公路建设投资精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路建设投资，期待它们能激发您的灵感。

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【关键词】公路建设投资控制

Abstract: Highway construction project investment is to complete the whole project costs related to the project proposal, feasibility study, preliminary design, bidding, construction design, to pay the full cost of completion and acceptance phase.

Keywords: highway construction, investment and control.

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

公路建设项目投资控制包括公路建设造价费用及价格管理。所谓价格管理，指公司在熟悉市场信息价格的基础上，为达到管理目标而进行的成本控制、计价、订价和竞价等一系列活动，公路建设项目投资控制在整个项目建设中具有举足轻重的作用，公司通过对公路建设投资控制，使其获得较好经济利益和经济效益。国家每投资修建一条公路，不仅关系到一个公司经济利益，还关系到整个国家经济的增长和国民经济的发展。

公路建设项目投资是指完成整个工程项目所花费的全部费用，涉及到项目建议书、可行性研究、初步设计、招投标、施工图设计、交竣工验收等阶段所产生的全部费用。因此，公路建设项目的投资控制具有全过程性，是对公路建设项目整个过程的全面投资控制，同时公路建设项目投资控制通常从前期项目立项到后期运营阶段的全过程的投资控制。公路建设项目在前期投资建设完成后，进入后期的运营维护阶段，随后便会产生一系列的使用营运费用，然而这项费用有时会由于项目建设前期设计和施工工艺的不同或失误等各种因素造成费用剧增，甚至超过前期投资，因此，公路建设项目投资控制又是全生命周期的投资控制，但是，公路建设项目全生命周期投资控制不同于公路建设项目过程的投资控制，公路建设项目过程投资控制是项目从开始立项到整个项目竣工验收阶段的投资控制，它不包括项目完成后投入运营中的维修养护管理费用，公路建设项目过程投资控制由每个子过程费用组成，每一个子过程又由具体活动的费用组成，所以，公路建设项目过程投资控制是基于活动与过程的，必须按照公路建设项目过程与活动组成与分解规律进行过程投资控制。公路建设项目全生命周期的投资控制是从提出项目建议书到项目竣工验收完成，并投入运营阶段养护维修等全部费用的控制与管理，它是决定是否投资某个公路项目的一种决策分析依据。总之，公路建设项目过程投资控制与全生命周期的投资控制最主要的区别是时间跨度和指导思想不同。

一、公路建设项目投资的特点

因公路建设项目投资是过程的投资控制，公路建设项目又具有一次性和特定性，因此，公路建设项目投资具有以下特点：

（一）公路建设项目投资具有单件性。每一条公路建设项目由于其自身的地理位置、结构形式、规模大小等不尽相同，因此，任何一条公路建设项目的投资是不可能完全相同的。

（二）公路建设项目投资具有多次计价性。公路建设项目多次计价性如下表所示：

公路建设项目多次计价程序：项目准备阶段，包括项目建议书投资估算、可行性究投资估算、初步设计概算、技术设计修正概算、施工图设计施工图预算；项目招标阶段，包括项目招投标标底、投标报价；项目实施阶段，包括合同实施中间结算、设计变更结算；项目交竣工验收阶段，包括交工结算、竣工决算。

二、公路建设项目投资的构成

根据我国现行的公路建设制度规定，公路建设项目投资由建筑安装工程费用、设备和工器具购置费用、工程建设其他费用、固定资产投资方向调节税、预备费，以及有关规定纳入建设项目的建设期的贷款利息等构成。

建筑安装工程费由直接费、间接费、利润、税金等四部分构成；直接费由直接工程费、其他工程费构成；间接费由规费、企业管理费构成，具体构成如下表所示：

三、公路建设项目投资依据

公路建设项目投资的计价依据是指对计算公路建设项目中各种费用的依据。公路建设项目投资的计价依据具有多样性，一般有一下方面：

（1）国家有关公路建设项目的法律、法规、规章、规程等。

（2）现行《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定额》及《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》。

（3）工程所在地省级交通主管部门的补充计价依据。

（4）批准的初步设计文件等有关资料。

（5）施工图纸等设计文件。

（6）工程所在地的人工、材料、设备预算价格等。

（7）工程所在地的自然、技术、经济条件等资料。

（8）工程施工组织设计或施工方案。

（9）有关合同、协议等。

（10）工程量计算规则。

（11）其他有关资料。

事实上由于公路建设项目自身的特点和项目计价特点，公路建设项目投资控制核心由两方面组成。一方面是定额，它是指在一定的生产力水平和科学技术水平下，生产条件正常，施工组织合理，并且合理地使用材料和机械的情况下，完成单位合格产品所必需消耗的人工、材料、机械设备的数量标准；它是一种计价依据；是工程项目计价的一个参照；是节约社会劳动和提高生产效率的工具，有利于推广先进的施工技术和工艺。定额具有系统性和统一性、科学性、权威性和推荐性、稳定性和时效性等特点。另一方面是合理确定和有效控制公路建设工程投资，根据公路建设工程投资的多次计价特点，在每个计价阶段，合理确定估算、概算、预算、合同价、结算价、竣工决算价，最终使公路建设项目成本控制在预先确定的范围内。有效控制公路建设项目投资在工程项目投资控制中具有很重要作用，公路建设项目投资有效控制是在优化设计方案和施工方案基础上，对公路建设项目的各个阶段采取合理的管理措施，预防和控制各个阶段可能出现的成本超支，同时，在公路建设投资费用中应该主动控制，采取技术与经济相结合的手段才能达到事半功倍的效果。

总之，公路建设项目投资控制在整个工程项目投资管理中具有极其重要的作用和意义，它与质量、工期、安全组成了公路建设项目的四大目标管理。因此，在实际公路建设项目投资控制中，我们应该根据目前的市场经济条件和经济发展要求，利用各种经济或法律条件对公路工程项目的投资进行控制，降低成本，合理利用有限资源，并规范公路建设项目造价市场。

参考文献：

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[3] 周直.工程项目管理[M].北京:人民交通出版社，2000

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关键词：公路；建设项目；投资控制

0前言

众所周知，我国的公路基本建设程序是：根据国民经济长远规划及布局所确定的公路路网规划，通过调查，进行可行性研究，编制项目建议书和可行性研究报告；批准后进行初测和详测；经批准后，在列入国家年度计划之后进行定测，编制施工图；组织施工；完工后，进行竣工验收；最后交付使用。也就是说，任何一个建设项目都有一定的生命周期，都要经过建设项目决策评估阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工保修阶段。只要掌握了项目的生命周期，就可以有效地对项目实施科学的管理和控制，投资控制、进度控制、质量控制、合同管理及协调各方关系等就是建设项目管理的内容。我国近几年来在工程建设领域大力推行项目管理，对于提高工程质量，缩短建设周期，降低成本节约建设资金起到了重要作用，同时取得了明显的经济效益。

工程建设项目投资控制是建设管理的一项目重要内容，对国家的经济建设起着举足轻重的重要作用。如何合理确定和有效控制工程投资，是工程项目管理的一大难题，也是摆在每个工程造价工作人员面前的一个重要问题。目前，我国每年公路工程项目的建设资金约为3500亿元,如何管好用好这笔庞大的公路建设资金,发挥其最大的社会经济效益,决定着公路项目建设的成效,其关键所在是公路工程造价管理的科学性、合理性。鉴于此社会对公路工程造价的管理越来越重视,对工程造价管理工作的水平要求也越来越高。多年来，各级公路建设管理部门，通过在实践中不断总结，不断探索，从各个角度，各个环节去研究采取了一定的措施，已收到了比较好的效果。但在市场经济飞速发展的今天，基本建设投资失控的现象依然不同程度的存在，概算超估算，预算超概算，决算超预算的“三超”现象依然存在，严重困扰着建设工程的投资效益管理。现结合自己从事公路工程管理工作的实践，就项目的投资控制谈谈自己的一点看法。

1培养高素质的建设项目投资控制的专门人才

公路工程造价的主要工作内容是在公路工程建设各阶段合理确定工程造价和有效控制工程造价。公路工程造价的工作性质决定了优秀的公路工程造价工程师必须是复合型人才——既有过硬的公路工程技术水平,又有较高的经济管理能力,同时还要有良好的职业道德。目前公路工程造价队伍的人员主要来自设计、施工及监理单位,这些造价人员各有所长但也各有所缺,虽然有的通过培训或通过造价工程师考试,但在短期内不能符合公路工程造价工程师的要求。既然工程造价管理和投资控制是一门综合性的学科，是政策性、技术性、经济性和实践性都很强的一项工作。由此可知，造价和投资控制人员除对本专业知识应有的修养外，还应了解和掌握好国家有关基本建设的技术经济政策，要懂设计施工技术，懂项目管理，懂经济法规法律，此外，还应具有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体，是一个具有多层次知识的人才，因此，对这些人才的选拔、培养，提高他们的素质和工作水平是项目投资控制的重要条件。

2以设计阶段为重点的建设全过程的投资控制

工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然工程造价控制的关键在于施工前的决策和设计阶段，而在项目一旦做出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计。据西方一些国家分析，设计费用虽然只占工程造价的不到1%，但它对工程造价的影响程度却达到75%以上。所以设计部门要本着对国家，对人民高度负责的态度，对待设计质量。既要满足规范标准和功能要求，又要控制投资规模。控制工程投资应从以下几个方面着手：

2.1公开进行设计招投标，选择一流的设计单位，择优选择设计方案。工程可行性研究的研究报告、工程设计必须有具有相应资质等级的勘察设计单位、咨询单位来完成，虽然设计招投标我们陕西省早在2000年就下发了文件开始执行，但是由于种种原因,目前仍有一些工程以委托方式进行设计，这样既违反了规定，也使一些没有资质或资质等级不够的小设计单位，设计出的设计质量不高的设计文件用于了工程施工，他们编制的概预算文件与工程实际造价相差较大，给管理造成了很多麻烦，“三超”现象严重。所以建议严格执行设计资质,坚决实行设计招投标,这样一方面可以选择最优的设计方案，另一方面可以降低勘察设计费用。

2.2加强设计人员的经济观念，促使设计人员在设计时把技术与经济相结合，是控制工程造价的最有效方法。使设计人员认识到控制工程造价不完全是概预算人员的事情，所以在设计的过程中，能认真把握设计深度，提供的工程数量表能尽可能地满足概预算编制的需要，设计人员与概预算编制人员能够很好地配合，克服那种把技术与经济，设计与概算相互脱节的麻痹思想。严格遵守初步设计方案及概算投资控制的限额设计，积极推广新技术、新结构、新材料，选择技术先进，经济合理的最优设计。使设计既有最佳的经济效果，又要保证工程的使用功能，保证质量，从而达到控制和降低工程造价的目的。

2.3大力推广标准设计，即采用国家和行业标准的通用设计、可以缩短设计周期，有利于采用标准构件，集中工厂化生产，采用定型的工艺，保证质量，提高劳动生产率、降低成本，加快施工速度，缩短建设周期，这就是我们通常所说的规模效益，从而达到降低成本，控制投资的目的。

2.4一定要有合理的设计周期。这几年由于受西部大开发，交通加快发展的影响，一些项目加快进程，使得设计周期缩短，设计人员急于设计，加班加点，使得有些方案来不及仔细比选或比选深度不够，导致决策失误;有些项目急于招标和开工建设,未能进行优化设计,设计偏于保守,导致造价偏高;有些工程数量计算来不及复核，造成图表数量不一;施工图预算作为设计文件的最后一道工序，时间上留得更少，经常是通宵加班赶出来的文件，错误肯定在所难免，这样就导致施工图难以满足施工要求，造成工程变更时有发生，甚至引起索赔，使得工程造价难以控制。因此建议初步设计阶段周期长一些,设计仔细一些,能到现场的尽量到现场,审查严一些,这样就能为将来的施工图设计以及施工图预算控制在初步设计概算范围内奠定一定基础。

