口岸经济的发展建议精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇口岸经济的发展建议，期待它们能激发您的灵感。

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关键词 衡阳 公路口岸 园区经济发展

在经济全球化和区域经济一体化的当今社会，口岸不仅承担着保障国家经济安全的职能，也是区域经济体直接融入全球经济的战略平台，通过其强大的服务功能来扩大综合交通体系以促使内陆经济和边海连为一体。2011年建成的衡阳公路口岸，应立足于衡阳和湘中南，充分发挥其作为内陆经济对外改革开放的前哨和枢纽的作用，进一步促进区域经济增长极———园区经济的发展。

一、衡阳口岸发展历程

随着外向型经济的迅速发展，作为内陆省份，湖南50%以上的进出口货物必须通过泛珠三角区域沿海口岸。因此湖南积极开展跨区域口岸大通关合作，2008年与上海签署区域口岸通关合作协议，2010年湖南与深圳、广西和福建又签署了口岸大通关合作协议。目前，湖南拥有国家一类口岸三个，二类口岸中有郴州、岳阳公路口岸、长沙树木岭铁路口岸、长沙霞凝水运口岸等。而作为全国最早设立海关和检验检疫机构的地级市之一，近三年来进出口总额在湘南三市中排名第一的衡阳，口岸建设却落后于郴州：2005年12月，省府批准建设郴州公路口岸，2009年，原衡阳海关驻郴州监管组升格为正处级的长沙海关驻郴办事处，郴州公路口岸投入运行。而衡阳外向型经济发展缓慢，只是在近几年，衡阳经济借助于园区经济开始发力，外向型经济日益扩大，衡阳成功获批了中国现代服务业综合改革试点城市和国家加工贸易转移重点承接地，具备建设开放口岸的良好基础和条件。2009年12月，才获得省政府批复同意，到2010年12月口岸项目才开始奠基，今年才建成并投入使用。

衡阳公路口岸地处衡阳白沙洲工业园区（深圳工业园）中心，与园区一体化：通过外环路能快捷到达各高速公路和国道，距湘桂铁路衡阳南站不到1公里，距白沙物流园不到2公里，从园区至长沙黄花国际机场只有1个半小时的车程，距拟建的衡阳机场仅半个小时的车程。毗邻丁家桥湘江千吨级港，千吨级船舶通过松木港区沿湘江北行，经岳阳城陵矶内河口岸通江达海。衡阳口岸区域具备海关、检验检疫、银行、税务、保险、外汇管理、货贷、运输等检查检验和服务功能，并同步配套口岸信息网络系统，形成口岸“一站式”、“一条龙”服务的快速大通关平台。2011年，衡阳公路口岸与在衡阳南站开行的“五定班列”、铁海联运和白沙物流园相辅相成，形成衡阳大通关物流中心，极大地促进衡阳及周边省市的开放型经济发展。

依托工业园区快速发展的衡阳外向型区域经济

十一五期间，衡阳经济快速发展，迅速跻身湖南经济第一方阵。2010年工业对经济增长的贡献率已达到57.6%。这其中，工业园区对经济增长的贡献率达到7成。与此同时，外向型经济发展迅猛，近3年来，共引进内外资项目1696个，其中，外资项目254个，实际到位资金94087万美元，内资项目1442个，实际到位资金363.8亿元，成功承接产业转移企业630家，发展加工贸易企业130家，13家世界500强企业和16家央企，这些绝大部分都集聚在衡阳的相关工业园区，成为推动衡阳经济发展的新的增长极。急剧发展的衡阳园区经济，不断扩展的衡阳外向型经济，使得衡阳需要一个开放的口岸，同时也具备了建设开放口岸的良好基础和条件。

衡阳口岸应充分促进衡阳经济园区的快速发展

现代经济学认为任何一个地区要在经济发展上抢得先机、获得较好较快的发展，都离不开建好现代化的大口岸。而口岸不仅仅是一个是供人员、货物和交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道，更是一个要有良好的软件与硬件、服务功能与环境组合而成的贸易便利化来支撑的概念。因此，衡阳口岸建设既要充分认识衡阳及其周边地区城市的发展优势，把口岸建设发展规划纳入到整个湘中南发展大局中来；同时，衡阳口岸的发展必须适应经济社会发展的步伐，要能够更加充分地利用口岸内外两种资源，开拓口岸对接的两个大市场，服务衡阳和湘中南区域经济的发展，通过两者间的良性互动，实现衡阳口岸与衡阳园区一体化发展。

1.借助口岸的建设，大力发展衡阳的口岸物流，建立衡阳物流园区。口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。衡阳工业园区要以此为契机，加快物流基础设施建设，积极发展专项物流，支持发展多式联运，提升物流业分工协作水平，大力引进国内外知名物流公司，着力打造物流服务品牌供应商，加强物流信息平台建设，统筹海关、检验检疫、港口、船务、货代等信息资源，促进物流供需无缝对接，以促进物流业在白沙、松茶、哲桥3大物流园区集群集聚。

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论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。

随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1区域铁路网规划发展历史及规划目的

1．1区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1．2区域铁路网规划目的

区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2总体规划方法和技术路线

2．1区域铁路网规划的特点

铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。

2．2总体规划方法、主要内容和技术路线

区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。

2．2．1规划背景研究

规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。

2．2．2运输需求分析

运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。

2．2．4规划效果评价

规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。

2．2．5规划实施方案

规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。

3区域铁路网规划发展趋势

2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

3．1更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。

3．2更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。

3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

4区域铁路网规划焦点问题探讨

4．1公共通道资源的利用问题

公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。

4．2区域铁路网布局的侧重问题

在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。

4。3高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。

4．4内陆省份的出海需求问题

目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。

4。5口岸铁路的布局问题

口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。

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收到省政府提请审议的《浙江省港口管理条例(草案)》(以下简称条例草案)后，省人大财经委随即印发各设区市及省直有关部门征求意见，同时听取了省交通厅、省港航管理部门关于条例草案起草情况的汇报。11月下旬至12月上旬，财经委组织调研组，先后赴宁波、舟山、温州、台州、嘉兴、湖州等市县，广泛听取当地人大、政府及有关部门、港口经营企业、运输企业和人大代表的意见建议。在此基础上，还就有关主要问题专门听取了省直有关部门意见，并对各方面意见进行了认真分析和研究。12月15日，财经委召开全体会议，对条例草案进行了审议。现将有关情况报告如下：

港口是国家重要的基础设施，在发展现代物流、加快地区经济发展、促进对外开放和国际交往等方面发挥着十分重要的作用。我省港口资源丰富，全省内河通航里程达10408公里，海岸线总长6646公里，其中深水岸线343公里。2005年全省港口完成货物吞吐量达7亿吨，其中沿海港口4．35亿吨(占全国的13％)，内河港口2．65亿吨，集装箱吞吐量达555万标箱。港口作为交通运输业的重要组成部分，已经成为一些地区经济发展的重要依托。在近年来我省港口航运业迅速发展的同时，港口建设和管理也出现了一些亟待解决的问题，如港口规划不合理，执行不严、随意变更；港口岸线的利用效率不高，非法占用、损失浪费现象比较严重；港口经营秩序还不够规范，安全监管亟待加强等等。由于2004年1月1日实施的港口法比较原则，一些规定在实际执行中不易操作，而针对一些新情况新问题又没有作出明确规定，直接影响港口的规范管理和发展。因此，抓紧制定一部既符合我省港口发展实际又具有操作性的港口管理法规十分必要。

