaPass仿真软件图，通过对我国城市轨道交通乘客出行特点、习惯、环境心理等进行研究，结合城市轨道交通运营组织的基本方法和模式，将作为个体的乘客、作为载体的列车和作为平台的车站结合起来，综合研究乘客出行的特点和在站内的运动规律。该仿真软件以全新的“流向设置”方式替代了传统仿真系统“流线设置”方式，减少了人为因素的干扰，提高了仿真结果的客观性。它已在城市轨道交通车站客流分布的研究中得到了实际应用，为车站设施的优化布置提供了依据。其具体仿真流程如下：

3.2换乘站大客流组织方案优化的关键问题分析

1）确定车站关键客流。换乘站爆发大客流时，可能会出现大量非本地乘客。他们对车站环境、布局较为陌生，而换乘站的客流流线多向，不同类型客流各自在站的运动过程差异大。哪一类型的客流滞留现象最严重，导致车站拥堵、流动不畅的，即为关键客流。

2）定位车站能力瓶颈。换乘站在已有设施情况下，车站的能力瓶颈一般为车站通行能力最小的设施设备。但车站设备的理论通行能力与实际通行能力均存在差异，站厅层和站台层的理论安全容量值也较为粗糙。通过仿真可以发现，车站哪一区域最先开始拥堵，即为能力瓶颈环节。

3）获取车站通行能力。本文将大型换乘站通行能力定义为在车站相关换乘设备正常使用的情况下，车站所能消化的最大换乘客流量。一般来说，车站能力的影响因素是自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的能力，以及站厅、站台的安全容量等。而理论分析中，如换乘通道能力、车站安全容量等是难以确定的；应用车站客流仿真系统可通过设定自动扶梯速度、绘制换乘通道流线，就能准确得到大客流发生时车站的实际消化能力。车站通行能力的理论分析与动态仿真方法的比较见表2所示。

4）优化客流组织方案。对车站已有客流组织方案进行优化改善（如加强引导，发售返程车票等），并通过仿真手段对改善方案进行校验；对比方案改善前后结果，就能进一步检验改善方案的适用性与优化效果。

结束语

城市轨道交通换乘站突发大客流时，若车站客流组织工作缺乏合理的方案和车站工作重点，势必导致行人流间断、冲突、拥堵以及在人群密集状况下的安全隐患。因此把握车站客流组织工作重点就显得至关重要。所以，重视城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真技术具有重要的意义。

参考文献

【l】张国宝．城市轨道交通运营组织[M]．上海：上海科学技术出版社．2006．1-7，

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关键字：交通工程设计技术方法；功能定位分析；交通组织优化

Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.

Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：

一、总体框架

通过大量的工程设计实践，笔者将道路交通工程设计工作划分为三个阶段：功能定位分析。 交通组织优化。 详细交通设计。这里作者对多地开展的城市道路交通工程设计项目进行总结，并就各个阶段的交通工程设计技术方法和思路进行探讨。

二、功能定位分析

道路交通功能需要结合城市空间和城市交通发展趋势，根据城市道路交通总体网络布局、道路周边用地布局等因素综合确定。这一阶段需要重点从以下几点考虑：

1.回顾道路交通历史沿革，以史为鉴分析功能定位。

在苏州人民路北延伸线规划设计工作中，首先分析了人民路在20 世纪以前、民国期间直至目前各个阶段的功能演变历程，并总结分析了人民路南下的经验和教训，得出人民路北延伸线不能复制以满足机动车发展为主的建设模式，为最终将其功能确定为城市发展主轴和公交主走廊提供了重要依据。

2.结合土地利用特征，综合分析道路交通功能。

在北川新县城道路交通工程设计中，结合不同的土地利用形态和居民出行特征确定北川新县城道路交通功能，居住区道路以满足居民集散功能为主，采用较密的东西方向干路强化集散服务；休闲旅游区道路除满通功能外，还需要营造休闲和轻松的氛围，因此结合地形采用自由式路网形态；工业区道路以满足货运车辆和产业区对外联系功能为主，采用大格网形态，保持一定道路间距，因此也能满足工业建筑对用地的要求。