3实行招投标制度是工程实施阶段投资控制的最有效手段

工程项目从设计、施工、设备主要材料采购与供应、安装、监理等全方位、全过程都进行招标，择优选择设计单位、施工单位、监理单位以及材料供应商是控制工程投资的最有效的手段。在具体的施工招投标工作中应做好以下几个方面的工作：

3.1首先应科学地编制招标文件,技术规范内容尽量全面,合同条款严密,工程量清单准确,图纸要完善,以免留下索赔的隐患,增加工程投资。

3.2合理地划分标段，保证有合理地施工工期。经验证明标段划分不合理，过大或过小，招标时间的合理与否，对工程的造价都有一定的影响；另一方面，对建设工程工期的确定也要科学合理，工期定得太短，势必造成赶工成本增加；而定得太长，则要增加投入，造成不必要的浪费，也使工程造价增加。因此一定要有合理地施工周期。

3.3要加强标底的编制和审查工作,标底作为评标的尺度,在评标过程中具有重要作用,应保证标底的科学性.合理性和准确性,编审标底时应考虑施工方案的合理性,费率的取定要突出竞争的原则,材料单价要符合市场行情,定额选取要切合实际。

3.4合理标价中标。工程招标应体现“统一量、放开价、竞争费”这一基本指导原则，不能任意压低工程直接费和背离定额基价依据，不能将工程授予低于成本价的中标单位，更不要选择最低价中标，否则一旦低价中标，会给将来的建设管理带来许多许多的麻烦，工程质量也难以保证。所以评标阶段应注重施工单位所报清单单价的合理性,对不平衡报价应杜绝,限制其中标,避免实施阶段投资失控,引起造价增加。

3.5推行无标底招标。一方面是与国际接轨，另一方面能节省招投标费用，同时也能降低工程造价。

4做好工程建设期间的管理，有效地使用建设资金，严格进行合同管理,确保工程质量、进度和安全

建设项目的科学管理贯穿于项目从筹建至竣工验收的全过程，包括人、财、物的全方位管理。作为业主要强化项目法人责任制，落实项目法人对工程造价管理的主导地位，在项目法人组织内建立与造价紧密结合的经济责任制。具体地讲，要做到科学管理，要把握好以下几方面:

4.1首先要用好、管好建设资金，保证资金合理有效地使用，减少资金利息支出和损失，提高投资效益；要协调好与各有关方面的关系，合理处理配套工程（包括征地、拆迁、城建等）中的经济关系。

4.2要严禁扩大建设规模,尽量杜绝搭车工程,严格控制工程变更，确需变更的项目应做出对应的造价分析,并按规定的权限和程序报批。

4.3严格进行合同管理,认真开展计量与支付工作,加强合同管理的力量,按照合同条款做好工程调价、变更、索赔价款结算等合同管理工作,提高合同管理的水平。

4.4作为承包商也要认识到科学管理的重要性，珍惜来之不易的施工机会，根据合同规定的工期和质量要求，合理地组织人力物力，按计划高质量的完成施工任务，不要为了追求高额利润而偷工减料，造成不合格工程，或者发生各种质量安全事故；或者是因为建设过程中管理不善，施工组织不科学，造成窝工、返工及人、财、物的浪费，使非建设性的费用支出过大，造成投资严重失控，甚至最终导致项目亏损。所以无论是业主还是承包商，都要自觉地把科学管理放在首位，把建设项目的科学管理作为投资控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。

5加强审价与监督，充分发挥造价管理部门和中介机构的作用，控制项目投资

加强建设项目的审查与审计是控制投资的重要措施。从项目一开始就应加强审查、审计力度，对资金的使用实行全过程的动态跟踪管理，做好项目前期、中期和后期三个环节的控制，这是解决“三超”现象的有效方法。究其建设项目的“三超”原因是多方面的，如在项目的前期准备阶段，设计未达到规定的深度，设计粗糙，造成项目实施过程中工程量增加或规模扩大。造价人员在编制估算时，机械地套用指标或调整不当，定额、项目选择不合理，设备、材料价格定位不准，以及受“长官意识、行政干预”的影响等。所有这些，都是投资失控的重要因素，因此，在项目的前期准备阶段，应加强设计方案，投资估算、概算，招投标程序、投资效益等的审查。在项目中期，即项目实施阶段应跟踪审查设备、材料订货合同、工程款的计量与支付、设计变更等，这对于控制工程投资也起着非常重要的作用。在项目的后期，重点审查工程的结算与决算。在项目建设管理过程中，建设单位和施工单位在处理工程变更、延期索赔方面以及在工程支付方面的纠纷也时有发生，有时矛盾还十分尖锐，这就需要委托工程造价管理部门或中介机构进行合理审价，只有经过造价管理部门或中介机构的公正审价，才能有效地解决纠纷。

6充分发挥监理工程师在工程造价控制中的作用

随着我国公路建设市场的进一步规范，“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系进一步健全和完善，公路建设项目强制推行了项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制“四项制度”，监理工程师在“三大控制一管理”中充分发挥了作用。他们以国家政策、技术规范、定额、招标文件、合同等为依据，跟踪控制设计过程和施工过程,投资、工期、质量三大目标，已形成了“业主、承包商、监理”的三元化管理的格局，实践证明，监理工程师在控制工程造价方面发挥了重要作用。

6.1进一步完善和加强设计阶段监理。

目前，公路工程设计招投标工作逐渐开始，完善和加强设计阶段的监理显得非常重要。搞好设计阶段的监理，确定合理的设计方案，成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的存在，对有效的控制工程造价起到一定的作用。加强设计阶段的监理，从全面管理的意义上讲，做到了主动控制和事先控制，预防为主，这是科学合理的。

6.2施工阶段的监理是投资控制的重点。

监理工程师以合同为依据，坚持招投标确定的合同价格，加强对施工队伍的资质审查，严把材料和工程质量关，严格工程的计量与支付，站在公正的立场上处理工程的变更与索赔，全面地履行工程合同的有关规定，这些都能有力地保证施工阶段有效地控制工程投资，进而保障投资目标的实现。

7推行公路工程总承包制度

工程项目总承包是国际上通行的工程建设模式，近年来随着我国公路建设投资规模不断加大，公路建设持续快速发展，这种模式也开始在一些省区的公路建设中被采用。大多是以施工单位和设计单位联合的形式对一个项目从设计、施工甚至后期管理、营运进行总承包（目前在公路建设市场已经出现了有实力的公路勘察设计单位为龙头的设计、施工一体的工程总承包），这种对项目整个过程进行统筹安排管理的模式，无论是对工程质量的提高、施工工期的控制还是工程造价的控制等都有着积极的意义，更有助于我国公路勘察设计水平、公路建设管理水平的整体提高，有助于锻炼和造就一批实力雄厚、管理规范、经验丰富的公路工程总承包企业。其优势在于：

7.1可以对项目实行统筹管理，有效控制工程进度，降低管理成本。

公路工程总承包改变了传统管理模式设计、施工脱节的状况，承包方对工程整个过程（设计、施工）进行全盘考虑，统筹管理，减少中间环节，加强相互交流，加快信息反馈，促进设计与施工的相互配合与协作，保证施工顺利进行，有效地控制工程进度，降低管理成本。

而且作为承包商之一的设计单位在工程建设的前期阶段—公路勘察设计过程中对工程的地质、地形、地貌、水文等自然条件、社会环境、风土人情等情况十分了解，这些信息的掌握，对于在工程建设阶段创造良好的建设环境，合理安排施工，把握施工中的难点、要点，避免不必要的重复和浪费，搞好工程建设都有极大的帮助。

7.2可以提高工程质量，有效地控制工程造价，提高项目整体投资效益。

公路工程总承包使设计人员可以直接参与工程施工过程的管理，对施工难点、要点和关键技术进行重点控制和指导，使设计意图能够较好地贯彻整个施工过程，并能及时处理施工过程中出现的各种技术问题，及时修改完善设计，使工程更加合理，提高工程建设质量。

公路工程总承包实行的是工程总价包干制，承包商既要保证建设工期和工程质量，还要寻求最大经济利益，必然会在优化设计方案，优化施工方案，加强施工管理，降低工程造价，降低管理成本上下功夫，从而提高工程的整体投资效益。

7.3可以促进公路勘察设计和公路建设管理水平的整体提高。

公路工程总承包设计人员直接参与工程施工的管理，可以加强对工程建设的感性认

识，更好地了解施工对设计的要求；同时经过施工来检验自己所作的设计，可以更好地总结经验，认识不足，提高设计水平。

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关键词 公路建设 民营资本

1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

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要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)

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国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截止2001年底，我国民间金融资产存量已经高达12万亿元，而同期国有资产存量为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府担保为主的数千亿公路建设资金将会因国家推行积极的财政政策而逐步淡出。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

一、民营资本投资公路建设的方式

（一）公路经营权有偿转让

交通部在1994年7月了《关于转让公路经营权问题的通知》，1996年10月又颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，1997年7月人大通过的《中华人民共和国公路法》对公路经营权有偿转让也做出规定。据不完全统计，从1994年到1998年8月底，我国已实施公路经营权转让情况如下表所示：

*表中数据来源于交通部财会司

在公路经营权有偿转让的85个项目中，外商独资7个，中外合资4个，中外合营74个，转让合同（协议）金额达260亿元。以上数据表明，这种投资方式主要是针对外资，这与我国限制民营资本准入领域有关。我国加入WTO后，进一步放开民营资本的投资领域，鼓励民营资本投资基础设施。从上述我国的法律规范知，民营资本完全可以通过“公路经营权有偿转让”方式投资公路建设。近几年，民营资本投资公路建设的案例增多。如内蒙古国道304线的路权被中国路桥西安实业发展公司买断。

这种方式需要解决两个关键问题：

（1）公路经营权的转让期限。

许多国家都曾实施过公路的特许经营，经营期限9年到40年不等。我国规定公路的特许经营期最长不超过30年。

公路的等级不同、流量不同，期限就有差异，计算方法如下：

①投资回收期加盈利期法

以公路可行性论证中计算的回收期加上一个盈利期作为特许经营期。如某高速公路回收期为20年，盈利期为5年，特许经营期可定为25年，但不能超过30年。

②合宜投资收益率法

以一个合宜的、双方都接受的收益率作为折现率，其一般高于同期资本市场利率。

假定，选择的收益率为r，第t年的收费收入为Bt，经营成本为Ct，初始投资为I，则特许经营期T可用下式求得：

上式得出的经营期只是参考依据，实际中每一个公路经营权有偿转让项目，几乎都要经过反复协商才能达成协议。

（2）公路经营权的转让价格

《公路法》第61条规定：“…前款规定的公路收费权出让的最低成交价，以国有资产评估的价值为依据确定。”评估价值的确定主要有两种方法：

①收益现值法

它是根据公路的预期收费收入和收益率来确定。

V―公路经营权资产的价值；Bi―各年净收入额；ri―各年折现率；n―年份。

②重置成本法

公路经营权是一种无形资产，公路却是一种有形资产，因此对公路经营权评估时也要考虑其所依托的实体公路。公路经营权的评估价值=重置成本―累计折旧。

重置成本要考虑两个内容：一是公路的原始成本；二是物价指数变动。

累计折旧的确定：累计折旧=重置成本×（1―成新率），

或累计折旧=（重置成本―净残值）×

注意，有各种因素使我国高速公路的建设成本偏低，故转让价格一般应高于实际成本。

（二）BOT方式

BOT是指政府部门就某个基础设施项目与企业签订特许权协议，授予签约的企业来承担基础设施项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内，这个企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投资并获取回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期满后签约方将基础设施无偿移交给政府部门。

