口岸经济的发展建议精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇口岸经济的发展建议，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词 衡阳 公路口岸 园区经济发展

在经济全球化和区域经济一体化的当今社会，口岸不仅承担着保障国家经济安全的职能，也是区域经济体直接融入全球经济的战略平台，通过其强大的服务功能来扩大综合交通体系以促使内陆经济和边海连为一体。2011年建成的衡阳公路口岸，应立足于衡阳和湘中南，充分发挥其作为内陆经济对外改革开放的前哨和枢纽的作用，进一步促进区域经济增长极———园区经济的发展。

一、衡阳口岸发展历程

随着外向型经济的迅速发展，作为内陆省份，湖南50%以上的进出口货物必须通过泛珠三角区域沿海口岸。因此湖南积极开展跨区域口岸大通关合作，2008年与上海签署区域口岸通关合作协议，2010年湖南与深圳、广西和福建又签署了口岸大通关合作协议。目前，湖南拥有国家一类口岸三个，二类口岸中有郴州、岳阳公路口岸、长沙树木岭铁路口岸、长沙霞凝水运口岸等。而作为全国最早设立海关和检验检疫机构的地级市之一，近三年来进出口总额在湘南三市中排名第一的衡阳，口岸建设却落后于郴州：2005年12月，省府批准建设郴州公路口岸，2009年，原衡阳海关驻郴州监管组升格为正处级的长沙海关驻郴办事处，郴州公路口岸投入运行。而衡阳外向型经济发展缓慢，只是在近几年，衡阳经济借助于园区经济开始发力，外向型经济日益扩大，衡阳成功获批了中国现代服务业综合改革试点城市和国家加工贸易转移重点承接地，具备建设开放口岸的良好基础和条件。2009年12月，才获得省政府批复同意，到2010年12月口岸项目才开始奠基，今年才建成并投入使用。

衡阳公路口岸地处衡阳白沙洲工业园区（深圳工业园）中心，与园区一体化：通过外环路能快捷到达各高速公路和国道，距湘桂铁路衡阳南站不到1公里，距白沙物流园不到2公里，从园区至长沙黄花国际机场只有1个半小时的车程，距拟建的衡阳机场仅半个小时的车程。毗邻丁家桥湘江千吨级港，千吨级船舶通过松木港区沿湘江北行，经岳阳城陵矶内河口岸通江达海。衡阳口岸区域具备海关、检验检疫、银行、税务、保险、外汇管理、货贷、运输等检查检验和服务功能，并同步配套口岸信息网络系统，形成口岸“一站式”、“一条龙”服务的快速大通关平台。2011年，衡阳公路口岸与在衡阳南站开行的“五定班列”、铁海联运和白沙物流园相辅相成，形成衡阳大通关物流中心，极大地促进衡阳及周边省市的开放型经济发展。

依托工业园区快速发展的衡阳外向型区域经济

十一五期间，衡阳经济快速发展，迅速跻身湖南经济第一方阵。2010年工业对经济增长的贡献率已达到57.6%。这其中，工业园区对经济增长的贡献率达到7成。与此同时，外向型经济发展迅猛，近3年来，共引进内外资项目1696个，其中，外资项目254个，实际到位资金94087万美元，内资项目1442个，实际到位资金363.8亿元，成功承接产业转移企业630家，发展加工贸易企业130家，13家世界500强企业和16家央企，这些绝大部分都集聚在衡阳的相关工业园区，成为推动衡阳经济发展的新的增长极。急剧发展的衡阳园区经济，不断扩展的衡阳外向型经济，使得衡阳需要一个开放的口岸，同时也具备了建设开放口岸的良好基础和条件。

衡阳口岸应充分促进衡阳经济园区的快速发展

现代经济学认为任何一个地区要在经济发展上抢得先机、获得较好较快的发展，都离不开建好现代化的大口岸。而口岸不仅仅是一个是供人员、货物和交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道，更是一个要有良好的软件与硬件、服务功能与环境组合而成的贸易便利化来支撑的概念。因此，衡阳口岸建设既要充分认识衡阳及其周边地区城市的发展优势，把口岸建设发展规划纳入到整个湘中南发展大局中来；同时，衡阳口岸的发展必须适应经济社会发展的步伐，要能够更加充分地利用口岸内外两种资源，开拓口岸对接的两个大市场，服务衡阳和湘中南区域经济的发展，通过两者间的良性互动，实现衡阳口岸与衡阳园区一体化发展。

