公路建设投资精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇公路建设投资，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】公路建设投资控制

Abstract: Highway construction project investment is to complete the whole project costs related to the project proposal, feasibility study, preliminary design, bidding, construction design, to pay the full cost of completion and acceptance phase.

Keywords: highway construction, investment and control.

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

公路建设项目投资控制包括公路建设造价费用及价格管理。所谓价格管理，指公司在熟悉市场信息价格的基础上，为达到管理目标而进行的成本控制、计价、订价和竞价等一系列活动，公路建设项目投资控制在整个项目建设中具有举足轻重的作用，公司通过对公路建设投资控制，使其获得较好经济利益和经济效益。国家每投资修建一条公路，不仅关系到一个公司经济利益，还关系到整个国家经济的增长和国民经济的发展。

公路建设项目投资是指完成整个工程项目所花费的全部费用，涉及到项目建议书、可行性研究、初步设计、招投标、施工图设计、交竣工验收等阶段所产生的全部费用。因此，公路建设项目的投资控制具有全过程性，是对公路建设项目整个过程的全面投资控制，同时公路建设项目投资控制通常从前期项目立项到后期运营阶段的全过程的投资控制。公路建设项目在前期投资建设完成后，进入后期的运营维护阶段，随后便会产生一系列的使用营运费用，然而这项费用有时会由于项目建设前期设计和施工工艺的不同或失误等各种因素造成费用剧增，甚至超过前期投资，因此，公路建设项目投资控制又是全生命周期的投资控制，但是，公路建设项目全生命周期投资控制不同于公路建设项目过程的投资控制，公路建设项目过程投资控制是项目从开始立项到整个项目竣工验收阶段的投资控制，它不包括项目完成后投入运营中的维修养护管理费用，公路建设项目过程投资控制由每个子过程费用组成，每一个子过程又由具体活动的费用组成，所以，公路建设项目过程投资控制是基于活动与过程的，必须按照公路建设项目过程与活动组成与分解规律进行过程投资控制。公路建设项目全生命周期的投资控制是从提出项目建议书到项目竣工验收完成，并投入运营阶段养护维修等全部费用的控制与管理，它是决定是否投资某个公路项目的一种决策分析依据。总之，公路建设项目过程投资控制与全生命周期的投资控制最主要的区别是时间跨度和指导思想不同。

一、公路建设项目投资的特点

因公路建设项目投资是过程的投资控制，公路建设项目又具有一次性和特定性，因此，公路建设项目投资具有以下特点：

（一）公路建设项目投资具有单件性。每一条公路建设项目由于其自身的地理位置、结构形式、规模大小等不尽相同，因此，任何一条公路建设项目的投资是不可能完全相同的。

（二）公路建设项目投资具有多次计价性。公路建设项目多次计价性如下表所示：

公路建设项目多次计价程序：项目准备阶段，包括项目建议书投资估算、可行性究投资估算、初步设计概算、技术设计修正概算、施工图设计施工图预算；项目招标阶段，包括项目招投标标底、投标报价；项目实施阶段，包括合同实施中间结算、设计变更结算；项目交竣工验收阶段，包括交工结算、竣工决算。

二、公路建设项目投资的构成

根据我国现行的公路建设制度规定，公路建设项目投资由建筑安装工程费用、设备和工器具购置费用、工程建设其他费用、固定资产投资方向调节税、预备费，以及有关规定纳入建设项目的建设期的贷款利息等构成。

建筑安装工程费由直接费、间接费、利润、税金等四部分构成；直接费由直接工程费、其他工程费构成；间接费由规费、企业管理费构成，具体构成如下表所示：

三、公路建设项目投资依据

公路建设项目投资的计价依据是指对计算公路建设项目中各种费用的依据。公路建设项目投资的计价依据具有多样性，一般有一下方面：

（1）国家有关公路建设项目的法律、法规、规章、规程等。

（2）现行《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定额》及《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》。

