物流工程的认知精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇物流工程的认知，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：物流企业；价值工程；人力资源；价值评估

中图分类号：F241.1 文献标识码：A

物流企业核心竞争力的源头来自管理，而确保源头连续不断的机制在于人力资源管理。因此，在服务行业普遍推行精细管理的今天，必须关注人力资源管理的精细化。作为物流企业管理非常重要的一部分，人力资源管理面临巨大的挑战：一方面，企业的管理基础相对薄弱，业务流程和组织结构尚在不断完善中；另外一方面，市场经济瞬息万变，物流企业的生存和发展存在着很大的不确定性，企业发展策略和人力资本管理的需求会随着市场的变化而不断调整。

人力资源是指存在于人体内的，可作为生产要素投入到社会经济活动中创造财富的人的脑力和体力。人力资源是其他各种资源转化、管理、传递的组织资源，是具有能动性的最为宝贵的资源，是组织各种资源的主体。人力资源是企业经济活动中最积极、最活跃的因素，是企业拥有的职工队伍的总称。人力资源首先必须具备一定的能力，即必须具备能提供现在和未来服务并能带来效益的本领和才能；而要取得这种资源，还必须付出一定的费用。因此，存在着人力资源所具备的能力与所投资的费用的关系，以及人力资源的效益如何达到最大限度发挥的问题；亦即需要对人力资源测评，做出价值评价。本文运用价值工程方法对人的能力与成本进行测定和比较，实现对人力资源价值的综合评估。

一、人力资源价值评估的基本概念

西方经济学认为人力资源的价值是人力可能或已经实现的经济贡献或服务潜力。经济学认为人力资源价值是在商品上人类劳动力耗费的单纯凝结，人力是可以创造价值的价值。人力资源价值的含义更侧重于作为组织主要资源的个人或群体为组织提供有效的未来服务的能力。本文所研究的人力资源价值是指内在地蕴涵于人体内的劳动能力，外在地表现为一个人劳动中新创造出的价值。

企业是独立核算自负盈亏的经济实体，往往追求利润最大化，即盈利性是较为明显的特点。这就使得企业人力资源能够与其他生产要素相结合最终生产出产品或提供劳务，也能够以货币的形式反映出人力资源的价值。因此，企业人力资源价值评估的对象是为企业服务人员的体力和脑力价值的总和。

企业人力资源价值评估的一般目的是为取得被评估人力资源在评估基准日的公允价值。按不同的标准划分，企业人力资源价值评估的具体目的可以分为以下几种类型：(1)投资入股，投资入股是指人力资源所有者以其所拥有的人力资源使用权作为资本投入企业，并参与企业的利润分配；(2)引进人才，在对具体人员提出任职要求的同时，也往往明确其工资、奖金等薪酬待遇，以利于企业和人力资本所有者的双向选择；(3)实施薪酬规划，薪酬规划是指企业为了建立和发展与员工的聘用关系而设计的一系列工资制度或计划；(4)绩效考核，绩效考核是企业对员工在工作过程中表现出来的业绩：工作的数量、质量、工作能力和社会效益等进行评价，并用评价结果来判断员工与其岗位的要求是否相称；(5)其他目的，如企业兼并等。

二、人力资源价值评估的价值工程模型

价值工程的中的“价值”是指人的能力与成本的相对关系，作为一种评价人力资源的尺度，用价值指数(公式1)来定量化比较。

1. 能力系数的计算

人的能力，一般来讲可分为学识能力、思维能力、协调能力、处理业务能力、创新能力。具体到不同的行业、部门来讲，其能力表现侧重不同。行政机关强调处理公务能力；技术密集单位创新能力尤为重要；而在管理部门其组织能力则必不可少。因此，可分步进行分析。

(1)首先可根据本单位工作特点，分别设计出能力项目(能力构成要素)，并依各个能力项目在整体中重要程度按比例确定能力重要系数，且系数总和等于1。

(2)对所设计的能力项目还可以分别进行层次分解。如“协调能力”一项，还可分为平级之间的“横向协调”与上下级之间的“纵向协调”等方面。“横向协调”可分为：本部门内的协调、与其它部门之间的协调、与关联的外单位之间的协调。

(3)对受测者的实际能力分项目分层次予以测评。先按标准对其各项能力打分；再将各项分值与相对应的各项能力重要系数相乘，计算出受测者的各项能力评价的得分值。

(4)被测评人员综合能力系数等于该人员的得分除以全部人员的总得分值。

2. 成本系数的计算

人力资源的开发利用同其它资源一样，需要通过对其付出成本。这里的成本包括历史成本和重置成本：历史成本系指为取得和开发人力资源而发生的耗费；重置成本系指目前重置人力资源而发生的耗费。人力资源的成本按其要素与用途可分为以下五类：

(1)招募成本。为吸引可能未来人员而开展招募工作的人员的工资、广告费、差旅费、招待费、招募资料费等。

(2)选拔成本。在选拔时工资、咨询费及在洽谈、测试过程中发生的费用等。

(3)安置成本。为入聘人员提供的调动费、差旅费、安置费等。

(4)开发成本。使人员达到某项职级以取得预期的业务水平所支付的费用，包括：定向成本(新吸收人员在熟悉工作期间的工资及教授人员的工资、资料费等)、脱产培训成本(学杂费、受训者的工资和差旅费等)和在职培训成本(函授或夜校的学费等)。

(5)应负成本。是指由于从见习人员那里得到的业绩少于从有经验的人员那里得到的预期业绩而导致的损益，属于机会成本损失。

在人力资源成本中，如工资等属直接成本；如广告费等属分摊的间接成本。上述五项成本，构成人力资源管理会计核算的基本内容。

三、人力资源价值评估实例

1.能力系数

以某部门测评业务员为例，能力测评得分的“打分值”一栏所定分数在0-10内取值打分，每项能力要素最高为10分(其所属层次分解分项的分数之和的最大值为10分)。按照这种方法得到每个成员的能力系数分别为0.120、0.106、0.195、0.186、0.214和0.179。

2. 成本系数

所有人员的投资费用明细如表1所示。在表1中，能分清记入对象的，如工资等可直接记入某个人员成本核算项目内；而广告费等间接费用按一定标准比例分配列入有关成本核算项目，从而可计算出每个被测评人员所耗费的成本。按照这种方法计算得到每个成员的成本系数为0.102、0.138、0.242、0.194、0.146和0.177。

3. 价值指数

按照公式(1)计算得到所有人员的价值指数分别为1.176、0.768、0.806、0.959、1.466和1.011。由计算得到的价值指数，可以择优选用人员。例中的人员E和人员A具有较强的竞争优势，应优先考虑。运用价值分析，在人才资源的管理中可提供评价人力资源管理决策方案选择所需要的信息，如决定人员是否聘用；为达到单位的预期目标，对人员采用何种培训方案；人员职级的安排与升降等；有利于使人力资源的开发利用和优化；也有利于将人事管理职能建立在成本核算的基础上，为提高企业效益更有效地服务。

四、结束语

从价值工程的角度出发, 对人的能力与成本进行测定和比较，实现对人力资源价值的综合评估。基于价值工程的人力资源价值评估方法能更客观地将人事管理职能建立在成本核算的基础上，有利于人力资源的全面开发利用和优化。

作者单位：吉林大学商学院

参考文献：

篇2

关键词:网格计算;工作流;资源有效度

中图分类号:TP393文献标识码:A文章编号:1009-3044(2010)03-683-03

Workflow Scheduling Algorithm on Grid under Cost Limitation

WANG Ming-jun, YU Jiong, LIU Jun-xiang, DENG Ding-lan

(School of Information Science and Engineering, Xinjiang University, Urumqi 830046, China)

Abstract: In the grid environment, as a result of the wide-area distribution, heterogeneous, dynamic of resources and there are multiple domains of management. Regarding that there are many grid resources with same performance, which will influence the workflow scheduling because of different reliability and service price. In this paper, aiming at the workflow scheduling of DAG-based workflow, we proposed one kind of LC (Limitation Cost) algorithm to choose reliability resources for higher degrees in the certain cost limitation, improving resource utilization, and reducing the failure rate of the task scheduling. The simulation shows the validity of the algorithm.

Key words: grid computing; workflow; resource reliability

1 概述

网格计算[1]是近年来得到快速发展的广域网络计算技术,它所要解决的问题是在动态多制度的虚拟组织之间协调资源共享与操作,这里的共享是指直接访问计算机、软件、数据和其他资源,而不单指文件交换。有向无环图DAG(Directed Acyclic Graph)是工作流的一种常用描述方式,广泛存在于E-science、E-business等网格应用领域[2]。工作流调度就是为任务选择并分配合适的资源,并满足不同的调度目标。然而,任务和资源的映射实质是一个复杂的优化问题,通常情况下多为NP-Hard问题[3]。现在关于网格工作流的调度算法有很多,也有很多的分类。本文通过市场机制合理地解决网格资源管理和调度问题,市场机制通过价格浮动反映资源供需状况的动态变化,通过供需均衡实现资源优化,这种动态协调的资源管理机制适合网格资源的特性。为此,本文在Buyya博士提出的网格经济资源管理模型的基础上,提出了一种基于市场机制的成本和时间限制下的网格资源优化调度算法。

2 相关介绍

网格环境 中,可以将资源提供者视为生产者,将应用请求者(资源用户)视为消费者,两者构成经济网格模型的两个重要因素。计算经济模型将经济的概念引入网格资源管理中,它应用了市场经济中的供求原则来对资源的所用者和使用者进行调节,以保证双方均获得最大利益。文献[4]在Nimrod-G模型中提出的基于时间和成本限制下的优化调度算法(DBC)。完成时间优先调度算法、成本优先调度算法、限定时间成本保守时间最优化算法。以上三种算法从不同角度满足了用户需求,但是都未考虑资源有效度问题。文献[2]中虽然考虑了资源的有效度,但是未涉及费用的优化问题。而本文针对上述问题,提出了一种基于成本限制(Limitation Cost)的调度算法。

3 基本概念与问题定义

网格中许多大型应用通常由多个任务相互协作完成,任务及任务间的约束关系可模型化为一个工作流,有向无环图DAG是其常用的一种描述方式。令DAG图记作G={V,E},其中V={1,2…n}(|v|=n)表示应用中所有任务集合;是有向边集合,表示任务间的控制或数据依赖关系,即对?坌(i,j)∈E,i执行完后j才可执行(i,j是结点编号,规定i

基于经济的一般网格体系结构[3]为用户提供了一致的访问接口,因此对?坌i∈V,在其预测时间内都存在一个能够完成该任务的候选服务集成为 的服务池,记作R(i)。l(i)是R(i)的集合长度,表示能完成任务 的服务个数;Sik表示能完成任务 的第k个服务;(cik,pik)描述为在任务 的预测时间内Sik的执行成本和有效度[2],则R(i)={Sik ={( cik ,pik )},1≤k≤l(i)}。表1给出了图1中各个任务的服务池实例。

对于工作流有一个最低执行成本mcn,但是并不能保证完成工作流的有效度较高,这也是符合市场机制规律。用户为获得性能较好的资源,必须付出的较高的费用cn。其费用必须满足(mcn≤cn)才可成功执行。调度目标就是在用户给定的cn下,为工作流中各任务分配合适的资源,使工作流所需资源的有效度最高,得到性能较高的资源,形式化描述如下

max p(1)

st.

mcn≤cn(2)

其中p为调度工作流时整个资源的有效度,式(1)表示最大化资源有效度;式(2)满足费用约束。

因此,目标函数(1)取最大值的关键在于将Δc(其中Δc=cnCmcn)合理的分配到任务所在的每一个任务当中选择费用较高的资源,从而获得有效度较高的资源,这种动态协调的资源管理机制适合网格资源的特性。

定义1 给定图G={V,E},对?坌i∈V,从其服务池中选择费用最低的服务,总费用下限

由定义1可知,mcn是工作流完成所有任务所需的最小费用,因此,用户给定的费用cn必须大于或等于mcn才能保证工作流完成。

定义2费用浮差Δc定义为用户给定费用cn和最小完工费用之差,即

将Δc平均分配到执行各个任务的资源中,从而选择有效度较高的资源。

定义3平均浮差Δc定义为费用浮差的平均值,即

其中虚任务除外,这样每个结点分配到相同的平均浮差Δc。

LC算法的具体执行过程如下:

Begin

1为所有任务查找相应服务资源池R(i), i∈V;

2由公式(3)计算完成工作流的最小完工费用mcn;

3提示用户在有效的费用范围(mc≤c)内输入cn;

4当mc≥c时,返回步骤2;否则转步骤5;

5由公式(4),(5)计算费用浮差Δc和平均浮差ci并平均分配到各个结点;

6获取就绪任务队列RL;

7若RL不空,对就绪任务从其服务池中选择合适的资源。否则转步骤9;

8发送控制或数据信息到分配的服务资源并启动执行;

9等待任务完成事件;

10 若还有任务未被调度,转步骤6;否则转步骤11;

11 计算工作流的有效度;

12 输出结果;

End

该算法中步骤2,6的时间复杂度最差情况下为o(n2);而步骤7到步骤12的时间复杂度为o(n*len(Rl)*M)[6],其中n是工作流中任务总数,len(Rl)是就绪队列长度,M=max{l(i)}是所有任务的最大服务池长度。因此整个算法的时间复杂度最大不超过o(n2*M)。资源有效度的计算文献[6]中有提及本文不在赘述。

4 实例说明

为说明LC的求解过程,下面用实例说明算法的求解过程。以图1给出的工作流应用为例,设用户给定的费用c=600。各个任务从表1给出的服务池中选择执行成本最低的服务,其下界完成成本mc=495,可计算出最低有效度为mp=72.1%,费用浮差Δc=105,平均费用浮差Δc=7.5,将其平均分配到每个结点中,其有效度为79.3%。有效度提高了7.2%。而文献[5]中提到的GBRR算法可计算出有效度为75.4%。比最低有效度提高了3.3%。LC算法比GBRR算法在有效度上提高了0.039个百分点。

5 实验仿真与结果分析

为比较LC算法和GBRR算法,对大量不同DAG结构的工作流应用进行模拟测试。随机DAG图生成器需设置任务数V和任务最大初度out_degree等参数,通过组合不同参数的取值生成不同特征的DAG图,实验中结点数|V|={10,20,30,40,50,60,70,80,90,100},其中cn为用户给定相应任务数的执行成本,图的最大初度out_degree={1,3,5,V}。在网格环境中,能在相同时间内完成某个任务有若干候选资源,这些资源信息可从GIS (Grid Information Service)中的RIS(Resource Info Service)获得。从而可以得到每个任务在其预测执行时间内的资源有效度。每种参数组合产生10种不同实例。表2是两个算法在不同任务数量下工作流执行的资源有效度情况。

从表2列出的数据可看出,LC算法有效度比GBRR算法计算出的有效度平均高出4.81%。

从整体来说随着任务数的增加,各算法计算出的有效度有所下降,这比较符合实际情况,因为随着执行各任务的资源数增多,其不确定因素也增加,从而降低了整个资源的有效度。如何解决这类问题也是本文以后研究的方向。

但是对于相同的任务数来说,对于用户给出不同的执行成本进行模拟测试比较两种算法的性能。随机DAG图生成器设置任务数|v|=200,图的最大初度out_degree=3。仿真结果如图2。

从图2可以看出,相对GBRR算法LC算法能通过合理地调度,将任务分配到有效度较高的资源上执行,使整个资源的有效度提高4.45%。随着执行成本的提高资源有效度不在提高,因为整个资源有效度有一个执行上限。当达到上限值时有效度不再增加。

6 结束语

本文结合网格系统分布、异构和动态的特点,充分考虑用户QoS要求和时限要求的条件下,针对如何在这种复杂的环境下快速进行独立任务调度的问题,提出了一种改进的LC算法。该算法能够更好的满足不同用户的QoS需求和平衡资源的负载情况。仿真实验证明LC算法能够根据用户的QoS需求,灵活有效的为用户动态分配网格资源,降低了调度任务的失效率,提高了网格资源的利用率。

参考文献:

[1] I. Foster,C. Kesselman,S. Tuecke.The Anatomy of the Grid:Enabling Scalable Virtual Organizations[J].International J.Supercomputer Application,2001,15(3):200-222.