1.借助口岸的建设，大力发展衡阳的口岸物流，建立衡阳物流园区。口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。衡阳工业园区要以此为契机，加快物流基础设施建设，积极发展专项物流，支持发展多式联运，提升物流业分工协作水平，大力引进国内外知名物流公司，着力打造物流服务品牌供应商，加强物流信息平台建设，统筹海关、检验检疫、港口、船务、货代等信息资源，促进物流供需无缝对接，以促进物流业在白沙、松茶、哲桥3大物流园区集群集聚。

篇2

论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。

随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1区域铁路网规划发展历史及规划目的

1．1区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1．2区域铁路网规划目的

区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2总体规划方法和技术路线

2．1区域铁路网规划的特点

铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。

2．2总体规划方法、主要内容和技术路线

区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。

2．2．1规划背景研究

规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。

2．2．2运输需求分析

运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。

2．2．4规划效果评价

规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。

2．2．5规划实施方案

规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。

3区域铁路网规划发展趋势

2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

3．1更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。

3．2更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。

3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

4区域铁路网规划焦点问题探讨

4．1公共通道资源的利用问题

公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。

4．2区域铁路网布局的侧重问题

在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。

4。3高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。

4．4内陆省份的出海需求问题

目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。

4。5口岸铁路的布局问题

口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。

篇3

收到省政府提请审议的《浙江省港口管理条例(草案)》(以下简称条例草案)后，省人大财经委随即印发各设区市及省直有关部门征求意见，同时听取了省交通厅、省港航管理部门关于条例草案起草情况的汇报。11月下旬至12月上旬，财经委组织调研组，先后赴宁波、舟山、温州、台州、嘉兴、湖州等市县，广泛听取当地人大、政府及有关部门、港口经营企业、运输企业和人大代表的意见建议。在此基础上，还就有关主要问题专门听取了省直有关部门意见，并对各方面意见进行了认真分析和研究。12月15日，财经委召开全体会议，对条例草案进行了审议。现将有关情况报告如下：

港口是国家重要的基础设施，在发展现代物流、加快地区经济发展、促进对外开放和国际交往等方面发挥着十分重要的作用。我省港口资源丰富，全省内河通航里程达10408公里，海岸线总长6646公里，其中深水岸线343公里。2005年全省港口完成货物吞吐量达7亿吨，其中沿海港口4．35亿吨(占全国的13％)，内河港口2．65亿吨，集装箱吞吐量达555万标箱。港口作为交通运输业的重要组成部分，已经成为一些地区经济发展的重要依托。在近年来我省港口航运业迅速发展的同时，港口建设和管理也出现了一些亟待解决的问题，如港口规划不合理，执行不严、随意变更；港口岸线的利用效率不高，非法占用、损失浪费现象比较严重；港口经营秩序还不够规范，安全监管亟待加强等等。由于2004年1月1日实施的港口法比较原则，一些规定在实际执行中不易操作，而针对一些新情况新问题又没有作出明确规定，直接影响港口的规范管理和发展。因此，抓紧制定一部既符合我省港口发展实际又具有操作性的港口管理法规十分必要。

财经委认为，省政府提请的条例草案，符合港口法等上位法有关规定，总结了近年来港口工作中积累的行之有效做法，借鉴了外省港口地方性法规经验，内容基本可行。建议将条例草案列入省人大常委会本次会议议程，同时就条例草案有关问题提出以下意见建议：

一、关于内河港口适用问题

在调研过程中，内河港口地区普遍认为，现条例草案主要以集约化、规模化、专业化程度较高的沿海港口为主要规范对象，而对量大面广、布局分散且专业化程度较低的内河港口及码头，其针对性、适用性、操作性不强。财经委认为，内河港口航运历来已久，是我省港口货物运输的重要组成部分，业务量占全省港口业务总量的三分之一左右。但从近年来的发展状况看，内河港口无论在国家政策支持、资金投入还是规范管理等方面无法达到沿海港口的水平，总体上尚处粗放型发展阶段。用沿海港口的标准和条件来衡量、规范内河港口，显然难以适从，也不够客观和合理，而且内河港口的经营特点，与沿海港口有很大的差别。因此，建议应根据我省内河港口发展现状，从有效利用港口资源、加快港口发展出发，适当增加针对内河港口的有关条款，如在港口规划编制、审批和港口管理、经营资质条件等方面增加相关内容，使之符合内河港口实际。