（3）工程所在地省级交通主管部门的补充计价依据。

（4）批准的初步设计文件等有关资料。

（5）施工图纸等设计文件。

（6）工程所在地的人工、材料、设备预算价格等。

（7）工程所在地的自然、技术、经济条件等资料。

（8）工程施工组织设计或施工方案。

（9）有关合同、协议等。

（10）工程量计算规则。

（11）其他有关资料。

事实上由于公路建设项目自身的特点和项目计价特点，公路建设项目投资控制核心由两方面组成。一方面是定额，它是指在一定的生产力水平和科学技术水平下，生产条件正常，施工组织合理，并且合理地使用材料和机械的情况下，完成单位合格产品所必需消耗的人工、材料、机械设备的数量标准；它是一种计价依据；是工程项目计价的一个参照；是节约社会劳动和提高生产效率的工具，有利于推广先进的施工技术和工艺。定额具有系统性和统一性、科学性、权威性和推荐性、稳定性和时效性等特点。另一方面是合理确定和有效控制公路建设工程投资，根据公路建设工程投资的多次计价特点，在每个计价阶段，合理确定估算、概算、预算、合同价、结算价、竣工决算价，最终使公路建设项目成本控制在预先确定的范围内。有效控制公路建设项目投资在工程项目投资控制中具有很重要作用，公路建设项目投资有效控制是在优化设计方案和施工方案基础上，对公路建设项目的各个阶段采取合理的管理措施，预防和控制各个阶段可能出现的成本超支，同时，在公路建设投资费用中应该主动控制，采取技术与经济相结合的手段才能达到事半功倍的效果。

总之，公路建设项目投资控制在整个工程项目投资管理中具有极其重要的作用和意义，它与质量、工期、安全组成了公路建设项目的四大目标管理。因此，在实际公路建设项目投资控制中，我们应该根据目前的市场经济条件和经济发展要求，利用各种经济或法律条件对公路工程项目的投资进行控制，降低成本，合理利用有限资源，并规范公路建设项目造价市场。

参考文献：

[1] JTGB06-2007，公路工程基本建设项目概算预算编制办法[s].

[2] 公路工程标准施工招标文件[M].北京:人民交通出版社，2009.

[3] 周直.工程项目管理[M].北京:人民交通出版社，2000

篇2

关键词：公路；建设项目；投资控制

0前言

众所周知，我国的公路基本建设程序是：根据国民经济长远规划及布局所确定的公路路网规划，通过调查，进行可行性研究，编制项目建议书和可行性研究报告；批准后进行初测和详测；经批准后，在列入国家年度计划之后进行定测，编制施工图；组织施工；完工后，进行竣工验收；最后交付使用。也就是说，任何一个建设项目都有一定的生命周期，都要经过建设项目决策评估阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工保修阶段。只要掌握了项目的生命周期，就可以有效地对项目实施科学的管理和控制，投资控制、进度控制、质量控制、合同管理及协调各方关系等就是建设项目管理的内容。我国近几年来在工程建设领域大力推行项目管理，对于提高工程质量，缩短建设周期，降低成本节约建设资金起到了重要作用，同时取得了明显的经济效益。

工程建设项目投资控制是建设管理的一项目重要内容，对国家的经济建设起着举足轻重的重要作用。如何合理确定和有效控制工程投资，是工程项目管理的一大难题，也是摆在每个工程造价工作人员面前的一个重要问题。目前，我国每年公路工程项目的建设资金约为3500亿元,如何管好用好这笔庞大的公路建设资金,发挥其最大的社会经济效益,决定着公路项目建设的成效,其关键所在是公路工程造价管理的科学性、合理性。鉴于此社会对公路工程造价的管理越来越重视,对工程造价管理工作的水平要求也越来越高。多年来，各级公路建设管理部门，通过在实践中不断总结，不断探索，从各个角度，各个环节去研究采取了一定的措施，已收到了比较好的效果。但在市场经济飞速发展的今天，基本建设投资失控的现象依然不同程度的存在，概算超估算，预算超概算，决算超预算的“三超”现象依然存在，严重困扰着建设工程的投资效益管理。现结合自己从事公路工程管理工作的实践，就项目的投资控制谈谈自己的一点看法。