3.结合综合交通网络，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要与周边道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各类设施相结合综合论证研究。在调整、优化道路交通功能时，同时也需要对其他道路交通功能进行调整。

以海口市长流起步区为例，道路交通工程设计的核心工作之一是对中央大道功能的判断。中央大道和中央公园一起构成了起步区的中轴线，中央大道不仅是起步区景观集中展现的走廊，更是起步区新风貌、新文化、新特色的代表，对整个起步区的品质、形象起着关键作用。也就是说，中央大道更重要的功能是展示新区城市风貌。而中央公园是未来市民游憩休闲的空间，不是绿化隔离带。因此，中央大道是多种功能复合的综合景观功能轴，应以景观为主，同时兼顾周边地块集散交通。因此在该道路交通工程设计中，设计者降低了中央大道的交通功能，采用双向4车道，设置公交专用车道，并与城市设计相结合，全面打造起步区的中央景观主轴。

三、交通组织优化

这一阶段的核心工作是在明确道路交通功能定位的基础上，确定合理的交通组织方案。保证交通组织与道路交通功能协调一致，需要从以下几方面入手制定交通组织方案。

1.以总体交通组织策略为核心，对道路交通网络进行优化。

以苏州市人民路北延伸线为例，人民路北延线直接与古城区相连，如何通过合理的交通组织保护古城是交通组织的关键工作之一。研究中提出两种机动交通组织对策：第一，通过道路交通网络层层分流机动交通。第二，将人民路进入古城区的机动车道数逐渐压缩，减少机动车对古城区的冲击。

2.以出行方式优先次序为依据，统筹各种交通方式。

以北川县城重建工作为例，根据新县城交通特征，确定以非机动交通优先作为总体交通组织策略。在空间布局上划定稳静交通区，限制机动车速度；在资源分配上非机动交通通行空间占道路面积的51%，非机动交通网络密度也远远高于

机动交通。交通组织综合考虑各种交通方式的统筹协调，合理引导机动车出行以保证非机动交通优先。对于外来游客，鼓励采用公共自行车出行，并设置旅游公交环线，串联主要旅游设施；将旅游大巴统一集中停放在旅游停车场，减少县

城内交通量，保证非机动交通环境。

3.依据现状交通流特征，统筹优化交通组织方案。

以南昌阳明路交通工程设计为例，阳明路是串联机场、老城和新区的主要干路，既要承担大量远距离交通联系，又要展现南昌市整体城市形象。然而，由于周边路网没有完善，尤其是微循环系统没有建立，阳明路无法充分发挥城市门户和窗口的功能。按照交通组织总体策略“有减有加”，将不应由阳明路承担的短距离交通流(占40%)尽量通过微循环和周边路网分流，加强阳明路承担通过通的功能。

4.对于交通功能复杂的道路，分区分段提出组织方案。

以南昌市八一大道为例，该路全长13 km，既联系老城核心区又联系居住区和待开发区，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差异性很大，需要有针对性地提出交通组织方案。

四、详细交通设计

这一阶段主要是通过详细的交通设计保证道路交通功能和交通组织方案的实现。主要解决以下核心问题：按照交通组织方案应该控制哪些要素，如何控制；道路和路网中的关键节点、路段如何处理；道路沿线各类交通设施应按何种原则协调，以确保各自功能正常发挥；道路全线交通工程设计方案如何确定。

为保证详细设计方案能够落实道路交通功能定位、体现交通组织总体策略，设计过程中可以根据以下总体思路展开相关工作。

1.根据交通组织策略，系统协调沿线各类要素并制定相应控制要求。

道路沿线关键控制要素主要包括：①交通体系，包括非机动交通、机动交通、公共交通、静态交通、货运交通、交通枢纽等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理设施布局、交通控制方案等；③工程建设，包括道路平面线形、道路横断面、道路竖向、地块出入口、关键建筑选材等；④相关规划，包括道路沿线建筑立面、沿街建筑底商风格、道路景观、地下空间、路灯照明等控制要素的协调工作。道路交通工程设计需要针对这些要素制定控制要求，通过详细交通设计落实要求。这些要素也是施工图设计阶段需要重点协调的内容。