二、关于开放性口岸规定问题

调研中有的市县及有关部门认为，条例草案涉及口岸开放的有关内容很少，会影响港口对外开放各项工作的有效开展。财经委认为，我省港口尤其是沿海港口是对外开放和发展外向型经济的重要阵地，港口的规划、建设和管理都会涉及开放问题，资源小省、外贸大省的经济发展特点和打造先进制造业基地的发展战略，对我省沿海开放性港口的建设和发展提出了更高要求。因此，建议结合国家有关口岸开放的法律法规，充实相关内容，对港口在规划、建设以及管理工作中的有关涉外问题作出明确规定，以适应港口开放管理和发展的需要。

三、关于港口岸线有偿使用问题

条例草案规定了港口岸线可以实行有偿使用。调研中一些地方对此有不同看法，一种意见认为，岸线作为一种国家所有的资源，任何单位和个人都无权无偿占用，应当实行有偿使用；另一种意见认为，岸线有偿使用情况复杂，特别是内河岸线的科学界定、大量历史遗留问题的处理，客观上会使这项制度实施难度较大，且上位法没有明确规定，缺乏依据。财经委认为，港口岸线作为港口建设的基础性资源，是一种稀缺的国家资源。岸线的科学合理利用对港口建设发展影响重大。从目前我省实际情况看，港口岸线开发利用过程中存在的深水浅用、优线劣用、闲置不用等不合理利用岸线的情形，与港口岸线的无偿使用有着直接的关系。为有效保护国家稀缺资源和促进岸线集约合理利用，港口岸线应当实行有偿使用。但要对所有岸线实行有偿使用，目前条件尚不具备。从减少矛盾、便于实施、逐步推进的角度考虑，建议条例草案应明确港口深水岸线实行有偿使用，具体实施办法由省政府另行制定。

四、关于跨地区规划衔接问题

调研中一些地方反映，不同辖区港口的相邻港区规划不衔接、不协调，影响了全省港口资源的整合和整体优势的发挥。财经委认为，从港口资源有效利用和提高全省港口整体效能出发，对于经济联系紧密、港口发展依存度较高的相邻港口，在制定规划过程中，应充分考虑相邻地区经济协调发展，使相邻港口规划有效衔接。建议增加相邻港口港区规划衔接的条款，或者授权由省港航管理机构依据港口布局规划，制定相邻港口港区资源整合专项规划，指导各港口制定各自的港口总体规划。

五、关于港区控制性详细规划的审批权限问题。

条例草案规定了主要港口和重要港口的港区控制性详细规划须经省政府批准。一些市县认为，港区控制性详规不同于城市控制性规划，特别是对未开发的港区，要制定一部周密详尽的控制性规划难度很大，如果只是对总体规划的简单细化，则很难达到有效控制的要求。而对于量大面广的部分内河港口，从目前情况看，很难制定控制性详细规划。全省现有主要港口和重要港口63个，其中沿海32个，内河31个，对这么多港口的控制性详细规划都要经过省政府审批，显然范围过大、手续过繁，难以达到审批目的。因此，建议将须经省政府审批的范围缩小为重点港区的控制性详细规划，并明确重点港区由省人民政府确定，其他港区控制性详细规划由所在市人民政府审批，并报省人民政府备案。

六、关于岸线临时使用条件问题

条例草案第十八条对临时使用岸线的审批程序和使用期限作了规定，但对临时使用岸线的条件没有作出具体明确的规定。从目前情况看，在内河港口临时使用港口岸线的情况比较普遍，如果对临时使用岸线没有一个具体的准入条件，一方面会使港口管理部门的自由裁量权过大，另一方面也不利于岸线资源的合理开发利用。建议条例草案增加关于岸线临时使用条件方面的限制性条款，提高岸线资源使用效率。另外，有的地方提出条例草案第十八条第二款关于港口岸线临时使用期满后，建设单位或者个人必须恢复港口岸线原状的规定，在实际执行中很难做到，同时对于已经建成的部分有用的港口设施，也没有必要一定予以清除，建议对该项内容做进一步修改。

七、其他具体修改意见

(一)鉴于港口法已经对理货业务作了明确规定，建议将条例草案第二十七条内容删除。

(二)条例草案第三十二条第二款原则性地规定了港口设施可以依法进行抵押，鉴于其他法律法规对诸如港口设施等企业资产的抵押问题没有作出相关规定，条例草案的此项规定，在具体执行中没有实际意义，建议予以删除。