1培养高素质的建设项目投资控制的专门人才

公路工程造价的主要工作内容是在公路工程建设各阶段合理确定工程造价和有效控制工程造价。公路工程造价的工作性质决定了优秀的公路工程造价工程师必须是复合型人才——既有过硬的公路工程技术水平,又有较高的经济管理能力,同时还要有良好的职业道德。目前公路工程造价队伍的人员主要来自设计、施工及监理单位,这些造价人员各有所长但也各有所缺,虽然有的通过培训或通过造价工程师考试,但在短期内不能符合公路工程造价工程师的要求。既然工程造价管理和投资控制是一门综合性的学科，是政策性、技术性、经济性和实践性都很强的一项工作。由此可知，造价和投资控制人员除对本专业知识应有的修养外，还应了解和掌握好国家有关基本建设的技术经济政策，要懂设计施工技术，懂项目管理，懂经济法规法律，此外，还应具有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体，是一个具有多层次知识的人才，因此，对这些人才的选拔、培养，提高他们的素质和工作水平是项目投资控制的重要条件。

2以设计阶段为重点的建设全过程的投资控制

工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然工程造价控制的关键在于施工前的决策和设计阶段，而在项目一旦做出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计。据西方一些国家分析，设计费用虽然只占工程造价的不到1%，但它对工程造价的影响程度却达到75%以上。所以设计部门要本着对国家，对人民高度负责的态度，对待设计质量。既要满足规范标准和功能要求，又要控制投资规模。控制工程投资应从以下几个方面着手：

2.1公开进行设计招投标，选择一流的设计单位，择优选择设计方案。工程可行性研究的研究报告、工程设计必须有具有相应资质等级的勘察设计单位、咨询单位来完成，虽然设计招投标我们陕西省早在2000年就下发了文件开始执行，但是由于种种原因,目前仍有一些工程以委托方式进行设计，这样既违反了规定，也使一些没有资质或资质等级不够的小设计单位，设计出的设计质量不高的设计文件用于了工程施工，他们编制的概预算文件与工程实际造价相差较大，给管理造成了很多麻烦，“三超”现象严重。所以建议严格执行设计资质,坚决实行设计招投标,这样一方面可以选择最优的设计方案，另一方面可以降低勘察设计费用。

2.2加强设计人员的经济观念，促使设计人员在设计时把技术与经济相结合，是控制工程造价的最有效方法。使设计人员认识到控制工程造价不完全是概预算人员的事情，所以在设计的过程中，能认真把握设计深度，提供的工程数量表能尽可能地满足概预算编制的需要，设计人员与概预算编制人员能够很好地配合，克服那种把技术与经济，设计与概算相互脱节的麻痹思想。严格遵守初步设计方案及概算投资控制的限额设计，积极推广新技术、新结构、新材料，选择技术先进，经济合理的最优设计。使设计既有最佳的经济效果，又要保证工程的使用功能，保证质量，从而达到控制和降低工程造价的目的。

2.3大力推广标准设计，即采用国家和行业标准的通用设计、可以缩短设计周期，有利于采用标准构件，集中工厂化生产，采用定型的工艺，保证质量，提高劳动生产率、降低成本，加快施工速度，缩短建设周期，这就是我们通常所说的规模效益，从而达到降低成本，控制投资的目的。

2.4一定要有合理的设计周期。这几年由于受西部大开发，交通加快发展的影响，一些项目加快进程，使得设计周期缩短，设计人员急于设计，加班加点，使得有些方案来不及仔细比选或比选深度不够，导致决策失误;有些项目急于招标和开工建设,未能进行优化设计,设计偏于保守,导致造价偏高;有些工程数量计算来不及复核，造成图表数量不一;施工图预算作为设计文件的最后一道工序，时间上留得更少，经常是通宵加班赶出来的文件，错误肯定在所难免，这样就导致施工图难以满足施工要求，造成工程变更时有发生，甚至引起索赔，使得工程造价难以控制。因此建议初步设计阶段周期长一些,设计仔细一些,能到现场的尽量到现场,审查严一些,这样就能为将来的施工图设计以及施工图预算控制在初步设计概算范围内奠定一定基础。

3实行招投标制度是工程实施阶段投资控制的最有效手段

工程项目从设计、施工、设备主要材料采购与供应、安装、监理等全方位、全过程都进行招标，择优选择设计单位、施工单位、监理单位以及材料供应商是控制工程投资的最有效的手段。在具体的施工招投标工作中应做好以下几个方面的工作：