财经委认为，省政府提请的条例草案，符合港口法等上位法有关规定，总结了近年来港口工作中积累的行之有效做法，借鉴了外省港口地方性法规经验，内容基本可行。建议将条例草案列入省人大常委会本次会议议程，同时就条例草案有关问题提出以下意见建议：

一、关于内河港口适用问题

在调研过程中，内河港口地区普遍认为，现条例草案主要以集约化、规模化、专业化程度较高的沿海港口为主要规范对象，而对量大面广、布局分散且专业化程度较低的内河港口及码头，其针对性、适用性、操作性不强。财经委认为，内河港口航运历来已久，是我省港口货物运输的重要组成部分，业务量占全省港口业务总量的三分之一左右。但从近年来的发展状况看，内河港口无论在国家政策支持、资金投入还是规范管理等方面无法达到沿海港口的水平，总体上尚处粗放型发展阶段。用沿海港口的标准和条件来衡量、规范内河港口，显然难以适从，也不够客观和合理，而且内河港口的经营特点，与沿海港口有很大的差别。因此，建议应根据我省内河港口发展现状，从有效利用港口资源、加快港口发展出发，适当增加针对内河港口的有关条款，如在港口规划编制、审批和港口管理、经营资质条件等方面增加相关内容，使之符合内河港口实际。

二、关于开放性口岸规定问题

调研中有的市县及有关部门认为，条例草案涉及口岸开放的有关内容很少，会影响港口对外开放各项工作的有效开展。财经委认为，我省港口尤其是沿海港口是对外开放和发展外向型经济的重要阵地，港口的规划、建设和管理都会涉及开放问题，资源小省、外贸大省的经济发展特点和打造先进制造业基地的发展战略，对我省沿海开放性港口的建设和发展提出了更高要求。因此，建议结合国家有关口岸开放的法律法规，充实相关内容，对港口在规划、建设以及管理工作中的有关涉外问题作出明确规定，以适应港口开放管理和发展的需要。

三、关于港口岸线有偿使用问题

条例草案规定了港口岸线可以实行有偿使用。调研中一些地方对此有不同看法，一种意见认为，岸线作为一种国家所有的资源，任何单位和个人都无权无偿占用，应当实行有偿使用；另一种意见认为，岸线有偿使用情况复杂，特别是内河岸线的科学界定、大量历史遗留问题的处理，客观上会使这项制度实施难度较大，且上位法没有明确规定，缺乏依据。财经委认为，港口岸线作为港口建设的基础性资源，是一种稀缺的国家资源。岸线的科学合理利用对港口建设发展影响重大。从目前我省实际情况看，港口岸线开发利用过程中存在的深水浅用、优线劣用、闲置不用等不合理利用岸线的情形，与港口岸线的无偿使用有着直接的关系。为有效保护国家稀缺资源和促进岸线集约合理利用，港口岸线应当实行有偿使用。但要对所有岸线实行有偿使用，目前条件尚不具备。从减少矛盾、便于实施、逐步推进的角度考虑，建议条例草案应明确港口深水岸线实行有偿使用，具体实施办法由省政府另行制定。

四、关于跨地区规划衔接问题

调研中一些地方反映，不同辖区港口的相邻港区规划不衔接、不协调，影响了全省港口资源的整合和整体优势的发挥。财经委认为，从港口资源有效利用和提高全省港口整体效能出发，对于经济联系紧密、港口发展依存度较高的相邻港口，在制定规划过程中，应充分考虑相邻地区经济协调发展，使相邻港口规划有效衔接。建议增加相邻港口港区规划衔接的条款，或者授权由省港航管理机构依据港口布局规划，制定相邻港口港区资源整合专项规划，指导各港口制定各自的港口总体规划。

五、关于港区控制性详细规划的审批权限问题。

条例草案规定了主要港口和重要港口的港区控制性详细规划须经省政府批准。一些市县认为，港区控制性详规不同于城市控制性规划，特别是对未开发的港区，要制定一部周密详尽的控制性规划难度很大，如果只是对总体规划的简单细化，则很难达到有效控制的要求。而对于量大面广的部分内河港口，从目前情况看，很难制定控制性详细规划。全省现有主要港口和重要港口63个，其中沿海32个，内河31个，对这么多港口的控制性详细规划都要经过省政府审批，显然范围过大、手续过繁，难以达到审批目的。因此，建议将须经省政府审批的范围缩小为重点港区的控制性详细规划，并明确重点港区由省人民政府确定，其他港区控制性详细规划由所在市人民政府审批，并报省人民政府备案。

六、关于岸线临时使用条件问题

条例草案第十八条对临时使用岸线的审批程序和使用期限作了规定，但对临时使用岸线的条件没有作出具体明确的规定。从目前情况看，在内河港口临时使用港口岸线的情况比较普遍，如果对临时使用岸线没有一个具体的准入条件，一方面会使港口管理部门的自由裁量权过大，另一方面也不利于岸线资源的合理开发利用。建议条例草案增加关于岸线临时使用条件方面的限制性条款，提高岸线资源使用效率。另外，有的地方提出条例草案第十八条第二款关于港口岸线临时使用期满后，建设单位或者个人必须恢复港口岸线原状的规定，在实际执行中很难做到，同时对于已经建成的部分有用的港口设施，也没有必要一定予以清除，建议对该项内容做进一步修改。

七、其他具体修改意见

(一)鉴于港口法已经对理货业务作了明确规定，建议将条例草案第二十七条内容删除。

(二)条例草案第三十二条第二款原则性地规定了港口设施可以依法进行抵押，鉴于其他法律法规对诸如港口设施等企业资产的抵押问题没有作出相关规定，条例草案的此项规定，在具体执行中没有实际意义，建议予以删除。

(三)建议在港口安全与监督章节中增加关于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的规定。

(四)建议对三十六条第二款规定的经济补偿主体予以明确。

(五)建议在条例草案第五条中进一步明确港口规划与城市总体规划的关系。增加防洪规划和防洪影响评价。另外对于各类专项规划的名称要规范一致。

(六)建议将条例草案第二十四条第二款规定的“国家返回的港口建设费以及港口规费”改为“经国家批准的港口行政事业性收费”。

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九江港早在1861年即开辟为对外通商口岸。1980年4月经我国国务院批准为一类对外贸易口岸，1991年10月对外国籍船舶开放。与周边港口城市相比，九江发展港口经济具有以下六个方面的优势。

1.1港口的区位优势

九江港位于长江中下游长江黄金水道与“京九”铁路的十字交汇处，东距上海856公里，西距武汉269公里，是长江五个国家主枢纽港、全国十三个煤炭中转港口之一，也是江西省唯一通江达海的水路口岸。陆域有京九、合(肥)九、武(汉)九、铜(陵)九、景(德镇)九5条铁路线及昌九、九景、九瑞等公路在此交汇，背依驰名中外的旅游胜地庐山和享誉海外的都阳湖候鸟区，是一个水陆联运的国家级主枢纽港口和长江中上游重要旅游港口，也是京九大动脉和长江黄金水道唯一交汇的港口。