(三)建议在港口安全与监督章节中增加关于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的规定。

(四)建议对三十六条第二款规定的经济补偿主体予以明确。

(五)建议在条例草案第五条中进一步明确港口规划与城市总体规划的关系。增加防洪规划和防洪影响评价。另外对于各类专项规划的名称要规范一致。

(六)建议将条例草案第二十四条第二款规定的“国家返回的港口建设费以及港口规费”改为“经国家批准的港口行政事业性收费”。

篇4

九江港早在1861年即开辟为对外通商口岸。1980年4月经我国国务院批准为一类对外贸易口岸，1991年10月对外国籍船舶开放。与周边港口城市相比，九江发展港口经济具有以下六个方面的优势。

1.1港口的区位优势

九江港位于长江中下游长江黄金水道与“京九”铁路的十字交汇处，东距上海856公里，西距武汉269公里，是长江五个国家主枢纽港、全国十三个煤炭中转港口之一，也是江西省唯一通江达海的水路口岸。陆域有京九、合(肥)九、武(汉)九、铜(陵)九、景(德镇)九5条铁路线及昌九、九景、九瑞等公路在此交汇，背依驰名中外的旅游胜地庐山和享誉海外的都阳湖候鸟区，是一个水陆联运的国家级主枢纽港口和长江中上游重要旅游港口，也是京九大动脉和长江黄金水道唯一交汇的港口。

1.2港口辖区的岸线优势

九江港辖区上至瑞昌市码头镇，下至彭泽县马当镇，沿长江岸线全长151.9公里，市区岸线28公里，地跨两市六县，本段区内航运水深在枯水位时能保持4米以上，31洲X卜5以沁吨级海轮可常年通航。九江港下游24公里是我国第一大淡水湖—都阳湖人口处，它汇聚了省境内赣、信、昌三江及抚、修两河水系，流域覆盖本省92%的面积。

1.3港口甚础设施齐全

九江港辖区内现有各类码头48座，各类装卸机械209台，最大起重能力50吨，港区拥有仓库、堆场面积59000平方米，各类船舶300余艘，总吨位50000余吨，港口水域设有锚地4处，港口铁路专用线4864余米，码头可终年停靠3000至5000吨的海轮。港口吞吐量已达700万吨。

1.4经济腹地广阔

九江港历史上就是有名的“通都大邑”，有“七省通衙”之称，是上海经济区与华中、西南等地区联络的必经之路。特别是京九铁路的通车，九江港的经济腹地更加广阔。九江港凭借天然优势处于以上海为中心的华东经济圈和以武汉为中心的华中经济圈的结合部，港口作为生产要素的“粘合剂”在东部沿海地区向中部地区实施“东移西靠”的推移中可率先充当“二传手”。

1.5港口口岸功能齐备

港口设有海关、进出口检验、海事、船检、边检等口岸联检部门，外贸货物可在九江港一次性办理进出口通关手续。九江港现已开通至日本、朝鲜、韩国、东南亚及欧美等国和地区的多条国际集装箱定期班轮直达、中转航线，并具有费用低、结汇快、启运方便、运输效率高等优点，港口的口岸功能一应俱全。

1.6流域经济、地方经济的发展为港口注入了新的活力

基于世界经济温和复苏和以浦东为龙头长江经济带的迅猛发展，长江货运将平稳增长，随着江西省钢铁工业的高速发展，进口铁矿石将会持续大幅度的增加。2002年九江市外贸进出口货物总值达1.7亿多元，比上年增长89.6%，外贸进出口总量为9.93万吨，其中水运量为9.犯万吨，占外贸总运量的93.86%。九江港将迎来前所未有的发展机遇。

2目前制约港口经济发展的主要问题

2.1总体经济实力偏弱，经济结构不合理的现象仍然突出

2002年全市国内生产总值达到263.35亿元，按可比价格计算，比上年提高3.8个百分点，增长13.1%，但与沿江经济带周边省市相比，总体经济实力偏弱，全省国内生产总值和全社会固定资产投资额均落后于苏、浙，皖、鄂、湘、川等省。目前江西省经济结构不合理的现象仍然突出，2002年江西省第一产业与GDP的比重仍高于全国平均水平，农业大省特征显著，工业弱省现象仍很明显。经济的滞后严重制约港口经济的进一步发展，近年来，九江港年吞吐量均在600万吨左右徘徊。