3.1首先应科学地编制招标文件,技术规范内容尽量全面,合同条款严密,工程量清单准确,图纸要完善,以免留下索赔的隐患,增加工程投资。

3.2合理地划分标段，保证有合理地施工工期。经验证明标段划分不合理，过大或过小，招标时间的合理与否，对工程的造价都有一定的影响；另一方面，对建设工程工期的确定也要科学合理，工期定得太短，势必造成赶工成本增加；而定得太长，则要增加投入，造成不必要的浪费，也使工程造价增加。因此一定要有合理地施工周期。

3.3要加强标底的编制和审查工作,标底作为评标的尺度,在评标过程中具有重要作用,应保证标底的科学性.合理性和准确性,编审标底时应考虑施工方案的合理性,费率的取定要突出竞争的原则,材料单价要符合市场行情,定额选取要切合实际。

3.4合理标价中标。工程招标应体现“统一量、放开价、竞争费”这一基本指导原则，不能任意压低工程直接费和背离定额基价依据，不能将工程授予低于成本价的中标单位，更不要选择最低价中标，否则一旦低价中标，会给将来的建设管理带来许多许多的麻烦，工程质量也难以保证。所以评标阶段应注重施工单位所报清单单价的合理性,对不平衡报价应杜绝,限制其中标,避免实施阶段投资失控,引起造价增加。

3.5推行无标底招标。一方面是与国际接轨，另一方面能节省招投标费用，同时也能降低工程造价。

4做好工程建设期间的管理，有效地使用建设资金，严格进行合同管理,确保工程质量、进度和安全

建设项目的科学管理贯穿于项目从筹建至竣工验收的全过程，包括人、财、物的全方位管理。作为业主要强化项目法人责任制，落实项目法人对工程造价管理的主导地位，在项目法人组织内建立与造价紧密结合的经济责任制。具体地讲，要做到科学管理，要把握好以下几方面:

4.1首先要用好、管好建设资金，保证资金合理有效地使用，减少资金利息支出和损失，提高投资效益；要协调好与各有关方面的关系，合理处理配套工程（包括征地、拆迁、城建等）中的经济关系。

4.2要严禁扩大建设规模,尽量杜绝搭车工程,严格控制工程变更，确需变更的项目应做出对应的造价分析,并按规定的权限和程序报批。

4.3严格进行合同管理,认真开展计量与支付工作,加强合同管理的力量,按照合同条款做好工程调价、变更、索赔价款结算等合同管理工作,提高合同管理的水平。

4.4作为承包商也要认识到科学管理的重要性，珍惜来之不易的施工机会，根据合同规定的工期和质量要求，合理地组织人力物力，按计划高质量的完成施工任务，不要为了追求高额利润而偷工减料，造成不合格工程，或者发生各种质量安全事故；或者是因为建设过程中管理不善，施工组织不科学，造成窝工、返工及人、财、物的浪费，使非建设性的费用支出过大，造成投资严重失控，甚至最终导致项目亏损。所以无论是业主还是承包商，都要自觉地把科学管理放在首位，把建设项目的科学管理作为投资控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。

5加强审价与监督，充分发挥造价管理部门和中介机构的作用，控制项目投资

加强建设项目的审查与审计是控制投资的重要措施。从项目一开始就应加强审查、审计力度，对资金的使用实行全过程的动态跟踪管理，做好项目前期、中期和后期三个环节的控制，这是解决“三超”现象的有效方法。究其建设项目的“三超”原因是多方面的，如在项目的前期准备阶段，设计未达到规定的深度，设计粗糙，造成项目实施过程中工程量增加或规模扩大。造价人员在编制估算时，机械地套用指标或调整不当，定额、项目选择不合理，设备、材料价格定位不准，以及受“长官意识、行政干预”的影响等。所有这些，都是投资失控的重要因素，因此，在项目的前期准备阶段，应加强设计方案，投资估算、概算，招投标程序、投资效益等的审查。在项目中期，即项目实施阶段应跟踪审查设备、材料订货合同、工程款的计量与支付、设计变更等，这对于控制工程投资也起着非常重要的作用。在项目的后期，重点审查工程的结算与决算。在项目建设管理过程中，建设单位和施工单位在处理工程变更、延期索赔方面以及在工程支付方面的纠纷也时有发生，有时矛盾还十分尖锐，这就需要委托工程造价管理部门或中介机构进行合理审价，只有经过造价管理部门或中介机构的公正审价，才能有效地解决纠纷。

