公路灾害防治工程精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公路灾害防治工程，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】路基灾害防治工程 ； 施工； 浅谈

中图分类号：U213文献标识码： A

工程概况

1．1工程地质与水文

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程位于渭南市临渭区阳郭镇境内的失陷性黄土苔原河谷地带，该处路段左临河道，右侧为坡度较大的坡地，多数路段属半挖半填路段，该区域内地下水丰富，地表有地下水浸出，河道常年流水。

1.2路基灾害类型

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程，公路路基存在的病害主要为：

1.2.1滑坡：在路基左侧，因路堤以外多为坡度较大的坡地，且受到地下水影响，导致路基边坡稳定性差，出现滑坡，使路面左侧产生纵向了裂缝，雨水沿纵向裂缝浸入，进一步加剧了路基病害的发展；在路基右侧，挖方形成路堑，路堑上方又为坡度较陡的坡地，在地下水共同作用下，部分路段路基右侧的挖方边坡不断向路面内侧缓慢滑移，在路面边缘形成堆土，影响道路通畅。

1.2.2塌落：在路基右侧，因挖方形成路堑，路堑上方多为坡度较陡的坡地，且边坡土质松软并含有砂类土夹层，导致边坡经常出现塌落，影响路面通畅。

1.3路基灾害防治工程施工类型

S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程主要施工类型有：抗滑桩工程、桩基础抗滑挡墙工程、抗滑桩桩间干码片石挡墙工程、桩石笼挡墙工程、石笼挡墙工程、护面墙及砌体挡土墙工程，另外，滑坡治理段还附属有桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等。

公路路基灾害防治工程施工方法简介

2.1抗滑桩施工方法（以K33+240-K33+310段路基右侧滑坡治理段抗滑桩施工为例）：

2.1.1锁口施工：先对抗滑桩施工作业点进行整平，形成作业面，然后进行测量放样，放出每个抗滑桩的基坑开挖尺寸，再采用人工配合机械开挖，基坑开挖到位经修整后再绑扎锁口钢筋，然后支模加固、 进行混凝土的浇筑振捣作业。混凝土采用混凝土搅拌机在料场集中拌料，由小型农用翻斗车运至现场通过溜槽溜至浇筑工作面，混凝土的振捣采用震动棒振捣。

2.1.2护壁施工：抗滑桩挖孔采用人工配合风镐挖孔、小型卷扬机提吊土方的方式进行。抗滑桩挖孔时错开两个桩孔开挖，以确保桩孔周围的土质稳定。挖孔出现渗水时，采用小型泥浆泵排水。挖孔每挖够1m深即进行护壁钢筋的绑扎、护壁支摸及护壁混凝土浇筑作业。护壁钢筋绑扎时，先将钢筋通过卷扬机提吊至孔底，然后人员通过钢丝绳软梯并系好保险带、安全绳下至孔底，进行钢筋绑扎作业。护壁模板采用定型钢模板。浇筑护壁混凝土时，拌合好的混凝土在地面由溜槽溜至漏斗盘，再沿节节相连的圆筒型输料管节输送至孔底作业面，混凝土振捣采用振动棒振捣。

2.1.3抗滑桩桩身施工：抗滑桩护壁成孔后，因抗滑桩桩身达三十余米，故抗滑桩钢筋先由卷扬机分批下至作业面，然后再绑扎、焊接成桩身钢筋笼。主受力钢筋采用钢套筒连接，其他钢筋按规范要求采用焊接或绑扎连接。桩身混凝土浇筑采用商品混凝土，由溜槽、漏斗盘、圆筒型输料管节输送至作业面。

2.2桩基础抗滑挡墙施工方法：

桩基础抗滑挡墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，再进行地面以下桩体及混凝土基础的施工，随后完成地面以上砌体工程作业。

2.3抗滑桩桩间干码片石挡墙及桩石笼挡墙施工方法：

抗滑桩桩间干码片石挡墙及桩石笼挡墙工程施工时，先采用挖掘机错开开挖抗滑桩基坑，待地面以下桩基基坑成孔后，再将焊接、绑扎牢的桩身笼用吊车吊至桩孔中，并加以校正固定，然后先浇筑地面以下抗滑桩桩身，再进行地面以上桩身的支摸和加固，浇筑地面以上混凝土桩身。混凝土采用商品混凝土运输罐车拉运至现场进行浇筑，并采用振动棒振捣。

桩间干码片石及石笼挡墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，然后采用商品混凝土浇筑片石混凝土基础，混凝土振捣采用震动棒振捣。随后进行桩间干码片石或石笼挡墙施工。桩间干码片石挡墙及石笼挡墙采用装载机运料、人工堆码的方式施工，完成一段，再错开完成另一段。

2.4护面墙及砌体挡土墙施工方法：

护面墙及砌体挡土墙施工时，先采用挖掘机分段错开开挖基坑，然后采用商品混凝土浇筑片石混凝土基础，混凝土振捣采用震动棒振捣。随后进行护面墙及砌体挡土墙砌筑。砌筑砂浆在料场用混凝土搅拌机拌制，由农用翻斗车运达现场，石料采用装载机装运。砌筑过程中，采用人工配合机械运料，进行护面墙及挡土墙砌筑。

3、公路路基灾害防治工程施工工后的效果浅析

3.1抗滑桩工程：以K33+240-K33+310段路基右侧滑坡治理工程为例，该段滑坡治理工程除抗滑桩外，附属有桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等。此段工程完工一年后，路面纵向裂缝得到有效控制，路基状况良好。另外两处路基左侧的滑坡治理工程（K38+030-K38+090段左侧、K38+940-K39+000段左侧）完工一年后，路面也未出现纵向裂缝，路基状况同样良好。分析原因，一方面是抗滑桩的抗滑作用得到发挥，另一方面当是支撑渗盲沟有效疏导了地下水，降低了土壤中的含水量，使路基的稳定性增强。

3.2桩基础抗滑挡墙工程：以K35+654-K35+700段路基左侧桩基础抗滑挡墙工程为例，此段工程完工一年后，现有砌体挡土墙结构完好，说明桩基础抗滑挡墙抗侧向土的侧向压力得到发挥，路基的边坡稳定得到改善。

3.3抗滑桩桩间干码片石挡墙工程及桩石笼挡墙工程：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中含抗滑桩桩间干码片石挡墙工程1处、桩石笼挡墙工程3处，此四处工程均位于挖方段路基的右侧，完工一年后路基边坡稳定，桩间干码片石挡墙及石笼挡墙整体完好，但局部桩间干码片石挡墙及石笼挡墙出现变形现象，此与桩间干码片石挡墙及石笼挡墙本身抗侧向土的压力弱有关，另一方面也是由于路基边坡侧向土的压力不均所致。

3.4石笼挡墙工程：：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中，石笼挡墙防护工程共10处。此项工程均位于挖方段路基的右侧，完工一年后，路基边坡整体稳定，石笼挡墙整体完好，但局部石笼挡墙出现变形、垮塌现象，一方面是由于石笼挡墙抗侧向土的压力弱，另一方面也是由于路基边坡侧向土的压力不均。

3.5 护面墙及砌体挡土墙工程：S107线K29+200-K39+600段灾害防治工程中含护面墙工程1处、砌体挡土墙工程3处，均位于挖方路基右侧边坡剥落不稳地段，此4处工程完工一年后，护面墙及砌体挡土墙结构稳定，挖方路基坡剥落跨塌的现象得以消除。

结论：在失陷性黄土地区，对挖方路基边坡出现剥落跨塌的地段，采用护面墙及砌体挡土墙防护效果较理想；当挖方路基边坡不稳且边坡土存在侧向压力时，应谨慎采用石笼挡墙及干码片块石防护；在失陷性黄土地区，当路堤边坡不稳且地下水对路基浸蚀形成滑坡时，采用抗滑桩附带桩间钢筋混凝土挡板、支撑渗盲沟、排水沟等，可对滑坡段起到明显的治理效果；在失陷性黄土地区，当地下水对挖方路基边坡浸蚀严重导致挖方边坡侧向压力较大，且造成边坡不断滑塌时，可考虑采用桩基础抗滑挡墙防护及抗滑桩桩间砌体挡墙防护。

篇2

2、崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

3、地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

4、泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。 二、公路工程中常见地质灾害的分析 公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。 崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

三、对公路工程中常见地质灾害的防治 高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：

1、施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

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关键词 公路工程；地质灾害；监督管理

中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）01-0139-01

公路与经济发展有着密切的关联。然而公路的修建由于遇到复杂的地质环境而进行的工程开挖、土石回填却引发了一些地质灾害，给生态坏境与人们的生命财产造成了严重的损失。因此，在公路的修建过程中，应加强地质灾害的预防与防治，切实保护生态坏境与人们的生命财产安全，这是当前迫切需要解决的一大问题。

1 公路工程中常见的地质灾害

根据我国复杂多变的地形地质地貌特色以及多年来自然、生态环境的破坏，加剧了地质灾害的发生。公路修建工程在复杂崎岖的地形地段下，会经常遭遇到地质灾害，主要有以下几种灾害。

1.1 岩石滑坡

滑坡是由于处在斜坡上的岩体在重力的作用下，整体在一定的软弱面或软弱地带向下滑动的一种现象。这种灾害主要是由其地质所造成的，及其容易在公路修建工程中发生。我国的公路大多数都修建在丘陵地带，这种地带由其特有的地质地貌经常在修建工程诱发滑坡，尤其是在雨季时发生概率之高。

1.2 岩体崩塌

岩体崩塌也是公路工程中常见的地质灾害之一。主要是岩土体崩塌、滚落、堆积在坡脚的一种地质现象。它与滑坡的形成原因在性质上是一致的，都是在周给力的作用下，表现为岩土体脱离母体，从而崩塌、滚落、堆积在工程施工处。一旦这种现象产生，就会很难进行处理，并且会造成严重的人员伤亡。