2.对关键节点和关键问题应该突破常规，创新处理。

在北川新县城道路交通工程设计中，为保障交叉口处行人和骑车者的安全，有意减小交叉口路缘石半径，通过工程措施来降低机动车速度。很多缘石半径在规范允许范围内取低值，有的经过研究论证甚至突破规范取更低值。在公交车站设置上，更多从乘客角度出发，改变传统作法，将公交车站尽量靠近交叉口，方便乘客换乘。

篇10

关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价

中图分类号：U231.3 文献标识码：A

随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。

1 地铁施工期间交通疏解解决策略

轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。

1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。

2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。

4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。

5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。

6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。

2、城市广场站施工交通组织方案设计

厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。

2.1 站点概况及施工影响区域

车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。

由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。

2.2 影响区域现状交通调查

2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查

对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。

2.2.2 公交线路调查

该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。

2.2.3 调查结果分析

从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。

图1 现状延误分析

2.3 施工期间交通组织方案设计

根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。

2.3.1 施工期间机动车交通组织

第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。

图2 第一期交通疏解平面图

第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。

图3 第二期交通疏解平面图

（1）左转交通组织

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，

由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。

（2）行人和非机动车组织

第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。

（3）施工车辆组织方案

施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。

2.3.2 施工交通组织管理

（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；

（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；

（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。

（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。

2.3.3 主要交叉口信号配时优化

由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。

根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：

表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h

2.3.4 交通标志、标线设置

轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。

因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。

施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。

2.3.5 方案评价

本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：

图4 围挡后延误分析

对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。

3 结语

轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。

参考文献：

[1] 杨俊，吴祖峰，戈永刚. 交通影响分析的一般方法及存在的主要问题分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

[2] 王燕，孙曲辉.地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨［J］.交通标准化，2007（8）：23-26.

[3] 徐维红.城市建设项目交通影响评价的研究[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2004,(1):79-82.

[4] 毛彗，谢志明.大城市地铁施工期间道路交通组织的方法探［J］.重庆交通学院学报，2001（2）：54-57.

篇11

全力打造景区良好交通秩序，为了更进一步提高城市道路交通安全管理水平。树立良好形象，特制定优化景区道路交通实施方案。

一、指导思想及目标

（一）指导思想

坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。

（二）目标任务

禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。

项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。

提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。

二、组织领导

成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）

三、优化区域及规范重点

（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。

（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。

1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。

即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。

不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。

进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。

四、方法步骤

共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。

（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）

落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。

（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。

职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。

3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。

抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）

抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。

发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。

公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。

电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。

对阶段工作进行督查，督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。

（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）

建章立制，总结经验。确立长效管理机制。

五、工作要求

（一）统一思想。切实增强责任感，下大力气抓紧抓好，抓出成效，确保工作任务的圆满完成。

篇12

关键词：城市中心区；交通微循环；双层规划优化模型

Abstract: based on the analysis of the central city traffic microcirculation system characteristics are put forward on the basis of constructing the multi-objective double microcirculation traffic optimization model, the model of the optimization of the target of minimizing the trunk road sections average impedance, minimize trunk road sections supersaturated flow, minimize network reconstruction expenses. In the upper optimization goal meet under the condition of the dynamic equilibrium of the model of the traffic flow distribution flow, and use a portfolio decision coding design solution model algorithm.