2.2港口从业人员过多，资金严重鹰乏，生产设备技术状况差

由于人员过多，企业包袱过重，尽管近年来生产增幅较大，但离港口经营盈亏点还有距离。负债过重，资金紧缺已制约了港口生产的发展，超期服役的装卸设备远不能满足当前货源市场的需求，企业发展缺乏后劲，使港口无法抓住当前有利时机扩大生产规模。

2.3铁路运输不能满足港口生产发展的需要

铁路成为制约港口生产经济发展的“瓶颈”。在九江港的数百万吨吞吐量中，中转货物占了80%以上，其中绝大部分需经铁路疏运，然而铁路安排的装车计划远远满足不了港口生产发展的需要。

2.4港口管理体制不顺

改革开放以来，港口管理体制虽屡有变更，但动作不大，力度不强，条块分割依然如故，干支矛盾依旧。就条条而言，长江干线有港务、海事、船检、航道等管理机构。在块块方面，除市(县)均建有交通局外，下设港航管理处(所)，港务监督与船舶监理所(站)、航道段(站)等机构。这些块块机构不仅市有、各县有，而且乡镇也有设置。如此繁杂的组织机构，不仅加重了水路运输部门的负担，又阻碍了水运和港口经济的发展。

2.5港口功能结构趋同

港口区域功能结构趋同，优势不明显。由于沿江152公里既有国家的公用码头，又有分别隶属省、市、县交通部门的码头，还有货主码头，许多县(市)在长江上都有自己的煤炭、粮食、石油等码头，造成地区港口大致雷同、优势难以充分发挥。

2.6征收港口建设费带来的问题

在水运开放口岸征收港口建设费，增加货主负担，使部分水运货源弃水走陆，不利于水运同其他运输方式的竞争，影响了水运生产的发展。交通部委托九江港务管理局负责征收港区内所有码头的港口建设费，但由于港口本身属企业，没有执法权，对本单位以外的码头没有制约手段，不能采取强制征收和处罚措施，只能对本港内贸出口和外贸进出口货物征收，造成港口企业之间的不平等竞争。

3加快发展九江港口经济的对策与建议

3.1坚持依法治港，努力营造发展九江港口经济的良好环境

一是要加强港口法制建设，为港口健康有序发展提供保证。九江市要尽快地制定具体实施办法，使港口管理逐步走上法制化、规范化的轨道，更好地规范港口管理行为和经营行为。二是要尽快理顺港口管理体制，进一步深化港口管理体制政革，树立“以港兴市”的战略，按照“一城一港一政”的要求，正确处理城市发展与港口的关系。明确市人民政府港口管理部门是港口唯一行政管理部门，理顺港口管理部门与水利、国土、建设、规划等部门的关系，实现港口岸线、陆域、水域的统一管理;三是要尽快修定全市港口总体布局规划，加强对港口建设的宏观管理，使岸线资源得到充分、合理，有效的利用，防止盲目建设和重复建设现象的发生。

3.2加快港口结构战略性调整步伐，促进港口经济发展的合理布局

要充分发挥国家、地方、企业改造建设港口基础设施的积极性。据预测，到2010年九江港货物吞吐量将达到1500万吨左右，除传统的煤炭、石油、金属矿石等大宗货物外，非金属矿石(石膏、萤石粉等)、粮食和集装箱将成为九江港货源新的增长因素，除石油、电煤二部分在货主专用码头装卸外，大部分货物需要港口公用码头承担，而目前公用码头综合通过能力难以适应港口适量增长的需要。据此，一是要改建、扩建老港区。对三角线散货港区进行改造和扩建，其中改建三个进口泊位，新建一座出口泊位，并预留一个泊位，20巧年之前完成该泊位的建设。二是积极做好新港区的规划工作，拟从“十五”期开始，根据需要分期分批逐步完成官湖新港区的建设，使该港区形成拥有fl个泊位，通过能力485万吨，以煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、粮食及件杂货为主的综合性公用码头区。三是计划建设湖口中转码头(散货和件杂货泊位各1座，年通过能力80万吨)。湖口中转码头的建设可与九景高速公路及筹建中的铜九铁路(2003年动工建设，江西段95公里)配套形成新的水陆联运体系。由于沟通江西全省的五大水系均汇人都阳湖，所以湖口港区的建设对巩固、提高九江港在江西内河航运的地位和竞争能力十分必要。届时，九江港自西向东将形成官湖新港区、三角线散货港区、琵琶亭外贸港区、市区客运港区、货主用港区(17个泊位，年通过能力1071万吨)，湖口中转码头，总计44个生产泊位，年综合通过能力2186万吨。这样既可满足吞吐量增长需求，也为未来港口运量增长储备了一定的能力。