[2] 田国忠,于炯.基于资源有效度的网格工作流调度算法[J].计算机工程,2008,34(11):80-82.

[3] Buyya R,Abramson D,Giddy J.High Ningrod/G: architecture for a Resource Management and Scheduling System in a Global Computational Grid[C].Proceedings of the 4th International Conference Exhibition High Performance Computing in the Asia Pacific Region,2000:283-289.

[4] Buyya R,Murshed M,Abramson.D.A Deadline and Budget Constrained Cost-Time Optimization Algorithm for Scheduling Task Farming Applications on Global Grids[C].Proceedings of the International Conference on Parallel and Distributed Processing Techniques and Applications(PDPTA),2002.

篇3

【关键词】流程再造；管理机构；目标分析；流程步骤；控制点分析

在油田开发后期，随着开采、开发难度日益加大，投入产出矛盾日益突出，成本控制难度进一步加大，这些日益增多的问题和矛盾为油田提升经济发展质量、实现可持续发展，提出了新挑战和新要求，为扭转这种被动局面，油田企业必须全方位地加大成本控制力度，作为占油气生产总成本20%左右的人工成本越来越成为制约油田企业科学持续发展的一大难题。因此，油田企业要实现经济效益和社会效益最大化，就必须对人工成本进行科学、有效的管理，确保经济效益增长的前提下，寻求人工成本投入最佳的途径，提高人工成本投入产出效率。

为实现人工成本的有效控制，并将人工成本管好、用好，发挥人工成本在生产经营中的激励、约束和保障作用。笔者认为应从以下几方面对现行的人工成本业务流程实施再造，以扭转人工成本管理无序的局面。

一、建立人工成本管理机构

为加强人工成本管理，实施有效的人工成本控制，更好地与集团公司对接，保证人工成本指标在预算内运行，油田企业成立了人工成本管理项目组。人工成本管理项目组主要负责人工成本管理办法的制定，人工成本预算（计划）的编制，核定下达人工成本计划，定期进行人工成本分析，监督、检查各单位人工成本计划执行情况等工作，同时，为避免对人工成本管理工作有条不紊，还需要明确各职能部门分工、职责和工作流程。

二、进行业务目标分析

业务目标分析，主要包括经营目标分析，财务目标分析，合规目标分析。经营目标分析主要分析企业是否根据上级下达的生产经营任务，制定合理控制人工成本和提高人工成本使用效率的措施，企业的员工结构、数量是否与企业发展目标相适应，企业是否建立有效的激励机制，以及因激励和约束机制不健全，人工成本使用效率低下，影响员工积极性和队伍稳定等风险；财务目标分析主要是分析财务部门对人工成本核算是否真实、准确、完整，对人工成本概念、范围理解是否有误，以及未按规定核算导致信息失真，可能造成人工成本失控等风险；合规目标分析主要分析工资、福利、保险等是否符合国家有关法律、法规及中石化、油田的规章制度，劳动报酬的支付是否建立在劳动合同的基本之上，劳动合同是否符合《劳动法》和《劳动合同法》的有关规定，以及违反工资、保险、福利等法律、法规受到处罚和违反合同约定，引起劳动争议及法律诉讼导致赔偿、遭受处罚等增大企业人工成本、影响企业声誉等风险。

三、进行业务流程步骤与控制点分析

在对业务目标进行深入分析的基础上，要实现人工成本的有效控制，还必须对本单位人工成本内部控制情况进行认真梳理，理清控制点和责任部门，并对人工成本业务流程的步骤和控制节点进行分析，明白人工成本控制的关键点在什么地方，以做到有的放矢。人工成本业务流程步骤包括：

1、用工计划制定与下达。用工计划是实施人工成本管理的基础和依据，根据法律、法规和油田发展战略，油田制定人力资源总体规划及年度用工计划。各单位根据油田的人力资源总体规划和年度用工计划，制定本单位的用工管理办法及用工指标具体分解方案，并组织实施。在用工计划制定与下达业务流程中主要包括用工计划编制、用工计划分解、用工控制三个环节。

2、薪酬福利政策的制定和落实。薪酬福利政策的优劣是吸纳员工、留住员工、减少劳资纠纷、提高员工工作积极性、实现企业战略发展所需要的核心竞争力的关键，关系到企业的发展。好的薪酬福利政策能增强员工的归宿感和对企业发展战略的认同和支持。因此，制定和落实好薪酬福利制度对企业来说具有重要的现实意义。在薪酬福利政策的制定和落实业务流程中主要包括建立完善分配制度、制定薪酬支付办法、制定社会保险、住房等福利制度四个环节。

3、实施人工成本管理。人工成本管理是企业在生产经营活动中，围绕劳动者所发生的全部费用进行界定、核算、支付、调整等一系列管理行为。对油田来说，人工成本管理基本原则是：细化人工成本统计范围和口径，规范相关费用支出标准，完善统计分析制度，增强数据信息的真实性和准确性；按照分级管理、分类调控的原则，明确人工成本管理部门和职责，建立分工明确、协调配合的工作机制；不断强化人工成本预算管理，健全年度预算、统计分析、监控预警、年度考核的管理制度，增强各单位人工成本调控的自觉性和主动性。在实施人工成本管理业务流程中主要包括劳动合同管理、考勤管理、编制人工成本预算、工资发放与核算、进度控制、统计上报六个环节。

4、人工成本分析与考核。人工成本分析是按照企业规定的人工成本统计范围和口径，准确、完整地统计、填报人工成本统计报表，并采用特定的指标对企业的人工成本运行状况进行定量和定性的对比分析，反馈监管信息，为企业进行人工成本控制提供决策依据的过程。各单位年度人工成本总额及其工资总额、劳务费总额等构成项目应分别控制在油田下达的控制数以内。人工成本分析的基本原则是时效性、针对性、真实性；人工成本考核，是对各单位人工成本管理工作一个评价，主要评价指标包括人工成本总量指标、人工成本结构指标、人工成本投入产出指标、人工成本水平指标、人工成本水平指数等，人工成本考核不是为奖励而考核，考核目的在于促进各单位人工管理水平，提高人均人工成本水平，提高人工成本投入产出效率。在这个环节需要建立完善的管理控制要件主要包括人工成本分析报告、人工成本统计表。

篇4

关键词：城乡基本公共服务均等化 人口双向流动 基础教育 财政制度

城乡基本公共服务均等化是实现社会公平正义的重要内容。时至今日，我国的城乡基本公共服务均等化建设已取得一定的成绩，但城乡发展不均衡的总体态势没有彻底改变，乡村仍无法有效留住并吸纳优秀人才，村民和市民在享受医疗、教育、安全、就业、社会保障等基本公共服务上仍存在很大差距，这对城乡基本公共服务均等化建设提出了更高的要求。

理论综述

国内学者就如何实现城乡基本公共服务均等化展开了广泛研究。刘宛晨等（2010）通过对比城乡居民在基本公共产品需求上的差异，建议以居民需求为依据，确定合理的城乡公共产品供给主体。庞力（2010）重点研究了城乡基本公共服务均等化的公共财政制度，并对此提出了四项措施：建立财力与事权相匹配的财政体制，完善转移支付制度，完善地方财政制度，创新供给体制。赵强社（2012）系统地研究了城乡基本公共服务均等化的理论依据、国内现状、国内外的政策制度，在此基础上提出了关于体制创新的三点建议：“三化同步”、公共财政制度和“三配套”制度。周庆元等（2013）梳理基本公共服务推进过程中存在的主要问题后认为，创建问责机制是贯彻落实城乡基本公共服务均等化建设的重要保障。

综上可见，学者主要从供给主体、财政支持、体制创新、法律保护等方面论述了实现城乡基本公共服务均等化的具体路径。但是较少关注到在构建均等的公共服务过程中人的因素。本着以人为本的理念，本文引入了城乡人口的双向流动理论，进而阐述了在实现城乡基本公共服务均等化过程中，如何更好的为人才合理流动提供支持。

人口双向流动与城乡基本公共服务的关系

（一）人口双向流动是中国经济发展的必然选择

近年来，中国经济增长有目共睹，北京、上海等特大城市已呈现出膨胀的趋势。特大城市以其丰富、完善的公共服务，自动吸收人口，农村人口大量进城。由此也引发了一系列社会问题，公共环境、教育、医疗等一系列社会问题越发尖锐。与之形成鲜明对比的是，农村的丰富资源闲置，人才匮乏，发展乏力，城乡差距进一步拉大。

根据国际上的先进经验，解决这一问题的最佳途径就是对特大城市进行有机疏散。国际上通常采取的方法是通过建设卫星城市，发展小城镇，形成对老城市、大城市人口的反磁力作用，引导人口按照大城市到中等城市，中等城市到小城市，小城市到小城镇，最后到农村这一路线有机疏散，一方面缓解了大城市规模膨胀的问题，另一方面能够推动城镇化建设，均衡城乡发展。而由于城镇化对我国经济发展和社会主义建设的重要影响，因此人口的双向流动也将成为我国经济发展的必然选择。城乡人口的双向流动，主要指农村的剩余劳动力进入城市寻找工作机会，推动城市建设；同时，城市的资本进入农村寻找投资机会，带动农村发展。

（二）人口双向流动需要完善的城乡基本公共服务作为保障

1.均衡城乡基本公共服务―促进人才扎根农村的有机土壤。传统的农业生产路径已难以跟进时代的步伐。卢江勇等（2008）在《中国现代农业建设实证分析》一文中指出，我国的现代化农业应该走集约化生产、商业化发展的道路，最终实现工业化。发展商业化农业，需要财政的保障，更需要人才的支持。城市的人力资本较为密集，很多优秀管理人才因为城市管理岗位的稀缺，难以找到与其能力匹配的岗位，而只能从事一些低于其人力资本的初级工作。如果将城市的科技、管理领域的人才引入农村，一方面可以更好地促进农村发展，另一方面可以实现人力资本的优化配置，实现帕累托改进。而将优秀人才引入农村工作的前提，是跟进农村基本公共服务的建设，满足人才的自我补给。

一直以来，由于基本公共服务非均等化的存在，导致人口的流动都是以从农村到城市为主。要实现人口的双向流动，一方面要不断缩小城乡差距，均衡城乡发展；另一方面也要利用政策引导，推进人口双向流动，加速农村发展，促成二者之间的良性循环。

2.均衡城乡基本公共服务―增强农村生命力的鲜活养料。随着产业的转型升级，高技能、高效率的职业要求已经渗透到各行各业，我国劳动力市场结构性不匹配现象日渐凸显。一方面，在现代工业部门，农民群体大量充当了生产一线的排头兵，然而，由于农民群体缺乏知识技能，边际生产力有限，创造的剩余价值逐渐减少，因此造成缺乏技能和专长的中青年在城市就业困难。另一方面，产业转型与升级对从业人员综合技能提出较高要求，高端制造业和现代服务业难以找到与岗位匹配的合格员工。要想从根本上解决这一难题，需要从根本上均衡发展城乡基础教育，唯有充分挖掘农村劳动力后备军的人力资本潜力，才能提升我国劳动力大军的整体素质。

为此，首先应确保农村学生和城市里的学生能够平等的接受同等质量的基础教育，改变基础教育上城乡之间的二元发展。其次，结合农村和城市发展的特点，有区别的对待高等教育，实现两类高考，从而引导就业，更大限度的释放人才红利。此外，在提高进城务工人员自身能力的同时，更要注意改善他们享受城市基本公共服务的机会、质量和权力，解决他们的生存需求和发展需求，更好的释放他们的生产力。

人才双向流动中的制度障碍

长期以来的基本公共服务非均等化现象，导致廉价劳动力源源不断地由边际收益较低的农业部门流向较高的城市工业部门，从而不会出现新古典意义上的要素报酬均等化。这主要由我国的户籍制度以及政府激励机制所致。

（一）户籍制度固化了人口流动

计划经济时期，国家实行城市中心战略，农村长期通过工农业生产剪刀差为城市提供廉价的农产品来保障城市工业的发展，致使农村经济发展滞后。国家对农村的各项投入小，农村基础设施薄弱，教育、医疗卫生等公共资源匮乏，致使城乡人口素质差距拉大，形成经济贫困和人口素质低下的恶性循环。城乡户口的藩篱使农村剩余劳动力大量存在，进城务工农民因户籍原因只能从事脏、苦、累且工资收入较低的工作，致使农民收入增长缓慢。

（二）政府绩效评价体系远离基本公共服务的要求

政府绩效评价指标体系既是客观评价政府绩效的标准和尺度，也是校正和指引政府绩效的“罗盘”。这里的问题是，现行的政府绩效评价指标体系无法完全符合我国区域非均衡化、城乡非均衡化和社会群体非均衡化的基本国情，公共服务的均等程度、社会公平的程度等没能通过恰当的指标及其权重分配体现在绩效评价当中。虽然有些地方政府设计过涉及年度经济指标完成、履行职责、廉政建设、工作效率等方面的绩效考核指标体系，但是，这些直接反映经济增长的绩效指标随着政府职能的转变和行政审批制度改革的深入，如果再作为评判政府绩效的主要标准已经不合时宜。况且，政府绩效评价指标体系当中没有分配恰当的指标权重，导致指标在运用中出现了扭曲和变形，进而影响到政府绩效的客观评价和“罗盘式”调整与改进。

上述因素表明我国基本公共服务均等化面临各种根深蒂固的体制性压力和困难。要解决错综复杂、盘根错节的政治、经济和社会问题，必须正视现实，理性考虑，不断进行制度创新，努力探寻基本公共服务均等化的实现路径。

政策建议

（一）关于均衡发展基础教育的建议

第一，统筹城乡义务教育发展工作。鉴于农村地方财力水平不高的现状，中央财政应适度向农村及贫困地区和贫困家庭教育倾斜，缩小城乡学校在教学仪器、实验设备等办学条件方面的差距。

第二，建立城乡师资流动制度。学校发展的关键在于师资力量，由于地理位置、办学条件等的不同，优质的教师资源更倾向于向城市等办学条件优越的学校流动，这样就造成了师资力量的不均衡。因此，在学校之间硬件设施标准化后，要建立合理的师资流动制度，并对在农村地区和偏远地区任教期内的老师给予一定的津贴补助，促进师资力量的均衡发展，避免师资资源集中引起的择校现象。

第三，注重职业教育体系的发展。改进职业教育学生的培训方式，完善城乡义务教育阶段和高等教育阶段的招生体系，寻求适合的教育方式方法，针对社会发展的需要，优化技能型人才和学术型人才的分配，加大技能型人才的培养力度，提高技能型人才的社会福利以及社会地位。另外，在基础教育均等化的过程中，注意因材施教理念的实施，以及在推动教育改革过程中，城乡教育同步改革的问题。