6充分发挥监理工程师在工程造价控制中的作用

随着我国公路建设市场的进一步规范，“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系进一步健全和完善，公路建设项目强制推行了项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制“四项制度”，监理工程师在“三大控制一管理”中充分发挥了作用。他们以国家政策、技术规范、定额、招标文件、合同等为依据，跟踪控制设计过程和施工过程,投资、工期、质量三大目标，已形成了“业主、承包商、监理”的三元化管理的格局，实践证明，监理工程师在控制工程造价方面发挥了重要作用。

6.1进一步完善和加强设计阶段监理。

目前，公路工程设计招投标工作逐渐开始，完善和加强设计阶段的监理显得非常重要。搞好设计阶段的监理，确定合理的设计方案，成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的存在，对有效的控制工程造价起到一定的作用。加强设计阶段的监理，从全面管理的意义上讲，做到了主动控制和事先控制，预防为主，这是科学合理的。

6.2施工阶段的监理是投资控制的重点。

监理工程师以合同为依据，坚持招投标确定的合同价格，加强对施工队伍的资质审查，严把材料和工程质量关，严格工程的计量与支付，站在公正的立场上处理工程的变更与索赔，全面地履行工程合同的有关规定，这些都能有力地保证施工阶段有效地控制工程投资，进而保障投资目标的实现。

7推行公路工程总承包制度

工程项目总承包是国际上通行的工程建设模式，近年来随着我国公路建设投资规模不断加大，公路建设持续快速发展，这种模式也开始在一些省区的公路建设中被采用。大多是以施工单位和设计单位联合的形式对一个项目从设计、施工甚至后期管理、营运进行总承包（目前在公路建设市场已经出现了有实力的公路勘察设计单位为龙头的设计、施工一体的工程总承包），这种对项目整个过程进行统筹安排管理的模式，无论是对工程质量的提高、施工工期的控制还是工程造价的控制等都有着积极的意义，更有助于我国公路勘察设计水平、公路建设管理水平的整体提高，有助于锻炼和造就一批实力雄厚、管理规范、经验丰富的公路工程总承包企业。其优势在于：

7.1可以对项目实行统筹管理，有效控制工程进度，降低管理成本。

公路工程总承包改变了传统管理模式设计、施工脱节的状况，承包方对工程整个过程（设计、施工）进行全盘考虑，统筹管理，减少中间环节，加强相互交流，加快信息反馈，促进设计与施工的相互配合与协作，保证施工顺利进行，有效地控制工程进度，降低管理成本。

而且作为承包商之一的设计单位在工程建设的前期阶段—公路勘察设计过程中对工程的地质、地形、地貌、水文等自然条件、社会环境、风土人情等情况十分了解，这些信息的掌握，对于在工程建设阶段创造良好的建设环境，合理安排施工，把握施工中的难点、要点，避免不必要的重复和浪费，搞好工程建设都有极大的帮助。

7.2可以提高工程质量，有效地控制工程造价，提高项目整体投资效益。

公路工程总承包使设计人员可以直接参与工程施工过程的管理，对施工难点、要点和关键技术进行重点控制和指导，使设计意图能够较好地贯彻整个施工过程，并能及时处理施工过程中出现的各种技术问题，及时修改完善设计，使工程更加合理，提高工程建设质量。

公路工程总承包实行的是工程总价包干制，承包商既要保证建设工期和工程质量，还要寻求最大经济利益，必然会在优化设计方案，优化施工方案，加强施工管理，降低工程造价，降低管理成本上下功夫，从而提高工程的整体投资效益。

7.3可以促进公路勘察设计和公路建设管理水平的整体提高。

公路工程总承包设计人员直接参与工程施工的管理，可以加强对工程建设的感性认

识，更好地了解施工对设计的要求；同时经过施工来检验自己所作的设计，可以更好地总结经验，认识不足，提高设计水平。

篇3

关键词 公路建设 民营资本

1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

1 王坚.影响民营资本投资公路基础设施建设

的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)