Key words: the city center; Traffic microcirculation; Bi-level programming optimization model

中图分类号：U471.11 文献标识码：A文章编号：

1 引言

城市中心区高密度的土地开发利用吸引了大量的人流、车流与物流，交通需求大。随着城市化及机动化进程的加快，城市中心区原有道路交通条件越来越不能满足快速增长的交通需求，产生了交通拥堵、环境污染、资源浪费等问题。由于城市中心区路网格局基本定型，在土地资源稀缺的条件下，路网规划改造不仅投入巨大且受到用地限制，而城市交通微循环系统优化由于其灵活、经济、高效，已被越来越多的应用在路网改造上，取得了很好的效果。

交通微循环主要利用局域支路分担主干道路的交通压力，提高整个路网的交通承载能力。在合理改造交通微循环网络与微循环单行组织方面展开了一些研究，史峰 [1,2]等对城市交通微循环系统改扩建理论与方法进行了研究，提出了支路微循环网络规划的双层优化模型，同时结合单行交通组织形式，得到支路改造后的通行能力与交通组织方式。这些研究中对交通流进行分配时普遍采用静态交通配流模型，由于静态交通配流模型假定了OD交通需求量稳定，不随时间变动，而实际交通网络中的交通需求恰恰具有随时间变化的性质（即动态特性）。所以要反映交通网络的实际状况，下层模型需采用动态交通分配模型[3]。本文在分析了交通微循环系统优化目标的基础上提出了一种多目标的双层优化模型，下层模型采用基于瞬时路段阻抗的变分不等式模型，并研究了基于组合决策编码的遗传算法来求解上层模型，下层模型采用修正的投影算法求解。

2 交通微循环系统设置分析

2.1 城市中心区交通微循环特性分析

城市中心区微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，城市居民出行的起点及终点都需要交通微循环道路连通，因此微循环系统必须具备很高的可达性。城市交通微循环系统具有以下典型特征：①流向自由，通达性好；②交通流受干线交通流波动影响较小；③交通压力的时空分布比较均匀且时空波动性小；⑤路网密度高，便于进行交通组织。

2.2 交通微循环设置优化目标

城市中心区交通微循环通过充分利用城市的支路、胡同、社区道路等次级路网来有效卸载主干道与次干道的过量负荷，保证城市主线交通的畅通。交通微循环系统设置优化目标为：

(1)最小化干道路段平均阻抗，它是建设微循环交通系统的主要目标之一。干道路段平均阻抗反映整个路网中干道的平均出行时间状况，但不能反映具体某个干道路段的运行水平。

(2)最小化干道路段过饱和流量，干道路段过饱和流量定义为干道路段实际车流量与最大饱和度车流量的差值，它是干道路段平均阻抗的补充。

(3)最小化改造成本，改造成本除工程费用以外，还包括文物保护、环境治理等费用。希望在充分满通需求的前提下使改造成本最小[4]。

3 双层优化模型

3.1符号说明

交通微循环网络M=（S，A∪B），其中S={s1，s2，…si…sj…}为交叉口节点集，A为干道路段集，B为备选改造的支路路段集，路段长度为l(a)。为改造前的路段通行能力，E(a)为改造后的路段通行能力，为道路的最大通行能力，为道路的最大饱和度。为t时刻进入路段a的并且要到节点s去的流入率，为t时刻离开路段a的并且要到节点s去的流出率，为t时刻进入路段a的并且要到节点s去的累计流入量，为t时刻离开路段a的并且要到节点s去的累计流出量，为t时刻路段a上的流量，为t时刻进入路段a的并且要到节点s去的流量， 为t时刻路段a上的瞬时阻抗，为t时刻通过路段a的车辆到达节点s的最小瞬时阻抗，为t时刻进入路段a的车辆的实际阻抗，为t时刻在节点l产生的且要到终点s去的流量速率。

设，为路段单行决策变量集，对于，，表示路段a为双向路段，表示路段a为从至的单向路段，表示路段a为至的单向路段。当，确定以后，路段的行车方向也随之确定，由此可得支线路段的行车方向集，也称为支线路段集。