民营资本采用BOT方式投资公路建设需要解决的主要问题是特许权界定。政府作为公众利益的代表，必须保证如下权益并依法行使。

（1）对设计方案的审查权；（2）对项目施工的监督、检查权（如防止不按协议标准施工）。（3）工程验收及最终确认权。（4）对投资者经营期间的财务文件实施审计权。（5）在运营期限、安全标准、劳务政策等方面对投资者提出具体要求权（防止服务质量低下或对环境造成污染）。（6）车辆通行费价格标准有依法否决的权力（如防止超标准收费）。

（三）政府与民营企业合作方式（PPP）

PPP方式是国际上新近兴起的政府与私人合作建设城市基础设施的形式，简称PPP（Private Public Partnership），典型结构是：政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司，其一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府、营利性企业和非营利性企业共同参与某个项目的融资及建设，共同承担责任与风险，使各方均可达到比单独行动更有利的结果，使PPP成为一种独特的项目融资与建设形式。

从国外经验考察，PPP方式对吸引民营资本进入公共项目投资领域有明显的作用，双方进行全过程的合作，共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式可使我国民营企业参与到公路的设计等前期工作中来，降低了民企的投资风险，同时将民企在投资建设中的更有效率的管理方法与技术引入公路建设和运营，降低公路建设投资的风险，有效吸引民企进入公路建设。

民营资本采用PPP方式投资公路建设要解决的主要问题是：如何给予民营资本投资者一定的政策扶持，鼓励民营资本与政府合作。在我国，要通过PPP方式来建设和经营公路项目，政策扶持是必不可少的条件。其中，税收优惠、财政补贴、部分政府投资的配合都是可以采用的措施。

二、三种方式的比较

（一）公路经营权有偿转让与BOT方式的比较

公路经营权有偿转让从目前看，主要是针对建成公路而不包括已开工建设、尚未完工的公路项目。所以公路经营权有偿转让与BOT方式的不同之处在第一阶段（建设阶段），其他几个阶段基本相同。BOT方式代表着一个完整的项目融资的概念，公路经营权有偿转让是BOT模式一种创新。公路经营权有偿转让通常避开了“B”中所包含的大量风险和矛盾，决定了BOT方式是前期工作复杂，建设期风险大；公路经营权有偿转让则不承担建设期风险。公路经营权有偿转让较BOT方式简单一些，可操作性更强。

公路经营权有偿转让在利用外资建设我国公路中使用的较为普遍，双方容易达成协议，而BOT方式在我国长期未得到推广。但我们应注意到公路经营权有偿转让是种短期行为，有损整体利益，投资者总是对车流量大的国道、省道感兴趣，故仍不能解决经济欠发达地区的公路建设困难。另外，通常只涉及收费权，很难涉及公路两旁的设施及土地，不能使其得到综合利用。从长远看，它很难彻底解决困扰我国公路建设和经营机制转换的问题，应作为补充形式。相反，BOT方式在国外公路建设中有许多成功的案例可以借鉴。20世纪80年代后，美国私人投资路、桥、电厂等十分普遍，以BOT方式运作的项目几乎覆盖了全部基础设施领域并取得明显的社会效益。笔者认为，BOT方式对民营资本的投资者要求高，不仅要资金充足而且专业知识与技术力量也要雄厚。

（二）PPP方式与公路经营权有偿转让、BOT方式的比较

PPP方式与上述两种方式最大不同在于政府既参与公路建设又参与公路经营，相对来说，整体上改变不大，但在引进民营资本建设公路中也有着积极意义。

（1）PPP方式可以克服公路经营权有偿转让只在经营期利用民营资本，可使民企在项目前期就参与进来。同时，又避免了BOT方式实施难度大的缺陷。

（2）PPP方式可使政府和私企共同参与基础设施的建设和营运，双方可形成互利的长期目标，更好地为公众服务，这正是另外两种方式所缺乏的。

PPP方式介于上述两种方式之间，政府与民营投资者既容易达成合作意向，又使民营资本投资者在短时间内参与公路的建设和经营。但致命的弱点是政府在经济活动的界限与目标难以界定，导致政府直接介入的一些低效率的现象，不利民营资本投资者的主动性和积极性的发挥。

三、结 论

通过三种方式的比较，在实际中应注意：

（1）在采用公路经营权有偿转让方式时，要防止项目过多过滥，避免短期内公路建设过度民营化，导致国有资产严重损失。政府要控制好数量，以基本满足公路建设资金需求为准。

（2）在我国，引入民营资本投资公路建设应尽可能鼓励BOT的方式，当然这不是一蹴而就的事情，做好民营BOT方式要重点解决：①政府应加快在监督权、调控权、特许期上的立法，规范BOT方式的操作规程。②政府应对民企以BOT方式投资公路给予政策扶持。通过民营BOT方式投资公路建设的试点，推广民营BOT方式，加快我国城乡公路建设。

（3）PPP方式尽管存在一个大的弊端，但其合作形式灵活多样，政府可用非货币性资金投资，是解决车流量少的收费公路和不收费公路建设的一种较好的方式。例如，政府以批租土地的形式与民营资本合作。

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    对于现在的市场经济,投资是必须有的,但同时有投资就有风险也是一定的。公路建设项目投资也是一样,公路建设项目投资风险来源公路工程建设,是一项非常复杂的系统工程。从开始到结束有很多的步骤,简单而言就是有开发、设计、施工、使用维护等,这其中的每一项又包含着很多个不同的小项,因此其非常复杂,里面的各个环节也不容易把握,投资的风险就很大。相对于其他的投资而言,公路建设项目投资有其自身的显着特点,有波及范围较广、资金的投入量很大、从开发到投入使用的时间很长、施工中的技术要求很高以及过程中的影响因素很多等特点。

    这些特点都可能给投资带来风险,但总结出来,主要的风险来源有三个方面:一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限;二是公路建设项目的复杂性很大;三是外部环境的不确定性。

    对于设计者而言,图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小,投资者需要的是利润,如若按照设计人员所设计的进行施工,那么对于投资巨大的公路工程而言,如果在建成后发现效果不好的话,是不可能再进行重修的,这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量,对于投资者而言,只有加大对建设单位的监督力度,才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源,所以,在前期风险过后,要想得到更大的利润,就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理,以求能够在同样的情况下获取最大的利润。

    项目的复杂性也是风险的来源,复杂性决定了该项目的技术难度,其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况,处理起来非常困难,并且耗资较大,拖延工期,给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始,但突然爆发了全球性的经济危机,造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况,那么这种风险对于投资者而言,其要付出惨痛的代价。

    公路建设项目投资管理建议

    1明确投资管理目标

    现在市场上的投资大都是有集团公司投资,那么,无论是个人还是集团公司投资,其主要目标就是以盈利为目的,这就需要其在投资前明确投资的目标,不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上,以提高集团的整体经济效益为出发点,对资金投放进行整体和长期的规划,合理合适的进行公路建设项目投资。

    2适时选择项目投资时机

    公路建设的投资时机应该考虑多方面的因素,例如政治上的、经济上的以及国际方面的。在市场经济的影响下,以收费为目的的高速公路的建设明显带有商品属性。什么时候建设,什么时候投入使用,除了考虑社会以及政治影响外,最重要的还是要考虑其直接的经济效益,考虑其建设完成后的交通量的大小,经济效益的好坏。要重点保证交通量大、经济效益好的干线优选建设,减少与其平行方向上的公路的建设,以保证该建设公路具有很强的吸引力,让更多的车辆从该条路线上通过,增加其收入。另外,如果同时有多条高速公路需要建设时,应特别注意其各个路段的衔接,避免长时间形成局部的断头路,这样既发挥不了这些公路的能力,还占压了资金。

    3确保项目投资费用的合理

    在决定投资公路建设项目前,应做好相关的分析,具体包括有根据相关部门的有关规定,合理客观的编制整个项目的投资预算,并请专业人士对报告进行分析。等项目的投资估算出来以后,就进入了初步设计阶段,这时应该按照之前的预算进行设计,并保证设计费用在相关的造价范围内。之后按照规划的图纸选择合适的建设单位,双方进行图纸的交接,并进行分析改进,使工程的总费用控制在预算之内。在签订合同时,必须确定好合同价格,另外还要考虑由于外在因素导致的施工延期以及费用增加等情况,综合考虑所有的影响因素后,确定工程的最终造价,以确保项目投资费用的合理。

    4公路建设项目投资费用的管理

    工程投资费用的管理有很多的方法,在项目具体实施前要做的就是对项目的方案进行优化,以减少其费用。在方案制定完成以后,还要根据具体的施工过程中所有可能出现的问题进行谈论,并制定相应的调整方案,但方案的具体结构不能发生重大变化。在我国最受关注的就是公路建设工程中的施工阶段,因为施工阶段的费用是最让人难以把握的。在施工前,虽然在方案中会把施工过程中的每一个步骤每一项工作的费用都计算的很清楚,但在具体的施工过程中还是会出现难以预料的情况,笔者认为,这些问题的产生还是由于在工程的设计阶段没有做好,要管理好项目的投资费用,还得从项目之初开始抓起。只有做好施工前的设计,把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的费用问题,如此一来,才能够做好公路建设项目投资费用的管理。

篇6

第一条为规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和《收费公路管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。

本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。

任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。

第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；

（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；

（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。

第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；

（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；

（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；

（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；

（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。

第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；

（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；

（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。

第二章招标

第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：

（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；

（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；

（三）已经编制项目可行性研究报告。

第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。

招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。

第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。

第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。

资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。

资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。

实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。

第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。

第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：

（一）招标公告；

（二）潜在投标人提出投资意向；

（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；

（四）潜在投标人提出投资申请；

（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；

（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；

（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；

（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；

（九）招标人组织开标，组建评标委员会；

（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；

（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；

（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；

（十三）招标人与中标人签订投资协议。

第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。

采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。

第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。

招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。

第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。

招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。

第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。

编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。

编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。

第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。

其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。

第三章投标

第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。

采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。

第十九条投标人应当具备以下基本条件：

（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；

（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；

（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；

（四）商业信誉良好，无重大违法行为。

招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。

第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。

以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。

联合体的控股方为联合体主办人。

第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。

第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。

投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。

第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。

第四章开标与评标

第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。

开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。

第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。

与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。

评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。

第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。

第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。

评标报告需要由评标委员会全体成员签字。

第五章中标与协议的签订

第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。

排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：

（一）自动放弃中标；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；

（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。

如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。

三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。

招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。

第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。

第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。

第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。

履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。

第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：

（一）招标人与中标人的权利义务；

（二）履约担保的有关要求；

（三）违约责任；

（四）免责事由；

（五）争议的解决方式；

（六）双方认为应当规定的其他事项。

招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。

第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。

第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：

（一）特许权的内容及期限；

（二）双方的权利及义务；

（三）项目建设要求；

（四）项目运营管理要求；

（五）有关担保要求；

（六）特许权益转让要求；

（七）违约责任；

（八）协议的终止；

（九）争议的解决；

（十）双方认为应规定的其他事项。

第六章附则

第三十六条对招投标活动中的违法行为，应当按照国家有关法律、法规的规定予以处罚。

篇7

第一条为规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和《收费公路管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。