篇4

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截止2001年底，我国民间金融资产存量已经高达12万亿元，而同期国有资产存量为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府担保为主的数千亿公路建设资金将会因国家推行积极的财政政策而逐步淡出。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

一、民营资本投资公路建设的方式

（一）公路经营权有偿转让

交通部在1994年7月了《关于转让公路经营权问题的通知》，1996年10月又颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，1997年7月人大通过的《中华人民共和国公路法》对公路经营权有偿转让也做出规定。据不完全统计，从1994年到1998年8月底，我国已实施公路经营权转让情况如下表所示：

*表中数据来源于交通部财会司

在公路经营权有偿转让的85个项目中，外商独资7个，中外合资4个，中外合营74个，转让合同（协议）金额达260亿元。以上数据表明，这种投资方式主要是针对外资，这与我国限制民营资本准入领域有关。我国加入WTO后，进一步放开民营资本的投资领域，鼓励民营资本投资基础设施。从上述我国的法律规范知，民营资本完全可以通过“公路经营权有偿转让”方式投资公路建设。近几年，民营资本投资公路建设的案例增多。如内蒙古国道304线的路权被中国路桥西安实业发展公司买断。

这种方式需要解决两个关键问题：

（1）公路经营权的转让期限。

许多国家都曾实施过公路的特许经营，经营期限9年到40年不等。我国规定公路的特许经营期最长不超过30年。

公路的等级不同、流量不同，期限就有差异，计算方法如下：

①投资回收期加盈利期法

以公路可行性论证中计算的回收期加上一个盈利期作为特许经营期。如某高速公路回收期为20年，盈利期为5年，特许经营期可定为25年，但不能超过30年。

②合宜投资收益率法

以一个合宜的、双方都接受的收益率作为折现率，其一般高于同期资本市场利率。

假定，选择的收益率为r，第t年的收费收入为Bt，经营成本为Ct，初始投资为I，则特许经营期T可用下式求得：

上式得出的经营期只是参考依据，实际中每一个公路经营权有偿转让项目，几乎都要经过反复协商才能达成协议。

（2）公路经营权的转让价格

《公路法》第61条规定：“…前款规定的公路收费权出让的最低成交价，以国有资产评估的价值为依据确定。”评估价值的确定主要有两种方法：

①收益现值法

它是根据公路的预期收费收入和收益率来确定。

V―公路经营权资产的价值；Bi―各年净收入额；ri―各年折现率；n―年份。

②重置成本法

公路经营权是一种无形资产，公路却是一种有形资产，因此对公路经营权评估时也要考虑其所依托的实体公路。公路经营权的评估价值=重置成本―累计折旧。

重置成本要考虑两个内容：一是公路的原始成本；二是物价指数变动。

累计折旧的确定：累计折旧=重置成本×（1―成新率），

或累计折旧=（重置成本―净残值）×

注意，有各种因素使我国高速公路的建设成本偏低，故转让价格一般应高于实际成本。

（二）BOT方式

BOT是指政府部门就某个基础设施项目与企业签订特许权协议，授予签约的企业来承担基础设施项目的投资、融资、建设、经营和维护。在协议规定的特许期限内，这个企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投资并获取回报；政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权；特许期满后签约方将基础设施无偿移交给政府部门。

民营资本采用BOT方式投资公路建设需要解决的主要问题是特许权界定。政府作为公众利益的代表，必须保证如下权益并依法行使。

（1）对设计方案的审查权；（2）对项目施工的监督、检查权（如防止不按协议标准施工）。（3）工程验收及最终确认权。（4）对投资者经营期间的财务文件实施审计权。（5）在运营期限、安全标准、劳务政策等方面对投资者提出具体要求权（防止服务质量低下或对环境造成污染）。（6）车辆通行费价格标准有依法否决的权力（如防止超标准收费）。

（三）政府与民营企业合作方式（PPP）

PPP方式是国际上新近兴起的政府与私人合作建设城市基础设施的形式，简称PPP（Private Public Partnership），典型结构是：政府通过政府采购形式与中标单位组成特殊目的公司，其一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府、营利性企业和非营利性企业共同参与某个项目的融资及建设，共同承担责任与风险，使各方均可达到比单独行动更有利的结果，使PPP成为一种独特的项目融资与建设形式。