（二）关于统筹城乡户籍制度的建议

第一，剥离户籍福利功能，还原户籍登记功能。户籍制度与福利制度相挂钩是目前户籍制度裹足不前的重要原因之一。福利制度的改革主要是社会福利的渐进式剥离。大力推进对包括就业市场、教育资源、社会保障、医疗卫生、计划生育、住房福利等方面的改革，逐步淡化户口的福利色彩，消除城市户口的含金量，并通过实现城乡居民之间统一的、无差异的制度安排，使户籍的本原功能得以回归。

第二，增加农民社会福利，逐步推进公共服务的属地化和均等化。不断提高农村的供给能力，提高农村中这类资源的可获得性，为农民提供不断提高并能够与城市逐步相匹配的社会服务，逐步实现基本公共服务和社会福利的城乡均等化，从而减少城乡福利落差，并在此过程中推进户籍改革。

（三）关于统筹城乡公共财政制度的建议

农村基本公共服务的供给与基层财政密切相关，必须通过完善地方财政尤其是县乡财政制度，增强基层财政提供公共服务的能力，促进城乡基本公共服务的均等化。

第一，重新分配财力和事权，精简财政分级，提高财政的行政能力。我国现在的财政分级一般为五级，财政层级过于繁多，往往会降低财政的行政效率。其简化的思路具体如下：应该取消地市级财政和乡镇财政，而进一步加强县级财政和省级财政。近些年来，由于我国农村税费改革的完成，农民已经不需要缴纳各类税费。因此，镇政府的财权也在大量减少，故也就具备了撤销镇政府的条件。与此同时，地市级政府的事权也慢慢和县级政府的事权趋于一致。因此，也应该将原来的上下级关系改为现在的平级关系。应该加强省级政府和县级政府的财政，这样既可以减少国家的财政层级，又维护了政府体系的有效运转，同时也大大提高了政府的行政效率。

第二，给予地方政府适当举债权，提高地方政府的筹资能力。我国是高度集中的财政管理体制，目前法律规定只有中央政府才具有发行债券筹集收入的权利，但随着分税制财政体制改革的深化，地方政府拥有了相对独立的事权与财权，相应地，地方政府也应该具有一定的选择本级政府收入来源和结构的权利。因此，可以考虑赋予地方政府适当的举债权，这也是提高地方政府筹资能力进而提高地方政府公共服务供给能力的长远之策。

参考文献：

1.刘宛晨，谌君，何妍.城乡基本公共产品需求比较研究[J].湖南大学学报，2010，24（6）

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3.赵强社.城乡基本公共服务均等化制度创新研究[D].西北农林科技大学，2012

4.周庆元，邹丽阳，刘振平.城乡基本公共服务均等化：困境与出路[J].劳动保障世界，2013（10）

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一、我国钢铁物流信息化建设中认知偏差的体现

在我国，大量钢铁物流企业的信息化水平还停留于单点应用的阶段，对整个物流过程实行信息化整合管理与应用的企业很少，究其原因是对物流信息化软件建设方面存在认知偏差，从而导致钢铁物流信息化建设难以深入与完善。

1. 对钢铁物流信息化建设本身的认知偏差

我国钢铁物流信息化建设，存在的最大认知偏差就是对信息化建设本身的认知偏差。有些企业认为建立了专业网站、能在网上信息和网上交易等就是信息化，其实这只是信息化建设的一部分。完善的钢铁物流信息化建设包括基础环境建设、钢铁物流公共信息平台建设、内部信息系统建设3个主要方面，在这3个方面之下又包括很多细的方向。具体而言，钢铁物流信息化主要包括钢铁商情、物流状况的信息化以及物流业务流程、物流管理流程、物流供应链、物流成本核算和交易核算等的信息化。可见，钢铁物流信息化建设是一个庞大而复杂的工程，并不是简单地建立一个钢铁物流网站，简单地挂上一些长时间不更新的物流信息，或开发一些单点的应用系统就是实现了钢铁物流信息化。

2. 对钢铁物流信息化建设在人才需求上的认知偏差

“物流”这一概念进入中国较晚，且国人的惯常看法认为其就是货物流通，不需要高层次的人才，这一认知偏差导致物流企业缺乏对人才的重视与渴求。这种认知偏差同样存在于钢铁物流信息化建设中，很多企业认为只要懂一定的计算机技术就可以从事钢铁物流信息化建设的工作，这是一个极大的认知误区。因为“物流的信息化建设首先是一个管理工程，其次才是一个计算机工程。”对于钢铁物流信息化，至少需要3方面的知识和能力：钢铁物流专业知识、钢铁企业或钢铁物流企业管理知识与管理能力、计算机知识及应用能力。这实际上对钢铁物流信息化人才的素质提出了很高的要求。

3. 对钢铁物流信息化合作意识方面的认知偏差

我国钢铁物流行业在信息化合作上的偏差主要体现在横纵两个方面。从横向来看，我国钢铁物流企业在信息化合作意识方面存在偏差。造成合作意识不强的原因：一是长期存在的“同行是冤家”这一观点左右着企业的商业行为，认为既然是同行就必然存在激烈的竞争，那么在信息化合作中就不能坦诚相处，从而导致企业间信息传递不全面及时，甚至会为了竞争人为地传输一些错误信息；二是信息不透明不公开是我国的历史传统，在经济上也是如此，特别是企业的经济数据以及经济决策等都被认为是商业机密，企业对公布这方面的信息有排斥心理。这些因素造成我国钢铁物流企业以及钢铁企业之间缺乏信息合作意识。而建立科学完善的钢铁物流信息化则需要众多物流企业参与，只有各个参与者最大限度地满足物流在信息化上的需求，才可能保障钢铁物流信息化建设的顺利推进。从纵向来看，我国钢铁原料（燃料）来源企业、钢铁企业、钢铁物流企业以及供应链下游的相关企业（如建筑行业、汽车造船工业、家电行业等）之间缺乏信息合作意识。

二、认知偏差对钢铁物流信息化建设带来的影响

在我国钢铁物流信息化建设中存在的3个认知偏差中，对本身的认知偏差动摇了整个信息化建设的基础，对人才认知的偏差则失去信息化建设的一个关键条件，缺乏合作意识则没有了信息化建设的内容保障。因而这3个认知偏差给我国钢铁物流信息化建设带来了巨大阻碍。

1. 从宏观来看，我国钢铁物流信息化建设难以摆脱低水平状态

目前，我国有多达25万家从事钢铁物流的企业，整体现状还存在小、散、乱、差的特点，表现在管理和经营模式较传统、效率低下、信用缺失、人才素质不平衡、标准化工作滞后等方面。因为对钢铁物流信息化建设中的认知偏差，直接导致了信息化建设的动力缺失与建设的表层性，从而难以使信息化建设深入到整个钢铁物流的管理层面和物流供应链的协同层面上。具体而言：一是造成原料（燃料）供应商、钢铁企业、下游企业之间因信息化程度不高且衔接系统不到位造成物流成本大、周期长，不必要消耗大。据官方统计，我国已经实施和部分实施信息化的企业只有21%，全面实施信息化的企业仅为10%。二是在整个行业供应链中，我国物流企业与上下游企业的信息基本无法实现共享，导致流通成本居高不下；物流企业之间难以建立真正可以资源共享和信息整合的公共信息平台；物流企业内部业务信息之间也缺乏合作与衔接，各自为政，并且难以根据现有信息进行有效的物流管理与决策；物流信息化方面的高端人才匮乏，从而丧失了信息化建设的决定性条件。由于我国钢铁物流信息化建设在软环境建设方面得不到重视，在钢铁物流的基础信息和公共服务平台方面难以取得突破性发展，造成了我国物流成本占GDP的比例和发达国家相比，一直居高不下。美国、日本等发达国家大约在10%左右，而我国已接近20%。因此，如果这些认知偏差得不到纠正，钢铁物流信息化建设本身就是一个伪命题，也就难以改变我国钢铁物流信息化建设中的低水平状态。

2. 从微观来看，难以建立真正的钢铁物流信息化巨头企业

要诞生钢铁物流信息化企业巨头需要企业自身做好信息化建设工作，努力练好内功，也需要具备钢铁物流信息化建设的良好外部环境，二者缺一不可。但上述认知偏差使我国钢铁物流信息化建设的内外环境均不理想，从而使我国难以出现钢铁物流信息化企业巨头。从外部环境来看，因为在上述认知偏差的影响下，我国钢铁物流信息化建设注重的是实物物流的信息化，而对相关的钢铁物流法律、法规、制度、标准、规范方面则重视不够。这就容易造成钢铁物流过程中人为的动辄得咎和网络对接处理上的麻烦，例如，由于缺乏信息的基础标准，不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈，物流企业在处理订单时，有时数据交换要面向七八种不同的模式。此外，信息合作上的认知误区造成不能及时、完整、有效地提供信息，从而使公共信息平台建设难以达到物流信息化的要求。因此，外在的公共信息平台建设不完善，既制约着钢铁物流企业与公共信息平台的信息交流，也制约着其与公共信息平台在物流业务上的互通。公共物流信息平台的缺乏，也使企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的物流信息化举步维艰。而这样的外部环境暂时难以改变。从内部环境来看，很多钢铁公司或钢铁物流企业在物流信息化建设中缺乏长远眼光，不注重物流信息化方面的研发，不注重建立物流供应链信息平台和企业间建立合作的公共信息平台，也不注重物流人才的培养，这也使物流软件开发行业难以兴盛，这样其信息化建设自然无法摆脱低水平的状态。虽然有少数大型钢铁物流企业有专业程度较高的信息平台，如中钢、中储等大型钢铁物流企业的信息化建设水平较高，但是由于外环境的不利，从而最终阻碍这些信息化程度较高的钢铁物流企业向巨头的转变。

三、解决钢铁物流信息化建设中认知偏差的策略消除上述认知偏差以及由其带来的负面影响需要从以下3个方面入手。

1. 树立正确的信息化建设观念

在钢铁物流信息化建设中，要改变普遍存在的信息化建设就是建立自己的专业网站、能网上信息和网上交易的认知误区。要实现真正的钢铁物流信息化，就要花大力气建立自己的网站并随时进行相关数据的收集与更新，建立好钢铁物流企业内部的业务应用平台和企业之间的公共信息平台，建立相关的钢铁物流标准，并要进行相关物流软件的开发并能对软件系统进行顺势而变的完善，等等。只有做好这些工作，才是对钢铁物流信息化建设的全面理解，也才能建立真正的钢铁物流信息化。

2. 重塑钢铁物流信息化建设的人才观

在信息化建设中，首先对领导要进行有关网络知识的培训，作为领导如果不懂必要的网络技术，事事靠员工的汇报来决策，一是时效性存在问题，二是员工受其战略眼光以及全面思维能力差异的影响，使其在选择性汇报及对信息进行解释时会有失准确，从而影响领导的决策。其次，要矫正对这方面人才的认知误区并重视物流信息化人才的培养，因为没有重视人才的理念就没有重视人才的实际行动。在培养策略上，可以采用高校与钢铁物流公司相结合的方式，前者主要提供计算机技术教育与理论教育，后者主要提供钢铁物流方面的实践知识，在此基础上培养人才并进行物流信息平台等的开发。

3. 逐步纠正钢铁物流信息化建设中合作意识不强的问题

在钢铁物流信息化建设中，前两个问题相对容易解决，而合作意识不强的问题则需要花大气力来解决，因为观念的改变最难。在改变这一认知误区中最关键的问题是要让企业认识到信息合作对其经济利益的影响。作为一个企业在信息合作考虑肯定是趋利避害的，这就需要钢铁物流行业的协会组织、同盟组织以及政府相关部门一方面要进行相关理论知识的培训，使企业的领导能认识到信息合作的重要性，另一方面制定严格的制度来约束企业间在信息合作上的权力与义务。总之，如果企业间信息合作不充分不坦诚，钢铁物流信息化建设将永远只是一个空壳。

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关键词 整合思维 物流工程 教学内容 教学方法

0 引言

随着我国物流产业的快速发展，社会对物流专业人才需求非常急迫，近年来很多高校从管理和技术两个角度培养物流人才，分别开设了物流管理和物流工程两个专业。但截止到2013年，我国开设物流工程的一本、二本高校接近60所，仅占全国普通高校数量的6%左右，物流工程专业年均毕业生数量大概不到5000人，从数量上看，物流专业人才培养不能完全满足社会经济发展对物流人才的需求。物流工程专业人才培养与社会需求不仅存在数量上的矛盾，更表现出了两者之间的结构性的矛盾。主要体现在一方面是社会对物流工程人才的强烈需求，物流工程专业毕业生就业率较高，但另一方面大部分毕业生工作中解决实际问题和自我期望之间的落差，造成学生离职率和跳槽率也较高的局面。

物流工程专业是一门对技术要求很高的学科，更是管理、经济和人文社会科学等交叉融合的学科。因此，在人才培养中需要着力提高学生的现代化物流运作能力以及运用现代物流工具、技术的物流系统规划与应用的能力，但现实人才培养中一个学校专业人才培养很难做到面面俱到，这就要求我们在教学内容和方法设计上引入整合思维的理念，在培养学生技术思维（利用掌握的知识解决实际问题的能力）基础上，需要大力培养学生系统思维（从整体、全局的角度掌握物流工程理论知识，理性思考现实和自我期望之间的距离）能力。

如何将整合思维理念运用在教学内容和教学方式方法改革中，是提升物流工程专业人才培养质量和水平的关键所在，所以，我们有必要从整合思维视角重新审视教学体系的构建。

1 物流工程专业人才培养和教学内容现状

桂林航天工业学院在2012年经教育部批准升格为本科院校，从2013年开始招收物流工程本科学生，在学校建设高水平应用型本科院校办学定位指导下，物流工程专业人才培养方案、教学内容和教学方式方法等构建凸显了这一特点。

1.1 人才培养

面对国内众多高校已经开设物流工程本科专业的现状，为了能够突出本校物流工程专业人才培养的特色，我校将物流工程人才培养目标定位于：适应地方经济社会发展和航天事业发展要求，具有系统的管理学、工学基础理论，能在各类物流领域从事物流系统设计、仿真、优化和经营管理等工作的高素质应用型、复合型高级专门人才。知识结构要求是：具有较全面的人文社会科学、外语及计算机等方面的基本知识，掌握能解决物流工程项目设计与策划、物流装备设计与应用、物流系统优化与仿真、物流系统设计、物流业务运作与管理等实际问题的基本方法与技术。

1.2 教学内容和考核方式

在课程教学内容中，物流工程专业人才培养分为航空物流、快递物流以及港口物流等三个方向。其中，航空物流方向开设专业特色选修课有：航空物流、航空物流设备、航空货运管理、配载与平衡、航空货运、机场运营与管理等；快递物流方向开设专业特色选修课程有：快递运营实务、市场调查与预测、快递业务流程设计与优化、电子商务物流、快递客户管理、快递网络规划与设计等；港口物流方向开设专业特色选修课程有：港口物流管理、集装箱运输实务、报关与报检实务、港口布局规划、国际货运、港口作业系统规划等。在整体课程教学设计中课堂教学课程占总教学学分的79.9%，集中实践教学（含公共实践与专业实践）占总教学学分的20.1%，实践性教学（含课内实践教学和集中实践教学）占总教学学分的37.8%。其中，课堂教学课程中必修课（考试）占课堂教学学分比例为80.3 %，选修课（考查）占课堂教学学分比例为19.7%。