1.3 地面塌陷

地面塌陷主要发生于公路工程修建的地段地面。它在地表岩、土体在自然又或是人为因素的作用下向下陷落，在地表地面形成塌陷坑的地质现象。地面塌陷是由外在原因形成的，在地震时，极易诱发地面坍塌灾害。在发生之后，其对公路造成的损失比较严重，长时间内使路段不能通行。

1.4 泥石流

作为山区所特有的一种自然现象--泥石流是由于降水而形成的，在公路修建工程施工的两边较为疏松的斜坡土质下，大量泥沙、石块等固体物质向坡下流动的一种自然灾害。诱发原因是不规范的矿产资源采掘，造成预留矿柱的减少，形成采空坍塌、山体裂缝，继而造成滑坡。这种地质灾害多数发生在山沟身的不对称地段，中游沟身参差不齐、极不对称，沟槽中形成跌水，演变为多级阶地段。作为公路工程中常见的地质灾害之一，严重影响着公路施工的进程。

2 公路工程地质灾害的检测

公路工程中的地质灾害不仅公路自身的建设带来了影响，而且也对国家和人民的生命财产造成了巨大的损失。因此，要运用科学方法，加强对地质灾害的检测。在公路工程中经常借助简单的测量工具和仪器装置，运用量测方法对房屋、灾害体、构筑物裂缝进行位移情况变化的监测。一般公路工程中常用的监测方法主要有四种--埋桩法、埋钉法、上漆法、贴片法。埋桩法是最为直接、简单的一种检测方法。在所预测可能存在危险的地带下埋下规格一致数量不定的木桩，进而对木桩之间的距离随时进行观察，观测其距离间的变化，由此来判断地质灾害发生的强度。埋钉法主要对临灾前兆进行判断，通过在建筑物裂缝的两侧所钉的钉子间的距离变化的观测来判断滑坡的发生。上漆法与埋钉法有一曲成功之处，也是在在建筑物裂缝进行标记，只不过不同于埋钉法，它是用油漆在两侧画上标记，来测量两侧标记间的距离。贴片法对建筑物裂间所缝粘的贴水泥砂浆片或纸片进行检测，若是被拉断，说明会发生滑坡。

3 公路工程中地质灾害的防治措施

3.1 对地质灾害本身的防治

针对公路工程中常发生的岩体崩塌、泥石滑坡、地面塌陷等地质现象，要切实做好工程的加固工作。运用固化、支档等方法，减少地质灾害危险部位的发生概率。在公路灾害多发生的地段实施安全保障工程，用钢筋水泥巩固危险部位，从而彻底地预防各种地质灾害的诱发，并且在施工时进行配套的排水工程，及时对地表水以及地下水进行疏导，防止水流的集聚。用粘土沾粘滑坡体上的裂缝和地表排水渠，对已存在的塌陷坑的及时进行土层填堵处理，防止地表水、雨水的注入。

3.2 对公路自身所存问题的整治

地质灾害的发生离不开人为因素，因此对其的防治工作离不开对公路工程中存在问题的政治。目前公路工程的修建过程中存在着管理无秩序、混乱现象，安全意识薄弱，监督机构监管不力等问题，要对这些问题提出相应的治理措施。

3.2.1 建立健全完善公路工程监管机制

建立全方位完善的监管机制，设立监管机构，对公路工程的修建的各环节进行严格的监督管理工作，健全其对工程的监管模式，明确各部门、各人员的职能，并将责任具体化，以确保公路工程的健康、高效、有序的进行。

3.2.2 加强安全培训

许多地质灾害来源于对安全缺乏相应的意识。在公路修建过程中，员工的安全生产缺乏，其相关工程安全的教育较少，方式也较单一，并且没有形成工程安全系统。因此，要强化安全培训，定期开展安全知识讲授、知识竞赛、安全演习等活动，以此形式来提高员工在公路建设中的安全意识，加强安全防范，减少安全隐患。

3.2.3 加强施工企业的管理

针对当前施工企业的不合理管理，要进行严格管理与规划。对于公路建设所需的材料要注重质量，加强其规范性，严格按照建设公路所需材料的标准来进行材料的选购，严防偷工减料、粗制滥造，从而保证路基的稳定路面的平整，使公路达到其应有的使用性能。

参考文献

[1]徐伟，张兵，李翠玲.公路工程常见地质灾害分析[J].学术交流.

[2]张育森.刍议山区公路地质灾害的预防与治理[J].青海交通科技，2008（3）.

[3]王勇.对公路工程中常见地质灾害的分析及防治[J].学术论坛，2013（2）.

[4]魏强，刘飞.对公路工程中常见地质灾害的分析及防治[J].价值工程.

[5]刘振京.公路工程环境地质灾害与防治措施[J].路基工程，2008（4）.

[6]李广，冀超华.山区公路工程地质灾害与防治措施[J].中国新技术新产品，2010（23）.

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关键词：公路工程；地质灾害；防治

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

公路是为了乡村之间、城市之间以及城乡之间的按照国家技术标准修建，并由公路主管部门验收认可的道路。公路的修建与经济发展息息相关，但，如果修建路段地质条件恶劣，就会产生各种各样的地质问题。

一 公路工程中常见的地质问题

当公路修建工程在地形崎岖的地段时，就容易遇到滑坡。由于这种斜坡地形，斜坡上的岩体在重力的影响下，岩体就会沿着一定的软弱面或者软弱带整体向下活动。这种地质灾害在公路工程容易出现，并经常发生。坍塌现象也容易在公路工程中常见，这主要发生在比较陡的斜坡上。它产生的原因与滑坡性质一样，都是由于重力的原因造成，主要表现为岩石体突然脱离山体，从而崩落、滚动，堆积在施工处。如果这种现象产生就会很难处理，并且伤亡还会很严重。地面塌陷主要产生在公路修建地段的地面。它主要是因为表面的岩石体由于本身地质条件比较脆弱，或者人为因素的作用下地面向下陷落，并在地表形成塌陷坑。这种地质灾害一旦产生对公路的施工产生极大影响，并妨碍路段长时间不能通行，损失比较严重。在山区公路施工时，还容易产生泥石流现象。它主要是因为施工两边的斜坡土质比较疏松，并在大量降水的影响下，而形成一种带大量泥沙、石块等固体物质向下流动的自然灾害。

二 公路工程中地质灾害的分析

公路的地质灾害是各种各样的，对公路施工与公路畅通影响也比较大。因此，就应该做好地质灾害的防治工作。做好防治工作就应该首先认识清楚公路工程中地质灾害的影响，再对症下药，多好防治工作与解救措施。

地质灾害的产生常常会给工农业生产以及人民生命财产带来巨大损失，有的甚至是毁灭性的灾害。对公路工程的影响也是如此。如果在施工过程中，地质灾害现象产生，必定会延误工期，对施工路段堵塞，严重的，会毁坏各种施工设施，造成停水、停电、停工。对于以修建好的公路，滑坡现象产生肯定会阻碍公路通行，不仅会造成社会问题，还会造成重大的经济损失。对于公路工程中的滑坡灾害防治可以借助简单的测量工具、仪器装置和科学的设计办法进行合理的防治工程和规划。一般常用的检测方法是埋桩法。埋桩法当地质灾害来临的时，通过最适合方式进行对地质的观测。埋桩法是通过在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，从而了解滑坡变形滑动过程，对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。埋钉法也是预防滑坡的一种方法。它是通过在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧的两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形情况，这种方法对判断滑坡来临是十分有效的。还有一种方法就是上漆法。上漆法的运用原料和埋钉法一样。它是通过在建筑物的两侧进行油漆标记，以油漆作为记号，通过测量两油漆点的变化来判断两侧的变化。贴片法也是一种防治方式，它通过在横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，并进行观察，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，从而对此进行防范。对于坍塌、滑坡的防治工作主要的基本方法是通过加固。一般的加固工程主要是通过支档、锚固、减载、固化等。在加固工作进行的同时还要进行排水工作。在防治工作中，最简单的防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或者通过在地表修建排水渠。对于泥石流灾害的防治主要是通过设计良好的排水系统，它主要是针对泥石流的产生原因而修建的，修建排水渠是为了防治地表水注入，这样就可以减轻或者消除因为过多积水而产生泥石流现象，不仅是泥石流，滑坡的产生也与水有密切的关系，它是引起滑坡的主要因素。通过排水渠的修建，能够降低空隙水压力和动水压力，从而防止岩土体的软化及溶蚀，达到消除或者减小水的冲刷和浪击作用。

建立危险评估项目也是预防灾害的重要方式。危险评估项目首先要明白灾害危险性，所谓灾害危险性就是指已经发生的地质灾害程度，它根据灾害的活动强度、规模或者灾害爆发频次、灾害分布密度以及强度等哥哥综合因素来考虑。通过危险评估项目，了解造成危险的因素，从而把危险分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。对于历史灾害危险性的分类是通过历史经验与历史记载来判断。对于潜在危险性，是通过各种测量、观察等行为来判断。从而结合各个因素，建立有效的危险评估项目。

三 对公路工程中常见地质灾害问题的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面的问题

1.施工材料不合规、监督管理不科学、制度不完善。一方面原材料问题，我国公路建设存在着许多施工材料不合规的问题，在很多高速公路使用的碎石是从小沙石厂购买的，数量有效、质量不达标，并不符合规范。许多公路使用早期就会出现路基、路面损坏的现象，主要原因就是因为建设过程中忽视了质量问题，这就使高速公路不能有效发挥自己的性能，并留下质量隐患。另一方面就是因为偷工减料，使质量根本没法保证。某些施工企业为了赶进度，节省成本，就克扣经费，粗制滥造，进一步造成高速公路质量不得保证。

2.缺乏安全施工意识。缺乏安全意识是造成安全隐患的前提条件，并且许多灾害都来自于安全意识的欠缺。而目前的高速公路建设过程中，安全生产教育方式及其单一，没有形成立体交叉的安全教育体系。从而导致许多施工人员以及施工单位安全生产意识下降，高速公路质量低.