1.2港口辖区的岸线优势

九江港辖区上至瑞昌市码头镇，下至彭泽县马当镇，沿长江岸线全长151.9公里，市区岸线28公里，地跨两市六县，本段区内航运水深在枯水位时能保持4米以上，31洲X卜5以沁吨级海轮可常年通航。九江港下游24公里是我国第一大淡水湖—都阳湖人口处，它汇聚了省境内赣、信、昌三江及抚、修两河水系，流域覆盖本省92%的面积。

1.3港口甚础设施齐全

九江港辖区内现有各类码头48座，各类装卸机械209台，最大起重能力50吨，港区拥有仓库、堆场面积59000平方米，各类船舶300余艘，总吨位50000余吨，港口水域设有锚地4处，港口铁路专用线4864余米，码头可终年停靠3000至5000吨的海轮。港口吞吐量已达700万吨。

1.4经济腹地广阔

九江港历史上就是有名的“通都大邑”，有“七省通衙”之称，是上海经济区与华中、西南等地区联络的必经之路。特别是京九铁路的通车，九江港的经济腹地更加广阔。九江港凭借天然优势处于以上海为中心的华东经济圈和以武汉为中心的华中经济圈的结合部，港口作为生产要素的“粘合剂”在东部沿海地区向中部地区实施“东移西靠”的推移中可率先充当“二传手”。

1.5港口口岸功能齐备

港口设有海关、进出口检验、海事、船检、边检等口岸联检部门，外贸货物可在九江港一次性办理进出口通关手续。九江港现已开通至日本、朝鲜、韩国、东南亚及欧美等国和地区的多条国际集装箱定期班轮直达、中转航线，并具有费用低、结汇快、启运方便、运输效率高等优点，港口的口岸功能一应俱全。

1.6流域经济、地方经济的发展为港口注入了新的活力

基于世界经济温和复苏和以浦东为龙头长江经济带的迅猛发展，长江货运将平稳增长，随着江西省钢铁工业的高速发展，进口铁矿石将会持续大幅度的增加。2002年九江市外贸进出口货物总值达1.7亿多元，比上年增长89.6%，外贸进出口总量为9.93万吨，其中水运量为9.犯万吨，占外贸总运量的93.86%。九江港将迎来前所未有的发展机遇。

2目前制约港口经济发展的主要问题

2.1总体经济实力偏弱，经济结构不合理的现象仍然突出

2002年全市国内生产总值达到263.35亿元，按可比价格计算，比上年提高3.8个百分点，增长13.1%，但与沿江经济带周边省市相比，总体经济实力偏弱，全省国内生产总值和全社会固定资产投资额均落后于苏、浙，皖、鄂、湘、川等省。目前江西省经济结构不合理的现象仍然突出，2002年江西省第一产业与GDP的比重仍高于全国平均水平，农业大省特征显著，工业弱省现象仍很明显。经济的滞后严重制约港口经济的进一步发展，近年来，九江港年吞吐量均在600万吨左右徘徊。

2.2港口从业人员过多，资金严重鹰乏，生产设备技术状况差

由于人员过多，企业包袱过重，尽管近年来生产增幅较大，但离港口经营盈亏点还有距离。负债过重，资金紧缺已制约了港口生产的发展，超期服役的装卸设备远不能满足当前货源市场的需求，企业发展缺乏后劲，使港口无法抓住当前有利时机扩大生产规模。

2.3铁路运输不能满足港口生产发展的需要

铁路成为制约港口生产经济发展的“瓶颈”。在九江港的数百万吨吞吐量中，中转货物占了80%以上，其中绝大部分需经铁路疏运，然而铁路安排的装车计划远远满足不了港口生产发展的需要。

2.4港口管理体制不顺

改革开放以来，港口管理体制虽屡有变更，但动作不大，力度不强，条块分割依然如故，干支矛盾依旧。就条条而言，长江干线有港务、海事、船检、航道等管理机构。在块块方面，除市(县)均建有交通局外，下设港航管理处(所)，港务监督与船舶监理所(站)、航道段(站)等机构。这些块块机构不仅市有、各县有，而且乡镇也有设置。如此繁杂的组织机构，不仅加重了水路运输部门的负担，又阻碍了水运和港口经济的发展。

2.5港口功能结构趋同

港口区域功能结构趋同，优势不明显。由于沿江152公里既有国家的公用码头，又有分别隶属省、市、县交通部门的码头，还有货主码头，许多县(市)在长江上都有自己的煤炭、粮食、石油等码头，造成地区港口大致雷同、优势难以充分发挥。

2.6征收港口建设费带来的问题

在水运开放口岸征收港口建设费，增加货主负担，使部分水运货源弃水走陆，不利于水运同其他运输方式的竞争，影响了水运生产的发展。交通部委托九江港务管理局负责征收港区内所有码头的港口建设费，但由于港口本身属企业，没有执法权，对本单位以外的码头没有制约手段，不能采取强制征收和处罚措施，只能对本港内贸出口和外贸进出口货物征收，造成港口企业之间的不平等竞争。

3加快发展九江港口经济的对策与建议

3.1坚持依法治港，努力营造发展九江港口经济的良好环境

一是要加强港口法制建设，为港口健康有序发展提供保证。九江市要尽快地制定具体实施办法，使港口管理逐步走上法制化、规范化的轨道，更好地规范港口管理行为和经营行为。二是要尽快理顺港口管理体制，进一步深化港口管理体制政革，树立“以港兴市”的战略，按照“一城一港一政”的要求，正确处理城市发展与港口的关系。明确市人民政府港口管理部门是港口唯一行政管理部门，理顺港口管理部门与水利、国土、建设、规划等部门的关系，实现港口岸线、陆域、水域的统一管理;三是要尽快修定全市港口总体布局规划，加强对港口建设的宏观管理，使岸线资源得到充分、合理，有效的利用，防止盲目建设和重复建设现象的发生。

3.2加快港口结构战略性调整步伐，促进港口经济发展的合理布局

要充分发挥国家、地方、企业改造建设港口基础设施的积极性。据预测，到2010年九江港货物吞吐量将达到1500万吨左右，除传统的煤炭、石油、金属矿石等大宗货物外，非金属矿石(石膏、萤石粉等)、粮食和集装箱将成为九江港货源新的增长因素，除石油、电煤二部分在货主专用码头装卸外，大部分货物需要港口公用码头承担，而目前公用码头综合通过能力难以适应港口适量增长的需要。据此，一是要改建、扩建老港区。对三角线散货港区进行改造和扩建，其中改建三个进口泊位，新建一座出口泊位，并预留一个泊位，20巧年之前完成该泊位的建设。二是积极做好新港区的规划工作，拟从“十五”期开始，根据需要分期分批逐步完成官湖新港区的建设，使该港区形成拥有fl个泊位，通过能力485万吨，以煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、粮食及件杂货为主的综合性公用码头区。三是计划建设湖口中转码头(散货和件杂货泊位各1座，年通过能力80万吨)。湖口中转码头的建设可与九景高速公路及筹建中的铜九铁路(2003年动工建设，江西段95公里)配套形成新的水陆联运体系。由于沟通江西全省的五大水系均汇人都阳湖，所以湖口港区的建设对巩固、提高九江港在江西内河航运的地位和竞争能力十分必要。届时，九江港自西向东将形成官湖新港区、三角线散货港区、琵琶亭外贸港区、市区客运港区、货主用港区(17个泊位，年通过能力1071万吨)，湖口中转码头，总计44个生产泊位，年综合通过能力2186万吨。这样既可满足吞吐量增长需求，也为未来港口运量增长储备了一定的能力。