2 整合思维理念在教学内容、方法改革中的现实意义

张俊（2014）指出：“物流工程是管理与技术的交叉学科，它与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。”罗杰?马丁较早地提出了“整合思维”概念，并认为：“整合思维是人的头脑整合直觉、理性和想象的一个过程，即当一个问题存在多个对立的解决方案的时候，整合思维更加倾向于全面衡量不同方案的情况下，经系统分析、综合多个方案的优势后找到另外一个全新的方案。”同时，马丁教授认为整合思维是一种“思维习惯”――理性思考的态度和思辨的方式，人们能够通过培养、训练而提升自己创造性解决问题的能力。整合思维能力具体可以区别为批判性思维能力、创造性思维能力和系统性思维能力，并且这三种能力的培养和训练是相辅相成、相互融合的。

物流工程是一门多学科交叉融合的学科，传统固定的教学内容和灌输式的教学方法，束缚了学生对多学科内容的综合学习和运用。将整合思维理念植入物流工程专业教学内容和方法改革中，将会进一步提升学生自我学习能力、掌握多学科知识以及更加科学真实地看待未来的就业。

3 整合思维视角下教学内容和教学方法改革

3.1 课堂理论教学改革

立足学校发展定位和现有师资等资源，开设具有特色的专业课程，如我校开设了航空物流设备、航空货运管理、配载与平衡、航空货运等课程。同时要界定课程之间的界限，提高教学资源的利用效率。同时要将整合思维等理论课程纳入到课堂的教学中，让学生从理论上提升对整合思维内涵和外延的理解，可以根据实际情况开设选修和必修课程。教学内容设计上要有实用性和针对性，教学方式方法上要多元化，提高学生对多学科知识学习的兴趣和接受度，在实际教学中可以多采用很多高校好的教学方式方法，如案例式教学、互动式教学法、以问题为导向教学法以及现实问题小组讨论法等。

3.2 实践教学改革

在实践教学改革中，要避免传统实践教学中可能存在的内容单调、理论和实践脱节、实际生产和创新能力培养不足等问题。需要在保证实践课程实践基础上，设立综合性的“实践+实习”综合实验实训课程。如可以开设物流装备设计与应用实习、交通运输规划设计实验、配送中心规划与设计实验、物流系统仿真实验、物流系统规划与设计实验、综合技能训练等，全面提升学生知识掌握、分析和实践应用能力。通过实践课程教学改革，让学生更贴近实际，既要让学生知道哪些知识内容在实际中如何运用，同时提高学生创新思路解决实际问题的能力。

3.3 多元辅助教学改革

整合思维理念主要强调学生自主学习和思辨思想的培养，多元辅助教学方式方法也是必不可少的。在课堂教学和实践教学中，首先多给学生创造与企业家和创业者等面对面交流的机会，有条件可以多多聘请这些人才为学生开设专题讲座，用自己亲身的经历和实际工作经验提醒学生整合思维能力培养的必要性。其次聘请知名高校的专家学者到学校来进行物流工程方面学术交流，介绍当前物流工程发展的前沿以及研究的热点问题，提高学生理论知识学习的针对性。最后可以与其他高校物流工程专业建立交换生培养机制，让不同高校物流工程专业培养的特色能够相互融合。通过多元化辅助教学方式方法的改革，让学生能够扎实地掌握多学科理论知识，并且能够让学生明白哪些知识是需要的，并将多学科知识在实践中得以应用，更能够清晰地认知自我学习和自我职业发展，进一步增强自我职业发展的弹性。

参考文献

[1] 马乐等.基于能力结构的物流工程创新实践型人才培养体系建设探析[J].物流科技，2013（1）：31-35.

[2] 孙亮，谭德荣，刘秀清.物流工程专业学生“系统思维”能力培养方法探讨.物流科技，2014（2）：371-373.

[3] 张骏.物流工程专业实践教学体系探讨.物流技术，2014（12）：135-137.

[4] Martin R L.The opposable mind： Winning through integrative thinking[M].Harvard Business Press，2009.

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2017年，全国社会物流总额252．8万亿元，社会物流总费用与GDP的比率为14．6%。物流在经济中地位越来越重要。物流运行的质量会影响其他产业，进而影响经济发展。而物流产业的发展则受到物流管理人才的影响。我国每年虽有几十万物流管理专业的人才毕业，但应届毕业生对物流行业的适应度不好，大学生的人才价值没有很好地体现。企业希望应届毕业生能够快速地胜任岗位工作，完成角色转换，这就需要学校在人才培养方案上重视实践教学体系的构建，提高物流管理实践教学的质量，让学生在实践教学中能够最大程度的提高专业素养，提升实践能力等。目前已经有很多学者对物流管理专业的实践教学进行研究。如谢如鹤(2010)以广州大学的物流实验体系为例，介绍了物流专业的实验课程体系及内容［1］。朱丹(2011)从物流人才市场需求角度出发，提出应用型物流人才的五个能力层次，在此基础上设计了物流管理专业的实验体系［2］。陈太广(2012)分析了物流实验教学体系在运行使用过程中的一些问题，并提出了相应的对策建议［3］。范宇(2016)从双重仿真的思路提出了电子商务与物流相结合的实验教学体系［4］。陈爱玲，罗彦芳(2017)构建了物流管理专业的综合实验平台，并设计了教学内容和考核评价标准［5］。王冬良，燕珍(2017)在研究现有物流实验教学现状的基础上，提出了基于问题探究式的实践教学体系［6］。这些学者们有的构建了较为完整的实践教学体系，更多的是从单个角度进行分析。本文将以校企合作为基础，以培养学生职业能力为目的，构建物流管理专业的实践教学体系，并从物流管理常用的七大功能角度来构建物流管理专业校内的专项实训。

2物流管理专业实践教学现状

2.1物流管理专业的特点

物流活动是国民经济活动的最基础的活动之一，物流管理专业是为科学分析物流活动的规律，并解决实际物流活动问题的专业，具有很强的系统性，实践性。物流行业目前处于转型发展的关键期，人才的效用在其中起到至关重要的作用。而高校培养出来的物流管理人才，是否能够较好的符合企业的需求，帮助物流行业高质量完成转型发展，取决于学生的理论知识能否很好地和企业的实际相结合，切实解决企业的问题。因此在专业教育时，高校的理论知识教育需要辅助企业的实际案例和实际问题才能很好的教学生学以致用［7］。

2.2物流管理专业教育的现状

目前，高校物流管理专业的教学主要是以课堂教师讲授为主，且以理论教学为主，以笔者所在的武夷学院为例，其物流管理专业(2017级本科生)的实践教学学分为40．5分，占总学分的25．31%，这其中毕业实习和毕业论文(设计)、专业见习和专业认知见习共18分，真正的实验教学学分为22．5分(总学分160分)，可见实验教学的学分占比偏低。目前大多数本科高校的物流管理专业建设，都将实验室建设和实验项目开发作为重点内容，也相应地投入了大量的资金，多则有投入几百万的物流实验室，少则有几十万，十几万的实验室。物流管理实验和实训教学内容，主要以软件操作，仿真模拟为主，而大多软件的更新换代时间为5年以上，而物流行业正处于日新月异的阶段，有的高校在软件过时后，没有相应的经费及时更新，或购置其他软件，则导致实验教学内容陈旧。因此，高校的教学软件往往无法时刻保持与时俱进，导致学生掌握的知识和技能与现实脱轨，培养出来的物流人才的专业素质也大打折扣，无法满足我国当前物流行业转型发展的需求。这就需要教师在实验项目，实验内容的设计上多联系实践，将校企合作的实践基地融入到实验教学中，保证实验教学内容的与时俱进［8，9］。面对当前高校物流管理专业实验教学的困境，本科院校的物流管理专业实验教学应该探索一条能够适应当前物流行业发展需求的，校企合作的人才培养模式，从企业需求的角度，从物流经典的七大功能要素的角度构建物流管理专业的实验教学体系。

3物流管理专业实践教学项目设计

3.1实践教学体系的总体设想

以企业的人才需求为依据，以培养学生的职业能力为目标，构建以校内实训为主，校外实训为辅的一体化实践教学体系［10］。把物流管理专业的校内实训分为专项实训和综合实训，校外实训分为认知见习、专业见习和毕业实习三个阶段。

3.2校外实训

3.2.1实施递进式的实践能力培养。校外实训以大一的认知见习，大二大三暑假的专业见习，和大四的毕业实习为主，依托校企合作实施递进式的实践能力培养。为了扎实培养学生的实践能力，校企双方共同设计认知见习、专业见习和毕业实习三个阶段的选拔考核、顶岗实习，采用逐步深化的递进式实践培养过程。通过这一过程的培养，基本实现以下目标:一是通过对合作企业的了解，使得学生获得对行业较全面的感性认知;二是进一步巩固学生在校内所学的理论知识;三是通过岗位历练，使得学生较深入地了解物流行业及其具体岗位的能力素质要素，明确自身努力的方向;四是将行业的最新发展动态与对人才的需求及时反馈到教学系统，促进专业建设改革。3.2.2实施项目驱动式的创新能力培养。通过采用项目驱动的方式开展专业见习、毕业实习，培养学生发现问题，解决问题和创新实践的能力。由合作企业提出实际问题或鼓励学生在实践中发现问题，将这些问题提炼为管理活动优化的项目，由实习生团队通过实际岗位的历练完成项目方案的设计及实施，提升学生工作积极性的同时，将学生所学的理论知识充分应用到实践中，进一步激发学生的学习兴趣和创新欲望。在校企双方指导老师的鼓励和共同指导下，学生在实习过程中努力发现企业的问题，并根据这些问题提炼出科研选题进行研究，完成毕业论文的写作。

3.3校内实训

物流管理专业校内实训则可以分为专项实训和综合实训2。校内实训的项目，可以以校企合作的企业为研究对象，进行开发设计，如运输管理中的甩挂运输设计，则可以以合作企业的资料作为背景，进行方案设计，使得校内实训和校外实训良好的结合起来。3.3.1专项实训。物流管理有七大基本功能，可以根据这七大基本功能开始相应的实验课，如仓储实训，相应的实验项目可以根据仓储作业的流程，分为入库管理、库存管理、出库拣选和打包出库等。有些与相应的理论课程相配套，如运输管理的实验项目，有与之对应的有运输管理实务、物流学、国际货运实务等的理论课程。包装这一物流功能经常被包含在其他功能中，往往不独立开设理论课程或实验课，因此可以将其与仓储或装卸搬运等类的实验课融合在一起。本文为了七大功能的完整性，将其独立列出。3.3.2综合实训。物流管理专业的综合实训分为物流管理综合实训和比赛类综合实训。物流管理综合实训则可以根据课程或专业方向的不同进行相应的调整，大体上有物流成本核算，物流工程课程设计和物流中心规划设计等，可以锻炼学生将各种物流功能进行综合考虑的整体设计思维。物流比赛类实训，则是考虑近几年物流管理专业参加较多的比赛，如全国大学生物流设计大赛，全国大学生物流仿真设计大赛和创业之星比赛等，相应的可以开设一些比赛类实训，可以用比赛的案例直接作为实训的内容，让学生分组进行方案设计，锻炼学生物流沙盘的能力，使得学生掌握物流服务方案设计的能力，起到以赛促学，以赛代训的目的。

4结语

校企双方的良好互动是本文设计的实践教学体系成功的重要保证，也是难点。双方合作的关键在于双赢，企业对人才的需求，高校对培养企业需要的人才的需求，成为双方的共同利益点。对高校而言，只有不断探索优化人才培养模式，培养出更高层次的符合企业需求的人才，企业才会借助与高校合作完成自身的转型发展和跨越式发展。

参考文献

［1］谢如鹤，陈宝星，周耀旭．物流管理专业实验课程体系改革研究［J］．物流工程与管理，2010，32(04)

［2］朱丹．物流管理专业实验教学体系改革研究［J］．辽宁工程技术大学学报(社会科学版)，2011，13(01)

［3］陈太广．物流实验实训教学体系探索［J］．科技创新导报，2012(02):149－150．

［4］范宇．基于双重仿真思路的电商物流实验教学体系讨论［J］．高教学刊，2016(11)

［5］陈爱玲，罗彦芳，郭艳丽．基于综合实验平台的物流管理专业实验教学体系研究［J］．物流工程与管理，2017

［6］王冬良，燕珍，余振宁．基于问题的探究式物流实验教学研究［J］．物流技术，2017，36(08)

［7］狄华军．高校物流管理专业实验实训体系建设探索［J］．物流工程与管理，2015，37(08)

［8］林勋亮．高校物流管理专业实验体系建设探索［J］．中国市场，2010(10):5－6+9．

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上海自贸区的设立被认为是国际贸易的福音，也是对上海建设全球物流中心的关键支撑。

随着国家相关优惠政策的落实，贸易自由化将扩大货物自由流动的空间，促使越来越多的各国货物到自贸区进行集散周转，自贸区内企业的数量和种类将大幅增加，自贸区的货物自由贸易、金融自由流通，以及进出口服务贸易会更加活跃。而自由贸易活跃度提高，必将利好国际航运、国际货代、港口、保税物流等多个直接相关产业，开启一场物流“盛宴”。与此同时，上海自贸区对物流的影响也不会仅仅停留在自贸区内的物流企业，它将带动整个上海乃至华东地区的物流业的成长和发展。物流行业信息在不断地给我校（东华大学）物流管理专业的发展带来利好消息的同时，对学校的人才培养体系、课程体系等也提出了更新更高的要求。

我校物流管理本科专业目前在全国排名第7位,属于5星级专业，并且我校物流管理专业直接依托的管理科学与工程学科拥有一级学科博士学位点，还有管理科学与工程一级硕士学位点和物流工程专业硕士学位点。我校物流管理专业具备上述学科融合、专业领先的优势，更应大胆创新，提出具有创新性、可操作和可复制的物流管理专业建设思路，为培养高端物流人才进行有益的探索。

物流管理以物流系统为研究对象，研究物流系统的规划设计与资源优化配置、物流运作过程的计划与控制及经营管理。它具有学科范围广、实践应用性强、系统性强的特点，要求在物流管理专业教育中不仅仅关注学生的物流管理能力的培养,还应注重学生的物流工程实践技能的培养。但是，目前在工程实践技能的培养方面还存在着以下一些问题：

(1)当前加强物流工程实践技能培养的手段之一是在课程教学中引入大量的教学案

例、现场图片及视频录像等，但学生或是看了热闹，无法真正深人领会，或是由于教学材料设计得不合理，使得学生对物流工作有“低端、脏、乱、差”等印象，因而不利于学生今后的正确择业。

(2)我校作为一所教学与研究并重的重点院校，在教学中还要强调专业的科学研究活动。如果仅是呈现实例、案例和操作性技能知识,片面地强调应用性、实践性，而没有仔细设计呈现的方式和过程，没有有意识地培养学生分析问题、解决问题，以及从实例中发现问题的能力，这就与研究型大学的要求不相符，也无法很好地实现研究型大学物流管理专业的教学目标。

因此,本文针对当前物流行业快速发展的形势，探索科学的教学模式，设计物流管理专业核心课程体系，使我校物流管理专业既保证有扎实的实践性，又能超越定位于一线物流作业的做法，将专业的实践性与专业的科学研究相联系，创新性地设计一些教学资源，引人多样化的教学方法，满足与实现对高端物流管理人才的要求。