3.监管体系不健全。不健全的生产机构制度已成为安全生产监管工作中的一个弱点，没有形成全面的省、市、县分层安全监管体系，也就无法为安全生产工作提供有效组织保障，最终不能有效保障安全生产。

公路工程中常见地质灾害的防治

要想把公路的地质灾害发生的几率降到最低最主要的工作就是对自然灾害进行防治。首先，建立完善的灾害预警系统。工程建设过程中或者完工后，就应该加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和检测。并采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，从而完善预警预报系统。其次，采取措施，有效防治灾害。对灾害的治理应该坚持“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则。当灾害之前，就通过有效方式进行预防。而一旦灾害发生，就应该采取措施，对症下药。对于气象原因造成的灾害，就可以通过植树造林、禁乱砍滥伐、禁止乱采乱挖等手段来进行防治，从而降低地质灾害的发生。

最后，做好公路施工前期预防工作。做好公路施工的前期预防工作也就是要建立有效系统，防止灾害。在施工过程中，要综合考虑施工地形、地貌，科学估量它可能出现的地质灾害。为了避免地质灾害的发生就可以建设相应的灾害防治工程，从而有秩有序的完成地质灾害的预防措施。公路的修建不仅能够改善全国的交通结构，还能够为国民经济的发展发挥重大作用。为了使公路发挥更好的效用，公路工程中常见地质灾害的防治工作也任重道远。所以，就应该全力推进公路工程中常见地质灾害的防治工作，以公路为“引擎”，促使经济、社会共同步上健康发展之路。

参考文献：

【1】李凤明．地质灾害及工程治理实践[J]．科学技术，2001（3）.

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关键词：公路工程；地质灾害；防治

1 公路工程中常见地质灾害概述

①滑坡：主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。②崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。③地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。④泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2 公路工程中常见地质灾害的分析

公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害　滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3 对公路工程中常见地质灾害的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：①施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。②缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。③监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。首先，先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。其次，对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。最后，对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

[1]李凤明．地质灾害及工程治理实践[J]．科学技术，2001（3）.

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关键词：地质灾害；危险性评估；防治措施

1 工程概况

榆（林）麻（黄梁工业园区）二级公路改扩建工程项目全线长16.006公里，其中起点至敬老院段、汽车园内段采用双向六车道市政道路标准，前者路基宽50米，后者路基宽60米；敬老院至汽车城段、汽车城至麻黄梁工业园区段采用6车道一级公路标准，路基宽度33.5米。设计速度60公里/小时，桥涵设计荷载为公路Ⅰ级。

2 地质环境条件

评估区位于榆林市区东北部，所在地为以风蚀为主的风沙草滩地形地貌。总体地势北高南低，海拔在1000～1300米之间。地表原植被较为稀少，水土流失较为严重，经过多年的退耕还林和禁牧、造林工作，现植被覆盖情况已有所好转，水土流失情况有所缓解。

评估区属中温带半干旱大陆季风性气候，四季分明，区内降雨量多集中在7～9月，占总降雨量的78%，多为暴雨，常夹有冰雹，区内年蒸发量大于降雨量。区内年平均风速3.24米/秒，最大风力达9～10级，常掀起沙暴，是形成区内波状沙丘地的主要动力。

区域内地层按新老顺序由下至上主要为侏罗系下统富县组（J1f）、侏罗系中统延安组（J2y）、侏罗系中统直罗组（J2z）、新近系上新统静乐组（N2j）、第四系中更新统离石组（Q2l）、第四系上更新统萨拉乌苏组（Q31s）和第四系风积沙（Q42eol）。

3 地质灾害危险性评估

3.1 评估对象和评估范围的确定

根据《地质灾害危险性评估技术要求》结合实际情况，确定评估范围边界以公路范围为界，向公路两侧扩大500m范围。

本项目工程等级为重要建设项目，工程区地质环境条件复杂程度为简单，综合判定评估等级为二级。

3.2 地质灾害危险性现状评估

据野外调查，项目区内现无地质灾害点。在原榆（林）麻（黄梁工业园区）路沿线，有约7处对原地貌进行了削坡，斜坡高度10-25m不等，坡度约40°-60°。现有边坡物质组成均为黄土，且经过压实作用。部分边坡上已发育有植被，同时边坡距道路约2-5m距离，边坡整体稳定性好，发生地质灾害的可能性较小，仅在受比较大的降水影响时，有可能产生小范围的黄土滑溜和微型黄土崩塌，对过往的行人和车辆可能造成一定威胁，危险性小。

综上所述，项目公路沿线均处于地形地貌简单的风沙草滩区，现状条件下，榆（林）麻（黄梁工业园区）公路评估区内路线上及附近地质灾害发育程度低，地质灾害危险小。

3.3 地质灾害危险性预测评估

本项目主要地质灾害为斜坡外侧或沟谷填方形成高陡的填方边坡，可能对原有斜坡加载而加剧其变形破坏和危害，也可能引发新的地质灾害；另在工程施工过程中边坡开挖、工程建设取土和排土、施工营地和施工便道的建设和使用以及工程运行期动荷载作用也可能会引发和加剧地质灾害的发生。现有公路两侧共有约7处边坡，在项目的实施过程中，由于道路的拓宽，部分边坡会被清除，但也会形成一些新的边坡。

整体来讲，工程建设以路基填方工程为主，无隧道工程，工程建设加剧地质灾害危险性小，引发新增地质灾害的危险性小，因此遭受地质灾害的危险性小。

3.4 地质灾害危险性综合评估

依据地质灾害危险性分级标准，结合前面现状评估和预测评估的情况及地质灾害防治的难易程度和定性分析将评估区地质灾害危险性进行分级分区。将本公路扩建工程沿线划分为地质灾害危险性小区。

该项目工程选线位于地质灾害不易发区，评估区各区段的建设用地适宜性为基本适宜。

4 防治措施及建议

根据本项目的特点，工程施工期遭受地质灾害的危胁主要来自工程建设本身。施工前应建立完善工程区地质灾害监测网络，建立完善地质灾害监测预警体制，制定地质灾害防御预案，强化安全管理，落实安全责任，及时发现地质灾害隐患并及时处理。施工中严格按照工程设计进行相应作业，按设计做好已有地质灾害治理和工程区段地质环境保护，注意采取合理的施工方法，尽量减少人为影响，避免因切坡开挖、弃渣弃土、爆破振动等诱发崩塌、滑坡等地质灾害，工程建设与地质环境保护应同步进行。

在工程建成投入使用后，应合理控制公路运力，按照设计荷载运行，禁止车辆超载超限，避免因车辆动荷载过大等因素引发或加剧地质灾害的发生。

5 结束语

5.1 按照地质环境条件复杂程度及建设工程的重要性等级综合确定本项目建设用地地质灾害危险性评估级别为二级评估。评估范围为公路两侧扩大500m范围。

5.2 评估区内整体生态环境仍较为脆弱，工程建设引发和加剧地质灾害的危险性较小，公路路堑边坡挖填方工程、和边坡开挖、工程建设取石取土和排土、施工营地和施工便道的建设和使用，以及工程运行期动荷载等是引发或加剧地质灾害的重要因素。

5.3 根据沿线地质灾害分布发育情况及地质灾害危险性，地质环境条件，工程建设引发或加剧地质灾害的危险性以及工程建设遭受地质灾害的危险性，及地质灾害防治难易程度，将公路沿线综合划分为地质灾害危险性小区。

5.4 该项目工程选线位于地质灾害不易发区，现有地质灾害和工程建设可能引发和遭受的地质灾害在工程建设过程只要采取简单和适当的地质灾害防治措施和增加相应的防治工程费用，可以达到预防和消除危害的目的。因此，在加强地质灾害防治的基础上，该工程建设用地总体上是适宜的。

参考文献

[1]陕西省地质矿产勘查开发局.陕西省榆林市金鸡滩-麻黄梁煤矿区详查报告[R].1992.

[2]西安地质矿产勘查开发研究院.陕西省陕北侏罗纪煤田榆神矿区高家界勘查区勘探报告[R].2010.

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关键词：山区公路；滑坡；成因；治理措施

一、前言

滑坡是山区公路建设过程中最常见的重大工程地质灾害，公路滑坡的形成原因、破坏机理复杂多样。在山区公路的施工过程中，如果出现路基边坡失稳，就可能形成滑坡或崩塌现象，其后果会造成路基摧毁而延误工期，甚至导致建筑物倒塌，人员伤亡。有效地防止山体的滑坡，这对于山区公路的建设意义重大。

二、山区公路滑坡的类型与成因

1. 公路滑坡概述

公路滑坡是公路边坡上的部分岩土体在重力（包括自重及地下动静水压力）作用下，沿软弱结构面（带）产生剪切位移而整体地向斜坡下方移动的现象，是常见地质灾害之一。公路滑坡的剪出口方向大部分是近似垂直公路走向，对公路威胁大，有的规模也很大，故灾害后果严重。

2. 山区公路滑坡类型

滑坡可按规模、物质结构、物质组成、与层面关系、破坏机制、斜坡岩土体运动特征进行分类。在此，本文根据滑坡与层面关系对山区公路滑坡分类。

（1）顺层滑坡

公路边坡岩层与路基有一定的倾角，斜坡岩土体在重力作用下沿软弱层面向下滑动。这类滑坡的特点是岩层的分布为滑坡创造了有利条件。顺层滑坡可分为软质和硬质岩层滑坡两类。

（2）切层滑坡

这类滑坡的地层倾向有利于边坡稳定，但是由于坡体为软岩，而且临空面高，滑坡面切过岩层发生发动，滑动面与岩层层面相垂直，滑面多呈圆柱形或对数螺旋曲线。

（3）均质滑坡

滑体没有明显层理，滑坡仅由岩土中应力状态和抗剪强度的相互关系决定。滑面呈圆柱形或其他二次曲线形。这种滑坡在粘土、黄土边坡较多见。

3.山区公路滑坡的成因

造成公路滑坡的原因包括内因和外因。内因主要有地质条件、岩性、地质构造、地形坡度等。外因是公路滑坡的诱发条件，主要有人为工程活动、降水、流水、地震。

（1）内部因素[1]