3.2模型建立

干道路段平均阻抗表示为，采用文献[5]中的阻抗表达式。支路改造后干道饱和度，理论上要求，但是对支路网的改造潜力是有限的，不能绝对要求干道的饱和度能够下降到指定的实用限值水平，干道路段过饱和流量表示为。

交通微循环设置是对路网中的支路进行改造，使其增加通行能力来分流干道交通量。支路网改造总费用与改造的线路长度及改造的程度等因素有关，改造程度可以用通行能力的提高程度来表示，则支路网改造费用表示为。考虑到支路改造受现状、容许条件、可实施条件(包括用地、两侧建筑物约束等)等的约束，以及保证微循环支路交通流的自由畅通，支路的通行能力与饱和度需要满足以下两个约束条件：。

路段流量可以用基于瞬时路段阻抗的变分不等式模型[6]求解获得，这是模型的下层规划。基于线性加权方法采用当量因子将上层的多个目标转换成为单目标函数，则城市中心区交通微循环系统设置模型为：

4 求解模型的算法设计

模型(1～9)的决策变量为整数变量，为连续变量，首先，将能力的取值离散化，假设通行能力改造提高值为0中的取值，即当路段a通行能力的增量为时，改造后的通行能力。构建路段，关于y和E的组合决策

由于组合决策的解空间与模型(1～9)的决策和的离散空间等价，所以可以利用组合决策近似地求解模型(1～9)。对于将其代入下层模型，则其变为一个动态均衡配流问题。本文用修正的投影算法来求解下层模型，得出对应的路段流入率，进而求得路段流量。上层模型用遗传算法，具体步骤如下：

开始

随机产生初始群体；

循环执行以下步骤：

对于每一个个体，利用修正的投影算法[6]进行动态用户均衡配流，得对应每一个个体的各路段流量；

对于每一个个体，利用计算目标函数值和适应度；

利用选择、交换、变异、复制等算子构造下一代群体；

根据遗传代数和目标函数的更新频率等确定是否终止算法；

返回；结束。

5 结论

交通微循环是利用城市密度高但交通使用率低的次级路网来分担主要干道上的交通量，以达到减少城市干道交通压力、提高路网容量的目的。本文提出的城市中心区交通微循环设置模型采用动态交通分配模型进行流量分配更加真实的反映了交通网络的实际状况，同时还可以确定支路改造后需达到的交通通行能力、交通组织形式（单行及相应的单行方向、双行），具有更强的实用性。

参考文献：

[1]史峰，王英姿，陈群，黄恩厚.区域交通组织优化方法及实微循环交通网络改扩建与单行组织一体化优化[J].中国矿业大学学报，2011，40(2)：327-332.

[2]史峰，黄恩厚，陈群.城市微循环交通网络中单行交通组织优化[J].交通运输系统工程与信息，2009，9(4)：30-35．

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关键词：城市轨道交通；行车组织；现状问题；改进

中图分类号：U213文献标识码： A

城市轨道交通行车组织理论与方法的研究,对城市轨道交通设计工作中线路和设备的合理配置,运营公司充分利用线路和设备的能力,及优化列车运行方案,具有重要作用。

一、我国城市轨道交通行车组织的概况

1.1我国城市轨道交通行车组织的现状问题

我国城市化的不断发展，增加了城市间以及内部的客流量，也使得运输方式有了不小的发展，运营方式也越来越趋向于多样化，各方面都旨在促进交通运输业的发展。基于这样的背景，当前城市轨道交通行车组织的现状问题主要体现在以下

（1）我国现在所关注的主要问题就是城市轨道交通发展的列车运行方案以及列车的发展和载客能力等问题。因为这些问题不仅对于我们是息息相关的，对于清晰的认识到我国现在的发展情况和及时的根据问题寻求解决措施都具有重大的意义。在当前发展形势之下，国内外的城市交通发展大多需要从交通运营的管理层面进行研究，包括了对于城市轨道交通的所有权的归属问题和投入的资金多少问题进行预算和研究，只有运用先进的科学方法并结合一些实地的考察来进行成本投入的预算，才能不断的对现有的体制进行优化和改革，减少其中的弊端。