高端物流管理人才是当前物流行业人才需求的一个重要部分。国内外已经有一批教育研究者对这类人才的培养提出了一些理念与方案。对高端物流管理人才的定义，体现在理论与实践兼具,具有全局观、整体观、创新能力这几个方面⑴。从实际来看，美国一项物流从业人员的教育程度和专业结构的调查结果显示，高端的物流管理人员具有物流管理和物流工程两方面的专业知识。他们对物流管理概念，包括从简单的仓储、运输到综合物流、全球供应链管理等方面有全面、深人的认识M。美国麻省理工学院、加州大学伯克利分校、密歇根州立大学等知名大学均提供以工程、管理科学和供应链管理策略为主的本科课程，其课程内容不但注重应用性和实用性，而且兼具理论和研究特性。

在培养方式上，针对各种教学对象，国内外也有一些有益的探索。在本科教育中，李庆明提出了“宽口径、重基础”的培养目标。在研究生教育中,孙卫等对美国的案例教学、计算机模拟、课程讲座等实践教学手段予以肯定[4]。刘峰涛等以东华大学全日制物流工程硕士培养为例，采用项目管理理论中K作分解结构(WBS)方法，提出物流工程硕士培养管理思路[5]。刘丹提出了“产学研”教学理念与校企互动机制，从课程实验教学、综合性实验教学两方面完善教学计划&。王晓锋构建了一体化实践教学体系和创新物流人才培养模式，以物流实验室为平台，将物流管理专业实践教学环节分为社会实践、物流案例教学、课程实践、物流模拟实验、认知实习和专业实习、物流设计大赛、毕业论文等，并进行系统化研究与实施，使之成为一种相互配合、相互促进的全程实践教学模式[7]。针对案例教学，张剑芳提出适应多元化的物流教育需要，注重多种形式的案例教学方法w。刘彬斌将过程管理理念引入课程改革过程中，提出物流学教学与评价质量控制方法:95。

总体来说，无论是对高端物流管理人才的定位,还是人才培养的方式设计，都已经有了--些成功的探索。但是针对我校的实际，仍需要设计一整套详细的、具有可操作性的物流管理专业核心课程群方案。本文在以下两方面作一些有益的探索：

(1)提出基于创新性工程实践能力培养的物流管理专业建设新方案，为探索创新性、应用型高端物流人才培养提供新的理论参考。

(2)提出基于创新性实践能力培养的课程群建设思路，包括基于创新性物流工程实践能力培养的物流管理专业核心课程群理论体系建设、物流案例群的贯通式建设、物流实践环节的一体化建设、物流课程群的平台建设四个方面。这些建设方案不仅应具有创新性，而且应具有可操作性，为高校物流管理类课程的教学和改革提供新的可借鉴的方法。

二、物流管理专业核心课程群的建设

1.基于创新性物流工程实践能力培养的核心课程群建设框架

本文从四个方面进行系统研究。该体系中，课程群体系的建立是实施课程群建设的基础，如何建立适应创新性物流T:程实践能力的培养体系和基于能力体系的课程群

2.创新性物流工程实践能力的三阶段培养体系

通过广泛调研，以上海为中心的长三角地区对以下两类人才有着广泛的需求：

(1)适应国际航运中心地位的国际物流服务人才，包括海运或航运管理、港口管理、报关报检、国际贸易等方面的专业人才。

(2)适应国际化都市经济与生活发展要求的城市物流设计规划和服务人才，包括物流园区、第三方物流、物流公共信息平台、应急物流、逆向物流、港口物流、国际采购、以电子商务为导向的城市配送等方面的专业人才。

针对以上两类物流专业人才均需具备创新性物流工程实践能力的专业技能与素质要求。笔者认为，物流管理专业人才培养的方式不仅是传授知识，重点是要培养学生如何学习，如何发挥主动探索、不断创新的精神和能力。因此，提出了物流管理专业能力培养的三阶段培养体系，将教学定位由知识传授转变为能力培养。

第一阶段:基础能力的培养。包括英语听说读写能力、计算机应用能力、管理素养的培养。这类能力在大一、大二的管理科学与工程大类的培养中落实。

第二阶段:专业技能的培养。通过物流专业核心课程的理论教学、案例教学与企业业务模拟、第三方物流模拟、国际物流模拟等一体化的专业系统综合性实验教学,强化学生理解物流业务，熟悉物流运作,逐步掌握仓储、运输、配送等物流业务分析与运作优化方法，提高物流系统规划与设计能力、供应链建模能力。这类能力的培养在大三的教学中落实。

第三阶段:从业能力的培养。通过物流系统规划与设计、供应链实践等专业综合性课程，以及社会实习、专业实习、毕业设计、物流设计大赛等实践形式，让学生从实验认知到企业实践直至综合应用中提升物流系统规划能力、供应链设计能力，切实提高学生的创新性实践能力，缩短学校与社会需求之间的距离，实现“供”与“需”的无缝对接。这对提高人才培养质量起着重要的促进作用。

3.三阶段培养体系下物流管理专业核心课程群

以三阶段能力体系为框架，归纳分析各能力框架下的知识点，并进行知识点梳理与整合，确定物流管理专业的理论知识体系和实践知识体系。研究物流管理理论的传授与物流实践能力培养的融合体系，最终确立以管理科学与工程大类基础能力培养为基础，展开物流管理基础、第三方物流、供应链、电子商务物流四个专业核心课程群的建设，进一步理顺课程教学内容,保证群内课程知识点的连贯性与群间课程的协同性。课程群划分方案见图2。

三、基于核心课程群的建设方案

1.基于课程群的物流案例群贯通式建设

(1)建设群内的贯通式案例教学模式。物流管理专业教学需要大量的案例作支撑，但管理科学与工程大类基础能力培养课程：大学外语类、高等数学类、计算机类、管理学、会计学、应用统计学、运筹学、微观经济学等是传统的案例教学只是停留在理论知识的简单应用层面,学生只能了解某个理论知识的应用，而不明白为什么应用，以及在什么业务环境下应用，造成了案例教学与物流实践的脱节。因此，以课程群的形式将多门相关课程绑定，建设群内各门课程的贯通式案例，让案例能够贯穿在课程理论教学中，并在多门课程中进行综合应用，真正实现全方位、多层次地将案例融人到物流专业教学中。

(2)通过企业实践、物流设计大赛等建设案例库。真正好的案例一定来源于企业实践，通过学生的企业实践收集企业案例素材、全国物流设计大赛等方式，师生真正参与的企业案例才更具有典型性，更能深人进行研究和进行企业实践应用。因此，应通过各种方式组织教师和学生进行案例的编写，以完善案例库。

2.基于课程群的物流实践一体化建设方案

基于课程群,在物流管理专业实践教学中实施物流实践一体化方案，包括“一个目标、三个阶段”。即围绕培养创新性、工程实践应用型高端物流人才的培养目标，分为三阶段实施的物流实践教学。包括第一阶段物流体验性实践环节，结合物流综合管理课程群理论教学开展实验，培养学生的基础能力;第二阶段物流专业系统实践环节和第三阶段的物流综合应用实践环节，培养学生的专业技能和从业能力。二-阶段的实践教学环节按照认知一实践一综合成用逐层递进，形成一种全程不间断的物流管理专业一体化实践教学模式。物流管理专业实践教学一体化模式系统架构如图3所示。

3.基于课程群的教学平台网络化建设

为保证课程群建设的效果，利用网络平台及时将相关信息上网，才能实现及时有效的沟通，并将最新成果及时展示和分享?因此，不同于一般的课程建设，我们根据四个课程群组织开发了物流管理专业课程群网站，实现课程群的教学资源共享，为师生交流搭建了良好的互动平台U

四、结语

本文提出了基于创新性T程实践能力培养的物流管理专业建设新方案，以及基于创新性实践能力培养的课程群建设思路，包括基于创新性物流工程实践能力培养的物流管理专业核心课程群理论体系建设、物流案例群的贯通式建设、物流实践环节的一体化建设、物流管理专业课程群的平台建设。本文的研究为知识、能力、素质结构多方位要求下的高端物流人才培养提出了有效的解决方案，可切实提高学生的创新性实践能力，缩短学校与社会需求之间的距离，实现“供”与“需”的无缝对接，这对提高物流人才培养质量，满足社会经济发展新形势下对物流人才的需求具有重要的意义。

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1实验室的建设思路

实验室的建设思路是将“工业工程专业”同“物流工程与管理专业”进行有效融合，又不失各自特色，更好地体现工业工程的系统性和现代工业信息化的发展。实验室模拟生产制造企业布局，以工厂物流设施及装配流水线为平台模拟典型的生产运行流程，结合先进的物流理念，进行“模拟、综合、设计”多层次的实验研究工作。

1．1以“基础IE理论为依托，IE理论体系为架构”的工业工程实验设置思路

“基础工业工程”、“生产计划与控制”、“质量管理”、“精益生产”等各门专业课根据工业工程专业总体培养目标，结合该课程本身知识点，围绕统一的实验对象开发实验，体现课程间的联系，从而突出IE的系统性，建立有效贯穿理论课程的实验教学体系［1］。系统规划和实验设置要充分考虑IE的系统工程的特点，不仅对学生的基本技能进行训练，更要注重训练学生采用系统论的方法，综合所掌握的工程理论知识来解决工业现场的实际问题;能够合理调度工业现场的各种资源，使效益实现最大化。这就要求实验系统不但能够使学生对相应专业课程得到认知和训练;更要求实验系统能够综合贯穿IE理论体系，通过一个共同的实验载体，将各项实验联系起来，形成有机整体，让学生以面向现代工业制造、体现供应链流程的实验系统为平台，进行综合性、系统性的工程实践与管理作业。

实验设置可划分为以下三个层面:

(1)工程基础认知层面

以工程实际为背景，提供工业化设备，并且保证设备中基本涵盖工业领域正在得到广泛应用的各种先进控制技术和正处于物流前沿领域的物流装备，得以让学生接触实际的工业设备，且营造一个模拟离散型生产制造企业的实验室环境［2］，增加学生对工程实际的感性认识。

(2)基础工业工程理论层面

让学生选择感兴趣的模型亲自进行生产并分析，延续经典工业工程实验如工作研究、时间测定、动作分析等，旨在掌握基础IE的知识和技能，树立工业工程意识，为日后应用IE技术和方法解决生产实际问题奠定基础。

(3)工程实际研究层面

使实验体系能够模拟企业的生产制造、供应，物流、质量管理、信息交换等包括物流、信息流、资金流的大部分综合IE活动，让学生通过实际操作和接触IE活动来增强“应用IE手段提高生产率和保证质量”的各项技能，从而使学生加深对IE课程体系和研究方向的理解，培养学生的工程分析、规划、设计和方案优化的能力以及创新意识。

1．2以“供应链管理”为核心理念的宏观企业及第三方物流实验设置思路

供应链管理的核心为反应敏捷(Agile)和能让各方利益协调一致(Aligned)、适应性强(Adapta-ble)。对供应链进行综合分析，应用供应链的策略、基本方法，可以帮助企业降低库存、降低成本、提升反应速度、提升企业竞争力和创造可持续的竞争优势。因此，物流实验室的建设要以供应链管理为核心，以物流业务流程为基础，以先进的物流设备如立体库、条码、射频、电子标签为实现手段，搭建一个兼具前瞻性、实用性、开放性的现代物流综合模拟实验室［3］。实验设置通过物流流程让学生体验现代物流的核心活动:订单、仓储配送、运输、库存控制、客户服务等，达到让学生体验真实物流场景的效果，培养学生对复杂的物流系统进行设施规划、设计、过程优化以及流程管理的实际能力［4］。

实验设置可划分为以下两个层面:

(1)了解体验供应链的流程

学生可以通过系统模拟:从货代/报关/检验/检疫等进出口货物的管理，以及货物到达物流中心、通过入库线进行货物入库操作、到原材料出库送至装配流水线加工、到成品入库等一系列的供应链流程;还可进行成品出库、终端配送等第三方物流流程，及超市仓储物流的管理和配送实验，从而提高学生对物流综合知识的理解，扩充感性认识，综合培养学生库存管理、生产物流方面的意识和理念。

(2)物流系统规划与研究

结合理论知识和经典案例，鼓励学生进行实际问题解决的实验实践活动，运用运筹学的知识进行库存管理、资源优化配置和决策分析等，利用系统仿真软件进行生产物流设施规划方案的设计优化等，以加深对现代物流工程的理解，培养自身的物流规划执行能力［5］。

1．3建立适应“教学+科研+培训”三层需求的综合实验室平台

(1)工业工程及物流工程专业本科生基础性教学实验平台

以“工业工程和物流专业”本科教学大纲和实验教材为指导，进行基础IE的“动作研究”、“标准工时”、“操作分析”、“流程程序分析”等实验;更可作为“现代物流设施与规划”、“自动化物流系统的设计与研究”、“物流装备”等课程的配套实验平台，将典型的物流流程设计为实验，深化学生对理论知识的理解。

(2)供应链管理研究方向的科研平台

实验室的硬件设备灵活性强，且软件的源代码公开，可作为研究生进行相应课题的研究平台［6］。如:可以通过修改“自动化物流系统终端任务执行软件”的流程来重新规划物流过程，以用来模拟宏观物流系统的各个环节，包括供应商供货、立体仓库补货、立体仓库出货、给超市终端配货等一系列的供应链运作和管理流程。

(3)可作为“物流工程与管理”方向的培训开放平台

利用实验室空闲时间，广泛开展校外及社会物流人才的专业物流培训，以达到最佳实验室利用效率，更可以对实验室维护资金形成有效的补充来源。

2实验室的主要建设内容

实验室的平面布局如图1所示，全部硬件设备通过工业现场总线和计算机网络互相连通。实验系统具有良好的可重组性，基于ProfiBus－DP工业现场总线的I/O模块的研发，使得流水线设备的任意组合得以实现，而基于开放式编程平台的程序架构及ProfiBus－DP的专用通讯协议的定制，使得软件修改相对容易，更易于满足实验系统要根据教学任务进行调整的需求。整体上可划分为物流仓储系统和生产工程系统。

2．1物流仓储系统

硬件以自动化立体库为中心，配置多种周边输送设备，包括辊筒式输送线、倍速链输送线、皮带线及平移机等，还配备有AGV小车，电子标签货架，终端手持，自动标签机等设备，并且模拟实际企业物流中心的布局特点和作业流程。软件包括仓库信息管理系统(WMS)和输送设备控制系统(WCS)。WMS用于实现管理自动化仓库中心的库存物料，管理出库、入库、盘点、拣选、补货等任务的生成、执行和结束，管理有关的查询及报表等。WCS用于处理来自WMS和自动化设备的信息，调度并控制自动化设备的动作，并提供设备运行的监控界面给操作人员。

2．2生产工程系统

硬件以装配流水线为中心，各工位配置一体机，摄像头，RFID(射频识别)读卡器，光传感器，电子卡尺，电子千分尺等，模拟小型企业的组装车间;此外还配有小型数控机加单元和信息处理单元(配有12台PC)，分别模拟企业的制造车间和信息中心。软件包括MES(制造执行系统)，达宝易工业工程软件，Witness生产与服务运作仿真系统，flexsim仿真系统等。基于现场总线技术的MES系统通过电子看板，RFID卡，传感器，测量仪等设备采集实验过程中的生产数据(如合格数，加工总数等)，学生可根据采集数据进行在线质量监控，生产计划调整等实验。

3工业工程实验平台的建设

3．1工业工程综合实验平台的构建

集成生产物流设备、柔性制造系统、生产信息管理软件、实验信息采集与分析工具等［7］，考虑面向现代大制造、全过程［8］，构建一个融合工业工程与物流工程、兼顾基础IE与现代IE、为学生提供体验供应链流程的综合实验平台。实验平台结构图如图2，该平台配置有三个模块。