3.3规划市场经营行为，建立统一开放、竞争有序的港口市场

一是加强市场准人管理，对现已存在、经限期整改后仍不能达到资质条件的码头经营单位，强制其退出水运市场，逐步形成和建立优胜劣汰的竞争机制;二是加大监督管理执法力度，严格规范港口市场竞争行为，保护合法经营，保证市场竞争机制的有效运行;三是适当调低港口建设费征收标准或取消港口建设费的征收，以增强水运同公路、铁路的竞争能力;四是加快扶持集装箱运输的发展，建议参照沿海、沿江其它省市的有关做法，对集装箱运输的高速公路收费给予优惠。

3.4加快完善港口总体交通网络，建立港口综合性物流体系

我国加人WTO后，港口腹地对外经济贸易更加活跃，九江港孕育着新的发展环境。加快完善港通网络，一是加快九江港物流中心的建设，充分发挥港口优越的地理位置和丰富的港口资源，在用地、税收和港口费收方面给予优惠的配套政策，吸引国内外众多公司来九江投资物流企业，建设大型货物中转储备和发展临港物流园区。二是集中布局全市石油、建材、化工、纺织等支柱产业在长江岸边，以港口为依托，利用本地行业优势，发展电力、船舶修造、化工、建材等企业和能源基地，大力发展临港工业，力争经过5一10年的建设，使港口产业经济占全市GDP比重的50%。三是使港口结构调整朝着规模化、集约化、专业化和现代化方向发展，特别要大力发展集装箱运输，要从九江市集装箱量少的实际出发，在巩固已有航线的基础上，大力培植和发展集装箱中转业务。要把九江港外贸码头二期工程即九江港集装箱专用码头建设成为以集装箱运输为龙头，以贸易和加工、仓储、换装、保税服务区为主的自由贸易区，开展货物包装、堆存、分拨、贴标签、混合、再包装、展览和再出口，以及货物的加工，将外贸码头作为九江市招商引资的重用载体，为九江外向型经济发展提供一个合作平台，从而促进九江对外贸易的发展。

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关键词：运输通道竞争力，优势，劣势，对策建议

一、新亚欧大陆桥简介

大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装箱海陆联运通道。新亚欧大陆桥是东起我国的日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的中国、俄罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射30多个国家和地区，全程长达10800公里左右的一条运输通道。

二、衡量新亚欧大陆桥运输通道竞争力的背景和意义

世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。这是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的发展做出了较大贡献。新亚欧大陆桥为第三座。这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道。

论运输里程，新亚欧大陆桥较西伯利亚大陆桥缩短约3000多公里，又缘历史上亚欧商贸往来的“丝绸之路”，应该成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”。从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。然而，自1992年12月 1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以短途运输为主，而且韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。新亚欧大陆桥并未发挥其应有的优势。因此，衡量新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，尽可能地找出其竞争力发展的瓶颈，具有重大的现实意义。

所谓新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，主要是指作为一条路桥运输通道，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比，其优势与劣势所在，重点从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力几个方面来比较和衡量。

三、新亚欧大陆桥运输通道竞争力分析

作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。它在许多方面表现出一定的优势，使其成为极具潜力的一条运输通道。但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展。

1.优势分析

(1)运输距离短

西伯利亚铁路的运输里程为 11880公里。新亚欧大陆桥大大缩短了运输里程，其运输里程仅仅10870公里，新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥到欧洲近900公里，到中亚近2700公里。

它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从远东到西欧的货物(从日本，韩国至欧洲)，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比绕过好望角的海上运输线缩短运距15000公里，比经苏伊土运河的海上运输线缩短运距 8000公里，比经巴拿马运河的海上运输线缩短运距11000公里，比经北美大陆桥缩短运距9100公里。

韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里。我国到欧洲的新亚欧大陆桥物流运输通道，经新疆阿拉山口口岸至中亚各国及欧洲地区，其运距比经西伯利亚陆桥通道可缩短2000多公里路程，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快。

它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、韩国釜山等港口至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差 3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。

(2)地理位置和气候条件优越

整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。西伯利亚大陆桥的桥头堡纳霍德卡港为季节性港口，冬季严寒风大，作业有困难。在其对面建设的东方港，由于深水条件好一些，有掩护屏障，冬季作业条件有所改善。

(3)辐射面广

西伯利亚大陆桥的吸引范围，东段由最初的日本，发展到韩国、菲律宾、东南亚、香港、台湾等地区，西段从英国扩展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。由于新亚欧大陆桥横贯亚欧大陆中部，具有更广阔的吸引区域。东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧和东欧诸国。同时，经阿拉木图、塔什干南下，还可达中亚各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等国。

新亚欧大陆桥在我国境内长约 4131公里，国内段西行途径江苏(连云港、徐州、淮安、盐城、宿迁)、安徽(淮北、阜阳)、河南(商丘、开封、郑州、洛阳、许昌、焦作、三门峡)、陕西、甘肃、新疆等六省区，周边毗临山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和内蒙等地，辐射地域近360万平方公里，约占国土总面积的37%，区域内人口约4亿，约占全国总人口的30%。

此外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。

2.劣势分析

(1)运费高

从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费0.142美元／TEU，远高于西伯利亚大陆桥及海运。加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高160美元左右。对于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件1.7万TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运费近300万美元。为了发展大陆桥过境运输业务，从2001年开始，国家对大陆桥过境运输已经取消了双倍付费。可即便如此，新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥。

以沿桥省份新疆为例(参见下表)，当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于2004年7月1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。过高的运费严重制约了新亚欧大陆桥的运营发展。

(2)运输速度慢，日运行距离短

在国际贸易中，运输的速度因素越来越重要。新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。就新疆段来说，货物列车技术速度2000年为 46.9公里／小时，2003年稍微增加一点变为48.2里／小时；货物列车旅行速度2000年为43.6里／小时。2003年不升反降变为36.2里／小时。日均运行距离短导致了亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。新疆在开通亚欧大陆桥前后的货物平均运距几乎就没有什么提高，1991年为927公里，1992年为918公里，2003年为865公里，绝大多数为短途运输。

新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是 10天、14天。前者日均运行公里数大大小于后者。

(3)铁路运力紧张

铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。仍以新疆铁路为例，货运量和货物周转量自1992年亚欧大陆桥开通后，几乎是呈直线上升的，而铁路营业里程却并没有随之增长，至 1999年才有了近一倍的增长。这使得新疆铁路尤其是北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经到达 100%，大大的影响了欧亚大陆桥过往货物的速度。

(4)口岸通关能力弱

口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。大陆桥运输至少要经过4到5个国家的陆地和海运口岸。据统计，目前货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占60%，运力衔接等其他原因占40%。

新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足。例如阿拉山口，铁路最初设计换装能力为350万吨，后经过几次扩能改造，通关能力达到1000万吨。可是14年来，口岸过货量以每年 25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸进出口货物总量超过了580万吨，2004年阿拉山口口岸进出口货运更是增长迅猛，据阿拉山口海关统计，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸进出口货运量突破500万吨，达504.5万吨，比去年同期增长36%，创历史同期最高水平。其中进口货运量为457.3万吨，同比增长34%，出口货运量为47.2万吨，同比增长63%。这样大的实际通货量和理论通货量的差异直接导致压车时间变长。

铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过7个国家，涉及两种铁路轨距：中国境内为准轨，占陆桥全长的37.6%；独联体三国境内为宽轨，占48.8%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占13.6%。在运输全程需要两次换装，多次，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损。

另外，口岸的通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求，口岸信息沟通不及时，口岸两国间的信息交换及与间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个重要原因。这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步改善。

(5)信息服务能力差

对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存在相当大的差距。

虽然中国海运、港口、铁路、口。岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。但是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和渠道服务社会。新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营企业可依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。

为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统。

四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设

针对新亚欧大陆桥存在的问题，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对沿线经济产生强大的发展动力。

1.调整运输价格，降低运输成本

陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的环节多，成本的构成比较复杂。建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运价标准。

2.改善铁路运力

铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。改善新亚欧大陆桥中国段铁路运力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。另外，根据北美，俄罗斯大陆桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。建议统一新亚欧大陆桥全线轨距为1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议。

3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间

目前我国政府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、公安部、质检总局、铁道部、交通部、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推进口岸电子执法系统(金关工程)。这些措施已取得了明显成效。铁路部门也在认真贯彻执行国务院为提高口岸工作效率而制定的一系列方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大陆桥管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。建议上级有关部门加大对口岸联检单位在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现24小时通关作业，所有部门对过境箱的查验应缩短时间，提高服务效率。制定政策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率。

4.加强信息化建设，改善服务水平

建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。应建立过硬的陆桥运输监控系统。包括推广使用EDI技术和互联国际(沿桥)铁路运输信息网。过境货物一旦上桥，立即进入该运输系统网络，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时刻的运输状况。力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网。

篇6

海港是海洋与陆地连接的纽带，是联系内陆腹地与海洋运输的桥梁，是海内、外物流的重要集散中心，也是建设海洋经济的一个重要依托平台。要加快海洋经济的发展，就需要充分发挥港口的集聚与辐射功能。海港的平稳快速发展会推动海洋经济战略的实施，提升海洋经济综合竞争力；而海洋经济的发展也会扩大港口物流，增强港口集聚和服务能力，对推进现代化港口建设具有重要作用。内陆港又称陆港、无水港、子港，是与海港直接相连的内地物流中心。内陆港作为港口功能的延伸，是港口发展重要依托，能够推动内陆地区经济和港口的发展，可以为海洋经济发展提供巨大的陆域市场，对海洋经济建设有一定的支撑作用。由于实施海洋经济战略需要通过港口所连接的内陆市场，这就为港口与内陆港联动发展提供了有利条件。可见，海港和内陆港联动发展与建设海洋经济有着密切的关系，对建设海洋经济具有重大影响和重要的助推作用。对于具有众多沿海港口的浙江来说，推进海港与内陆港联动发展，是实现海洋经济战略的重要路径。

2建设国际强港是宁波港贯彻海洋经济战略的重要举措

宁波是浙江海洋经济的重要地域，宁波港是浙江省沿海港口的龙头港，要全面落实《浙江海洋经济发展示范区规划》和国家发展海洋经济战略，既需要充分发挥宁波港口的集聚与辐射功能，也要求建设国际强港来支撑。

2.1宁波港建设国际强港的必然性

在世界经济已纳入全球供应链背景下，港口已成为联结国际物流活动的最重要物流节点，成为全球供应链的综合物流中心和服务中心。宁波港作为发展浙江海洋经济的关键环节，其发展对海洋经济战略的实施有着非常重要的作用。虽然多年以来，宁波港发展迅速，货物吞吐量和集装箱吞吐量保持平稳较快增长，现已成为世界大港，但与世界强港相比在信息平台建设、内陆腹地货源开发、集疏运体系建设、临港产业融合以及港口服务水平等方面仍存在一定差距。随着港口竞争日益激烈，宁波港不仅面临来自国内港口的竞争，更面临来自世界各大强港的压力。因此，宁波港要想在激烈的港口竞争中保持持续发展，必须从国家战略利益出发，积极参与海洋经济建设，对港口发展进行科学规划，加大投入，转型升级，加快从国际大港向国际强港跨越。

2.2发展内陆港是宁波港实现国际强港的重要路径

内陆无水港是在沿海港口贸易量发展到一定阶段后货源供不应求的情况下产生的，其功能作用相当于港口在内陆地区设置的一个物流中心，对拓展港口陆向腹地、推动海铁联运发展、促进内陆地区经济发展和港口实力提升，有着显著的作用。为此，宁波港把发展内陆港作为开拓物流业务、确保集装箱运输量持续增长、打造国际强港的一项重要举措。宁波港利用独特的港口优势，把内陆无水港作为拓展腹地获取货源的重要依托，积极与内地合作共建无水港。目前，宁波港已在萧山、绍兴、柯桥、义乌、金华、衢州、慈溪、上饶、鹰潭等地建立了无水港。近年来，宁波港在开展无水港集装箱业务方面取得了显著成绩，呈现出建设与服务协调配套，效益与规模同步递增的发展格局。2013年，宁波港在内陆港生成的箱量达到47.6万TEU，是2009年的近6倍。腹地货源的开发对港口发展至关重要。海港与内陆港合作是一个双赢的选择。宁波港与内陆地区共建无水港，实现联动发展，扩大了宁波港在内陆地区的影响，带动内陆地区经济的发展，也为打造国际强港夯实了基础。

3宁波港加强与内陆港联动发展的对策

在发展海洋经济背景下，由于港口集疏运体系呈现出远距离、多层次、信息化、绿色化的新特点，整个社会改革的深化使地方、部门、企业利益呈现出多元化，经营风险难料，因此，要达到与陆港联动、实现共赢，宁波港应采取相应的对策。

3.1优化完善集疏运网络

港口集疏运是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口赖以存在和发展的重要保证，也是发展海洋经济不可或缺的基本条件。任何现代化港口只有具有完善的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。随着宁波港吞吐量的日益增加，集疏运方式之间的比例不协调问题也日益明显，成为制约宁波港持续发展的关键因素之一。目前宁波港港口集装箱集疏运过分依赖公路运输，铁路、水路所占比例极小。2013年，宁波港集装箱总吞吐量为1677.4万标箱，海铁联运集装箱达到10.5万标箱的历史新高，然而海铁联运比例也仅占吞吐量的0.061%，绝大部分集装箱还是依靠公路运输。目前，宁波港发展的无水港大多集中在省内，省外只有两个。随着省外内陆港逐步增加，宁波港要结合腹地、各运输方式与港口货物主要货种的特性，在现有集疏运设施基础上合理调整运输方式，发挥铁路长距离运输的优势，加大对省外运输节点及线路的开发利用，优化集疏运网络体系，加强各运输方式间的协调和衔接，保证各种运输方式的协调发展，提升港口服务功能。