①岩土类型。岩土体是产生滑坡的物质基础。滑坡主要发生在易于亲水软化的岩层中，这类岩层结构松散、抗剪强度低。在水的作用下，岩性发生变化。如覆土、湿陷性黄土、强风化岩构成的边坡易产生滑坡。

②地质构造。斜坡岩土体的构造面，如节理、裂隙、层理面、断层等为雨水流入坡体创造了条件，另外一些构造面的走向也有利于滑坡，如平行和垂直于斜坡的构造面。

③地形地貌。山区公路边坡具备一定的地貌条件，合适的坡度才能发生滑坡。如后背靠山，左右两侧凸起，中间为缓坡的圈椅地貌易发生滑坡。

④水文地质条件。地下水活动是导致滑坡的一个重要因素。如果斜坡地下水发育，易在坡面、坡脚形成湿地，软化坡体，造成滑坡。

（2）外部因素

①水。实践证明： 90%以上的滑坡与水的作用有关。包括强降雨、冰雪融化、地表水流等。水使土的重度变大，抗剪强度变低，水的动压和静压会冲刷、侵蚀坡面，最终造成滑坡。

②人为因素。山区公路施工中可能出现不合理的开挖坡脚、没有支护措施、不适当的在边坡上堆放弃土、建造活动板房或堆放材料，这样坡体重力加大，破坏了已有的平衡而发生滑动。此外，爆破也可能引起滑坡。

三、山区公路滑坡的防治

1.公路滑坡的防治原则

滑坡防治应当做到预防为主，治理为辅，防治结合。治理时应当考虑如下因素：①对于规模宏大，治理难度大，代价昂贵的滑坡，可以采取避让措施，无法避让的，应综合考虑规模、滑坡对公路影响、治理费用等多方面因素，制定最合理方案；②对于新滑坡，滑体活动较强烈，滑动可能性大，应采取应急治理措施，彻底根治。对于古滑坡，滑体趋于稳定，预防为主，适当采取治理措施避免产生新滑坡；③滑坡在治理时要设置临时排水设施，宜在旱季施工。④滑坡治理要考虑土地资源的利用，避免治理工程造成的土地浪费。⑤公路边坡治理要考虑其景观效果，其色调、外露的结构造型应与当地环境匹配并给人视觉上的美感[2]。

2.公路滑坡治理措施

公路滑坡治理可归纳为“一排、二挡、三减、四固”。

（1）地表水和地下水治理

①地面排水。在滑坡周界设截水沟阻止外部水流入滑坡体。在坡面布设排水沟疏通坡面水流，减少雨水的渗入。这种措施工艺简单，造价低廉，绝大多数滑坡治理工程都有地面排水设施。

②地下排水。有拦截、疏干、降水位至滑面以下的方法。对于浅层地下水，常见工程措施有截水盲沟、支撑盲沟，对于深层地下水有集水井和长水平钻孔的措施。地下排水降低了孔隙水压力，增强了有效应力，有利于边坡稳定。地下排水设施施工技术要求高，造价较低，应用范围比较广，尤其适用于大型滑坡。

（2）支挡措施[3]

①抗滑挡墙，如重力式挡土墙。墙身可采用砌石、混凝土、钢筋混凝土结构。这类挡墙需承受滑坡推力，受压力大，在设计计算时不仅要验算墙身内力、抗倾覆、抗滑移稳定性，还要验算越顶滑出和从墙底滑出的可能性。抗滑挡墙可提高坡体整体性，阻止坡脚的局部坍裂，但它进入岩土体深度有限，不能防止深层滑动，故不适用于大型深层滑坡。

②抗滑桩。它能嵌入到滑床以下稳定基岩部位，一般嵌固段长度为总桩长的1/3～2/5。一般采用成排的桩构成桩群，共同抵挡滑坡推力。设计时，先选择布桩位置，计算设桩处滑坡推力，根据基岩面深度，拟定桩长，预设桩型和桩间距，适当调整参数直至运算得合理结果。抗滑桩设计断面大，桩身配筋率高，施工工艺较复杂，故造价很高。对于中小型滑坡，滑坡推力小，采用悬臂式抗滑桩。对于大型滑坡，可采用锚索抗滑桩，即在桩顶以下1～1.5m处布一排或多排锚索，这样改变了桩的受力特征，计算模型接近于简支梁，可以降低配筋率、减小截面和埋深，有直接经济效益。但是施工时需要张拉设备，施工难度较大。

③预应力锚索。在滑坡中前部打入若干排锚索，地面用梁或锚墩承受反力来给坡体施加预应力。此方法比抗滑桩的造价低一半左右，有极大应用前景。

④微型桩。用桩径小于400mm的插入或灌注桩成群遍布滑体，桩底深入滑面以下。适用于狭窄作业区。

⑤格构锚固。是一种新型支挡结构，采用浆砌块石、现浇钢筋混凝土或预制预应力混凝土护坡，配以锚杆（索）加以固定。其施工快，结构多样、美观，适合于大型、高陡公路边坡治理。

⑥普通锚固、锚喷护坡。普通锚固是在坡面布设锚杆并灌浆，锚喷是先打锚杆，再在坡面布钢筋网，喷射混凝土，使锚杆、钢筋网、混凝土联合护坡。这种支护施工简单，但对坡面影响大，不够美观。

（3）卸载和反压

卸载即刷坡减重。削坡可采用多级台阶，每级设排水沟。反压是刷方土体反压至坡脚。如坡脚空间适于反压，可二者结合，反压时特别注意地下排水。

（4）土体加固

常用方法有电渗排水、焙烧、压浆等。电渗排水是利用电场排水。焙烧是将高温气体压入土坡，焙烧土层。压浆是用水泥或化学材料加固土体，如ps加固。这种方法适用于软土边坡。

四、结语

文章分析了公路滑坡成因和常见治理方法。公路滑坡因素众多，治理时要抓住主要因素，认真比对治理方案，有时可采用多措施相结合的方式。对于任何滑坡的治理，排水都是一项关键问题。在理论研究方面，滑坡机理研究和工程计算理论还需进一步完善。

参考文献：

[1]郝党论.谈山区公路滑坡的成因及防治措施[J].山西建筑，2012，38（06）.

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【关键词】公路工程；地质灾害；防治

近年来，随着我国经济快速发展，公路建设也得到了快速发展。一条公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元，会遇到各种各样复杂的地质问题，如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶等特殊的地质灾害。了解各种地质灾害的成因对于公路建设具有重大意义，及时预防各类地质灾害有助于减少损失。

1.公路工程中常见地质灾害

1.1滑坡。主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。

1.2崩塌。发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

1.3地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

1.4泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2.公路工程中常见地质灾害的分析

（1）公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

（2）崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水（地表排水、地下排水）工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害 滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3.公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题对地质灾害影响和防治

3.1高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题。

3.1.1施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

3.1.2缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。

3.1.3监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。

3.2如何降低公路地质灾害的发生几率。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。

3.2.1先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。

3.2.2对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。

3.2.3对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

[1]李凤明.地质灾害及工程治理实践[J].科学技术，2001（3）.

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关键词：泥石流 地质灾害 3S 防治措施。

中图分类号：P642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0060-01

因气候、地质、人为破坏环境等因素的影响，多年来，我国各地尤其是山区地质灾害频繁发生，主要有滑坡、崩塌、泥石流、地面沉降和地裂缝等。其中泥石流灾害对人类生产生活危害最为严重，且其具有复杂、频发、影响因素多、规模较大等特点，使得对其防治设计的难度增大。一般对其防治设计的步骤是先测绘、地质勘查、工程勘察、现场调查、后进行计算、方案比选等而实际工作中，测绘、勘察、设计是各专业独立完成，相互之间衔接并不紧密。实践证明，缺少衔接的工作思路无助于设计的完整性，后期出现的问题会导致整个设计的失败，甚至避重就轻，该治理的没治理，重点治理的投入措施不够可靠等。该文以设计工作的思路为主线进行初步探索。

1 工程概况

该文以云南一特大泥石流治理项目为例，大理州宾川县力角镇杨巡箐泥石流发生地位于云南省大理白族自治州宾川县力角镇，隶属于力角镇米汤村。该泥石流规模较大，威胁严重，沟口咫尺村屯，威胁居民987人，受灾害影响，威胁资产2 000万元。从20世纪末期以来，由于各种原因，此泥石流周边区域地质灾害渐趋严重，是发生崩塌、滑坡、泥石流地质灾害较为严重的区域之一，严重威胁当地居民生命财产安全，严重制约当地社会经济发展。

2 前期判别

所谓前期判别，即在测绘、勘查之前，对项目区的地理位置、气候条件、整体环境、周边环境等基础数据进行收集、分析，最终对泥石流区域进行初步判别，为后期的测绘、勘查，乃至设计提供基础数据。

适合前期判别工作的方法建议采用3S技术，即GPS（全球定位系统）、RS（遥感）、GIS（地理信息系统），是一种方便、快捷、成本较低且有效的判定和初步调查方式。具体步骤如下：