(1)基础知识技能模块

该模块是整个实验平台的基础模块，为工业工程及分支提供普遍适用的分析问题、解决问题的技术与方法。学生自主选择实验对象(提供两类工艺不同的产品)，延续经典的工艺程序分析、动作研究、工时评价、秒表测时、环境照明、环境噪声、劳动强度等实验，培养其基本的IE知识和技能，为下一实验模块奠定基础。

(2)生产运行模块

该模块是实验平台的核心模块，既巩固第一模块的知识技能，又为下一模块做必要的准备。搭建接近生产制造企业的物理环境，模拟企业从订单、采购、生产计划、现场加工、检验、直到成品入库整个生产运行过程，尽量再现生产中各个子系统之间的相互关系，让学生通过体验供应链流程来联系和应用所学的专业知识，增强对工业工程综合知识的理解。该模块开设了ERP软件熟悉、物料需求计划、生产线平衡、生产线混流装配、MES应用、在线质量追踪、仓储与分拣、牛鞭效应等综合性实验。

(3)数据分析研究模块

经过前两个实验模块的锻炼，学生增强了对生产系统实际运行的理解，也应具有一定的应用IE手段解决问题的能力。此时，学生采用上一模块的实验数据进行生产物流追溯、过程能力分析、流水线仿真实验，同时配以案例实践活动，进行精益改善降低成本沙盘模拟，优化库存、仿真建模优化设计生产物流设施和决策分析等综合实践活动。

3．2实验平台的特色

(1)创新性

实验平台以培养学生应用系统论的方法综合所学专业知识解决工程实践问题的IE素质为目标，有效融合工业工程与物流工程，兼顾基础IE与现代IE，涉及多学科的专业技术，不过分强调学科化而割裂工程本身［9］，具有一定的创新性。

(2)开放性

实验平台选用的基于PC和DSP运动器的开放性硬件平台，硬件可拓展，软件提供完善接口;且软件采用模块化及面向对象的设计方法，源代码开放，学生可根据实际需要进行重新设计开发控制软件。

(3)先进性

实验平台使用了主流的运动控制技术、交流伺服技术、现场总线等技术，与同类设备相比具有一定的先进性。

(4)实践性

单元设备具有较好的拆装方便性，允许学生对某些设备进行拆装、更改，且实验平台强调学生参与的主动性，打破以往被动学习的局面［10］，实验过程为学生与平台系统的信息交换过程，突出学生的主体性与实践性。

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关键词：泰州学院；矩阵式；实践教学体系

实践教学是应用型本科院校物流管理专业教学过程中的重要环节。新形势下，只有不断强化和创新实践教学模式，才能培养出适合社会和行业发展需要的物流管理人才。有关物流管理专业实践教学体系建设研究一直被学者们所重视，学者们对物流管理专业实践环节构成进行了较为系统的研究，目前检索到最早的文献中，王海燕（2007）总结了国外经验，提出物流管理专业实践教学体系应该依据社会对物流管理业人才技能的要求和物流管理专业的人才培养目标来制定，进而提出了包含基本素质类实践、课程实验、课程设计或综合实践、认识实习和专业实习、课外研学和参加物流设计大赛、毕业设计（论文）的实践教学体系。[1]此外，邹龙等（2007）结合西安邮电学院具体案例提出了包括多个环节、多项内容的实践教学体系。[2]贺政纲，廖伟，张小强等（2009）提出了包含课内实验、实习、课程设计、实践讲座等构成的实践教学体系。[3]刘斌（2009）设计了包括四大系列学科、“四流”、四大内容的三维结构的实践教学总体框架。[4]施学良（2010）设计了“体验—模拟—深化—综合—应用”五阶段实践教学体系。[5]范林榜（2010）提出了实践教学的方法体系包括案例教学、实验模拟、社会实践。[6]刘静（2017）提出了包括基础层、提高层、研究与创新层三个层次的实践教学体系。[7]王晓艳（2017）结合合肥学院的具体实例，提出了独立实践模块群、课程实践模块群等多个模块组成的模块化的实践教学内容体系。[8]从学者们的研究可以看出，物流管理专业实践教学是一个体系化的工程，大致包括校内物流实验与校外实践两部分，校内物流实验主要由案例教学、物流软件教学、实验室（硬件）教学等构成；校外实训由各类专业大赛、企业实习等构成。但是应该看到，应用型本科院校办学定位中服务地方的色彩更浓，不同学校的资源条件等不同，因而，需要根据实际构建科学的实践教学体系。但是在实际教学中，很多院校的实践教学环节呈现碎片化，实践教学体系的各个环节无法形成合力，达不到培养学生实践能力的要求。如何构建科学的实践教学体系显得尤为重要。

一问题分析

如前文所述，应用型本科物流管理专业应依据构建符合自身实际的实践教学体系。姚雨辰（2012）认为很多高校没有建立完善的物流实践教学体系，缺乏一体化的实践教学体系，缺乏统一的实践教学平台，缺乏一体化的实践教学教材。实践教学体系构建存在的问题具体有以下几个方面的问题。[9]第一，校内实践环节构建不完善。贺政纲，廖伟，张小强（2009）、陈雅萍，钟峻青（2014）、姚丹（2013）、耿家飞，吴晓莉（2015）等认为一些高校对于校内物流实验重视不够，实验环节设置不够合理，校内教学设施、设备、师资、课程等也存在不足。这也进一步导致学生对于校内实践环节缺乏兴趣，学生参与实践教学的主动性和积极性不高，整体的实践教学效果不好。[3，10，11，12]第二，校外实习流于形式。吴志玲，冷慧廷(2019)的研究发现部分高校仅仅采取了“走马灯”参观企业的物流设施、设备的做法，没有深入地去了解企业管理，校外企业合作不够紧密，没有充分利用实习企业。[13]第三，校内、外实践结合紧密程度不够。由于校内实践环节设置的不合理，导致学生缺少一定的实践经验，学生满足校外实习单位工作要求的能力相对较低，因而，校外实习单位不愿接纳实习学生，校外实习基地不稳定等。

二矩阵式实践教学体系

（一）矩阵式实践教学体系的提出应用型本科物流管理专业实践教学体系的构建应立足于人才培养目标，进而针对培养目标选取恰当的实践教学内容，并注重教学方法，同时应该不断对实践教学体系进行评价，以不断改进实践教学体系。正如，陈雅萍，钟峻青（2014）姚丹（2013）认为应该特别是能力导向的实践教学的目标体系、内容体系、评价体系以及实践教学方法的改革，是当前应用型人才培养的重要任务。[10-11]针对传统实践教学中存在的问题，泰州学院立足于办学定位，确定培养目标（包括实践培养目标）；依据实践培养目标选择教学内容；根据学生基础等实际情况，设置实践教学培养过程和阶段目标；通过动态评价，每年修正培养方案中的实践教学部分，不断优化实践教学体系。经过长期探索，最终提出了矩阵式实践教学体系，其提出的基本逻辑如图1。

（二）矩阵式实践教学体系的建构泰州学院立足于自身应用型本科院校服务地方经济、社会发展的办学定位，确立学生毕业后能在各级管理部门、涉外企业、现代商贸企业、港口物流企业、医药企业、冷链物流企业等单位从事物流管理、物流系统规划、物流经营策划等相关工作的培养目标。一方面，在实践过程阶段上，按照进性、全程性、系统性的原则，将实践教学过程按照由低到高的层次划分为3个阶段（认知阶段提升阶段、创新阶段），这种递进式的层次设计，可以使学生实践能力的培养得以螺旋上升。另一方面，在实践教学内容设计上，主要围绕课程实践、专业实践和社会实践3个模块进行一体化设计。每个模块设计多层次实践教学内容，旨在通过促进各个实践环节内容无缝衔接，打造一体化的实践模式，以此提升学生的实践能力和运用专业知识的能力，如表1。第一阶段为认知阶段，时间安排在大一学年，旨在培养学生的专业实践认知。在课程实践上安排英语和计算机等相应的基础课程，着重于培养学生的外语和计算机应用能力，为后续的实践打下基础；专业实践方面安排第二学期到地方相关企业进行参观，增强学生对物流实践操作有初步的直观认识；社会实践方面，安排学生利用假期进行社会调查，并鼓励学生参加院校级学科竞赛，增强学生实践动手的意识、得到基本的社会交往素质、基本沟通技能等训练。第二阶段为基础训练阶段，经过第一阶段的实践训练，学生对专业实践已有了基本认知，因而本阶段通过基础专业实践训练，让学生掌握初步的专业实践技能。在有关课程里通过专业软件平台设计，让学生参与仿真实验，进一步提升学生的实践技能。同时与社会实践相结合，依托各类学科竞赛、大学生创新创业计划项目，培养运用所学理论知识和利用各类软件平台的能力。通过安排专业教师、外聘企业教师进行专业讲座，让学生把握行业、企业实践前沿。社会实践方面安排学生进企业进行为期两周的见习，让学生参与物流企业活动，培养学生基本专业操作能力。并利用组织学生参与暑期实践、大学生下乡活动等。第三阶段为创新阶段，时间安排为大四学年。实践课程安排有关实际案例分析，让学生在案例分析中进一步掌握实践创新能力。专业实践内容主要为毕业论文写作，要求学生结合毕业实习单位的实际问题进行选题，通过撰写毕业论文寻求解决企业实际问题的方法，以此来进一步提升学生的创新能力。在此期间要求学生完成14周的企业实习工作，并对实习过程施行企业、学校双评价。通过上述实践内容对学生实践能力和创新能力进行综合性培养不仅有利于理论知识的掌握，而且更有利于专业实践应用能力的提升。

三几点思考

（一）合理的培养目标定位物流管理专业是实践性较强的应用型专业，应用型本科院校的物流管理专业毕业生在要具备一定的实践能力，同时具备全局性、战略性、系统性的管理能力。泰州学院物流管理专业在创办之初，依据服务于江苏省、泰州市地方经济、社会发展的办学定位，依据地方经济、社会发展实际，确立了实践培养目标为具备一定的物流管理综合实践能力和创新能力。有了明确的培养目标，依据目标来确立实践教学的培养阶段和内容设置，证了实践教学能够最终满足人才培养目标，学生毕业之后能够较好地服务地方发展。

（二）分阶段推进实践技能培养目标根据专业和学生的能力背景确定教学方法和教学进度设计出各个阶段，对实践教学内容进行系统设计，循序渐进、科学合理。例如，泰州学院针对学生高中阶段实践机会较少，学习基础相对不高的实际，从大一学年开始有针对性的安排认知实习，进而在大二和大三学年通过专业课程实践、创新创业训练以及企业实习等环节提升学生的实践能力，最后通过大四毕业实习和毕业论文培养了学生的实践创新能力。这种分阶段实践教学模式，充分考虑了学生的基础，将实践教学培养目标分阶段实施实现了良好的效果。

（三）选择合理的教学内容物流管理专业实践教学设计诸多内容，因而在实践教学中要依据自身办学定位、人才培养目标合理的选取教学内容。例如泰州学院依据江苏省、泰州市外贸经济、医药产业发展迅速的地方特点，确立了国际物流和医药冷链物流两大方向。进而在实践教学的课程设置上设计了“国际物流综合实训”“冷链物流综合实训”等针对性的课程。同时，针对地方物流企业众多的实际，安排了多个环节的企业实习。一系列举措提高了学生的实践动手能力，也实现了学生的高就业率。

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关键词：突发事件；物流服务供应链；合作补救；解释结构模型

中图分类号：F272.3文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）09-0028-05

随着服务外包规模不断扩大、产品服务化趋势不断明显，供应链研究由传统的产品供应链逐渐向服务供应链转移[1]。由功能型物流服务提供商、集成物流服务商和制造商构成的物流服务供应链（Logistics Service Supply Chain，简称 LSSC）成为了学术界关注的焦点。供应链突发事件是指由供应链内外偶发因素直接或间接引起，在短时间内形成、爆发并中断供应链运行带来巨大影响的意外事件[2]，具有难以预测、概率小、影响大的特点。在 LSSC 运行过程中，不免会发生一些影响正常运行的突发事件，如恐怖事件、地震、海啸、暴雨等等。这些突发事件会导致原定的 LSSC 计划和目标不能实现。在这种情况下做出如何对突发事件造成的失误进行补救，尽快恢复 LSSC 的正常运行、降低损失的决策是非常急迫的。

服务供应链是供应链研究的新方向[3]，Ellram发表了“理解与管理服务供应链”一文，是物流服务链里程碑式的研究成果[4]。张德海把顾客当做服务的需求者和供应者，认为服务供应链是依照顾客需求，通过生产转化，再输出给顾客的一种不同于以往生产制造业供应链的新型供应链[5]。LSSC 作为服务供应链的一种，具有服务供应链的一般特征。国内外关于LSSC的研究尚处于起步阶段。对于物流服务提供商分类的问题首先由Goran Persson和Helge Virum提出，他们认为物流服务提供商可以根据需求和实体定位、资产专用性和复杂性进行归类[6]。国内学者田宇[7]、闫秀霞[8]等认为 LSSC 是为物流需求方提供全面服务，以集成物流服务供应商为核心企业的新型供应链，并提出 LSSC 的基本结构是功能型物流服务提供商—集成物流服务商—制造商的三级结构。

随着近年来突发事件不断发生，严重影响了供应链的正常运行，对于突发事件下供应链管理的研究逐渐深入，但并没有特别针对物流服务供应链的研究。Tomlin提出在突发事件中，供应链可以通过增加供应商的个数来减少供货中断的可能[9]。Kleindorfer和Saad总结了应对供应链突发事件的十项原则[10]。Serel建立了单一阶段突发事件下一个零售商和两个供应商的库存和定价决策模型[11]。Yu等对两级供应链单源和多源风险的影响进行了评估[12]。盛方正运用极值理论和自组织临界特性，使用转移支付合同来应对突发事件下的供应链协调问题，并说明了可以进行协调时应满足的条件[13]。刘伟华研究了物流服务供应链两级合作中的质量协调问题，通过博弈模型得出加强合作监督、减少信息不对称性和物流合作外包层数可以加强物流服务供应链的协调能力[14]。杜少甫研究了潜在突发危机情况下供应链事前优化决策，揭示了潜在突发危机对供应链成员的事前决策和博弈均衡结果的影响[15]。朱晓迪运用可拓学研究了供应链突发事件的应急协调，指出应该找出引起突发事件、打破供应链协调的物元，进行可拓转化从中发现机遇[16]。徐娟对生鲜农产品供应链突发事件所带来的风险进行了评估[17]。刘家国运用博弈论思想，建立了定价推动型供应链突发事件风险传递模型[18]。

从上述研究成果可以看出，对于 LSSC 管理的研究尚属于起步阶段，针对突发事件下 LSSC 协调策略的文章更是鲜有。本文从物流服务供应链系统角度出发考虑对突发事件结果的合作补救问题。研究在由功能型物流服务提供商—集成物流服务商—制造商所组成的三级 LSSC 中，由于突发事件而造成服务失误、中断带来损失时如何进行合作补救，尽快恢复 LSSC 的正常运行。首先根据物流服务供应链的特点识别促使合作补救意愿生成的影响因素，其次根据行业专家调研判断各个因素之间的作用关系，并通过解释结构模型对各个因素进行关系结构分析，最后进行策略研究。希望研究结果可以对 LSSC 面对突发事件的决策与协调具有一定的借鉴意义。