3.2加强与相关单位的沟通联系

内陆港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫、港口和航运企业以及货主等方面的通力合作。所以，宁波港在与内陆港联动发展过程中，既要加强与内陆港的协调，也应重视与海关、铁路部门、船公司及货主的沟通与合作。诸如：争取当地政府对内陆港发展给予相应的政策扶持；建议物价部门根据运输市场情况，建立铁路、公路、水路运输科学合理的价格比价关系，引导公路长途运输转向铁路运输；协同海关与检验检疫机构完善口岸服务功能，推进沿海口岸与内陆口岸的大通关、大通检，提供快速转关转检服务；鼓励船公司入驻无水港，引入相关的调运集装箱业务，在用箱免费期限上给予适当延长；加强与铁路和交通部门沟通，完善公路与铁路的集装箱交接流程，解决铁路运输最后一公里的问题，实现海运与内陆运输方式间的无缝对接。

3.3优化通关环境

外贸进出口货物附加值高，时效性强，因而通关效率成为货主选择港口的关键因素之一。在运输距离和总运输费用差不多的情况下，哪个口岸服务好，货主就会选择哪个口岸。所以，不断优化口岸软环境，提升服务创新水平，创建一流口岸，使通关环境更具吸引力，是宁波港与内陆港能否联动发展的前提之一。近年来宁波港在提高口岸通关速度上有了很大改进，并积极促使内陆港实现“属地报关、口岸放行”，但在实际操作中，由于所属关区不一，重复查验现象仍然存在。口岸通关软环境的改善根本在于改变口岸业务管理的传统理念，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。因此，宁波港应首先考虑建立异地通关协调机构，使宁波港与内陆港之间实现无障碍直达，“一次申报、一次查验、一次放行”；其次大力推广电子口岸远程报关，实施“无纸”通关、电子通关、集中报关等快速通关措施，简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率，降低通关成本，以智能化通关监管模式实现与口岸海关的业务联动，为客户提供最高效的服务。

3.4加强港口信息化建设

海港与内陆港联动发展的一个重要问题，就是信息技术平台的建设，数据的共享与流通。虽然宁波已初步建立了物流信息平台，但与一流电子口岸及完善的第四方物流平台还有一定差距。因此，要加强口岸物联网建设，搭建EDI信息平台，实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换，运用信息化手段，实现港口与内陆港及其铁路等相关方面信息的及时交换，提高信息传输速度和质量，使进出口物流可视、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。

3.5建立相互信任与风险共担机制

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【关键词】交通运输 物流发展 建议

一、重庆物流产业发展概况

重庆市现代物流业发展迅速。物流业增加值不断增长，从101.3亿元增加到219.0亿元，年均增长16.7%，占全市地区生产总值的比重保持在7%左右，物流业对经济的支撑作用不断增强。

物流信息基础设施建设步伐加快，基于EDI技术的重庆电子口岸、口岸信息网、口岸电子操作平台已经建成投入使用。

“十五”期间，重庆货运总量从27889.1万吨增加到39199.8万吨，年均增长7.0%；货物周转量从354.4亿吨公里增加到624.9亿吨公里，年均增长12.0%；内河港口货物吞吐量从2448.0万吨增加到5251.3万吨，年均增长16.9%，其中集装箱吞吐量从3.0万标箱增加到22.0万标箱，年均增长49.0%。国际（地区）航班出入境人数223657人次，同比增长11.65%，出入境航班2660架次，同比增长15.65%，出入境货物4989吨，同比增长40.34%。

二、重庆交通运输发展建议

近几年重庆的运输与物流现状受到国家和政府的关注。重庆将建设成为现代物流中心。下面我就重庆的运输与物流现状进行简要分析并利用所学提出自己的一点建议。

根据《重庆市促进现代物流业发展政策解读》重庆市将优化交通干线、口岸优势，建设寸滩、空港、铁路三大枢纽性物流园区。与此同时，重庆还将扩大沿江布局，建设区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。

寸滩物流园区：包括寸滩、回兴、石坪和市出口加工区等，规划9平方公里。园区与渝涪、渝黔、机场高速公路和渝怀铁路、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站等构成的水陆综合运网络相连接。重点发展集装箱、汽车滚装和散杂货水陆联运，提供流通加工、仓储配送、货运等服务。

铁路物流园区：依托重庆铁路集装箱中心站，规划5平方公里。园区与成渝、襄渝、渝怀、渝黔、兰渝铁路，绕城、成渝、渝长高速公路，兴隆场铁路编组站、梨树湾、西永、回龙坝、井口货运站、上桥储运中心等构成的陆路综合运输网络相连接。发展集装箱多式联运，提供流通加工、仓储配送等服务。

空港物流园区：依托江北国际机场，规划5平方公里。园区与319国道、机场高速、渝邻高速公路和绕城高速、寸滩港区、龙头寺火车站、唐家沱火车站、人和货运站等构成的航空、公路、铁路、水路综合交通运输网络相连接。主要为电子产业、软件产业和汽车工业等高新技术产业产品提供服务。

区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。

从上述对重庆物流园区的规划中可以看出，这几个物流园区和物流基地所处地理位置交通便捷，园区四周布置了新型工业、水产品批发市场及农产品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中发展现代物流，对于重庆经济的增长具有强劲的推动作用。除此之外，我认为重庆发展运输与物流还有以下优势条件：

（1）重庆是我国重要的制造业中心，都市人口有密集化趋势，进出口规模和销售规模日益扩大，迫切需求“巨大”物流渠道。

（2）在经济全球化趋势的形势下，大批中小型商业企业面临着国内外大型连锁企业或大商场的竞争和挑战，迫切需要通过发展现代物流来降低成本以提高竞争力。

（3）高附加值产品和多样化产品的日益增加，对物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更严格的要求，这就需要建立专业的现代物流。

由此可见，重庆发展物流的前景是美好的。但是由于考虑到发展现代化物流，土地、设备和资金等资源是必须的。但是重庆是典型的人口稠密的地区之一，而且人口还在不断的增加，这必然会给物流园区的发展带来挑战。经营物流服务业需要大量较先进的仓储运输设备才能发展供应链的整体效益。加上维持运作都需要巨大的投资，其回收期是比较长的，因此，如果没有政府的政策支持和融资措施，物流业的发展难以有效推进。另外，物流业的发展需要专门化人才和先进的信息技术作支撑，因此，专业物流人才的缺乏也是重庆市物流园区的制约条件之一。

在分析了重庆市物流园区的现状以后，我对重庆市物流园区的未来发展提出以下建议：

（1）重庆地处山城，路面多不平，市内运输可能会受此影响，但是我们可以看到重庆市移动通信业务较发达，所以可以效仿深圳市中南运输集团有限公司，运用移动通信技术与物流园区的作业相结合，依托重庆移动构建的GPRS车辆定位与配载项目，全面提高服务质量、提高速度、降低成本。

（2）园区之间合理分工，相互协调。三大物流园区和区域性物流基地要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一目标得以实现。

（3）物流作业中各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等会给环境造成很大的污染。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境的负面作用降到最低限度。重庆是“雾都”，大气受到污染，同时是重酸雨区之一，在发展物流园区的过程中要注意保护环境，维护生态平衡。为此需要考虑将扩建物流园区时将主要的仓储地点等建立在城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。

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一、指导思想适应##市城市经济发展要求，本着“统一规划，分步实施”的原则，抓住辟建##贸易区的有利时机，搞好##市城内市场的总体规划，在##市城内同步或先行启动与互市贸易区商贸城相呼应的高档次、大规模的综合商场建设，带动各类专业市场发育。发挥##在市场建设上的后发优势，提高##在国内的竞争力，逐步将##建成沿边对俄中国商品的重要集散地和进入俄罗斯市场的最佳通道，推动##口岸型经济的发展。