（1）根据待治理泥石流区域的简要说明，并到现场采用GPS定位，初步了解灾害的表现形式；

（2）根据GPS定位成果，通过调用该区域遥感卫星图片，并对其初步处理；

（3）通过GIS系统，对卫片进行解译分析，形成直观、形象的数据成果；

（4）通过数据成果，可得到3D地形图，从中可初步量测流域范围、汇水面积、沟道高差、山体坡比等基础数据。

根据得到的数据成果，还可对后期测绘进行指导，根据直观3D影像，可较全面的制定测绘方案，尤其是测绘范围，以保证满足设计计算的要求。

根据得到的数据成果，可对后期勘查提供数据支撑，对于主要沟道的走向、急弯有初步认识，也对形成区、流通区和堆积区有初步的了解，而指导勘查布置工程量，做到有的放矢，省掉了很多后期补勘等麻烦。

3 现场踏勘

现场踏勘是贯彻设计工作的始终，也是整个设计工作的关键节点，由于上述前期判别提供的基础数据，也为现场踏勘的高效率进行提供了很好的数据支持。

现场踏勘的关键有以下几方面：

（1）形成区现状，形成区是泥石流发育、发展的源头，通过踏勘，可初步了解地表植被状况，为后期防治提供基本思路；

（2）流通区现状，流通区主要由沟道组成，对流通区走势、两侧山体坡度等有一个初步认知；

（3）堆积区现状，堆积区一般以扇形堆积于沟道尾部，现场调查其规模、堆积物等情况；

（4）水体流向，泥石流治理主要一项就是排水，而将水体排除需要了解其排导方向和位置。

根据现场踏勘成果，也对测绘、勘查工作提出较具体要求，比如堆积区勘探孔位置的确定、预设拦挡设施的详勘和局部地形详测等。

4 防治方案比选

通过前期判别、现场踏勘、测绘、勘查等工作，设计需要的主要数据基本完整，而有效的使用这些数据是设计准备工作的重中之重，尤其准备工作中的方案比选。该工程，可采用多道钢筋混凝土拦挡坝进行拦截泥石流，或者采用谷坊分段堵截；可采用种植植被的方式稳定形成区坡面，或者采用挡土墙、浆砌石护坡的方式。对于上述方式的取舍，其中要考虑到工程投资、单体结构造价、适应性植被、施工方法、材料选取、占用土地等一系列的数据。

而这些数据的收集都是经过前期几项工作所得的成果，前后工作相互制约、也相互衔接，只有全面考虑才能使设计工作达到预定的要求，使其更加完善。

方案比选确定后，应进行二次补测、补勘，并到现场再次核实。

5 结语

该文根据云南地区较大型泥石流治理项目的设计实践，结合各项前期工作的具体任务，整体考虑其间相关性，得出以下结论：

（1）3S技术应用到前期判定具有直观性、可测量等功能性。

（2）前期判别、踏勘、测绘和勘查之间相互提供数据，并相互衔接和提供数据指导，防治方案的比选也反应前期工作的全面性，只有在工作开展前对整体工作思路进行合理安排，才能减少工作过程中不必要的反工，节省成本的同时提高工作效率，保证设计工作的顺利开展。

参考文献

[1] 陈洪江.土木工程地质[M].北京：中国建材工业出版社，2005.

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关键词：岩土工程；地质灾害；防治 

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.02.070 

岩土工程施工时要充分考虑施工中可能会出现的地质灾害，并通过科学合理的方法降低地质灾害发生机率，对于无可避免的地质灾害，要采用科学的措施进行预警避险，务必将地质灾害对人民生命财产安全带来的损失程度降到最低。由于我国地形较为复杂，要想顺利开展岩土工程地质灾害防治工作，需要施工单位和有关部门密切配合，不断研发革新地质灾害防治方法及技术，减少岩土工程地质灾害的发生频率。 

1 岩土工程地质灾害概况 

“岩土工程”是指在建设施工过程中，对岩石进行开挖及加固等相关工程。岩土工程将地质以及地质环境进行系统组成研究，并对岩石开发过程中出现的各类地质灾害进行防治处理。“地质灾害”是岩土工程建设中极其常见的一种灾害现象。在我国，地质灾害大多是人为造成的。人们对自然资源的过量挖掘，导致近年来地质灾害频发，严重危害到了人们的生命财产安全，影响了社会的和谐稳定。 

2 我国地质灾害特点 

地质灾害主要可分为两大类，一是自然灾害，这是由自然原因引起的，与人类历史发展进程及人类活动无关。另一类是人为引起的地质灾害，这类灾害受人为活动的影响，随着人类社会发展进步，会日益加剧。据统计，每年因岩土工程地质灾害造成的财产损失高达十亿以上，造成这些损失的最普遍灾害有泥石流、崩塌、滑坡、地面沉降、地面塌陷、地裂缝等，其中滑坡、崩塌、泥石流的分布最广，几乎占国土面积的一半。 

（1）滑坡。滑坡地质灾害主要是指斜坡上受到地震、河流冲刷、人工切破及地下水活动等人为或自然因素的影响，导致斜坡岩体或土体软弱带整体或局部下滑的现象。这不仅会影响范围内人民生命安全，也会对房屋、交通等带来巨大的破坏。 

（2）崩塌。崩塌是指因为矿山开采、道路边坡挖掘。水库渗漏、堆渣填土等岩土工程的进行，导致陡坡上岩石颠倒翻滚至坡脚，再加上岩土体因为过度开采而产生根部空虚，发生的局部移滑或者断裂的现象。 

（3）泥石流。泥石流主要是由于降水量过大，在山坡与沟谷中混入大量泥沙、巨砾、碎石等物质引发的固体洪流。过度的开采、不合理弃石弃土及乱垦滥伐等行为导致的水土流失是产生泥石流的主要因素。 

（4）地表变形。地表变形主要表现在地表塌陷、裂缝、沉降等方面。地下矿产的过量开采、表面岩溶的活动及地下水大量抽取等都是引起地面变形的主要原因。 

3 岩土工程地质灾害防治 

（1）推广环保设计规划。环境岩土工程建设，是将环境科学与岩土工程进行完美结合，主要使用岩土工程的理论、方法与技术来进行环境保护规划。在进行岩土工程规划设计时，以环境保护为原则，充分考虑工程稳定安全性，注重岩土工程环境的变化。从源头减少经济损失，保护人民生命财产安全。 

（2）实施生物防治。生物防治措施主要包括饲养动物、植树造林等。岩土工程地质灾害防治工作中，可以根据不同的地质情况，采用合理的防治生物手段来改善自然环境，保持生态平衡，这样不仅可以减少地质灾害的发生，起到很好的防治效果，还可以节约成本，提高防治效率。 

（3）开展工程防治。工程防治是地质灾害防治中最重要的重要的一环，就我国工程施工特点分析，只有小部分工程无需开展，大部分工程还是需要依赖工程防治工作。但不管是怎样的工程，在施工前都需要做好规划与防治工作。如大多数房屋在切破后都会形成小型的土质滑坡，这种情况下，对其进行滑坡后缘排水、前缘支撑拦截，削方减护坡等，都会起到很好的防治效果。 

（4）进行灾害预警避险。对于城镇等人口较为密集的区域上游，如果存在易发生滑坡、崩塌等地质灾害的高山峡谷地区，应加大对于其水文、雨量、气象以及地质灾害等专业检测密度，加强预警信息传播手段，确保能将地质灾害预警信息及时。并且加大灾害区域内公众防灾抗灾意识，提高群众互救自救能力。 

在岩土施工过程中，一些必要的避让措施可以有效减少地质灾害的发生。如在降雨量大时将地质灾害范围内群众就近转移，对于灾害严重地区群众进行搬迁避让。有效使用避让措施，将地质灾害造成的人民生命财产损失降到最低。 

（5）研发新技术。在岩土工程活动中应重视新技术的研发与应用，通过不断的技术革新，将灾害进行有效控制，力求将地质灾害影响控制在最小范围内。如使用新工艺对工程地基进行加固，运用不同形式的板桩墙和档土墙来开挖深基坑，利用大直径抗滑桩来防止岩土滑动等，将这些新技术应用在岩土工程中，不仅加固了边坡，还改善了地基变形的情况。只有不断研发新技术，才能促进岩土工程施工技术革新进步，减少岩土工程地质灾害。 

4 总结 

综上所述，岩土工程地质灾害防治对人民生命财产安全，人类生存环境，以及施工人员和施工工程都起着十分重要的保护作用。在岩土施工过程中，要充分考虑施工中可能出现的地质灾害，进行提前预警和规避，通过合理的措施将岩土工程地质灾害控制在最小范围内。同时，施工单位及相关部门要不断进行技术改革，加大岩土工程地质灾害防治技术的研发，应用科学合理的方法，减少地质灾害的发生，保证人民生命财产安全。 

参考文献： 

[1]危斯敏.关于岩土工程地质灾害防治的探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2015（10）. 

[2]黄利杰.关于岩土工程地质灾害防治的探究[J].城市建设理论研究（电子版），2014（26）.   本文由wWw.DyLw.NeT提供，第一论 文 网专业教育教学论文和以及服务，欢迎光临dYlw.nET

[3]李玉钦.关于岩土工程地质灾害防治的探究[J].城市建设理论研究（电子版），2014（36）. 