（2）我国现在的监测系统还不是很完善。因此对于行车客流的动向以及分配还不是很合理，我们可以寻求技术上的支持，通过完善城市视频监测系统，来保证我们对市民出行的动向的掌握。最后，我们只有加大对科研的投入的力度，提高研究的效率，充分的发挥出我们城市轨道交通的安全方便快捷的特点，使得发展的市场更加宽广。在我国颁布一些相关的法律法规来规范城市轨道交通行车的同时，我们也在积极的寻找合适的方法来优化此产业的结构，我们可以通过减少每辆城市轨道交通行车组织的车辆的消耗度并结合市民的出行路线和一些时间的数据进行分析，进行实体化建模，在保证效益的同时也可以实现科学的可持续发展。

1.2我国城市轨道交通发展的优势

城市的发展使得城市之中的人口流动增加，进而需要我国的交通事业必须提高运输数量的同时还要保证运输的质量，因而对于研究城市轨道交通是非常有必要的。城市的轨道交通的发展可以使城市的客流量有很好的疏通效果，避免了拥挤情况的出现，在上下班的高峰期来讲，我们可以使用完备的城市轨道交通进行人们的分流，使得城市的交通保持顺畅，而且可以提高运行的效率，缩短了站与站之间的距离，很好的发挥了行车组织的优势。我国的传统铁轮运营是包括了客运以及货运在内的，因此很多情况下导致了用车紧张，不能很好的解决人口数量增加和出行之间的矛盾，针对这样的情况，我们现在主要发展的城市轨道交通就是只要以运营客运为主的，这样可以增加每次的客流量，减少人们的出行等待时间，从而提高了交通运行的效率。

随着现在城市化在不断的加快进程，因此我国应该如何进行城市轨道交通行车组织的结构优化，就需要我们根据现在城市发展的程度进行合理的分析，来提出能够切实有效的措施，可以从研究怎么进行城市的人口数量的合理分流来进行结构的优化，进而提高现在城市的交通服务水平。我们在根据现在的情况进行分析时，可以将现在的停车站或者是每辆车的行驶线路进行科学的建模，进行一些日常或者突况的演练，同时还要将后期的服务提高质量，让城市的市民对其进行科学性的综合评价，提出一些他们自己的建议。针对于此，我国还有很多的专业人员认为应该投入运营一些新型的发展方式，提高整体的行业竞争力，不仅要提高外部之间的竞争，还要注意同铁路运输业在内的行业间的竞争。

二、城市轨道交通行车组织的改进

随着经济的不断发展和交通运输业的进步，我们在取得了巨大成就的同时也要注意发展过程中存在的问题，每一个在发展中显现出来的问题必须要在发展的过程之中努力解决，我们不能先发展而后治理，这样才能最终落实科学发展观和可持续发展的战略，从而也保证了人民的生活安定。我们现在飞速发展的同时，也了解到城市的轨道交通业存在的一些问题，因此我们要着手处理这些已经存在的问题。在城市的轨道交通行业之中，多数人都会认为列车的主要运行问题还是车辆的客流问题，我们只有将客流和时间以及车辆的分配问题解决好，才能实现城市的交通顺畅。

城市轨道交通的构建基础就是我国城市化进程加快所带来的客流量增多，因此我们交通行业的发展目标就是通过我们的努力来为市民提供一个良好的乘车环境以及外出环境。只有在保证了为人民服务的质量的基础之上，得到了广大人民的肯定和好评，我们才能获得最大的利润，同时其发展的前景也可以非常的广阔。