本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。

任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。

第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；

（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；

（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。

第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；

（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；

（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；

（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；

（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。

第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；

（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；

（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。

第二章招标

第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：

（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；

（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；

（三）已经编制项目可行性研究报告。

第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。

招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。

第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。

第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。

资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。

资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。

实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。

第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。

第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：

（一）招标公告；

（二）潜在投标人提出投资意向；

（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；

（四）潜在投标人提出投资申请；

（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；

（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；

（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；

（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；

（九）招标人组织开标，组建评标委员会；

（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；

（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；

（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；

（十三）招标人与中标人签订投资协议。

第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。

采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。

第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。

招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。

第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。

招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。

第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。

编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。

编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。

第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。

其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。

第三章投标

第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。

采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。

第十九条投标人应当具备以下基本条件：

（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；

（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；

（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；

（四）商业信誉良好，无重大违法行为。

招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。

第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。

以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。

联合体的控股方为联合体主办人。

第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。

第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。

投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。

第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。

第四章开标与评标

第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。

开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。

第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。

与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。

评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。

第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。

第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。

评标报告需要由评标委员会全体成员签字。

第五章中标与协议的签订

第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。

排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：

（一）自动放弃中标；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；

（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。

如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。

三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。

招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。

第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。

第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。

第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。

履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。

第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：

（一）招标人与中标人的权利义务；

（二）履约担保的有关要求；

（三）违约责任；

（四）免责事由；

（五）争议的解决方式；

（六）双方认为应当规定的其他事项。

招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。

第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。

第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：

（一）特许权的内容及期限；

（二）双方的权利及义务；

（三）项目建设要求；

（四）项目运营管理要求；

（五）有关担保要求；

（六）特许权益转让要求；

（七）违约责任；

（八）协议的终止；

（九）争议的解决；

（十）双方认为应规定的其他事项。

第六章附则

第三十六条对招投标活动中的违法行为，应当按照国家有关法律、法规的规定予以处罚。

篇8

一、高速公路建设项目业主方投资控制中存在的问题

伴随着越来越多的高速公路项目的建设，业主方的投资在其中起着相当重要的作用。对于业主方来说，最迫切的需求就是有效控制高速公路建设项目的投资，实现利益的最大化。所谓有效控制投资，就是在设计建设方案与优化建设方案的基础上，在建设施工的过程中，通过各种方法和手段，把工程造价控制在合理的范围内，使其不要超出核定造价的限定范围。也就是说，无论是在选择设计方案的过程中还是在施工过程中，都要考虑到投资多少的问题，选择性价比最高的方案，实现人力、物力、财力最大限度的发挥作用。但是目前来说，由于种种原因，在高速公路建设项目的投资控制上，还不能完全实现预期效果，仍然存在许多的问题。

（一）高速公路建设项目设计阶段存在的问题

虽然对于高速公路建设项目的投资贯穿于整个工程，但是不得不说，在设计阶段控制好工程造价是重中之重。在业主方对于高速公路建设项目作出投资决策之后，投资控制的关键就在于方案的设计与选择。但是根据我国目前高速公路建设项目中的实际情况来看，在项目建设过程中投资控制的重点在于施工阶段，比如精简施工图预算，结算建安工程价款，细算账目等，而普遍忽视了建设项目前期，也就是设计阶段的投资控制问题。这样的做法虽然也有一些效果，但是这样没有做好前期控制而是后期去补偿的做法，加大了财务方面的工作量，造成了不必要的资源浪费。还有的建设单位采用招标或者委托的方法来完成设计方案，在审核设计方案的过程中，重点关注建筑外观和建筑面积等条件，从而忽视了工程造价的问题，导致后期施工中发现实际投资超出预期投资很多。

（二）高速公路建设项目招投标阶段存在的问题

目前建筑行业许多单位，处于多方面的考虑，在建设项目方案设计方面，选择招投标的方式，但是这个过程中也存在问题。首先是招投标流于形式的问题，表现实行的是招投标的模式，而实际上中标单位并非从多个投标单位中脱颖而出，而是早已内定，并且建筑单位从中获利，造成业主方项目投资无法达到最优化。其次是建筑单位将项目建设部分分割，一部分采用招投标方式，一部分仍然采用议标方式，造成了项目建设总投资的不确定性。第三是承包商在投标过程中采用灵活的投标技巧，在实际施工过程中增加了许多无法避免的开支，增大了业主方控制投资的难度。

（三）高速公路建设项目施工阶段存在的问题

施工阶段是整个高速公路项目建设最主体的部分，同样存在着相当多的问题。首先是设计方案的变更管理不规范，对于方案设计的修改没有做出明确标示，可能会导致在施工过程中出现不必要的资源浪费，造成项目投资的增加。其次是高速公路建设项目的投资偏重于以投资概算为依据，而投资概算中的工程概算、预算标准等指标，都是由国家或者相关部门统一规定的，具有一定的滞后性，不能实时的反应当前市场供求关系的变化，因此，在实际施工过程中，物价的变化、汇率的调整等都会对项目投资产生较大影响，使得实际投资与计划投资产生较大的偏差。第三是不能做到主动控制高速公路建设?目投资。一直以来，在我们的固有思想中，做到投资控制就是设置好预期投资目标，在实际施工过程中，工程造价不超过预期投资目标，某一部分出现开支过多的情况，就在其他方面缩减开支，保持整体工程造价在预期投资限额范围内。这样的偏离――纠正――再偏离――再纠正的控制方法，只能发现偏离，并不能预防偏离的控制方式，应该是被动控制，而主动控制是要求在工程造价偏离之前就发现并解决问题。

二、高速公路建设项目业主方投资控制问题的解决方法

众所周知，高速公路建设项目的设计阶段是投资控制的关键，但是一直以来设计阶段的投资控制都没有引起人们的重视。要解决设计阶段的投资控制问题，就要加强对设计阶段的预算管理和计划管理，在建设项目方案设计的初期，就要完善投资估算的编制依据，建立动态的工程预算。综合考虑工程材料的基础价和物价上涨后的固定价，将投资范围划定在一个具体的标准内，实现滚动预算，实时控制。抓住方案设计这个关键阶段，将控制工程投资的重点转移到设计阶段，能取得事半功倍的效果。

加强对招投标的监督。建筑单位应该秉承公开、公正、公平的标准进行招投标选拔，对于各个招投标单位方案的选择，不但应该考虑建筑外观的因素，建筑面积的大小，还应该考虑到工程造价的因素。通过对比多家招投标单位的设计方案，选出最优方案，将投资控制在最合理的范围内。同时应该注意到，这一环节要加强对招投标过程的监督，可以邀请上级主管部门和检察机关在招投标过程中进行监督，杜绝内定，让招投标工作的目标能够得到切实完成。

在施工过程中，要严格控制设计方案的变更。设计方案必须根据实际情况来进行优化，对于施工计划图纸中与实际施工路况不符合的路段，或者存在较大变动的地基、涵洞、桥梁、隧道等不同的路况，必须要组织设计单位和监理单位的相关专家，认真负责地对设计方案作出细致地调整，优化设计方案。与此同时，对于设计方案变更的审核应该更加严格，坚持重大工程变更必须由审计部门跟踪审计并报与上级领导批准，工程变更必须有业主方和总监办的工作人员到场的情况下现场进行复核，变更方案必须有详细资料存档，并且通知相关人员关于方案变更细节。

高速公路建设项目中的投资控制是一个复杂的系统工程，投资控制不是单独存在的，而是贯穿于工程建设的全过程，涉及的部门和人员也相当多。为了保证投资控制的具体实施，以及控制目标的实现，必须要建立完善有效的投资控制系统。建立完善有效的投资控制系统，包括动态预算、资金管理和投资优化管理。动态预算是在考虑工程基础价和物价上涨因素造成的固定价的基础上，做出的工程造价预算范围。资金管理是记录资金流入流出的情况，规划好每笔资金的具体用途，并且根据工程的完成进度来规划资金使用情况。投资优化管理是根据工程进度管理的关键路径和网络计算的结果等指标，实现投资的优化。

篇9

我国公路建设项目现阶段主要的融资方式包括政府投资、国内银行贷款、国外贷款以及项目融资等几种。虽然特有的投资、融资体制对我国的公路建设事业有着积极的促进作用，但是在其中存在的一些问题也是需要我们不得不正视的。本文就基于宏观调控的角度，在分析我国公路建设主要融资方式的特点的基础上，分析其中存在的问题，并提出相应的管理对策。

关键词：宏观调控；公路建设；投资融资

一、我国公路项目主要融资方式

目前我国公路建设项目中主要的融资方法有以下几种：第一，政府投资，各级政府拿出预算内的资金进行公路建设，或者成立公路建设基金，还有国债资金。建设优质公路是各级政府进行目标管理的一部分，这种融资方式的效果也比较明显，近期内不会出现本质上的改变。第二，国内银行贷款，这种融资方式资金数量大，还款的期限比较长，相对而言融资成本及风险都比较小，不过使用资金的压力比较大，而且很多时间银行只会对收益相对稳定的公路项目投资。第三，国外贷款，其包括国际金融组织贷款及国外政府贷款，这种融资方式融资量大、期限长且资金成本低，对于一些高等级的公路建设比较适用。第四，项目融资，即以建设项目的名义在国内、外筹措资金，资金的主要来源包括银行及证券市场，这种融资方式有着融资灵活、风险相对分散以及审贷比较严格等显著特点。

二、我国公路建设投融资管理存在的问题

（一）融资结构不合理

尽管我国的公路建设逐渐向着多元化、市场化投资、体制化建设的方向发展，包括诸如地方集资、发行债券、转让经营权等多种筹集建设资金的形式。但是民间资金要想参与到公路建设项目中来还受到多种限制，投资渠道不够顺畅，债券市场的发展相对较缓。所以实质上银行贷款就成为我国公路建设的主要资金来源。融资渠道单一、结构不合理，对银行的依赖性过大等等，为投资主体带来了较沉重的债务负担，加大了银行借贷的金融风险。

（二）区域差异明显

在我国西部，由于其地理环境相对较差，公路建设线路长、条件差，其发展受到恶劣的自然环境及经济发展水平的制约。在西部地区建设公路的成本高，投资大，但是由于地广人稀，交通量相对较小，并且其中公益项目的比例较高，投资效益比较低。此外，西部地区进行公路建设的主要的资金来源于地方自筹，但是西部地区的经济比较落后，有限的政府财力对公路建设的投资有着严重的制约，并且公路建设被过度的市场化，甚至超出当地使用者所能承受的范围。这些对于西部地区公路项目投融资的持续发展都极为不利。

（三）滞后的融资政策

我国的公路建设投资向着多元化及市场化的方向发展，在一些基础设施领域，民间资金的投资行为还没有相应的规范化的法制环境，国家政策的变化会导致一些投资风险的出现，一些民间投资主体或者私有投资主体无法有效把握这类风险，而公路建设又属于成本高、周期长的投资项目，因此无形中就增加了投资风险，比如政策风险、法律风险以及经营风险等等。虽然公路建设向着市场化及证券化的方向发展，国家的政策及法律、法规也在不断的完善中，但是其中所带来的不确定性及损失，再加上公路建设项目自身固有的风险，造成有些公路建设项目的投资、融资在向着市场化发展的道路上受到巨大的挫折。由此可见，随着投、融资条件及形势的不断变化，一些融资政策已经与新的环境严重不符。