从国外经验考察，PPP方式对吸引民营资本进入公共项目投资领域有明显的作用，双方进行全过程的合作，共同对项目运行的整个周期负责。PPP方式可使我国民营企业参与到公路的设计等前期工作中来，降低了民企的投资风险，同时将民企在投资建设中的更有效率的管理方法与技术引入公路建设和运营，降低公路建设投资的风险，有效吸引民企进入公路建设。

民营资本采用PPP方式投资公路建设要解决的主要问题是：如何给予民营资本投资者一定的政策扶持，鼓励民营资本与政府合作。在我国，要通过PPP方式来建设和经营公路项目，政策扶持是必不可少的条件。其中，税收优惠、财政补贴、部分政府投资的配合都是可以采用的措施。

二、三种方式的比较

（一）公路经营权有偿转让与BOT方式的比较

公路经营权有偿转让从目前看，主要是针对建成公路而不包括已开工建设、尚未完工的公路项目。所以公路经营权有偿转让与BOT方式的不同之处在第一阶段（建设阶段），其他几个阶段基本相同。BOT方式代表着一个完整的项目融资的概念，公路经营权有偿转让是BOT模式一种创新。公路经营权有偿转让通常避开了“B”中所包含的大量风险和矛盾，决定了BOT方式是前期工作复杂，建设期风险大；公路经营权有偿转让则不承担建设期风险。公路经营权有偿转让较BOT方式简单一些，可操作性更强。

公路经营权有偿转让在利用外资建设我国公路中使用的较为普遍，双方容易达成协议，而BOT方式在我国长期未得到推广。但我们应注意到公路经营权有偿转让是种短期行为，有损整体利益，投资者总是对车流量大的国道、省道感兴趣，故仍不能解决经济欠发达地区的公路建设困难。另外，通常只涉及收费权，很难涉及公路两旁的设施及土地，不能使其得到综合利用。从长远看，它很难彻底解决困扰我国公路建设和经营机制转换的问题，应作为补充形式。相反，BOT方式在国外公路建设中有许多成功的案例可以借鉴。20世纪80年代后，美国私人投资路、桥、电厂等十分普遍，以BOT方式运作的项目几乎覆盖了全部基础设施领域并取得明显的社会效益。笔者认为，BOT方式对民营资本的投资者要求高，不仅要资金充足而且专业知识与技术力量也要雄厚。

（二）PPP方式与公路经营权有偿转让、BOT方式的比较

PPP方式与上述两种方式最大不同在于政府既参与公路建设又参与公路经营，相对来说，整体上改变不大，但在引进民营资本建设公路中也有着积极意义。

（1）PPP方式可以克服公路经营权有偿转让只在经营期利用民营资本，可使民企在项目前期就参与进来。同时，又避免了BOT方式实施难度大的缺陷。

（2）PPP方式可使政府和私企共同参与基础设施的建设和营运，双方可形成互利的长期目标，更好地为公众服务，这正是另外两种方式所缺乏的。

PPP方式介于上述两种方式之间，政府与民营投资者既容易达成合作意向，又使民营资本投资者在短时间内参与公路的建设和经营。但致命的弱点是政府在经济活动的界限与目标难以界定，导致政府直接介入的一些低效率的现象，不利民营资本投资者的主动性和积极性的发挥。

三、结 论

通过三种方式的比较，在实际中应注意：

（1）在采用公路经营权有偿转让方式时，要防止项目过多过滥，避免短期内公路建设过度民营化，导致国有资产严重损失。政府要控制好数量，以基本满足公路建设资金需求为准。

（2）在我国，引入民营资本投资公路建设应尽可能鼓励BOT的方式，当然这不是一蹴而就的事情，做好民营BOT方式要重点解决：①政府应加快在监督权、调控权、特许期上的立法，规范BOT方式的操作规程。②政府应对民企以BOT方式投资公路给予政策扶持。通过民营BOT方式投资公路建设的试点，推广民营BOT方式，加快我国城乡公路建设。

（3）PPP方式尽管存在一个大的弊端，但其合作形式灵活多样，政府可用非货币性资金投资，是解决车流量少的收费公路和不收费公路建设的一种较好的方式。例如，政府以批租土地的形式与民营资本合作。