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【关键词】冻土特殊工程地质；路基冻害；防冻害措施；加灰法；直剪与动三轴试验

0 引言

随着我国国民经济的快速发展，需要拥有一个良好的发展环境，那么道路建设就是一个首要的基础前提。然而，在我国东北地区，由于季冻区的冻土这种特殊工程地质条件，公路建设一直被路基冻害问题困扰着。在季冻区，由于土中水冻结成冰和冻土中冰的再融化成水而使得路基发生冻融等现象，从而使路基受到一定的损伤，其损伤主要表现在冒泥翻浆、道路表面凹凸不平、路面产生较多裂缝、车辙较深类似槽沟状等。冻胀和融沉都将降低路面平整度，甚至可能破坏路面的平整度，这样就会给公路的正常运行带来安全隐患，尤其是给高速公路的正常运行。同时，公路养护费用也大大增加了不少，因此，对路基的冻害的防治以及清除其产生影响的研究是很有价值的研究，也是很有必要的。

1 道路冻害现象的原因

道路产生冻害主要包括四方面因素：

1）路基土：土体均匀与否，冻胀是否敏感以及其他一些工程特性。

2）水：包括地表水和地下水两种。地表水可以使冻土融化过程加快，同时由于地表水的渗入，道路路基土的性质会相应地改变；地下水可以使经过蠕变或者融沉之后的路基土处于湿弱状态。同时在路基冻胀过程中，埋深在1.5m以上的地下水是，水分迁移的补给水源。

3）温度：在寒冷的冬天路面可能产生收缩开裂；由于受气温影响，地温也会有一定的波动性，而地温改变就会改变路基土的一些工程特性。

4）荷载：当外荷载变化时，路基土会产生相应的蠕变和应力松弛变化，从而会冻胀性发生一定的变化。

2 防冻害措施的工程应用

在道路建设具体的实践中，对各种防冻害措施的基本原理进行分析，因地制宜，结合道路建设所在地的工程地质条件，并考虑实际气候条件和水文以及预计道路建成以后的道路交通量状况，在综合分析考虑之后，选择适合该道路的防治冻害的具体方法措施。防冻害的主要措施方法：（1）“置换法”，用非冻害材料置换冻害土；（2）“隔温法”，设置隔温层防治冻害；（3）“稳定处理法”，掺入外加剂使得土体冻结温度降低；（4）“隔水法”，采用没有毛细作用的大粒径颗粒土或者增加隔水材料。

3 “加灰法”改良路基土防冻害性能

从上面的几种方法可以分析出防冻害措施的基本原理，在掌握原理之后，提出一些改善路基防冻害的具体工程措施。当道路路基受到冻害后，可以将这些具体的措施应用到道路改建过程中。本文主要研究将石灰掺入到路基土体中的防治效果，并依托于室内试验，来验证这种方法的可行性。

3.1 含灰量对含水量的影响

接下来将探讨石灰掺入量的多少对路基冻土含水量的改变。从阜新冻胀比较明显的某路段取路基土一定量作为实验材料，试验起初先取石灰的掺入量为10%。20%，30%，进行初步确定，然后再进一步缩小范围。

首先，从化学角度分析土体的含水量因石灰的掺入的改变原因。生石灰（CaO）遇水（H2O）会发生化学反应，反应产物为熟石灰[Ca（OH）2]，反应会耗掉一些水。其方程式：

CaO（s）+H2O（l）=Ca（OH）2（s） H

因H

3.2 含灰量对密度的影响

由于含水量随着含灰量的增多不断减少，从而土体密度也会产生一定的变化。具体的几个因素：

（1）CaO（s）+H2O（l）=Ca（OH）2（s）H

初步确定得不出二者的具体关系，只能暂时知道密度并不是随着含灰量增多而一直减小或者增多的。为了进一步确定密度与含灰量的关系，在把含灰量增加5%，15%，25%，35%。由试验可得（图2）：

由试验可以看出，含灰量5%时，密度达到此时的最大值，而10%时密度达到波谷，但并不是最小值，从15%一直到35%，密度一直在减少。因此密度确实不是随着含灰量的增加而不断增加或者减少的，具有一定的不确定性。

3.3 直剪试验和动三轴试验

（1）首先以含灰量10%的路基土做直接剪切试验，以剪切位移为横坐标，剪应力为纵坐标绘制剪应力与剪切位移关系曲线（见图3）。

（2）确定各级压力下的抗剪强度：有峰值以峰值点剪应力作为该级压力下的抗剪强度，无峰值以剪切位移4mm处剪应力作为该级压力下的抗剪强度，由图3可得（表1）：

（3）其中横坐标为垂直压力，纵坐标为抗剪强度，以此绘制二者的具体关系曲线，并用曲线求得土的抗剪强度指标粘聚力c、摩擦角？渍值，如图4所示。

由公式？子f =？滓tg？渍+c，易得粘聚力c=2.26kPa，摩擦角？渍满足tg？渍=0.4639，从而进一步可求得？渍=24.90°。

（4）同理，对其他含灰量的路基土做直接剪切试验，可以求出含灰量15%，20%，25%，30%时所对应的抗剪强度指标粘聚力c、摩擦角？渍值。如表2：

由上可知，含灰量一定的条件下，垂直压力的增大，会使得土体的抗剪强度也增大。同时当土体的含灰量增加时，土体的粘聚力值c值也会随之增加，但摩擦角？椎值变化不大。接下来对不同含灰量做动三轴试验，可得到不同含灰量养护前后单轴抗压强度的对比。

由图5可知，在土体中掺入石灰，随着含灰量的增加土的抗压强度并不是一直增加的，大约在25%左右达到最大值。但是养护前后，在含灰量相同的情况下，养护后的掺入石灰的路基土抗压强度明显增大。

4 结语

在我国东北地区，公路路基建设一直受季冻区冻害的困扰。在冻土这种特殊工程地质条件下，由于土中水冻结成冰和冻土中冰的再变成水而产生路基的冻胀和融沉现象。当道路受冻胀或融沉破坏时，道路的正常运行就会有一定的不便甚至安全隐患问题。针对阜新地区路基冻胀问题，本文提出一个比较具体的治理方法，即“加灰法”。对此方法的探讨，本文进行了室内试验的探索，得到了比较理想的结果，但仍需进行现场试验探讨，以期得到更加理想的结果，并希望此方法能最终运用于实践。

【参考文献】

[1]徐学祖，王家澄，张立新.冻土物理学[M].北京：科学出版社，2001.

[2]周幼吾，邱国庆，程国栋，郭东信.中国冻土[M].北京：科学出版社，2000.

[3]郭奕清.冻土地区路基的主要病害分析与防治措施[J].山西建筑，2007，33（27）：309-310.

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关键词：路基；公路灾害；防治；对策

中图分类号： U416 文献标识码： A

改革开放以来，公路建设发展迅猛。然而自然灾害等原因导致的公路路基灾害也日益增加，影响了公路的正常使用，对行车安全带来隐患。从我国公路路基防护的现状来看，抗灾能力不足是我们面临的严峻问题。因此，研究公路路基灾害的防治是提高抗灾能力的需要，也是促进公路可持续发展的需要。

1 公路路基灾害的类型及危害

1.1公路路基灾害分类

公路路基的质量受许多因素的影响，可能会发生形状、坡度等的变化，引发公路路基灾害。公路路基灾害，是指由于地址灾害、水毁、冰雪灾害等原因导致公路路基遭到破坏。公路路基遭到破坏后，公路的正常通行和运营能力受到影响，甚至丧失其基本功能。由于我国国土面积广阔，南北、东西跨度都比较大，不同地区的地质、地形、气候等条件也差异显著，由此我们可以进行孕灾环境的分类：

1.2公路路基地质灾害的形成原因

引发公路路基地质灾害的致灾因子有很多，主要有崩塌、滑坡、路基沉陷、泥石流地震等。下面简要介绍几种主要灾害的成因：

(1)崩塌

崩塌是指公路两侧边坡的泥土、岩体等突然崩塌坠落。崩塌的发生必然依附于陡峻斜坡的存在。边坡的高度同样关系到崩塌发生可能性的高低。一般来说，坡度越大，崩塌发生的可能性也越大。坡度大于45°且高度达的斜坡最容易发生崩塌。此外，地层岩石性质、地址改造、降水、风化、降水等对崩塌的发生也有重要影响。

(2)滑坡

在一定自然条件下，斜坡受河流冲刷、地震等因素的影响，部分土体或岩体沿着一定的软弱面发生水平移位而导致的灾害，便是滑坡。在地层岩性方面，滑坡的发生必须具备两个条件：一是贯通的滑动体；二是上部的坡体具有良好的渗透性，从而水容易在滑动面部位聚集。滑坡的发生还需具备一定的地质、地形条件。此外，降水、坡顶坡底载重的变化和滑坡关系密切。

(3)泥石流

泥石流常发生于地质条件较差的山区。具体是指在斜坡上或沟谷中爆发的带有大量泥沙、石块的山洪。泥石流一般来势凶猛，在短时间内带来极快极大的冲击力和破坏力。水是泥石流发生的重要条件。降雨、冰雪融水等都是形成水的条件。我国发生的主要是暴雨引发的泥石流。此外、沟床地势和陡峻地形也是引发泥石流不可或缺的条件。

(4)路基沉陷

路基沉陷是指路面形成大量裂缝，路基发生垂直沉落，从而导致公路平整度大大降低。这种灾害常见于填方路段或半天半挖路段。导致路基沉陷的因素有许多。不良地质地段或山区陡坡路基，路基边缘土体压实不足、软弱土层的存在或填筑物成分不均匀等都与路基沉陷都有密切关系。

1.3公路路基水毁灾害的成因

引发公路路基水毁灾害的致灾因子主要是暴雨、冰雪以及溃坝所引起的洪水。在洪水的冲击、淹没下，沿河公路的路基、路基防护工程和小桥涵都容易受到破坏，严重威胁公路的安全。

(1)沿河路基水毁灾害

沿河公路水毁灾害的发生，主要归因于洪水对路基的冲击和浸泡。此外，公路高程过低，河道洪水流量设计不合理、下游壅水等原因也会导致沿河路基水毁灾害。

(2)极端冰雪引发的水毁灾害

关于冰雪水毁灾害的研究较少。有学者认为，于气流变化所导致的极端冰雪天气，可能会引发路基灾害。其基本形成过程为，在极端冰雪天气下，公路路基因严寒天气可能会冻胀变形，从而导致路基沉陷甚至坍塌。