（四）收费的公路政策

尽管公路收费的政策源于国外，但是却在我国得到了非常广泛的应用。公路收费的制度在短时间内在解决资金短缺这一问题上非常有效，并且有着积极的影响。但是我国的收费公路规模过大、网点过多，并且收费标准也相对较高，这对于通行效率不仅有着消极的影响，而且在某种程度上也增加了运输成本中车辆通行费用的比例，对群众的出行及企业的营运均造成成本过高的影响，因此，对公路收费的控制及管理就成为当前的突出问题。

（五）不断上涨的建设成本

公路建设的成本不断上涨主要体现在以下两个方面，其一，由于今后山区公路建设的比例会越来越大，这些线路任务艰难造价高，会导致建设成本不断上升；其二，由于后续的公路建设交通量会相对较小，一些公路建设项目的资金保障是通过收费还贷的方法来实现的，因此越来越小的交通量会增加其债务压力。

三、基于宏观调控公路建设项目投、融资管理措施

（一）多元化的融资渠道

1、调整债务融资结构

根据国外债券融资的情况和我国公路融资的现状，建议我国公路债务融资可按6:3:1的比例安排银行借贷、公司债券和企业债券的融资结构，多条腿走路，合理搭配。发展股权融资上市的公路公司将会建成或拥有好几个公路项目，经营多条路段或局域网络，同时积极开展其他方面的经营活动，这样公司的整体实力和融资能力将显著提升。可以考虑组建省级或多省联合的公路集团进行上市融资，成为长期持续融资的固定通道。国家和主管部门应该要大力引导公路企业向股市发展，大力发展资本市场，充分利用资本市场作为融资的平台，增强竞争意识，提高竞争能力。

2、保持政策性融资的力度

国家应掌握相应的控制权，通过国家的政策性融资，达到参股、控股的目的是一条捷径。这样既可支持公路的发展，又能兼顾公路的公益性特点，使国家财政在公路的资金投入中发挥重要作用，充当重要角色。以政府还贷的融资模式进行公路建设，虽然存在着诸多弊端，但在全国绝大部分地区，尤其是西部经济欠发达的地区，仍是公路建设融资的一条有效途径。要撤销政府还贷的融资模式，地方进行公路建设的融资压力骤然增加，需要出台相应的补贴或新型的融资模式才可以解决这些问题。而新模式的出台，并不能一蹴而就，而是需要进一部的探讨和研究。目前在长三角的做法就是“高速公路以政府还贷为主，而普通公路则以财政出资为主”来解决融资问题，当然这并不一定是最佳解决办法。

（二）公路融资活动法制化

构建公路融资法律体系，完善土地管理法律制度，完备土地管理法律体系，提高立法质量 抓紧制定有利于规范，土地流转(征用)的法规，明确农村土地产权关系，深化产权制度改革，进一步调整农民同土地之间的关系，重塑农民作为土地主人的地位。融资能力的实现需要一个良好的内在和外部法律环境，这些法律的制定要依照市场经济规律结合我国的实际，符合国家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能达到公路协调、健康可持续发展的目标。如何用好《公路法》第36条：‘国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金’成为公路部门的需要探讨的新课题。

（三）切实解决西部公路建设的融资困难，加大财政倾斜力度

调整中央政府投资政策，应着力增强中央统筹区域公路交通发展的能力。根据“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正确认识和处理“公平”与“效率”的关系，当前在以人为本、构建和谐社会的总体要求下，现阶段应取公平优先的政策，对公路交通较为落后的中西部地区实行倾斜性的优惠政策，尽快改善经济落后地区相对落后的公路交通状况。开辟新的融资渠道，为了鼓励投资者的积极性，减少投资风险、改善社会经济环境，省级政府必须在项目中发挥应有的作用。ABS（即资产收益证券化融资） 是一种新的融资方式，它是以资产的现金流支持的证券化，用己建成项目的收费收入为支持，将项目建设所贷款项转换成可流通的有价证券，借助金融衍生工具，盘活资金存量，加速资金周转，提高资金使用效率。

（四）建立规范、可持续的公路收费制度

以前我国公路交通收费，主要归属地方政府。燃油税改革后，就由地方国税部门征收，进入中央国库，然后中央政府通过转移支付的方式返还给地方。由于燃油税的流动性很强，我国经济发展的区域差距明显，这样可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面又存在一个利益如何分配的问题。一方面，应该将收费公路总规模控制在一定范围内，同时对其结构进行战略调整。适当调整车辆通行费标准，积极研究解决联网收费问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高公路的通行效率，通过调整“汽油、柴油消费税单位税额”替代养路费等收费，既简单又达到了费改税的目的。2008年12月19日，国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》实行燃油税，同时明确规定取消政府还贷二级公路收费的原则是逐步有序。“逐步”就是根据各地经济和财力等实际情况分步骤地取消，“有序”就是依据法规有秩序地、分期分批地做好这项工作。这主要是考虑到我国地区差异大，情况复杂，涉及因素多，需要由各地根据实际来逐步取消政府还贷二级公路收费，西部二级公路仍是区域干线公路建设发展的主要重点，如果一次性取消二级公路收费，干线公路建设的筹资将会遇到很多困难。没有“贷款修路、收费还贷”政策的实施，是难以尽快改变西部地区交通发展滞后的局面的。 另一方面，消费税是一个成熟的税种，无论是在征收还是在管理方面都已有比较丰富的经验，能够保证税款的及时入库，提高征收效率。

总之，目前我国特别是西部省份公路网络仍处于加快发展的阶段，公路网尚未形成，在今后较长一段时间里，西部地区仍需要进行大规模的公路建设，而现阶段公路建设融资困难将随着国家宏观调控而将显得更为突出，积极主动地搭建多种投融资平台，取得建设资金，对国家经济建设、国防建设将具有重要而深远的意义。

参考文献：

[1] 唐涌.高速公路投融资研究[D].四川大学博士论文，2006

[2] 刘志鸿.我国高速公路融资体制刍议[J].贵州工业大学学报，2007(10)

篇10

近年来，随着国家对基础设施建设投资力度的加大，高速公路建设逐渐成为基本建设投资的重点。国家用十高速公路项目的资金在逐年递增，目前，在市场经济飞速发展的今天，高速公路建设投资失控的现象仍不同程度的存在，概算超估算，预算超概算，决算超预算的“三超”现象依然存在，严重困扰着高速公路建设项目的投资效益管理。而分析目前高速公路建设项目投资控制的现状结合高速公路投资控制管理体的问题，从高速公路建设项目业主的角度，借鉴建筑工程中的全过程投资控制理论，对高速公路建设全过程各主要阶段的投资控制方法进行研究，提出一些切实可行的节约投资的具体方法和策略对高速公路工程项目建设具有重要的现实意义。

一、高速公路建设项目投资控制管理现在及存在的问题

1.现有投资管理模式存在弊端

首先，现行政府投资项目一般采用在建设主管部门领导下，设计、采购、施工相对独立且分别由各自主管部门垂直管理的模式。这种阶段性管理模式，缺乏建设项目的全过程综合管理意识，建设单位、设计单位、施工单位缺乏统一的造价管理目标和相互沟通，使得投资管理脱节。

其次，高速公路建设项目采取的法人责任制在责任、权力、利益方面划分小清，政府投资工程的业主单位缺乏有效监督，工程项目处在法人代表控制中，法人代表拥有设计、施工、监理单位的委托权，资金的使用权并且在法人责任制的实施中，法人可以根据个人需要进行合同变更，这使得个人利益合法化，严重造成了业主行为不规范的现象。

2.对高速公路建设项的投资风险要素和风险程度估计不足

目前，规划、设计和建设单位往往不大重视建设前期研究工作，编制的项目建议书粗糙简单，总体规划和技术方案深度小够，对投资风险要素和风险程度估计不足。由于高速公路项目投资量大（尤其在建设实施过程中占用的资金数量大），建设周期长，市场的原材价格、利率等的变化难以预料，所有这此因素都给项目业主进行投资控制带来一定的困难。而这一部分的风险往往被项目业主所忽略。

3.设计阶段管理薄弱

众所周知，高速公路设计阶段是投资控制的关键，长期以来人们却对设计阶段的投资控制没有引起足够的重视。设计阶段的设计深度不够，取费标准不合理，多次出现设计漏项或设计变更的现象等，都是造成工程投资失控的原因。而且，由于设计费用由工程量决定，有些设计单位为追求利润，设计保守，人为地提高了投资。而只有在建设项目实施以前，能够对所建项目投资做到准确预计，才能做到资金的合理使用及工程造价的有效控制。

4.现行工程投资确定方法相对滞后

一直以来，高速公路工程项目建设的投资计划与投资偏重于以设计概算为依据，但由于工程概算、预算标准是由国家或部门统一规定的，不能适时地反映项目的生产劳动消耗和市场供求关系的变化。因而，在项目实际的施工过程中，物价和汇率等的大幅度上涨会引起项目投资的动态、大幅度增加，从而使得计划投资与实际相差很大，导致设计概预算很难对投资进行有效控制。虽然造价管理部门也通过定期此调整系数或补差来达到与当前的市场相一致，但这种静态、滞后的价格取定方法，无法满足日益变化的市场经济要求。

5.现行招投标管理和合同管理还未完全规范化和法制化

首先，在工程招投标过程中，人为干扰因素较多，中标公司往往是事先拟定的单位。有此建设单位只取其中部分内容进行招投标，其他部分仍采用议标，留有讨价还价的余地，形成工程总投资的不确定因素。其次，承包商巧妙地采用投标策略，给业主有效地控制工程投资增加难度。

6.工程项目实施阶段缺乏有效的控制措施和力法

当前，在高速公路工程的实际施工过程中，常会发生工程投资额与计划投资额出现较大偏差的现象。而在这种偏差发生后，业主缺乏及时、准确的补救措施。

二、概算高速公路建设项目投资控制管理的措施

1.树立全寿命周期成本的理念。

公路工程是一项系统工程。勘察设计工作要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程，系统解决工程结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现公路使用寿命更长、环境更美、行车更舒、投资更省的总体目标，推动我国公路建设管理水平的全面提升。

由于建设资金严重不足，设计阶段对控制工程造价、节约建设资金考虑过多，忽视了由于先期投入不足，增加了运营期间的养护费用；忽视了由于养护设施设置不当，不能应对突发性公路灾毁和保证施工作业的不阻断、不拥堵，降低了公路服务水平，并由此造成不良社会影响。因此，我们要树立全寿命周期成本的理念，在可能的条件下，宁肯先期投入大一些，也要减少后期养护费用，延长使用寿命，从而减少交通干扰，提高综合服务能力。

2.建立行之有效的投资控制体系

投资控制是一个复杂的系统工程，它贯穿于工程建设全过程，涉及到许多领域、部门，与许多法规和制度都有着密切的联系。为保证投资控制目标的实现，首先必须建立一个行之有效的投资控制体系，投资控制体系由责任主体、项目生命周期和投资程序三部分组成。

明确投资控制主体是建设工程项目投资控制体系形成的关键。投资控制目标的实现有赖于各个主体的责任落实与相互之间的协同合作。如若不明确责任主体，就可能导致责任缺失与漠视现象产生，不但工程项目投资不能提前预防，反而有可能导致投资漏洞产生。一般而言，投资控制主体主要包括三个层次：项目决策者、项目管理者及项目实施者。在不同的工程项目生命周期阶段，工作内容和重点有所不同，但均是工程项目投资控制所必须考虑的，而不能只注重工程项目决策阶段，忽略实施和竣工阶段，必须建立全过程投资控制的概念。