首先就是城市道路交通的规划问题，在城市之中，除了有每次固定的上下班或者是上学等高峰期之外，客流的多少还会有一些其他因素的影响，在全天候的车辆运行方案之中，我们要根据客流量的多少来进行实时的监控，人流量若是加大的速度比较快，我们则要增加相应的车辆投入，还要对相应的车型进行选择。就像在市中心来说，在人流量很大时只有使用载客量最多的车来运行，增加载客量，才能使得市中心的交通秩序得以维持，保证市民能够按时并且方便快捷的出行。我们现在的城市内交通的运行路线一般都是每一站都停车来减少市民等车候车的时间，从而方便大家的出行，但是这样就会增加在路上停留的时间，一定程度上也减缓了车辆的流通速度。在新的政策法规的指导下，我们可以减少这种每一个站点都要停车的情况，尤其是对于一些跑的线路比较长的车辆，中间就可以只选取比较大型的站点来停车载客，其余的地方可以安排小型的其他交通方式来分流。目前采取这种方式的地区还是比较多的，并且也取得了一定的成效。

其次对于每一辆车的安排都要经过提前的预算之外，对于每周或者每次的出行都应该有一个提前的规划，就像我们的双休日以及节假日的出行问题。平时车辆所承载的客流量一定少于节假日所载的数量，因此我们必须要在这种日期或者周期的时候，提前安排一些空余的或者线路比较短的车辆来进行运输，合理的安排每辆车的运行图表，减少出行的压力。

再次对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快（大站停车）慢车行车的组织方式时，会产生快车越行慢车，越行站的轨道配置应比非越行站多1～2条，增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量，还可以带来更多便利，比如，越行线可以作为夜间列车的停留线，减少列车的停车线数量和工程规模；还可以做区间运行列车的折返线，可以满足行车高峰时间的道路需求；还可以作为事故列车的临时停留线，减少对正常运营的影响。

三、结束语

城市化的进程的加快，使得城市人口不断的增加，同时城市的交通流量负担也增大，促进了城市轨道交通的发展，因而我们要加强城市轨道交通行车组织的研究，促进城市交通的安全合理运营。本文通过对我国现在的城市交通轨道的发展进行了分析，提出了一些针对其中问题的建议和意见，以往对于城市交通行业的发展有所帮助。

参考文献

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关键词：客运枢纽；交通组织

1 客运枢纽的作用

随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金，道路交通事业取得了长足的进步，但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥，制约着运输方式的交通网络的交汇点，城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否，直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥，关系到城市交通系统的整体运作效率，合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所，是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用，犹如交叉口在城市道路网络中的作用，是城市客运交通系统的瓶颈，是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。

在传统的5种运输方式中，公路运输以其机动、灵活的特点，在人们出行中扮演着重要的角色，在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点，是道路运输系统的重要组成部分，是城市客运枢纽的一部分，利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究，能够有效发挥公路主枢纽的各项功能，对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动，直接为旅客服务；对内负责运输车辆的组织喝运用，合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者，即是生产单位，又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。

2 研究意义

城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节，是不同运输方式的交通网络的交汇点，是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中，城市客运交通系统是最主要的组成部分，与城市功能关系最为密切，影响最大，也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈，是各种交通方式与客流联系的咽喉部位，对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。

特别是以前，我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题，以及管理体制等多方面的原因，以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行，在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中，停车场及公交站点、线路的合理布设，出租车及社会车辆的合理管理，会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘；同时，便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式，以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则，进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用，而且对已建枢纽有调整优化的作用，因此，对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。

3 国内外研究现状

3.1 国外

目前，国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展，为方便旅客换乘，减少旅客步行距离，客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来，实现不出站换乘；在客运枢纽区域，把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接；把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑，成为一个统一的整体，形成立体的交通网络。可以看出，国外在进行客运枢纽交通组织时，主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。

3.2 国内

国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚，研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设，对客运站的交通组织问题的研究较少。

近年来，我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位，相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽，运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键，也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系，合理组织衔接各种交通方式，能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平，从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是，目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究，使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换，对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛，作为交通的重要组成部分，公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用，其研究显得也越来越重要。

[参考文献]

[1]彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划[M].成都：西南交通大学出版社，2006.