2公路路基灾害的防治对策

公路路基灾害的发生具有不确定性。正是这种不确定性的村存在，要求我们必须做好防治准备，以防为主，防治结合。对于公路路基灾害的防治主要从以下几个方面进行分析：

2.1路基灾害防治的基本原则

在公路路基灾害的防治工作中，需要遵循几个基本原则。

首先是规划原则。这一原则主要作用于公路施工前，其特点是主动性较强。这一原则主要是指，坚持公路及其设计与环境的协调，对路基灾害做出综合防治规划。

其次是设计原则。好的设计方案可以有效减少灾害对公路的损害，提高路基抵御灾害的能力。这一原则主要强调安全的重要性，在设计时充分考虑公水文、地质等因素，并进行细致的地质勘察工作。

最后是施工原则。施工季节、施工顺序、施工速度等对公路的质量具有主要影响。严格控制公路建设的施工过程，对于减灾防灾具有重要意义。

2.2路基灾害的防治对策

针对不同的灾害，要因地制宜的提出不同的防治对策。灾前、灾中、灾后三个时段都需要进行防治，力图将灾害造成的损失降到最小。

(1)坍塌灾害的防治对策

在灾前对坍塌体进行严密的监测，判断灾害体的活动性及稳定性。根据动态监测可以获得坍塌体的大小、分布、位移速度、方向等信息，根据灾害的发展阶段做出不同的处理措施。一旦灾害发生，首先应保证人员、车辆的安全，及时疏散人员、车辆。对灾害周边区域进行全面检查，判断坍塌是否还会发生后，然后再决定是否派遣相关人员进行道路清理。最后应组织人员疏通道路。

(2)滑坡灾害的防治对策

滑坡的监测是一项系统的工作。在监测过程中需要不断改善监测的方法，有时还需要进行长期监测。滑坡监测的主要方法有地表位移、滑坡环境、深不变形的检测。根据检测数据预测滑坡可能发生的地点、路段及滑坡的规模及其危害。当滑坡处于加速阶段时，应及时作出应对，采取有效措施控制其活动速度，降低对公路的破坏程度。可以采取的方法主要有上方卸载，下方卸载，夯实裂缝等。在抢险过程中，要确保工作人员的安全。

(3)路基沉陷的防治对策

路基沉陷的原因的具有多样化的特点。因此，在勘察时就应当提高对路基修筑的重视程度。特别是对于地质不良的地段，应当加强勘察和管理。在公路养护过程中，一旦在巡查中发现沉陷问题，应立即向上汇报。相关部门根据汇报情况，立即采取应急预案，树立警示牌，对沉陷进行分析后，采取压实或换填等措施。

(4)泥石流的防治对策

对于泥石流灾害，我国设有专门的研究机构。通过对泥石流沟的监测，获得相关信息和资料，并结合气象、水文等方面的信息，对可能发生泥石流的地区进行预警。若泥石流破坏了路基，灾后应及时进行抢修，尽快恢复道路畅通。

(5)路基水毁灾害的防治

对于路基水毁灾害，首先要做好灾前检查工作。在对道路的日常检查中，一旦发现异常应立即采取加固措施，提高御灾能力。特别是在汛期到来之前，应加强检查力度。一旦水毁灾害发生，首先要确保道路的畅通和公路的安全。如果灾害导致交通运行，则首先要进行交通管制，封闭被毁路段。灾后应及时修复道路，尽快回复道路畅通。

3结论

公路的线性特点，决定了其涉及地区的多样性。不同地区的地质、气候、地形等条件各异，因此可能发生的路基灾害也不同。对于公路路基灾害的防治工作，要贯穿到公路勘察、设计、施工、使用的全过程。通过有序的灾害防治工作，降低灾害发生的可能性，保证道路运行畅通。

参考文献

[1]时芳惠,李娟.浅谈公路路基崩塌灾害的防治工程措施[J].科技向导,2013(27):79

[2]尹晓文.城市道路路基工程质量通病的防治[J].中国高新技术企业,2015(5):91-92.

[3]路基灾害防治技术推广及应用示范.西部成果[J],2013(3):5-9.

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【关键词】公路工程；地质问题；问题；措施

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

前言

工程地质研究工作是为了查明各类建设工程场地的周边地质条件，综合地评价和分析跟场地相关的各类地质问题，预测在建设项目的过程中，场区可能会出现的变化和危害，进而选择最佳的场地，并且针对可能出现的各类地质问题提前提出相应的解决措施，从而保证工程的正常完成和投入使用。地质问题处理的好坏对公路工程的正常完成和投入使用有着直接的影响。所以，我们要以端正的态度去对待公路工程建设中常见的这些地质问题，并且提出科学合理的解决措施，争取使公路工程的建设顺利完成。

1、公路工程中常见的地质问题

当公路修建工程在地形崎岖的地段时，就容易遇到滑坡。由于这种斜坡地形，斜坡上的岩体在重力的影响下，岩体就会沿着一定的软弱面或者软弱带整体向下活动。这种地质灾害在公路工程容易出现，并经常发生。

坍塌现象也容易在公路工程中常见，这主要发生在比较陡的斜坡上。它产生的原因与滑坡性质一样，都是由于重力的原因造成，主要表现为岩石体突然脱离山体，从而崩落、滚动，堆积在施工处。如果这种现象产生就会很难处理，并且伤亡还会很严重。

地面塌陷主要产生在公路修建地段的地面。它主要是因为表面的岩石体由于本身地质条件比较脆弱，或者人为因素的作用下地面向下陷落，并在地表形成塌陷坑。这种地质灾害一旦产生对公路的施工产生极大影响，并妨碍路段长时间不能通行，损失比较严重。

在山区公路施工时，还容易产生泥石流现象。它主要是因为施工两边的斜坡土质比较疏松，并在大量降水的影响下，而形成一种带大量泥沙、石块等固体物质向下流动的自然灾害。这种灾害容易发生在山沟身不对称地段。从而造成山沟漕跌水，形成多级阶地，影响公路施工。人为原因主要是由于采掘矿产资源时行为不规范，造成采空坍塌，山体开裂，从而造成滑坡。

2、公路工程中地质灾害的分析

公路的地质灾害是各种各样的，对公路施工与公路畅通影响也比较大。因此，就应该做好地质灾害的防治工作。做好防治工作就应该首先认识清楚公路工程中地质灾害的影响，再对症下药，多好防治工作与解救措施。

地质灾害的产生常常会给工农业生产以及人民生命财产带来巨大损失，有的甚至是毁灭性的灾害。对公路工程的影响也是如此。如果在施工过程中，地质灾害现象产生，必定会延误工期，对施工路段堵塞，严重的，会毁坏各种施工设施，造成停水、停电、停工。对于以修建好的公路，滑坡现象产生肯定会阻碍公路通行，不仅会造成社会问题，还会造成重大的经济损失。

对于公路工程中的滑坡灾害防治可以借助简单的测量工具、仪器装置和科学的设计办法进行合理的防治工程和规划。一般常用的检测方法是埋桩法。埋桩法当地质灾害来临的时，通过最适合方式进行对地质的观测。埋桩法是通过在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，从而了解滑坡变形滑动过程，对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。埋钉法也是预防滑坡的一种方法。它是通过在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧的两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形情况，这种方法对判断滑坡来临是十分有效的。还有一种方法就是上漆法。上漆法的运用原料和埋钉法一样。它是通过在建筑物的两侧进行油漆标记，以油漆作为记号，通过测量两油漆点的变化来判断两侧的变化。贴片法也是一种防治方式，它通过在横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，并进行观察，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，从而对此进行防范。

对于坍塌、滑坡的防治工作主要的基本方法是通过加固。一般的加固工程主要是通过支档、锚固、减载、固化等。在加固工作进行的同时还要进行排水工作。在防治工作中，最简单的防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或者通过在地表修建排水渠。对于泥石流灾害的防治主要是通过设计良好的排水系统，它主要是针对泥石流的产生原因而修建的，修建排水渠是为了防治地表水注入，这样就可以减轻或者消除因为过多积水而产生泥石流现象，不仅是泥石流，滑坡的产生也与水有密切的关系，它是引起滑坡的主要因素。通过排水渠的修建，能够降低空隙水压力和动水压力，从而防止岩土体的软化及溶蚀，达到消除或者减小水的冲刷和浪击作用。

建立危险评估项目也是预防灾害的重要方式。危险评估项目首先要明白灾害危险性，所谓灾害危险性就是指已经发生的地质灾害程度，它根据灾害的活动强度、规模或者灾害爆发频次、灾害分布密度以及强度等哥哥综合因素来考虑。通过危险评估项目，了解造成危险的因素，从而把危险分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。对于历史灾害危险性的分类是通过历史经验与历史记载来判断。对于潜在危险性，是通过各种测量、观察等行为来判断。从而结合各个因素，建立有效的危险评估项目。

3、防治措施

3.1以防为主，防治结合

有些地质灾害是可以预测到的，所以，对即将到来的灾害，我们要采取有效地措施来进行预防，以防为主，防治结合，全面规划，综合治理。根据天气变化和常年天气的规律性变化做好及时的防治工作。要严禁乱砍乱伐、乱采乱挖、随意堆排废物等行为，多鼓励植树造林，降低地质灾害对人们及公路工程建设的损害。

3.2加强地质勘查工作

公路环境地质问题的出现，与公路工程的场区的地质、水文条件和特点有着很密切的关系。因此，要加强地质勘查工作，要跟路基设计人员做好沟通，相互配合，结合纵断面，设计出切合实际的路基。在雨水较多的地区，很多边坡会出现不稳定现象，这是雨水量过大引起的，因此，要慎重仔细地考虑地表水和地下水的影响，做好排水工作，确保边坡的稳定性。对有发生过地质灾害的路段，要严查该路段的地质性质和地质环境，必要时要通过严格的勘查手段，查清楚所发生的灾害的规模和灾害性质，研究导致该灾害产生的原因，从而提出合理有效的工程避灾措施和施工技术。