3.利用项目管理信息化平台，实施动态管理

“静态控制、动态管理”的投资管理模式，是一个科学、合理、客观、公正的管理模式，便于对投资实行总量控制和分项控制。投资控制不仅仅是资金投放总量的控制，资金投放时机的控制也同样重要，资金的投放过程和工程进展的过程相适应，以免出现资金投放过早而工程进度缓慢或者资金筹措不到位而使进度拖延的情况。

建立动态投资控制系统平台在系统，平台上实现动态投资控制的各种功能：

（1）动态预算：计算工程的基础价和考虑物价上涨因素的固定价，给出精确的投资控制范围，对项目的经济性作出更科学的评价；同时可以实现滚动预算，实时控制，即在工程进展的任一时刻，可以自动进行下一轮的工程预算。

（2）资金管理：记录资金的流入流出，工程量完成情况，准确作出工程的现金流曲线，为工程融资提供参考，为工程进度控制提供指示，使资金的投放既不提前，也不落后于工程进度。

（3）投资优化管理：可以和进度管理中的关键路径相结合，选择投资最优的关键路径；根据网络计算的结果和一定的规则，调整非关键活动的参数，实现投资的优化；确定网络中任一活动的延期对项目投资的影响函数，定性分析工程进度的拖延对项目经济效益的影响程度，作为支付或者索赔的根据。

4.总结经验，分析高速公路建设各阶段投资对控制的影响因素

高速公路建设项目分为：决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工及后评价阶段。根据业主单位的不同，各个阶段对于投资控制的影响程度不同，且影响各阶段的投资控制管理的因素也不同。需要从以往的建设项目中总结经验和教训，在项目建设的初期对于可能出现的影响投资控制的因素采取必要的防范措施。如施工阶段，设计变更往往是影响投资控制的一项重要因素，这就需要严格控制设计源头，避免出现较大的设计变更。

参考文献

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[3]韩红，陈东.公路工程造价控制中几个问题的分析[J].公路，2011（07）.

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一、高速公路环境保护投资

（一）环境保护投资的分类。根据高速公路建设不同阶段的环境保护投资分类，可以把高速公路环境保护投资可以分为：建设前期的环保投资，施工期的环保投资，运营期的环保投资。

（二）施工前期的环保投资。建设前期的环保投资包括环境影响评价、环境规划、环境保护总体的方案设计、环境保护工程设计等以环境保护为目标的工作的投资。建设前期环保投资的主要内容有环保科研费、环境规划费、环境评价费、环境保护总体方案设计费、环保工程设计费、其他环保工作费。其中环境评价费由三部分组成：战略环评费、规划环评费、环境影响评价费。

（三）施工期的环保投资。施工期的环保投资主要是指高速公路建设项目施工期以环境保护为目的而开进行的各项工作。主要包括施工期采取的各项环保措施、环境工程、环境管理、环境监测等工作的投资。所以施工环保投资主要有：环保单项工程费、环保污染防治费、环保科研费、环境监测费、生态环境保护费、环境管理费、环保验收费、其他环保工作费。

（四）运营期环保投资。运营期的环保投资主要是指各项环保设施的运营、保养、养护、维修以及环境管理、环境监测等工作的投资。运营期环保投资主要有：环境后评价费、环境管理费、环境监测费、环保工程养护费、环保设施维护费、增建环保设施费、环保科研费、应急措施费、其他环保工作费。

高速公路在建设前期、施工期和运营期的环保投资额相差比较大，通过查阅资料。高速公路建设项目施工前期环保投资额仅占环保总投资额的约1%，施工期环保投资额占环保总投资额的80%左右，而运营期管理、维护、监测等环保投资费用约为19%。所以加强施工期环保投资的管理，提高施工单位环保的积极性，保证环保投资在施工期的有效使用，对高速公路建设项目环保投资效益最大化起重要作用。

二、高速公路环境投资效益

高速公路工程环境投资效益分为环境效益、经济效益、社会效益。

（一）环境效益。环境效益指的是人类的活动给生态系统的生物因素和非生物因素，以及整个生态系统造成的某种影响而产生的效应，即环境效益是指人类活动引起的环境质量变化，对人和其他生物产生影响的效果。

环境效益有正效益和负效益之分。例如，植树造林会显著提高生态环境，使空气清新，气候正常，其为正环境效益。像向空气中排放大量的“三废”污染水体、土壤、大气，降低环境质量。这就是负环境效益，也称为环境损失。

（二）经济效益。经济效益就是人类为达到一定的目的而进行的生产活动所占用及消耗的劳动，与所产生的满足社会需要的劳动成果的对比关系。即产出与投入的比较。

（三）社会效益。社会效益是指某项活动所产生的社会效果或贡献。通常，人的活动可以产生直接效果和间接效果。直接效果又称为内部效果，一般可以计量。活动对社会产生的非直接效果称为外部效果，外部效果分为社会效益和环境效益，以及一些间接经济效益。外部效果有些在经济上可计量，但大部分在经济上不可计量。

三、高速公路环保投资效益--费用评价法

效益――费用评价法是高速公路环境效益评价分析常用的方法，是度量高速公路项目总体效益的一种系统方法。它是在效益和费用的量值大小的基础上，评价高速公路环境保护投资的资源配置效率性的一种方法。

高速公路环境保护投资效益――费用评价分析步骤如下：

（a）确定分析环境保护投资的类型和范围。确定高速公路环境损益后评价问题的范围与边界，以避免分析范围过大，无法达到评价目的，或评价范围过小，不能反映投资的实际效果。（ b）预计后果。投资项目的费用包括直接费用、间接费用等；效益包括经济、环境、社会效益等。要利用科学的方法预测项目实施后，效益和费用产生的定量影响。（ c）确定方案的各种费用和效益价值。环境保护投资往往时间跨越较长，因此效益和费用发生的时间不尽相同，要通过一定的社会贴现率把不同时期的价值折算成现值。（d）综合评价各种效益和费用的现值。综合效益评价有净效益和效益费用比两种评判方式，其计算表达式为：净效益=总效益-总费用，效益费用比=总效益/总费用。

本文在考虑了EC（生态环境资源的价值损失值）和货币的时间价值的基础上，对效益――费用评价方法进行应用。

（1）效费比。 总效益与总费用之比，记作BCR。用公式表示为：BCR=■。 在考虑了生态环境资源价值时，其价值直接作为费用被计入工程的总体费用，效费比的公式变为

BCR=■。EC为生态环境资源的价值损失现值，当效费比BCR>1，表明项目或方案的效益大于支出的费用，项目或方案可以接受：当BCR

（2）净效益。净效益是总效益减去总费用的差额，记作PVNB，用公式表示为： PVNB=PVTB―PVTC。在考虑了生态环境资源的价值损失时，工程的净效益变为： PVNB=PVTB―（PVTC+EC）。当净效益PVNB>0时，表示项目或方案的所得大于所失，项目或方案是可接受。该方法的优点是可以避免负效益或费用的节约的归属处理不当所造成的错误；当净效益PVNB

根据资料统计，现阶段我国把高速公路建设对生态环境的主要影响因素归纳为以下几点：

1. 水土流失：路基开挖和填筑、桥梁工程、表土临时堆存点、工程弃渣、取土（料）场等都会造成不同程度的水土流失。

2. 林地、耕地、湿地：林地、耕地和湿地面积占用，对生态环境的影响。

3. 施工期环境：工程施工期对生态的影响较多，重点是非污染性的生态破坏，比如占用农田，林地资源的破坏等等。

4. 生物多样性：临时占地与施工活动也会干扰破坏周围的植物多样性，使群落结构受到破坏，且可能造成林窗效应和边缘效应，而由于植被的破坏，导致土地裸露面积的增加，在一定程度上破坏了动物的栖息地，这也是生物多样性减少的因素之一。

5. 草地：草地具有很多功能价值，如产草，蓄水等。工程修建也会对其产生影响。

6. 景观：项目对沿线重要的文物资源均给予了避让。大部分路段不涉及重要的省级和市级以上文物保护点位。

7. 环境地质：在不良地质条件下可能造成崩塌、滑坡和泥石流等地质灾害。

8. 水环境：项目的建设会对沿线的地表水及地下水环境造成一定影响。

9. 生态系统服务功能：项目对沿线植被的破坏导致生态系统服务功能的丧失或降低。

考虑到货币的时间价值，是高速公路环境投资效益评价更准确，在使用效益费用法评价时，计算其生态环境资源的价值损失EC均采用的现值，这里价值损失现值是用社会贴现

率将项目计算期内各年的生态环境资源损失折算到建设起点的现值之和。由于货币的时间价值，现在的资金比一年后等量的资金更有价值。高速公路建设项目在施工过程中对生态环境产生的破坏发生在当时，但是生态环境因其破坏而产生的价值损失却是持续的，为了能够综合判断高速公路建设工程对生态环境的整体影响，所以把其价值损失贴现到基年。

贴现率的选择也比较重要，选择高的贴现率时，未来环境效益与现在相比就变小了，未来环境成本的重要程度也下降。所以高贴现率对环境保护不利。我国国家计委和建设部颁布的《建设项目经济评价参数》中规定规定我国社会贴现率为12%。在计算环境影响时，运营期一般按20年计算。

EC的折算过程按下计算：

EC=■[1+■+■+…+■]

式中：EC为总损失价值现值；

P为基准年影响损失值；

r为社会折现率；

m为当前年与基准年的差值

n为运行（影响）年限。

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摘要：工程计量支付与变更是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，在控制建设投资中起着举足轻重的作用。必须严格管理好计量支付及变更工作，才能有效控制建设成本。关键词：计量支付；变更；建设投资

1、工程计量支付、工程变更在整个工程建设中的地位和作用，以及二者的关系

近年来，随着我国对交通等基础建设投资力度的加大，为克服交通对区域经济发展的制约，公路建设出现了前所未有的发展局面，这对公路建设者来说既是一次难得机遇，同时也是面临挑战。在工程建设中，“计量与支付”是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，这项工作集中反映了包括业主、监理、承包商在内的建设者们的业绩请支持原创网站文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料、权利、义务；同时通过建立在这些基本数据上的汇总与分析，可全面、及时、准确地掌握公路建设中各项工程项目进度、中期计量、中期支付、变更、索赔、违约等情况。在计量支付这个环节上要完成合同管理、工程计量与支付管理、变更管理、汇总分析等工作，这些工作非常繁杂与细致，且必须及时及况的处理，所以没有准确和合理的计量，就会破坏工程承包合同中的经济关系，影响承包合同的正常履行。

工程变更是合同变更的特殊形式，它通常指合同文件中“设计图纸”或“技术规范”的改变，包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的“新增工程”。工程变更无论处于何种类型、何种原因，但旨在是提高建设项目的投资效益，即国民经济效益和财务效益。

工程变更的费用管理体现在计量支付工作中，计量支付以合同及工程变更为依据，二者相辅相成，融入建设项目费用管理之中。由此可见，工程计量支付与变更直接关系建设项目的成本控制，尤其是作为业主方，必须严格管理计量支付与变更工作，才能有效控制建设成本，提高建设项目的投资效益。