3.3规划市场经营行为，建立统一开放、竞争有序的港口市场

一是加强市场准人管理，对现已存在、经限期整改后仍不能达到资质条件的码头经营单位，强制其退出水运市场，逐步形成和建立优胜劣汰的竞争机制;二是加大监督管理执法力度，严格规范港口市场竞争行为，保护合法经营，保证市场竞争机制的有效运行;三是适当调低港口建设费征收标准或取消港口建设费的征收，以增强水运同公路、铁路的竞争能力;四是加快扶持集装箱运输的发展，建议参照沿海、沿江其它省市的有关做法，对集装箱运输的高速公路收费给予优惠。

3.4加快完善港口总体交通网络，建立港口综合性物流体系

我国加人WTO后，港口腹地对外经济贸易更加活跃，九江港孕育着新的发展环境。加快完善港通网络，一是加快九江港物流中心的建设，充分发挥港口优越的地理位置和丰富的港口资源，在用地、税收和港口费收方面给予优惠的配套政策，吸引国内外众多公司来九江投资物流企业，建设大型货物中转储备和发展临港物流园区。二是集中布局全市石油、建材、化工、纺织等支柱产业在长江岸边，以港口为依托，利用本地行业优势，发展电力、船舶修造、化工、建材等企业和能源基地，大力发展临港工业，力争经过5一10年的建设，使港口产业经济占全市GDP比重的50%。三是使港口结构调整朝着规模化、集约化、专业化和现代化方向发展，特别要大力发展集装箱运输，要从九江市集装箱量少的实际出发，在巩固已有航线的基础上，大力培植和发展集装箱中转业务。要把九江港外贸码头二期工程即九江港集装箱专用码头建设成为以集装箱运输为龙头，以贸易和加工、仓储、换装、保税服务区为主的自由贸易区，开展货物包装、堆存、分拨、贴标签、混合、再包装、展览和再出口，以及货物的加工，将外贸码头作为九江市招商引资的重用载体，为九江外向型经济发展提供一个合作平台，从而促进九江对外贸易的发展。

篇5

关键词：运输通道竞争力，优势，劣势，对策建议

一、新亚欧大陆桥简介

大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装箱海陆联运通道。新亚欧大陆桥是东起我国的日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的中国、俄罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射30多个国家和地区，全程长达10800公里左右的一条运输通道。

二、衡量新亚欧大陆桥运输通道竞争力的背景和意义

世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。这是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的发展做出了较大贡献。新亚欧大陆桥为第三座。这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道。

论运输里程，新亚欧大陆桥较西伯利亚大陆桥缩短约3000多公里，又缘历史上亚欧商贸往来的“丝绸之路”，应该成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”。从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。然而，自1992年12月 1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以短途运输为主，而且韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。新亚欧大陆桥并未发挥其应有的优势。因此，衡量新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，尽可能地找出其竞争力发展的瓶颈，具有重大的现实意义。

所谓新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，主要是指作为一条路桥运输通道，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，其优势与劣势所在，重点从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力几个方面来比较和衡量。

三、新亚欧大陆桥运输通道竞争力分析

作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。它在许多方面表现出一定的优势，使其成为极具潜力的一条运输通道。但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展。

1.优势分析

(1)运输距离短

西伯利亚铁路的运输里程为 11880公里。新亚欧大陆桥大大缩短了运输里程，其运输里程仅仅10870公里，新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥到欧洲近900公里，到中亚近2700公里。

它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从远东到西欧的货物(从日本，韩国至欧洲)，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比绕过好望角的海上运输线缩短运距15000公里，比经苏伊土运河的海上运输线缩短运距 8000公里，比经巴拿马运河的海上运输线缩短运距11000公里，比经北美大陆桥缩短运距9100公里。

韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里。我国到欧洲的新亚欧大陆桥物流运输通道，经新疆阿拉山口口岸至中亚各国及欧洲地区，其运距比经西伯利亚陆桥通道可缩短2000多公里路程，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快。

它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、韩国釜山等港口至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差 3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。