二、建设目标

在##市城内建设一座可与##市场相媲美的综合商场，并以此为龙头，培育果菜、建材等出口商品专业市场，带动##商贸流通业的发展；加快商贸城建设，吸引内地企业入驻，开展加工贸易，逐步形成“前店后厂”格局；依靠更优惠的政策，更完善的服务，更规范的管理，增强##市场对外吸引力和辐射功能，真正成为大市场、大通道，拉动各相关产业，促进区域经济的繁荣和社会进步。

三、主要工作、责任分工和时限要求

1、宣传工作

做好对内宣传。在##电视台开辟专栏，以“##鞋市为何由兴到衰”为题，邀请市内有关人士开展评论，献计献策；进行实地拍摄，介绍##等口岸市场建设成就；对有关部门领导进行访谈，介绍##市场建设的规划、前景。通过加大宣传力度，从上到下形成共识，在全市营造人人为市场建设做贡献的良好氛围。

做好对外宣传。国内，在上海、江苏、浙江等地进行全方位的宣传，在互联网上招商广告。国外，在俄滨海边疆区及整个远东地区，利用电视台、报纸等新闻媒体，广泛宣传##的优势、发展前景、对俄贸易成就、##市场建设现状及长远规划，扩大##市场在国内外的知名度。

在全市广大干部中开展“与##比差距在哪里？”大讨论活动，各部门要对口查找在服务意识、争抢意识、全局意识等方面存在的差距，分析原因，改进工作。

宣传工作由市委副书记、宣传部长负责，宣传部、广播电视局、外经贸局、招商局、各驻俄办事处等部门承办。将对市场建设的宣传做为明年宣传工作的重点，进行细致策划，于20__年9月份掀起。

2、考察论证工作

召开各阶层座谈会，包括旅游企业负责人座谈会、在##经商人员座谈会、在俄经商人员座谈会、在##从事与经贸有关的人员座谈会、相关部门负责人座谈会等，征求对我市市场建设的意见和建议，为决策提供参考。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、工商局等部门承办，于20__年10月前完成。

派出考察组对##等沿边口岸的市场建设进行考察，考察主要内容有：市场规模、经营品种、税费收缴、招商政策、经济效益、管理方式、配套服务等；对俄乌苏里斯克、海参崴市场进行考察，考察主要内容有：市场分布、市场规模、商品种类和档次、商品来源、俄消费者消费水平等。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、各驻外办事处等部门承办，于20__年11月前完成。

组织有关部门对各方面提出的意见和建议进行综合整理，吸纳外地经验，制定符合我市实际的市场近期、长远发展规划，培育市场、招商引资的优惠政策及市场管理办法。此项工作由市委副书记、副市长负责，财贸办、贸易局、招商局、国税局、地税局、工商局等部门承办，于20__年12月前完成。

3、规划设计工作

根据##市城总体规划，在我市相应地段规划出综合商场建设用地，相应做好各专业街的规划和专业市场的细分工作。此项工作由市委副书记、市政府助理调研员负责，建设局、贸易局等部门承办，于20__年2月前完成。

4、招商工作

##市城内综合商场招商工作与##区招商工作共同进行。不分区域、所有制形式和个人身份，只要合法正当，都可参与综合商场建设和经营活动。采取组团招商、载体招商等形式，赴国内重点区域进行招商。此项工作由市委副书记、副市长负责，计委、招商局承办，于20__年3月中旬至5月上旬期间进行。

5、旅游工作

认真分析我市旅游业发展面临的问题及与##的差距，提出改善我市旅游业发展环境的可行性建议；加大与俄方协调力度，提高俄方验关速度和开关时间；加强与口岸查验部门和市内有关收费部门的沟通协调，合理调整对旅游企业的收费；以完善的市场和良好的环境吸引俄游客在##购物消费。此项工作由市委副书记、副市长负责，口岸委、外经贸局、旅游局承办，于20__年3月1日前完成。

6、环境建设工作

搞好硬环境建设。加快城市基础设施建设，逐步改善现有宾馆、商、饮、服场所的接待条件，扩大规模，提升档次；规划建设一座三星级宾馆。此项工作由市委副书记、副市长负责，建设局、贸易局、旅游局承办，20__年内应有较大改善。

搞好软环境建设。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市场法制建设和监督管理，保护正当的交易行为，形成竞争有序、活而不乱的市场体系；改善店容店貌，营造良好的购物环境。此项工作由市委副书记、纪检委书记负责，纪检委、 公安局、建设局、贸易局等部门承办。做为20__年的重点工作，做到经常性工作与集中整治相结合。

四、组织领导

为加强对市场建设工作的领导，市委成立市场建设工作领导小组，定期召开会议，沟通情况，解决问题。市场建设领导小组在市财贸办设立办公室，负责情况综合和工作协调。

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关键词：港口物流 区域经济 灰色关联

中图分类号：F127，F252 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）05-131-03

一、广东新会的港口物流及经济发展简述

新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。

目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。

二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析

1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。

2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。

（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。

（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。

（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。

（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。

三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议

在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。

1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。

新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。

2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。

近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。

3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。

从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。

总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。

（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）

参考文献：

1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）

2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）

3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）

4.广东新会建设珠江口西岸物流中心.中国物流与采购http：///news_more.asp？id=427

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2016年10月12日，“2016亚太邮轮大会”在上海宝山区举行，此次大会的主题为“开创国际邮轮经济的中国时代”。这次会议上，众多的信息显示，未来10年，世界邮轮经济将进入中国时间。

从20世纪60年代后期邮轮产业诞生于北美地区，到2006年7月2日歌诗达邮轮“爱兰歌娜”号在上海开辟首个母港航次，邮轮经济从美国发展到中国，至今已有十年。有人说：拥有邮轮旅游资源的国家或地区，享有邮轮旅游带来的高额经济和生态效益。

国际旅游组织预测，到2020年，中国可能成为世界最大的旅游目的地，并将吸引更多的国际邮轮停泊。不容置疑，中国邮轮经济的崛起已成为一种趋势，而如何把握和推动这一趋势或机遇，则需了解中国邮轮经济的优势和不足，以制定高屋建瓴、多管齐下式的方针政策。

十年涨幅1450%的背后

2006年我国港口接待邮轮的次数为115艘次，到2012年上升为285艘次，至2015年更是达到629艘次；从2006年到2015年，十年内增幅469%；同时，乘坐邮轮出入境人数从2006年的16万人次，激增到2012年的66万人次，更是猛增到2015年的248.05万人次，十年涨幅达到1450%。

究其原因，可能很多人都认为其根本驱动力是源于中国经济快速发展，人均GDP的增长带动了用于休闲旅游的可支配收入和闲暇时间的增加。根据邮轮经济发展较为成熟的国家经验，当人均GDP达到6000-8000美金时，邮轮经济将进入高速发展期。作为世界第二大经济体的中国到2012年底，人均GDP已经超过6000美金，中产阶级和富裕阶层不断发展壮大，从消费能力上已经具备了发展邮轮经济的良好基础，而随着中国进入老龄社会，中国也拥有了庞大的潜在消费群体。