2、如何管理工程计量支付工作

2.1认真研究合同文件

无论是计量还是支付，在合同文件中都有明确规定，在进行计量支付时，必须全面理解合同条款、技术规范、设计图纸和工程量清单等合同文件的各组成部分，认真研究工程量清单中各细目单价所包含的内容。《招标文件》中技术规范的每一章每一节对于工程计量支付都有严格的规定和要求，具体说明了哪些工作内容纳入何项工程细目中，哪些工作内容作为承包商附属工作不单独计量支付。

作为业主，必须配备高素质专职计量工程师及咨询工程师，对工程计量支付及变更进行审核。目前，在工程建设中，存在监理人员、承包商对招标文件中有关规定研究不透，深入不够的现象，发生错计、重复计、漏计等失误，在业主在控制建设成本过程中形成不利因素。如路基土石方开挖数量包括边沟、排水沟、截水沟；开挖土石方单价费用包括开挖、运输、堆放、分理填料、装卸、弃方和剩余材料的处理等，所以在计量时，对于边沟、排水沟、截水沟的挖方不应在基础挖方中计量。又如对桥梁桩基计量的规定，钻孔灌注桩按经验收的文秘站网为此篇文章首发网站本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料混凝土桩的长度以米计量，计量自图纸所示或工程师批准的桩底标高至承台底或系梁底，由于超钻而深开所需的桩长部分，不予计量。开挖、钻孔、清孔、钻孔注浆、护筒、砼、破桩头以及必要时在水中填筑岛、搭设工作台架等其他为完成工程的项目，作为钻孔灌注桩的附属工作，不另行计量支付。故在审核计量时，要检查是否申报了破桩头、护筒等附属费用。因为根据招标文件规定承包商在投标时已将附属工作费用全部纳入合同单价中。

只有在认真研究、领会掌握了合同文件的基础上，才能保证计量支付的准确合理。

2.2审核《施工图设计》与《工程量清单》的工程数量差值

《工程量清单》中工程数量是在制定招标文件时，在招标用图纸和规范的基础上估算出来的，且目前工程量清单大多由设计院或工程咨询单位编制，很少有第二单位复核，与《施工图设计》工程量相比存在或多或少甚至计算归类错误。它只能作为投标报价的基础，而不能作为结算的依据。所以在建设项目实施前期进场后，首先由业主组织监理、承包商认真审核工程图纸数量，复核工程量清单和图纸之间工程量的差值，并对准确完善的清单图纸数量对照结果进行批复。根据批复后的合同清单工程数量，建立工程数量明细表台帐及计量支付合同台帐，作为审核和控制计量支付的基础和依据。

2.3制定单位、分部、分项工程划分办法，便于计量支付和质量评定工作

公路建设项目具有路线长、点多、面广、项目内容繁杂、分标段施工等特点，建设单位要统一管理整个项目的计量支付，难度较大。必须通过制定具体的、行之有效的有关规定办法，同时配合运用相关软件，经过大量的基础工作，才能逐步统一完善。其中制定单位、分部、分项工程划分办法，是计量支付的基础工作。主要是分项工程的划分，因为计量支付工作是以分项工程为基本单位的，所以在工程划分时要注意以下几个问题：

（1）工程划分要依据《公路工程检验评定标准》附录A（单位工程、分部工程、分项工程的划分）标准，结合工程实际情况进行划分。

（2）工程划分要有统一性，即承包商、驻地监理、高级驻地监理、业主代表处、公司工程部在该项目上工程划分要一致，以便在审核计量支付报表时便于操作。

（3）工程划分特别是分项工程划分要考虑便于质量评定和计量支付工作的进行。

2.4建立并及时更新变更台帐

计量包括合同内计量和合同外计量。合同内计量指合同清单工程数量的计量，合同外计量指变更工程的计量。所以除工程数量明细表台帐及计量支付合同台帐外，必须建立变更工程台帐。工程变更在工程建设中属动态化管理，需及时更新。以便控制在台帐工程数量范围内计量支付。在建立变更台帐时经批准下发变更令的项目方可列入台帐，同时输入批准文号、批准日期等内容，方便查验。

2.5严格管理中期计量支付工作

2.5.1依靠多方现场计量把关

计量是按照《技术规范》所规定的方法对承包商符合要求的已完的实际数量所进行的测量、计算、核查和确认的过程。实际工程量的多少只有通过计量才能揭示和确定。按实际完成的工程量付款可以减少工程量的估计差给双方带来的风险，增强造价结算结果的 公平性。这正是单价合同的优点之一。而实际工程量的确定必须依据现场监理把关，充分发挥监理的作用。部分建设项目采取业主代表处、高级驻地监理、驻地监理、承包商四方现场核实工程量的计量办法，可以互相监督，减少暗箱操作，增加工作透明度，使计量数据准确真实。

2.5.2认真审核中期计量支付

中期计量支付工作主要是中期工程费用的审核和计量支付。是承包人按合同要求完成一定工程量后，业主按实际完成的工程量和合同单价在扣除保留金和预付款等应扣费用后支付给承包商的费用。公路工程建设项目的大部分工程款是通过中期计量支付的。所以中期计量支付是该项工作的核心。在审核中要作好以下几方面的工作：

（1）中期计量支付的核心是实际完成数量，计量和支付的工程数量必须控制在已批复的清单工程数量台帐范围内。任何超出批复清单工程数量的部分，都必须有完备的变更设计申请及变更令或批准手续，并控制在变更（更新）台帐工程数量范围内。

（2）任何不合格或有缺陷的工程在进行修复并达到质量要求之前都不能计量和支付，且其修复费用不予计量支付，这是保证工程质量的有效手段。

（3）严格按合同规定的程序，按月计量，逐级审核计量支付报表。重视过程控制，而不是依靠事后发现超计量再扣回。不能因任何原因省略或跳越任何一道程序。

（4）及时扣回应扣款项，拒绝计量和支付任何不符合合同规定的款项。

（5）严格审核细目是否有重复计量现象。如涵洞以延米综合单价计量，则其挖基、回填、基础垫层、出入口铺砌均不能再单独计量。

3、严格管理工程变更

工程变更是建设项目投资控制的重点难点，是施工阶段影响工程造价最大的因素。工程变更与一般的合同变更相比有自己的法律特征。主要如下：(1)工程变更具有强制性。按照合同法的规定，工程变更与应建立在合同双方协商一致的基础上，没有业主或承包商的事先同意是不能进行工程变更的，但在FIDIC条款规定中，工程变更并不是以业主和承包商的协商一致为前提。只要工程变更在客观上需要发生，监理工程师可以在业主批准后提出，而承包商在接到监理工程师的变更指示后必须执行。(2)工程变更令是工程变更有效成立的前提。合同法规定，合同双方达成的变更协议是执行合同变更的依据，没有变更协议的合同变更是一种无效变更或擅自变更合同的行为。而在FIDIC条款规定的工程变更中有所不同，其特点是监理工程师下达的工程变更令是工程变更效成立的依据，而没有监理工程师变更令的变更是一种无效变更或擅自变更的行为，监理工程师有权不予签证。工程变更按引发的原因不同又可分为如下几类：

（1）因设计不合理而引起的工程变更

（2）业主想扩大工程规模、提高设计标准或加快施工进度而出现的工程变更

（3）为满足地方政府的要求而不得不进行的工程变更

（4）为优化设计方案而出现的工程变更

（5）因雇主风险或监理工程师责任等原因而引起的工程变更

（6）因承包商的施工质量事故而引起的工程变更，由承包商承担由此增加的全部费用。

在工程项目的实施过程中，经常会碰到来自业主对项目要求的修改、设计单位由于业主要求的变化或现场施工环境、施工技术的要求而产生的设计变更等。由于这多方面的变更，经常出现工程量的变化、施工进度变化、业主与承包商在执行合同中的争执等问题。这些问题的产生，一方面是由于主观原因，如勘察设计工作深度不足，以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，因而不得不改变施工项目或增减工程量，另一方面是由于客观原因，如发生不可预见的事故，自然或社会原因引起的停工和工期拖延等，致使工程变更不可避免。

3.1审核工程变更是否必要

尽管工程变更类型很多，但变更工程一般应是原合同中已有的同类型工程。例如：当合同中本已存在桥梁工程时，则将高路堤改成高架桥的工程变更是可以考虑的，反之，是要限制甚至是不允许的。因为当原合同中无桥梁工程项目时，意味着招标或资格预审时，并未对承包商的桥梁工程施工业绩和施工能力进行审查，承包商不一定能胜任桥梁工程的施工。这种变更会使质量控制难度增大，甚至会出现重大质量问题。同时可能会引发大量施工索赔。而且会增大工程结算和投资控制的难度，工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据，变更工程的单价被迫要重新协商。原有的招标成果无法有效发挥作用。

不管何种形式的工程变更，都是以保证工程质量为前提条件的，保证工程质量也是保证经济效益重要基础，以牺牲工程质量为代价的工程变更是不可取的，

照顾当地经济利益，最大限度地发挥公路建设项目的社会效益，是公路建设项目的客观要求。公路建设项目是一种为全社会服务的公共设施，其社会公益性使得公路建设项目的效益首先表现为一种国民经济效益和社会效益。所以优化设计方案，最大限度地发挥公路建设项目的社会服务功能，照顾当地经济利益，是处理工程变更的基本原则之一。

工程变更通常会带来工程投资的变更，且以工程造价的增涨情况居多，这一方面会增加业主筹措资金的压力，另一方面还会影响社会资金的供求平衡。所以在审核工程变更的过程中，应将工程造价的控制放在重要地位，力保工程造价不超过设计概算。当超过设计概算甚至投资估算的重大设计变更不可避免地需要发生，业主应会同监理工程师、造价工程师一道进行详细地可行性研究和工程变更的评估工作，之后报国家计划主管机关批准后方能实施工程造价的工程变更，须认真地进行可行性研究和技术经济论证评估，确保工程变更的经济效果。

坚决杜绝通过变更将低单价细目变更为高单价细目的现象。

3.2审核清单上是否已有适合或类似的项目单价

在批复新的合同外单价时，应根据合同及实际情况认真编写审核批复意见，经相关部门会审后，总监签发，不得随意无根据批复。

根据FIDIC条款及公路工程国内招标文件范本的有关规定，变更工程应根据其完成的数量及相应的单价来办理结算。其中，确定变更工程单价的原则：其一是约定优先原则；其二是公平合理原则。

工程量清单中有相应工程细目者，原则上按工程量清单中相应的工程细目单价来确定工程造价。

小型变更工程可根据监理工程师的指示使用计日工单价作为计价的依据。

工程量清单中虽有相应工程细目单价但不适应时，如满足下列条件，确定新的单价作为计价的依据：该工程细目涉及的款额超过合同价格的2，该项目细目实施时的实际工程量超出或少于工程量清单中规定的工程量的25。

如果工程量清单中没有相应的工程细目单价，则应依据《公路工程预算定额》及《概预算编制办法》，承包商投标时提交的单价分析资料及工程量清单中相关细目的单价、现行材料价格等，确定新的工程细目单价。

3.3审核变更设计工程数量

变更设计工程数量的审核主要依据变更设计图纸及合同文件、有关规范等。审核时要注意，对于同时有核增核减的变更设计工程数量，是否核增的同时对原相关细目数量进行核减。

变更设计工程量的审核重点集中在土方运距上。客观上由于项目全线的取土坑不是同时落实到位，地点及取土数量也不可能与施工图设计完全一致，必然引起施工便道及土方平均运距的变更。作为建设单位要及早着手制定具体的变更办法和原则，随时调查核实和签署相关的基础资料，为以后整体土方平均运距的计算打下基础，避免引起争议。实际计算时，先计算施工图土方平均运距，再按监理工程师签认的取土坑平面位置、上土里程、取土数量、便道长度等计算出变更后的平均运距，两者之差即为运距增量。