1突发事件下 LSSC 合作补救意愿产生的影响因素识别

突发事件下 LSSC 管理与一般的供应链突发事件管理不同：①服务产品的特殊性。采购专业服务是服务供应链的本质思想，Winter Nie总结了服务产品相对于制造产品的六大特征：顾客影响、不可触摸性、不可分割性、异质性、易逝性、劳动密集性[19]，服务产品的特殊性决定了突发事件下 LSSC 的特殊性；②供应链系统的整体性。物流服务供应链是由集成物流服务商将功能性物流服务提供商集合起来的整体，如果链上成员只关注自身利益，缺乏有效的协作，资源利用率低，通常只会得到局部最优而非整体最优导致 LSSC 的整体运作效率变低[20]。因此对于突发事件造成损失的补救也应当从整体角度出发，即合作补救，目标是提高整个供应链系统的效率；③强调集成化的信息网络化控制。LSSC 实现的基础是运用现代化信息技术，借助信息平台实现一体化控制[21]。KL Chou等首次运用集成化物流信息管理系统来处理 LSSC 中的不确定问题[2]。根据物流服务供应链的特点，结合国内外学者对突发事件下供应链补救（协调）的研究成果，识别突发事件下 LSSC 合作补救意愿产生的影响因素如下：

（1）集成物流服务商的声誉

集成物流服务商在 LSSC 中处于核心地位，应当能够提供集成物流服务、定制化服务、网络化服务，同时具有高效的信息处理技术[23]。集成物流服务商（第三方物流企业）在行业和供应链中有良好的声誉，将使得供应链成员更愿意共同补救，也意味着合作补救将进行得更加顺利。

（2）突发事件下服务失误的类型

Gronroos从服务质量的角度将服务失误分为过程失误和结果失误两种类型，其中结果失误是核心服务失误[24]。本文主要考虑结果失误。Smith等发现经历结果失误时，补偿和快速行动可以提高客户对感知公平的评价[25]。因此不同的服务失误类型将会带来不同的服务补救决策。

（3）突发事件下服务失误的归因

服务失误的归因直接影响到服务补救。Bitner、Booms 和 Tetreaul根据服务接触点说法认为服务差错的归因有三种：服务传递系统失误的服务失效；员工对顾客需求和要求的服务失效；员工行为造成的服务失效[26]。刘明菲认为服务失误的归因可以从管理因素、执行力因素、技术因素、顾客因素及政策因素五个维度分析[27]。供应链成员对服务失误归因的一致性是突发事件下进行合作补救的先行条件，因此会影响到合作补救意愿的生成。

（4）供应链成员对损失程度的认知差异

不同的企业对于不同的服务失误而带来的损失程度认知是不同的，即不同的企业面临客观相同的服务差错，主观的服务损失认知会有不同[28]。这种认知差异是服务失误难以避免的主要原因，认知差异会受到服务传递过程、以往服务经验、服务的重要性等各种因素影响。

（5）供应链成员对补救后的预期收益

供应链成员参与合作补救的主要动因是突发事件引起的服务失误将会为成员自身和供应链系统带来损失。很多学者采用感知—期望差距模型作为服务补救决策的依据[29]。服务补救的预期收益是指能够弥补服务补救带来损失的程度[30]。它既指供应链系统既定的预期收益，也指补救参与者主观的服务补救目标。因此对服务补救的预期收益估计将会影响到成员参与合作补救的意愿。

（6）突发事件下的服务经历

服务是一个传递的过程，服务产品与其他有形产品的不同是其效用是通过过程呈现而并非单纯靠结果体现[31]。服务传递过程中客户的服务经历会影响到客户对于服务差错和服务损失的判断[32]，也会直接影响到客户参与合作补救的意愿。

（7）供应链中信息共享的程度

LSSC 强调集成化信息技术的应用，信息共享的程度决定了服务传递过程的质量。这种信息共享不仅仅局限于服务传递的过程中，同时存在于突发事件爆发是服务失误发生后对失误原因及损失的信息传递。合作补救需要高水平的信息共享[33]，信息共享的程度越高，功能型物流服务提供商、集成物流服务供应商，制造商对服务失误的敏感度越高，对损失的度量越客观，参与合作补救意愿越理性。

（8）制度约束力度

LSSC 是一个受各种制度约束的服务系统。这种制度约束分别体现在组织系统内部和外部。系统内部的制度约束是指功能型物流服务提供商、集成物流服务供应商和制造商之间的合同、契约、协议等。系统外部的制度约束是指行业规范、社会法律法规等。制度约束能够影响到供应链成员对服务失误归因的判断。在合作服务补救进行的初期，制度约束是保证合作补救能够顺利进行的重要因素。

（9）企业的物流服务能力

LSSC 中传递的主要产品是物流服务，因此 LSSC 成员的物流服务能力也一定程度上决定了合作补救意愿。Jynchd认为物流能力是对厂商能否在尽可能低的总成本下提供有竞争优势的客户服务的一种相对评估[34]。马士华将物流能力定义为某特定的物流系统，从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中，在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映[35]。合作补救是供应链成员之间的博弈过程。除了外部因素以外，企业还将根据自身的业务范畴、经济实力等自身能力来判断是否参与到补救当中去，也会根据其他企业的能力来判断自身投入到补救当中的程度。

2突发事件下 LSSC 合作补救意愿影响因素的关系结构分析

上述识别出的突发事件下影响到 LSSC 合作补救意愿的因素之间不是相互独立的，因此分析这些因素之间的层次递进关系及关联程度，有助于合作补救策略研究。本文将用解释结构模型（ISM）来对这些因素进行分析说明。解释结构模型（Interpretative Structural Modeling，简称 ISM）是一种结构模型化技术，由美国 J·华费尔教授于1973 年为分析复杂社会经济系统有关问题而开发的。其特点是将复杂的系统分解为若干子系统（要素），利用人们的实践经验和知识以及计算机的帮助，最终构成一个多级递阶的结构模型。

21解释结构模型的构建

（1）确定各影响因素的关联性

为了能够方便构建模型和征询专家意见，将上文中识别出来的9个影响因素：集成物流服务商的声誉，突发事件下服务失误的类型，归因，供应链成员对损失的认知差异，对补救后的预期收益，突发事件下的服务经历，信息共享的程度，制度约束力度，企业的物流服务能力分别记为： X1 ，X2 ，X3，X4，X5，X6，X7，X8，X9。结合各影响因素自身的特点、以往文献和相关专家的观点，确定各要素之间的关系如图 1 所示。

（3）级间划分

为了解释关系结构，以可达矩阵为准则为依据划分不同层级。首先定义要素的可达集和前因集：要素Xi的可达集R（Xi）是由可达矩阵第Xi行中所有矩阵要素为1 的列所对应的要素集合；要素Xi的前因集A（Xi）是由要素Xj列中所有矩阵要素为 1 的行所对应的要素组成。根据可达集和前因集进行等级划分，若R（Xi）=R（Xi）∩A（Xi），则R（Xi）为最高等级要素集，即L1= {Xi }，找出最高级要素后在可达矩阵中划去相应的行和列，再按照同样的规则在剩下的可达矩阵中寻找最高级要素集L2，L3，……，Lk。层级划分过程如表2至表5所示。

（4）解释结构模型

根据重新排列后的缩减可达矩阵，突发事件下 LSSC 合作补救意愿影响因素的各层关系如图 2 所示。

22LSSC 合作补救影响因素的解释结构模型分析

将影响因素各层关系示意图中各要素所代表的影响因素代入，得到突发事件下 LSSC 合作补救策略意愿的解释结构模型如图 3 所示。

从上述模型来看，突发事件下 LSSC 合作补救意愿的影响因素大致分为4个层次。其中突发事件所引起的失误类型处于最低层次（第 4 层），并依次逐级影响着其他3个层次，在制定合作补救策略时是供应链成员首要考虑的因素。其次，集成物流服务商的声誉和企业物流服务能力位于第 3 层，制度约束和预期收益位于第 2 层。其中第 3层中的两个因素共同决定了企业进行合作补救的预期收益，而集成物流服务商的声誉直接影响到供应链系统的制度约束力度（如契约、合同等）。信息共享程度、突发事件下的服务经历、失误归因和供应链成员的认知差异4个因素相互作用并位于最顶层（第 1 层），供应链系统中信息共享的程度越高，在突发事件下的服务经历越乐观，失误归因越客观，供应链成员的认知差异越小，反之亦然。最顶层的4个因素受制度约束力度和预期收益直接影响。

3突发事件下 LSSC 合作补救策略建议

根据上节分析结果可以将突发事件下 LSSC 合作补救策略的制定分为博弈阶段和决策阶段。合作补救的实质是一个博弈过程。在博弈阶段首先判断服务失误的类型，供应链成员根据集成物流服务商的声誉、企业自身的物流服务能力、系统制度约束、预期收益等因素进行博弈，确定是否进行合作补救。最后根据失误归因、成员认知差异、信息共享程度和突发事件下的服务经历来判断如何进行合作补救，制定合作补救策略。从 LSSC 系统角度出发，进行合作补救有利于得到系统最优，因此为了在突发事件发生时使 LSSC 成员进行合作补救，应从如下几方面来对供应链系统进行管理。

31建立 LSSC 服务质量评价体系

LSSC 的主要产品是服务，因此 LSSC 的绩效主要体现为服务质量的优劣。在建立完整的 LSSC 服务质量评价前提下，有助于准确判断服务失误类型、服务失误程度、确定服务失误归因并减少供应链成员对服务失误的认知差异。

32建立 LSSC 突发事件预警系统

建立数据库收集突发事件案例，在每次突发事件补救后进行数据更新与系统改善。这可以为下一次突发事件决策提供依据。

33突发事件爆发后进行实时信息追踪

LSSC 以信息的高度集成化为特点，减少信息不对称性是理性制定合作补救策略的关键要素。在突发事件爆发后进行实时信息追踪，不仅有利于快速制定出合作补救策略，也有利于为 LSSC 突发事件预警系统提供信息数据。

34加强 LSSC 的合同管理

提高 LSSC 合作补救策略的制度依据，加强 LSSC 合同的合理性和严密性，使突发事件爆发时可以有标准化的程序或步骤作为决策依据。

4结语

对突发事件的应急处理是 LSSC 管理中关注的问题之一。LSSC 作为一个整体，在突发事件爆发后进行合作补救是非常重要的。本文对供应链成员参与合作补救意愿的影响因素进行识别，利用解释结构模型对各个要素之间的关系结构进行分析，并进行层次结构划分。对这些影响因素的层次划分可以更加深入地解释合作补救意愿的产生机理，并找到方法来促进合作补救意愿、制定合作补救策略、提高服务补救的效率，提高突发事件下 LSSC 运行的可靠性。

参考文献：

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[15]杜少甫，朱贾昂，董雨，等.考虑潜在突发危机的供应链事前优化决策 [J].系统工程理论与实践， 2012，5（32）：928-936.

篇12

Abstract： Aiming at current situation about undergraduate program for logistics engineering specialty， this paper takes logistics engineering specialty of Shanghai Ocean University as an example and analyzes the process of designing the undergraduate program for logistics engineering specialty. Our program is positioned clearly to meet the logistics engineering talent demand after comparing with logistics engineering of different colleges and universities and other professional training ones and combining with the advantages of disciplines of our university. According to the planning and positioning， curriculum systems of logistics engineering specialty are built to embody school characteristics， to combine with the industry characteristics， to meet the needs of society， and to serve the local economy.

关键词： 物流工程；培养方案；课程体系；学校特色

Key words： logistics engineering；undergraduate program；curriculum system；university characteristic

中图分类号：G791 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0261-03

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基金项目：本文受2012年物流教指委项目（JZW2012083）和2012年上海海洋大学教学管理与教学改革项目（A-2600-12-0000-19）资助。

作者简介：李军涛（1974-），男，湖北荆门人，博士，副教授，研究方向为物流系统优化与仿真。

0 引言

随着经济的快速增长和科学技术的进步，作为 “第三利润源泉”的现代物流业在我国备受重视。但是到目前为止，设置物流工程专业的高校仅仅有72所[1]。由于各高校依托的基础千差万别，对物流工程存在着不同的理解，造成了人才培养目标不同，并且当前教学计划的制订有着一定的盲目性和随意性，课程的设置有很大的重复性和零散性，因此有必要对物流工程专业的培养方案进行不断的探索与实践持续进行具有重大的科学意义。

1 我国物流工程专业发展现状

目前，我国高校物流工程本科专业办学中存在的问题，归纳起来主要体现在：

物流工程人才培养目标定位模糊；课程体系中课程孤立，未形成课程群，缺乏系统；课程与教材不匹配；实践环节独立零散，不利于综合能力的提升。

1.1 物流工程人才培养目标定位模糊 教育部高等学校物流类专业教学指导委员会（成立于2005年12月，简称高校物流教指委）多次组织和指导有关专家学者对国内各高校物流管理和物流工程两个本科专业的培养方案的制定或修改提出了建设性的指导意见，然而，目前部分高校物流类专业缺乏对市场需求的调研，结合学校自身的特点及外在环境制定培养目标的定位，培养方向不明确，培养的学生知识结构和能力结构欠缺，导致学生毕业后岗位适应性差。

1.2 课程体系中课程孤立，未形成课程群 物流工程高校教学计划大都由基础课、专业基础课、专业课及选修课组成。物流工程类设置课程门类较多，系统性欠缺[2]。没有紧紧根据物流工程本科专业的人才培养目标定位，来确定其课程体系。课程体系的构建也往往按照知识点知识单元课程课程群专业课程体系这一路线图逐步构建的。这样所构建的课程体系过分注意了专业的知识点，而缺乏系统的整合，导致不同课程之间内容的重复。

随着设置物流工程本科专业高校数目的迅速增加，物流类教材建设步伐尤为加大，各出版社、各层次的学校、各层次的编著者、各相关专业均竞相制定不同名目的系列丛书，虽一时缓解了教学燃眉之急，繁荣了图书市场，但另一方面也造成良莠不齐，令人眼花缭乱的现象[3]。

1.3 实践环节独立零散，不利于能力的综合提升 虽然多数高校院校对物流教育越来越重视，但由于学校师资力量薄弱、实验教学体系不健全、教学手段落后、实验室投入不足，物流工程专业毕业生实际动手能力比较低，不能满足社会对人才的需要。过去，在相关的物流专业培养方案中，大多把实验环节设置在具体的专业课内。例如，物流信息系统、仓储管理、配送管理、第三方物流、运输管理等课程，每门课均设有6-8课时不等的实验课，实验教学显得很分散、不系统，没有形成循序渐进的实验教学体系，不利于学生综合实验能力的提升[4][5]。

2 物流工程专业培养方案的探索与实践

2011年上海市教委对我校物流工程专业进行了检查，为了促进我校“物流工程”专业建设，加强本科生的培养，利于学生就业，我们根据物流行业人才需求要求，集中调研、明晰定位，对“物流工程”专业培养方案以及课程体系进行了修订完善。在修订过程中以市场需求为导向，总结培养过程中的经验和不足，结合其他院校成功的经验，本着体现本校特色的原则，通过多次开会讨论，听取专家意见，制定了新的 2012级物流工程专业新的培养方案。