3.3建立完善的施工管理系统

在进行公路工程施工时，要建立一个完善的施工管理系统，在施工时，要根据施工场区的地形，充分考虑施工过程中可能出现的地质问题，最大程度的降低其危害性，从而在施工阶段避免地质问题的出现。对于地质灾害诱发可能性大的地区，要提前建设好配合地质灾害治理工程，对于配合的治理工作要严格检查其完成情况，不合格者，严禁使用。

3.4加强监测预报工作

调查部门，要组织专业队伍有针对性地开展地质灾害调查研究工作，对各种高位边坡和重点施工路段进行充分仔细地调查，对存在潜在地质灾害的地质和路段进行监测，做好预报工作；另外，可以结合运用地理信息管理系统和计算机先进技术提高监测水平。公路的修建不仅能够改善全国的交通结构，还能够为国民经济的发展发挥重大作用。为了使公路发挥更好的效用，公路工程中常见地质灾害的防治工作也任重道远。所以，就应该全力推进公路工程中常见地质灾害的防治工作，以公路为“引擎”，促使经济、社会共同步上健康发展之路。

4、结语

地质问题是公路工程建设中经常会遇到的问题，对公路工程的建设有很大的影响。因此，解决地质问题不仅会提高公路测设质量，减少公路病害，还能够有效地减少事故的发生。但是，若处理不好，不仅会增加工程造价，还会延长施工工期，严重的还会造成一些施工事故，甚至人员伤亡。本文对工程地质问题做了简要的探析，希望对公路工程技术人员有所帮助。

参考文献：

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关键词:路基灾害成因防治措施

中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：

引言

公路交通是目前最重要的通行、运输方式之一，在线路长度、客运量、货运量、客运周转量等方面均领先于其他运输方式，对促进国民经济和社会发展起着重要的作用。近年来，我国的公路建设高速发展，特别是西部大开发战略的实施，公路里程快速增长。公路是空间跨度很大的带状工程构造物，跨越多种不同的地区、地质构造单元及自然环境。公路的建设对环境造成一定的改变、影响，同时环境的一些变化也会反作用于公路。公路在建设中修筑高路堤、开挖高边坡、沿河布线，这些对自然环境进行的改变，可能会引起一些灾害，破坏公路。

随着我国公路建设步伐的加快和公路等级的提高，公路地质灾害、水毁灾害给公路造成的损失呈增长趋势。从公路建设初期，一直到公路建成使用阶段，地质、水毁灾害都不断给公路造成损害，导致施工延期、施工难度加大、影响运营、威胁安全、投资加大等一系列问题。今后若干年仍然是我国公路持续高速建设发展时期，不仅是公路里程的增加，更重要的是质量上的提高。公路建设将会遇到更多山区、特殊地形地质等情况，这就大大增加了路基灾害发生的可能，路基灾害的防治也日益受到人们的关注。

1. 路基病害成因分析

公路路基灾害是因为地质灾害，水毁灾害等原因使公路路基发生破坏，从而导致公路通行、运营能力等公路正常使用功能的丧失或减弱的事件，这样路基灾害一般包括地质灾害和气象灾害，常见的有崩、滑、流、公路水毁等事件。

灾害由孕灾环境、致灾因子、承灾体和灾情四部分组成。就公路而言，孕灾环境是孕育灾害的区域，如山区河流易发生暴雨洪水，山区易发生崩塌、滑坡。公路路基灾害的致灾因子是对公路本身、公路设施、道班房等产生不利影响或破坏的事件。如:崩塌、滑坡、泥石流。公路路基灾害的承灾体即被灾害破坏的公路及其一系列设施。灾情即公路受灾后公路受影响的情况，包括公路本身设施受灾情况，和公路交通运输受灾害影响的情况。路基灾害的成因有以下几点：

（一）不够良好的施工工程地质条件和水文条件

在这方面主要是地质的构造比较复杂，岩层的走向和倾斜角度对施工带来不利，易产生病害；岩层的属性比较松软，风化现象严重；施工的土质比较差；地下水位比较高以及其他的特殊的不良地质因素影响。这些不良的施工工程地质和水文条件不利于公路工程的施工，也会给其路基带来病害因素，造成安全质量隐患。

（二）不够良好的水文与气候条件因素

在这方面主要是要受到洪水、干旱、冰冻、雪灾、降雨量大以及温差大等不良的水文与气候条件因素的影响，从而给其路基带来病害因素，进而造成安全质量隐患。

（三）施工设计方案不够合理

在这方面主要是公路的路基断面不符合设计要求，包括填挖的高度不合理、边坡的坡率不当、防护、排水以及加固措施不妥当和公路路基低于临界高度等不符合设计上的要求，从而给其路基带来病害因素，进而造成安全质量隐患。

（四）在施工上不符合相关的要求

在这方面主要是没有对公路路基进行及时的维护和管理，在维护管理上的措施不当，从而给其路基带来病害因素，进而造成安全质量隐患。

2.路基灾害的防治措施

公路在设计初期就应考虑到灾害的防治问题，把灾害隐患消除在初期，做到以防为主，防治结合。

2.1规划措施

公路路基灾害同其他大多灾害相同，防患于未然是防灾工作的重点，最好把发生灾害的可能性在规划阶段就降到最低，或完全杜绝。虽然在灾害出现隐患初期采取防治措施，效果也较好，但总的来说，在建设初期详细了解、勘察公路周边自然环境、地质情况，对可能的灾害做出判断、分析，提出多方案供选择，在处理效果和资金投入方面都比被动的防治有很多优势。

1)公路与环境相协调

公路在规划时应详尽的收集公路所在区域的水文气象、地质条件、生物种类及大致规模、文化遗址、风景名胜、保护区、聚居区等各种的资料。一些因素的时间跨度上应较大，给公路规划提供足够的参考。充分考虑路线走向，上述情况中应采取绕避在设计时应避开该区域，需要与公路结合的则设立相应的结合设计。

2)公路设计与环境相协调

公路设计时应对行车时的动态环境进行分析研究，充分考虑驾驶员和环境的关系，把公路环境考虑到公路之中。

3)路基灾害防治综合规划

路基灾害是由多个致灾因子影响，涉及到自然环境、地质构造、地层岩性、大气降水等多方面因素，是综合作用的结果。所以防治工作应从总体出发，着眼于区域，而针对不同的自然环境、不同路段、不同灾害、不同等级，防治原则和重点会有所差异。防治方法和工程措施也将不同。

2.2设计措施

路线设计中线形因素在一定程度上影响着工程造价和工程质量，在防灾中绕避、减少灾害对公路的破坏十分重要。

l)注重安全

安全是公路运行的首要前提，不论是公路的正常使用还是发生灾害时，都希望能保证驾驶者的安全。驾驶者使用公路时，安全感也是极其重要的，特别是行驶在陌生环境之中，心理坦然，行为才可能自然规范。所以公路首先要给驾驶员安全感，体现以人为本的原则。公路设计时对安全的考虑，还表现在容错能力，即使驾驶者出错发生一些事故，也能在一定程度上减小伤害

2)正确处理公路同水文、地质的关系

早期公路建设等级较低，路线一般按照地形展布，随弯就弯，大填大挖也较少，边坡高度也不是很高。随着经济的快速发展，为了适应经济迅速发展的和社会发展的要求，建设公路要求路面平整、线路顺直势在必行。总体来说设计时应充分考虑地质情况和水文条件同路线的关系，在保证公路顺直、平整，使用性能好的前提下，尽量减少大填大挖，降低对自然环境的影响，以防人为灾害的出现。

3)详细勘察地质情况

在公路设计时详细准确的地质勘察工作是极其重要的，是了解公路所在地域工程地质条件的重要手段，是选线工作的基础。地质勘察工作是对路线大致走向经过的区域内的水文及工程地质条件、岩土体工程条件、存在的灾害隐患，进行全面深入的勘察，通过各种手段如历史资料调查、实地调查、工程物探、工程钻探掌握路线走向范围内的岩土工程性质，从宏观上把握水文及工程地质条件会对公路产生的影响。

2.3施工措施

灾害易发路段施工的严格控制，对灾害的防治极为重要。包括施工工期、施工顺序、施工的组织等很多要素。

旱季是施工的最佳季节，工程地质条件即公路所在环境的内在因素是一定的，不会变化的。水是诱发灾害发生的外部因素。如果在雨季施工，由于施工开挖岩土体，为雨水的渗入提供了很好的条件，岩土体的含水量增加则强度降低。而且雨季施工支护工程往往容易被延误。这样由于稳定性降低，而且支护不能及时跟上，很容易在施工时发生破坏。所以在旱季加快修筑，避免在雨季施工，是减少灾害发生的一个有效途径。

最好在雨季来临前完成必要的支护工程。我国地域辽阔，每个地方都有各自多雨的季节，或长或短。施工时，在雨季来临之前应完成支护工程，如路堑边坡开挖后，本着边开挖边防护的施工原则，而且在雨季来临前要及时完成开挖边坡所有的支护工程和排水设施。避免由于支护不及时在雨季发生破坏。而且雨季本来就是灾害多发的季节，由于雨水的作用，加速了灾害的发展，所以一些防护工程完成后能大大降低灾害的发生机率。

保证施工的速度。必须坚持快速施工，即使在旱季也应加快施工进度。因为施工工期太长岩土体暴露在外太长时间自身强度降低，影响加固效果。另一方面旱季也会降雨，所以工期越长不确定因素越多。所以保证施工进度能有效的保证施工的质量，减少灾害的发生。

3.小结

由于设计或者施工等方面的原因，公路路基病害经常发生，导致路基强度下降，直接影响到路面的使用以及行车安全。因此，对于公路路基病害必须予以足够的重视，深入的分析公路路基病害的发生原因，进而有针对性的提出治理措施，以提高公路整体质量，促进公路运输的安全畅通。

参考文献：

[1]扈进明.公路路基病害初探及对策[J].甘肃科技纵横,2008,34(5)