另一个值得重视的问题 是隐蔽工程的变更。主要有软基处理、地质变化等。这部分工程发生的施工前期，点多面广，工作量较大。对此部分变更，建设单位应明确指派不同部门的工程人员，与设计代表、现场监理、承包商共同现场核准，并提交实验资料。这样可以互相监督，当场核定，即避免随意操作，又避免双方日后争议。

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一、我国公路建设发展的现状

（一）我国的经济发展在不断的增加，人民生活水平在不断的提高，那么在住行这方面的发展也要不断的满足人们的需求。所以，公路的建设是不容待缓的，要使得交通不断的发展，四通八达。这样才能够满足人们的需求，我国在改革开放的时候，还没有在交通这方面投入较大的精力，对这一块的关注还不够深所以，我国的公路建设发展还有待提高，要不断的去发展。要使我国的经济发展更加的发达那么就应该从从我国的各个领域中来发展经济，只有兼顾到各个领域的发展，这样才能够使我国的整体经济向前发展，国民经济才会发展的越来越快、越来越好。

（二）我国现在实行的过路要收取费用这是为了能够为公路的建设筹集资金，现在在高速路上，每过一段路程就会收取费用，这是国家实行的政策，这不失是一种很好的方法来解决公路建设资金巨大的问题。在公路建设的过程中，国家的政策起着重要的作用，正是因为有了国家的扶持我国现在的公路里程才会有了那么大的提高。

（三）公路建设的资金大加大了公路建设的过程，也同时促进了我国GDP的不断增长。建设一个比较大的工程项目的花费本来就是很大的，那么公路建设也不例外，它所需要花费的资金当然也是非常大的，特别是建设高速公路，因为建设高速公路是比其他普通的公路的建设的流程要繁琐得多，它要建立的道路也是有很多条的。高速公路的建设要求是很高的，因为一不小心就很容易发生交通事故，这是一见很严重的事，所以，必须要保证质量达到要求，要使得车的承载力能够满足要求，承载力必需是非常强的，要使它的寿命时间长，这样才能够减少成本的花费，才能够更好的完成一个项目的建设。所以，对路基、路面、桥梁及及隧道都有很高的要求，在开通隧道的时候，一定要保证隧道是坚固的，不然就很容易发生倒塌的事故。还有要保证一定的土地面积，高速路上要建立上行下行的路道，还要有很大的绿化面积，所以，它的占地面积是比较大的。高速公路的建设经历了许多的时期，最初的时候那些搬迁问题是比较小的，花费的金额也没有现在那么多，因为那时候所花费成本还不高，建造时所需要的材料的成本是比较低的，劳动力-成本也是较低的。当时的车流还算的上大，运营的状况还比较好，而现在随着投入的力度增加，所以成本也在不断的增加。

二、关于完善公路建设工程投融资体制的思考

（一）国家的财政部门要承担起一般国道的投资责任。在发展长期以来，国家一般对国道的投资力度少之又少，一般都是由当地的政府部门来建设的，他们所花费的成本是很大的，那么既然道路是他们负责修建的，设立收费点这个问题当然也是由他们自己来决定，为了能够很快的收回成本，那么他们就一定会多设立几个收费站点，这是很不科学的。随着我国的经济发展得越来越快、越来也越好，中央财政部门就应该担起这主要的责任，减少收费的站点。

（二）地方各级政府要加大对公路建设的投资力度。要按照法律的规定，各行其政、各司其职，现在，公路建设的投资问题还比较突出，而且各级政府财政部门对它的投入力度不够。现在许多的公路建设资金费用都是从养路费来获得的，但是这并不是长久的计策，还是要相出其他的方法来解决的。重要的是要去防止养路费用的挪用，这是一笔很大的资金，主要应该是用在国家的公益项目中，为公益项目筹集相应的资金，这是非常有利的，对国家的发展方向有着很重要的作用。

（三）因为公路建设的资金是巨大的，所以各级政府要从不同的方面来实行优惠政策，使公路建设的项目能够持续下去，不断的发展经济。

（四）整理收费点。像那些已经成功建立的公路，一旦到期就应该要停止收费，那些高级的公路与一般公路就应该采用级差效益原理，在未来的时期就不应该再建设收费路点，让人民自己来选择。

三、结语

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公路工程投资估算可分为两个阶段编制：项目建议书阶段、可行性研究阶段。

项目建议书，是国家选择建设项目和进行可行性研究报告的依据，是公路建设基本程序中前期工作阶段的第一个工作环节，故具有极其重要的作用。编制公路项目建议书，是以国民经济与社会发展长远规划、路网规划和地区规划的要求为依据，通过勘察和调查，对拟建项目的规模、技术标准、投资额度等提出建议，并重点分析项目建设的必要性和可能性，而其中投资估算则是审批立项的一个重要条件。由于基本建设工程要消耗大量有限的物质资源，而我国公路建设资金短缺，需要建设的公路、桥梁等交通基础设施又很多，为把有限的建设资金投入到最急需的项目上，以便更好地发挥投资的最大效益，做好投资估算工作，就显得尤为重要。笔者认为项目建设书阶段的投资估算编制可从以下内容展开：

（1）向建设项目的主管部门或建设单位了解项目的筹资方式，要求贷款的最大额度，以便安排年度计划贷款数和计算建设期贷款利息。

（2）了解掌握建设项目的总体实施部署方案，如计划何年开始建设，要求几年建成，是否分段建成，分段交付使用，是采用国际招标还是国内招标，或者采用其他方式分派施工任务和工程监理等。这些因素与取定工资标准和一些费率有关。

（3）调查掌握公路沿线路基土石方的比例，以便与综合指标的含量进行比较，据以进行必要的换算与调整。

（4）了解、收集当地交通主管部门或公路（交通）工程定额（造价管理）部门的人工、材料等价格信息。这些价格信息，从我国现阶段情况来讲，是属于指令性的，应严格遵照执行。

（5）调查收集拟建项目所在地各种外购材料的供应地点、供应渠道和可能采用的经济合理的运输方式，并计算取定其平均运距。同时，了解有无收取过路、过桥费等情况，以便计算材料运费。调查砂石材料当地市场销售价格及产销情况，今后施工单位自行开采的可能性与开采条件，以及平均运距、运输方式等原始材料。调查掌握建设项目所在地的砂石料的规格品种情况。因为综合指标规定了材料预算价格的取定数据，如砂与沙砾、碎石与砾石等，是分别按一定的含量（%）综合为单一价格的，而他们彼此之间，不仅供应价格差异大，而且内容也不同，对投资估算的编制会产生一定的影响。因此，若建设项目并无砾石可供使用，则应采用碎石的价格作为计算依据。如有则应合理确定施工的比重，作为综合取定的依据。凡类似综合取定价格的材料品种，均应按此原则加以必要的分析，合理确定，以确保投资估算的质量。

（6）调查了解征用土地的各种赔偿费用标准，以及每公里可能需要占用土地的数量，当地政府有无特殊的优惠政策，如暂不征耕地占用税，征地赔偿由地方政府的土地管理部门统一负责等情况。

（7）调查掌握因工程的兴建而需拆迁的建筑物、构造物的数量与可能需要的赔偿费用，以便与综合综合指标规定的费额进行比较。如有较大的差异，则可据以进行必要的调整。

（8）调查掌握项目实施是利用电网供电的可能性与额度，以便核查供电贴费计算指标与实际有无较大的差异，是否需要进行调整。

（9）了解并与建设项目的主管部门或建设单位商定应列入投资估算的设备、工具、器具和大型专用机械设备的规格品种和数量的购置计划清单，以便据以计算这些费用。

（10）收集当地的工程造价历史资料，以供编制投资估算时参考。了解当地人民政府对项目兴建时和建成后的合理要求，以及对投资估算会产生影响的有关因素和事项。

可行性研究报告的目的，是在公路建设项目决定之前，运用现代手段和多种研究成果，拟定多种比较方案进行比选，提出综合性的研究论证报告，尽可能把主要问题，加以详尽的研究，使项目选择建立在科学基础上，建成后能发挥好的经济效益和社会效益，以避免或减少因盲目建设，仓促上马而造成的损失和浪费。因此可行性研究阶段的投资估算编制工作内容包括：

（1）根据批准的项目建议书的筹资方式、贷款额度和年度贷款计划，向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解落实，是否有变动或新的意图，以便确定建设贷款利息。

（2）有关建设安排和实施方案的调查研究，主要是向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解对项目建议书中的总体实施规划有无需要进行调整和补充。同时，对建设项目的建设条件和特点，制约整个建设工程的工期、质量、造价的关键环节，在设计和实施阶段，可能采用的标段划分和合理可靠的施工方案，做必要的调查，搜集涉及投资估算的有关资料。虽然在可行性研究报告阶段，不需要按标段来分别编制投资估算，但在今后实施阶段，施工单位所需的生产、生活临时用地数量与标段划分的多少有着密切的关系，故在投资估算时，必须考虑到这些因素，以免漏项。

（3）调查掌握公路沿线的水文地质、地形地貌情况，以便正确摘取工程数量套用分项指标。因为《估算指标》中的路基土方、路基石方、涵洞工程、小桥及标准跨径小于20m的中桥、通道等分项指标，是按平原微丘区、山岭重丘区等不同地形条件，分别制定估算指标的；标准跨径大于20m的中桥及大桥的各种桥型结构，是分干处、水中两种不同的指标，如果了解不清，情况不明，就难以正确选取工程数量和选用指标，也就不能保证投资估算的编制质量。

（4）项目建议书与可行性研究报告的投资估算，是在不同的时期编制的，故既要了解掌握作为编制项目建议书投资估算的工资标准和材料供应价格情况，又要了解当地公路（交通）工程定额（造价管理）站是否了新的价格信息。如果有，一则应以此作为编制可行性研究报告投资估算的依据，二则可与项目建议书投资估算所采用的价格水平相比较，以了解其价格的变化情况，从而掌握对可行性研究报告投资估算可能产生影响程度。

（5）调查落实建设项目所在地的各种外购材料的供应地点、供应渠道，并据以核查原项目建议书投资估算所取定的经济合理的运输方式和计算的平均运距，以及计算的过路费、过桥费和运费标准有无变化，除应以调查落实的资料作为计算材料运费的依据外，应对存在差异作必要的分析，掌握其变化规律，以不断提高投资估算的编制水平。调查落实公路沿线砂石材料的生产供应情况和市场销售价格，施工单位自行开采的可能性与开采条件，规格品种、质量、数量以及今后实施阶段可能产生的变化和问题，都应着重予以调查落实。凡对投资估算可能产生的影响因素，均应作必要的考虑，检查与原项目建议书所采用的数据有无差异，并绘制出筑路材料运距示意图，提出筑路材料调查表，作为计算材料预算价格的原始依据。

（6）调查建设项目占用土地和应予拆迁的建筑物、构筑物的种类和数量，人均占有耕地等资料，以及当地人民政府颁布的征用土地赔偿标准、耕地占用税等有关规定，并提出拆迁及土地占用表，作为计算土地、青苗等补偿费和安置补助费的依据。

（7）调查选定大型混凝土构件预制场和路面混合料拌和场的设置地点和规模，提出需要占用土地的面积和需要恢复耕种土地的有关各项费用。

（8）调查建设项目可利用电网供电的情况，如电压等级、使用期限等资料，以便计算用电贴费。