(2)地理位置和气候条件优越

整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。西伯利亚大陆桥的桥头堡纳霍德卡港为季节性港口，冬季严寒风大，作业有困难。在其对面建设的东方港，由于深水条件好一些，有掩护屏障，冬季作业条件有所改善。

(3)辐射面广

西伯利亚大陆桥的吸引范围，东段由最初的日本，发展到韩国、菲律宾、东南亚、香港、台湾等地区，西段从英国扩展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。由于新亚欧大陆桥横贯亚欧大陆中部，具有更广阔的吸引区域。东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧和东欧诸国。同时，经阿拉木图、塔什干南下，还可达中亚各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等国。

新亚欧大陆桥在我国境内长约 4131公里，国内段西行途径江苏(连云港、徐州、淮安、盐城、宿迁)、安徽(淮北、阜阳)、河南(商丘、开封、郑州、洛阳、许昌、焦作、三门峡)、陕西、甘肃、新疆等六省区，周边毗临山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近360万平方公里，约占国土总面积的37%，区域内人口约4亿，约占全国总人口的30%。

此外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。

2.劣势分析

(1)运费高

从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费0.142美元／TEU，远高于西伯利亚大陆桥及海运。加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高160美元左右。对于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件1.7万TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运费近300万美元。为了发展大陆桥过境运输业务，从2001年开始，国家对大陆桥过境运输已经取消了双倍付费。可即便如此，新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥。

以沿桥省份新疆为例(参见下表)，当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。过高的运费严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。

(2)运输速度慢，日运行距离短

在国际贸易中，运输的速度因素越来越重要。新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。就新疆段来说，货物列车技术速度2000年为 46.9公里／小时，2003年稍微增加一点变为48.2里／小时；货物列车旅行速度2000年为43.6里／小时。2003年不升反降变为36.2里／小时。日均运行距离短导致了亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。新疆在开通亚欧大陆桥前后的货物平均运距几乎就没有什么提高，1991年为927公里，1992年为918公里，2003年为865公里，绝大多数为短途运输。

新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是 10天、14天。前者日均运行公里数大大小于后者。

(3)铁路运力紧张

铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。仍以新疆铁路为例，货运量和货物周转量自1992年亚欧大陆桥开通后，几乎是呈直线上升的，而铁路营业里程却并没有随之增长，至 1999年才有了近一倍的增长。这使得新疆铁路尤其是北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经到达 100%，大大的影响了欧亚大陆桥过往货物的速度。

(4)口岸通关能力弱

口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。

新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足。例如阿拉山口，铁路最初设计换装能力为350万吨，后经过几次扩能改造，通关能力达到1000万吨。可是14年来，口岸过货量以每年 25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸进出口货物总量超过了580万吨，2004年阿拉山口口岸进出口货运更是增长迅猛，据阿拉山口海关统计，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸进出口货运量突破500万吨，达504.5万吨，比去年同期增长36%，创历史同期最高水平。其中进口货运量为457.3万吨，同比增长34%，出口货运量为47.2万吨，同比增长63%。这样大的实际通货量和理论通货量的差异直接导致压车时间变长。

铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距：中国境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。在运输全程需要两次换装，多次，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。

另外，口岸的通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。

(5)信息服务能力差

对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。

虽然中国海运、港口、铁路、口。岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服务社会。新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营企业可依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统。

四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设

针对新亚欧大陆桥存在的问题，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线经济产生强大的发展动力。

1.调整运输价格，降低运输成本

陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的环节多，成本的构成比较复杂。建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运价标准。

2.改善铁路运力

铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。改善新亚欧大陆桥中国段铁路运力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。另外，根据北美，俄罗斯大陆桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。建议统一新亚欧大陆桥全线轨距为1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议。

3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间

目前我国政府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、公安部、质检总局、铁道部、交通部、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推进口岸电子执法系统(金关工程)。这些措施已取得了明显成效。铁路部门也在认真贯彻执行国务院为提高口岸工作效率而制定的一系列方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大陆桥管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。建议上级有关部门加大对口岸联检单位在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现24小时通关作业，所有部门对过境箱的查验应缩短时间，提高服务效率。制定政策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

4.加强信息化建设，改善服务水平

建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。应建立过硬的陆桥运输监控系统。包括推广使用EDI技术和互联国际(沿桥)铁路运输信息网。过境货物一旦上桥，立即进入该运输系统网络，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时刻的运输状况。力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网。