2.1 以市场需求为导向，比较相关院校物流工程本科专业培养方案，确定明确的培养方向 为转变经济发展方式，促进物流业的服务能力，加强制造业与物流业联动发展，2010年全国现代物流工作部际联席会议办公室印发了《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》。《意见》指出，现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段，制造业是物流业发展的需求基础。要推动制造业物流需求社会化，鼓励制造企业整合优化业务流程，分离物流业务，创新物流管理模式。可见，加强制造业领域中物流的研究与发展对降低物流成本，快速响应客户的需求具有重大的经济意义和社会意义。

根据2008年物流教育指导委员会《关于物流工程本科专业培养方案的指导意见（试行）》的指导性文件中，关于物流工程本科专业教学计划制定的基本原则及基本培养目标的要求，同时调研了物流工程专业发展比较成熟的高校：同济大学（定位：轨道交通物流）、上海海事大学（定位：港口物流）、西南交通大学（定位：铁路物流）、大连海事大学（定位：港口物流）以及大连理工大学（定位：制造业物流）。本着错位发展的原则，并结合学校定位和食品学科优势，明确了我校物流工程专业的定位：培养面向制造业、食品行业所需的应用型物流人才，使之具备从事物流装备设计与应用、物流信息集成与自动化以及物流系统运作与管理等三大能力。

2.2 课程体系中课程融会贯通，形成课程群 依据2008年物流教育指导委员会《指导意见》中有关课程的设置要求，以及我校《物流工程专业培养计划》中的定位，在对有关高校调研的基础上，我校把教学计划中的课程梳理分类整合为物流装备设计与应用、物流信息集成与自动化、物流系统运作与管理等三大能力培养的课程群。

课程体系的构建按照人才培养目标定位专业课程体系课程群课程知识单元知识点这一路线图逐步构建，具体操作逆向进行。由此所构建的课程体系，完全可以消除不同课程之间内容的重复，也必将是一种比较优化的课程体系，从而实现对教学内容整体的优化。

根据物流教育指导委员会对专业课程的设置要求及我校培养计划中三大能力培养的要求，按照三大能力培养模块分别进行了梳理和调整。

①物流装备设计与应用能力培养：

调整后，新培养方案中支撑物流系统装备设计与应用能力培养的相关课程为：“机械制图”、“工程力学”、“机械设计基础”、“物流机械制造技术”、“人因工程”、“计算机辅助设计”、“现代物流装备”以及“自动化仓储设计与运营”、“液压与气动技术”、“计算机绘图”、“食品包装技术”。学分：28，学时：448。

②物流信息集成与自动化能力培养：

调整后的方案中，支撑物流信息集成与自动化能力培养的相关课程为：“程序设计语言”、“数据结构”、“C语言程序设计”、“工程数据库应用”、“物流信息技术”、“物流信息管理系统”、“设施规划与物流分析”、“现代自动识别技术”、“控制理论基础”、“物流自动化技术”、“液压与气动技术”、“自动化仓储设计与运营”、“冷链物流”。学分：2时：464。

③物流系统运作与管理能力培养：

新的培养方案中，支撑物流系统运作与管理能力培养的主干课程为：“管理学概论”、“生产计划与控制”、“供应链管理”、“物流服务与运作管理”、“现代流通学”、“国际物流学”、“物流法律法规”、“物流系统建模与仿真”、“工程项目管理”、“交通运输工程”、“运筹学与系统工程”、“运输经济学”、“食品仓储与配送”。学分：29，学时：464。

结合三个能力的培养，调整后的培养计划中，专业及专业方向课程设置情况与教指委课程设置指导意见的对应情况，学科专业课程的调整也较好地满足了物流教指委对专业课程的设置要求，课程设置与能力培养的匹配度好。

在物流工程专业主干课程体系基础上，本着“体现特色”并与其他院校同类专业“错位培养”的原则，以及“社会适应性”的原则，依托学校在“食品科学”方面的优势和特色，对现行教学计划进行了修订，体现“食品冷链物流”学科发展特色，力求满足食品行业物流人才培养的需求。直接体现专业特色的主干课为：“食品仓储与配送”、“食品包装技术”以及“食品物流管理”，“冷链物流”。学分：6学时：96。

2.3 综合实验的开展能力的提升 物流是实务性和工程性很强的一门学科专业，因此学校的物流教育不仅要注重物流理论的传授、把握物流发展的脉搏，更要注重学生实际业务操作能力的培养。只有很好地将理论和实践相结合，才能培养出真正满足社会需要的优秀物流人才。物流实验课程对学生动手能力和创新能力的培养具有举足轻重的作用，如何科学地设定物流实验课程体系，并建设满足培养目标的物流实验室是其中的关键。新的培养方案中除了158学时的独立课程实验外，还有集中实践环节，包括“物流工程认知实习”（1周）、“金工实习”（2周）、“物流机械与技术课程设计”（2周）、“物流管理信息系统综合设计实践”（2周）、“物流系统仿真”（2周）、“设施规划与物流分析课程设计”（2周）以及“物流工程毕业实习”（3周），“毕业论文”（20周）等实践教学内容，满足了三大能力的培养要求，同时满足了物流教育指导委员会对物流工程专业实践环节的要求。

同时加强建立实习基地，直接和专业相关的4个企业签约学生实习基地，加强了教学与实践部门的联系，在学生实习环节的过程监控与质量保障体系方面将进一步提高，切实达到实践环节的教学目标。

3 结语

目前，物流工程本科专业培养方案还有许多问题需要深入研究。本文受物流教指委2012年基金课题（JZW2012083）的资助，上海海洋大学物流工程专业全体教师对物流工程培养计划进行了探索和实践，取得了初步的成效，得到有关专家的肯定和鼓励，但物流工程专业培养方案的制定绝不是一劳永逸，应当根据时代市场的需要，与时俱进逐步完善实践，才能培养出符合市场需要的合格人才。

参考文献：

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篇13

［关键词］本科教学;物流管理概论;项目教学法;教学创新

随着经济的发展，社会对专业人才的实践能力要求越来越高。近年来，我国经济体系不断完善，电子商务产业不断发达，带动物流行业发展，给物流管理专业带来了新的发展契机。通过项目教学法提升教学总体水平，是物流管理课程教学改革的重要方式与路径，可以有效提升课程教学的针对性和实效性，为学生提供锻炼和展示专业知识的载体和平台，实现素质教育目标［1］。物流管理概论是基础性课程，与项目教学法结合，可以有效提升教学实效性。

1项目教学法在物流管理概论课程中的价值分析

1.1强化物流管理专业教学实效性

在传统的物流管理专业本科教育模式下，学生学习的主动性和积极性得不到有效调动，灌输式的教学形式贯穿于教育的全过程。部分老师在教学实践中过于注重学生应试成绩的提升，忽视能力的培养。尤其对于大学生来说，在学习物流管理概论知识的过程中，管理思维的培养是十分重要的。良好的管理思维能力也会使学生在以后的学习过程中受益，但是，老师对此并不重视，相反，把物流管理专业教育转变为单纯追求应试成绩和教学进度的程式化教学［2］。项目教学法的应用，在一定程度上改变了这种传统的物流管理概论教学观念，使学生充分地参与到了教学过程中，培养和锻炼了学生的物流管理思维能力，这对提高教学质量具有十分积极的作用。

1.2强化学生的创新与实践应用能力

随着素质教育的观念逐渐深入人心，创新精神和实践能力的培养也成为教育的主旋律，物流管理概论课程教学过程中同样也不例外。一直以来，部分高校物流管理专业教师都将教学的重点放在学生应试能力和考试技巧的提升方面，对于学生的创新思维和实践能力的培养并未给予足够的重视。长此以往，将会对学生以后的学习和发展产生一定的不利影响。项目教学法在教学中的应用，可以在一定程度上改变传统教学模式存在的缺陷和弊端。因为项目教学法并没有准确的答案，学生在解决项目难题的过程中，就会充分调动自己的思维，积极寻找解决问题的有效途径，而这种方式恰恰就是培养学生创新思维的重要方法，通过这样的训练，学生的创新思维和实践能力都会相应地提升。

2项目教学法在物流管理概论课程中的应用策略

2.1创新教学模式，调整课程重点

从课程本质与教学目标来看，物流管理概论课程重在帮助学生夯实基础，锻炼学生的实践操作能力。在现代教学体系下，项目教学是一种重要的教学模式，通过具体项目的操作，可以为学生提供锻炼机会，提升物流管理知识的实践应用能力。在教学实践中，课程体系普遍存在偏差，很多教师对于教学重点把握不好，对于物流管理节点性问题没有给予足够的重视，教学精力分配不足［3］。从现实教育改革角度来看，项目教学法给物流管理概论课程教学提供了改革的有力契机，对于完善课程教育体系，也具有积极作用。通过开展项目教学，可以实现课程教学目标，围绕入库作业、流通加工作业、分货作业等环节，可以有效提升课程教学的针对性和实效性，帮助学生构建完整的课程，实现一体化教学目标，提高课程教学整体水平。

2.2调节课程体系，实现项目驱动

利用项目教学法推动物流管理概论课程教学改革，可以进一步调节课程体系，明确教学重点，实现项目驱动教学目标。在教学实践中，要夯实教学理论根基，强化教学实践环节，引导学生深入教学体系，提升教学效果。通过项目教学，可以在具体操作过程中，培养学生的职业素养，为学生营造现实职业环境，提升学生的实践应用与操作能力。在项目教学法考评体系中，既要考虑操作的效率，同时也要考虑学生操作的规范性，以及理论的扎实程度［4］。通过项目教学的方式，可以有效提升课程教学的针对性，让学生体验完整的物流管理流程，提升对现实工作的了解以及认知程度，实现教学改革目标。在教学改革实践中，通过项目驱动的方式，可以提升学生的参与度和带入感，让学生在正式工作之前，对工作流程和工作内容都有一个足够的认知，构建自身课程认知体系。

2.3利用项目契机，提升教师技能

在物流管理概论课程教学改革中，教师技能是一个不可忽视的要素。近年来，随着现代产业体系的发展，物流管理概论课程也出现了新的特征，对于教师也提出了更高的要求。在现代课程教学体系中，很多教师自身也存在实践能力不足的问题。教师虽然有深厚的理论支撑，但是由于缺少实践检验机会，总体教学水平仍有待提升。通过项目教学，不仅可以提升学生的实践应用能力，同时也能给教师提供检验自身知识体系的有利契机［5］。通过实践检验，教师可以及时调整的自己教学方式与教学重点，进而适应现代社会对于物流人才的需求。在项目教学模式下，一般也会有专业企业介入，这就给教师提升自身技能带来了重要机会，教师也可以了解企业对于专业技术人才的需求，并及时进行课程教学改革，提升教学的针对性和实效性，为学生提供更加专业的教学服务。

2.4激发学习兴趣，引导自主学习

在新课程教学改革背景下，项目教学法被证实为一种行之有效的教学方式，可以提升学生的竞争意识，在竞争过程中，学生能感受到危机与挑战，对于强化学生学习兴趣，引导学生自主学习，都具有十分重要的作用。此外，物流管理工作实践具有极强的合作性，很少有工作是通过单独工作完成的，基于此，通过开展项目教学，可以提升学生的团队合作能力，提高学生的工作协调与人际沟通能力，为将来走向现实工作岗位打好基础［6］。基于此，开展物流项目教学，重点在于转变传统课程的评价模式，通过引入多种评价要素，可以提升学生的学习兴趣，让学生通过自主研究的方式，提升协调配合和实践应用能力，进而满足现代物流工作对于人才的需求，提升自身综合素质，实现课程教学改革的目标，推动总体教学水平的提档升级。

3结论

综上所述，在现代高等教育体系中，物流管理专业教学占据着十分重要的地位。在课程教学实践中，仍存在很多不足。通过项目教学法提升物流管理概论课程教学针对性和实效性，是现代专业教学发展的重要方向。在教学实践中，高校教师要进一步创新教学理念，转变教学方式，寻求有效的教学路径，发挥项目教学法在课程改革中的作用，推动专业教学的整体水平。

参考文献:

［1］朱超才.基于项目教学的《物流管理概论》课程改革研究［J］．价值工程，2013(17):234－235.

［2］胡洋.本科物流管理专业项目教学效果调查研究———以《现代物流管理》课程为例［J］．中国科教创新导刊，2013(29):21.

［3］周程，红.本科高校综合实验教学模式革新探析———以物流管理专业为例［J］．物流工程与管理，2012，34(6):143－145.

［4］刘秋平，王珏.物流管理专业课程体系的构建———河北经贸大学物流管理专业案例［J］．物流工程与管理，2010，32(4):174－176.

［5］邹筱，赵锋.本土化案例在《物流管理》项目化教学中的应用［J］．湖南工业大学学报:社会科学版，2010，15(3):130－132.

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1从产业与区域经济发展目标定位物流管理专业人才培养目标

汽车物流具备鲜明的系统特性，系统的每一个组成部分又都有相应的子系统。它的各个节点企业通过各个物流系统相互连接，组成供应链，主要涉及采购物流、入厂物流、生产物流、整车分销与零售物流、汽车销售领域的金融和保险服务、日常的汽车维修和保养服务，以及汽车废弃件的回收物流等等。以汽车入厂物流为例，由于构成一辆整车的几千、上万个零部件来自全国乃至世界各地，因此，它的物流范围广泛、统筹难度大、影响可变成本的因素非常多，要求各个环节之间能够平滑衔接，既要与汽车制造厂的生产节奏相匹配，又要协调庞大的供应商群体。因此，汽车物流被认为是技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的最具专业性的物流领域之一。随着汽车市场竞争的加剧，迫使汽车物流体系需要不断地完善，不断地提高自身管理水平。据统计，年我国汽车零部件物流可节约的成本空间就有880亿元。所以，不论是中国汽车工业的发展还是地方区域经济的发展，都需要大批高素质的汽车物流人才。

2从岗位群需求分析定位物流管理专业人才培养目标

从物流人才需求类型上看，企业除了需要战略型和管理型的物流人才，还需要大量应用技能型物流人才。目前本科院校的物流管理专业或物流工程专业多数侧重于对学生物流战略规划、物流系统设计、物流运作与管理等能力的培养；中等职院校的物流管理专业毕业生多面向物流企业一线简单操作类岗位；而高等职业院校物流管理专业的培养目标定位应面向企业物流一线技术应用与现场管理岗位，既要具备物流作业各环节的基本知识与技能，能够独立或与他人合作完成单一或综合物流工作任务的能力；还要具备在生产物流现场发现问题、解决问题、规范物流作业流程、建立物流作业标准、进行物流现场改善与创新的能力，即企业所需要的“多技能、高复合”的应用技能型人才。针对这一现状和企业的需求，长春汽车工业高等专科学校在对长春一汽国际物流中心、一汽物流公司、一汽大众公司、一汽丰田、长久集团等汽车及汽车物流企业调研的基础上，对物流管理专业对应的岗位群及工作任务进行了归纳总结。学生的就业岗位涉及汽车零部件供应、整车生产、汽车销售等各物流环节。在进行专业的“纵向”与“横向”定位之后，为学生设计了两条成长通道，一条是技术发展通道：工人班组骨干工艺技术人才现场工程师高级专家；二是管理发展通道：工人班组长工段长专项管理人员车间副主任。为了实现与职业岗位有效对接，专业紧跟前沿需求、服务企业用户、校企融合办学，依托国有特大型企业的资源优势，紧密结合汽车产业链和市场需求设置专业，突出物流管理专业人才培养的特色，将人才培养目标定位于“为汽车产业链中的生产、销售、服务企业培养高认知、高技能、高素养的物流技术与管理应用型人才”。

作者：任玲 陈爽 单位：春汽车工业高等专科学校汽车营销学院