篇5

    对于现在的市场经济,投资是必须有的,但同时有投资就有风险也是一定的。公路建设项目投资也是一样,公路建设项目投资风险来源公路工程建设,是一项非常复杂的系统工程。从开始到结束有很多的步骤,简单而言就是有开发、设计、施工、使用维护等,这其中的每一项又包含着很多个不同的小项,因此其非常复杂,里面的各个环节也不容易把握,投资的风险就很大。相对于其他的投资而言,公路建设项目投资有其自身的显着特点,有波及范围较广、资金的投入量很大、从开发到投入使用的时间很长、施工中的技术要求很高以及过程中的影响因素很多等特点。

    这些特点都可能给投资带来风险,但总结出来,主要的风险来源有三个方面:一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限;二是公路建设项目的复杂性很大;三是外部环境的不确定性。

    对于设计者而言,图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小,投资者需要的是利润,如若按照设计人员所设计的进行施工,那么对于投资巨大的公路工程而言,如果在建成后发现效果不好的话,是不可能再进行重修的,这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量,对于投资者而言,只有加大对建设单位的监督力度,才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源,所以,在前期风险过后,要想得到更大的利润,就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理,以求能够在同样的情况下获取最大的利润。

    项目的复杂性也是风险的来源,复杂性决定了该项目的技术难度,其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况,处理起来非常困难,并且耗资较大,拖延工期,给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始,但突然爆发了全球性的经济危机,造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况,那么这种风险对于投资者而言,其要付出惨痛的代价。

    公路建设项目投资管理建议

    1明确投资管理目标

    现在市场上的投资大都是有集团公司投资,那么,无论是个人还是集团公司投资,其主要目标就是以盈利为目的,这就需要其在投资前明确投资的目标,不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上,以提高集团的整体经济效益为出发点,对资金投放进行整体和长期的规划,合理合适的进行公路建设项目投资。

    2适时选择项目投资时机

    公路建设的投资时机应该考虑多方面的因素,例如政治上的、经济上的以及国际方面的。在市场经济的影响下,以收费为目的的高速公路的建设明显带有商品属性。什么时候建设,什么时候投入使用,除了考虑社会以及政治影响外,最重要的还是要考虑其直接的经济效益,考虑其建设完成后的交通量的大小,经济效益的好坏。要重点保证交通量大、经济效益好的干线优选建设,减少与其平行方向上的公路的建设,以保证该建设公路具有很强的吸引力,让更多的车辆从该条路线上通过,增加其收入。另外,如果同时有多条高速公路需要建设时,应特别注意其各个路段的衔接,避免长时间形成局部的断头路,这样既发挥不了这些公路的能力,还占压了资金。

    3确保项目投资费用的合理

    在决定投资公路建设项目前,应做好相关的分析,具体包括有根据相关部门的有关规定,合理客观的编制整个项目的投资预算,并请专业人士对报告进行分析。等项目的投资估算出来以后,就进入了初步设计阶段,这时应该按照之前的预算进行设计,并保证设计费用在相关的造价范围内。之后按照规划的图纸选择合适的建设单位,双方进行图纸的交接,并进行分析改进,使工程的总费用控制在预算之内。在签订合同时,必须确定好合同价格,另外还要考虑由于外在因素导致的施工延期以及费用增加等情况,综合考虑所有的影响因素后,确定工程的最终造价,以确保项目投资费用的合理。

    4公路建设项目投资费用的管理

    工程投资费用的管理有很多的方法,在项目具体实施前要做的就是对项目的方案进行优化,以减少其费用。在方案制定完成以后,还要根据具体的施工过程中所有可能出现的问题进行谈论,并制定相应的调整方案,但方案的具体结构不能发生重大变化。在我国最受关注的就是公路建设工程中的施工阶段,因为施工阶段的费用是最让人难以把握的。在施工前,虽然在方案中会把施工过程中的每一个步骤每一项工作的费用都计算的很清楚,但在具体的施工过程中还是会出现难以预料的情况,笔者认为,这些问题的产生还是由于在工程的设计阶段没有做好,要管理好项目的投资费用,还得从项目之初开始抓起。只有做好施工前的设计,把握好设计的质量才是从源头上从根本上解决项目工程的费用问题,如此一来,才能够做好公路建设项目投资费用的管理。