首先，地理位置的越性为邮轮线路的制定提供了天然的优势。我国近邻亚洲两大重要的邮轮旅游市场――东南亚、日本，这为我国邮轮旅游提供了广阔的发展空间。

同时，中国邮轮出发的港口，大部分以中国香港、上海为母港出发的邮轮线路为主。以上海为母港的航线共有135条线路。其路线分别为日韩、地中海、加勒比海、东南亚、日本、中东、爱琴海、极地、南美、澳新等航线。丰富的航线给中国旅游的客人提供了较多的选择，这也是邮轮旅游目前被人们喜爱的原因。

另外，制度环境的优良。改革开放以来，我国推行市场经济，建立了较为完善的法律规章制度，以保障市场经济的有序健康运行。随着经济的不断发展，改革也在不断深入，为邮轮旅游经济发展提供了良好的制度环境。例如，2010年6月，《国际邮轮口岸旅游服务规范》开始实施，这是亚洲第一个邮轮专业的行业标准；2012年9月，上海获国家旅游局批准，成为我国首个“中国邮轮旅游发展实验区”，并自此以后先后批准了天津、深圳、青岛设立中国邮轮旅游发展实验区，为中国邮轮经济创新发展提供了平台。

“一带一路”国家战略和供给侧结构性改革为中国邮轮经济发展注入强劲的动力，中国邮轮市场、中国邮轮制造、本土邮轮企业、近海航线开发及通关便利化，都为中国邮轮产业发展提供了战略思想和战略路径。

压力下的竞争

邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业发展而产生的总体经济。主要包括港口补给、码头服务和邮轮游客及工作人员离船食、住、行、游、购、娱所引发的综合经济现象。如何让邮轮旅游这块大蛋糕更多地留在中国，是目前最大的问题。

目前全球各大邮轮品牌争相布局我国，而我国却缺少自主制造邮轮的技术和品牌。在国际邮轮市场中，嘉年华、皇家加勒比、丽星等邮轮集团控制着大部分的邮轮市场，其载客能力占据邮轮市场的半壁江山，呈现明显的垄断趋势，邮轮产业的高度集中和垄断结构为我国邮轮产业的发展带来了不利影响。

单从造船业来看，中国早就是名副其实的造船大国。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，目前中国还是空白。

中国要生产自己的邮轮，技术上还不够成熟，企业要组建邮轮船队，眼下最现实的做法是买船。不过，世界邮轮产量本就极为有限，也没有太多现成的、较为理想的二手邮轮待售。此外，邮轮要体现更多中国元素，在改造时也要花费更多的时间与资金。

邮轮是一个移动的海上度假村和星级酒店，邮轮设计及娱乐设施建造方面的能力或许更为重要。因为，邮轮建造的不只是船，而是文化和生活方式，这些需要积淀。而这正是中国船舶制造企业的短板。

另一方面，我国邮轮旅游消费未能普及。尽管随着我国人均收入水平的提高，旅游业得到发展，旅游成为人们生活的一种常态，然而邮轮旅游未能得到有效的普及。这一方面归因于邮轮旅游是一种较为高端的消费方式，而中低端邮轮旅游还未得到有效的发展；此外，我国内陆的邮轮旅游发展欠缺，发展迅速的邮轮旅游集中在东部沿海且收入较高的地区，并且倾向于国际邮轮旅游，这大大的制约了中低收入者的消费能力，限制了邮轮旅游消费的普及。

相关规章制度较为缺乏也成为阻碍邮轮经济发展的一大障碍。由于邮轮经济的迅速发展，规制制度未能得到及时有效的补充和确立。例如，对邮轮率的出入关管理和口岸管理仍采用一般的出入管理程序和口岸管理条例，这造成邮轮出入口岸的不便捷性，难以与国际接轨。

邮轮旅游相关人才培养缺乏有效的规制制度。邮轮企业需要拥有专业的行业工作能力和实力，并且需要通过专门的资格认证检测，例如注册航游（ACC）和高级航游顾问（MCC）。我国不仅缺乏专门性邮轮人才，也缺少对人才培养、资质考核的规章制度。

厚积而薄发

相比于欧美的邮轮经济发展历程，我国邮轮经济发展历程较短，然而广阔的市场和潜在竞争力势必令中国成为亚洲乃至世界邮轮经济发展的中心之一。当下，针对本文提出的邮轮经济发展的不足问题，提出以下政策建议：

首先，在面临市场竞争激烈的形势下，推进邮轮经济本土化的进程势在必行且迫在眉睫。在同国际邮轮公司进行国际邮轮旅游竞争的同时，要拓展国内邮轮行业。同时，可将内陆水域作为国际邮轮战略延伸的基地，以作为战略宣传、人才培养等平台，更好更快地推动邮轮经济本土化。

其次，邮轮经济是基于一系列的邮轮产业链条共同实现的，因此需从产业链角度来推动我国邮轮经济发展。例如，在产业链中游，引进国际邮轮公司总部、开拓近海邮轮旅游业务；在产业链上游，推进本土邮轮制造业发展；在产业链下游，构建中国邮轮旅游跨境商品交易中心及电商平台、建立邮轮物资配送中心。

另外，发展邮轮的民族品牌不能停留于邮轮船队。因为邮轮产业链较长，大的民族品牌企业必然要涉及上下游的开拓与整合，比如，更多的邮轮港口必然要向综合体“邮轮城”发展；中国邮轮的制造也必将有实质性突破；此外，旅游市场的细分、旅游目的地的开发与邮轮航线的开辟、邮轮的商品的多元化与后勤供应、邮轮的维护与修理、邮轮各环节人才的培养等等，也必然进入“本土化”进程。

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关键词:山东半岛;城市群;空间结构

中图分类号:F061.5文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0048-02

一、改革开放前山东半岛城市群的空间结构状况

山东半岛古代的三大通商口岸――莱州港、登州港、密州港,一直是中国北方对朝鲜半岛及日本海上交流的主要窗口。中国古代丝绸之路主要有两条,其中的海上交通线就是从中国山东半岛的东部起航的。山东半岛东部自古就是对朝鲜、日本、俄罗斯的海上交通要道和主要口岸基地。山东青岛胶州沿海的琅琊是中国北方最早的航海港口。秦始皇建立了中央集权后,也着力发展中国东部的海域。隋唐时代山东半岛是中原地区通往辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛的主要门户,整个北方海域的海上交通航线都汇集在胶东沿海地区。明朝时代,“倭”、“寇”经常劫掠侵优中国东南沿海、朝鲜沿海地区,中朝人民深受祸害,中国北方的主要海港也变成了军港,驻守重兵,抵御入侵的日本海盗集团。清朝,中日前后,山东半岛和朝鲜半岛沿海许多通商口岸关闭,海上商贸和文化交往活动冷清下来。20世纪七八十年代以来,随着中日、中韩关系的恢复和改善,山东半岛海上的对日、对韩交通和贸易才真正繁盛起来。

以上史实说明,在改革开放前,港口经济在半岛城市群的经济发展中具有举足轻重的作用。港口的中心极特征比较明显,港口的兴衰极大地影响了城市群空间结构的演变和半岛区域经济的调整。

二、改革开放30年来山东半岛城市群空间结构的演变

改革开放30年来,半岛城市群最重大的变化是逐步确立了“地县改市、以市带县”的体制,以充分发挥城市的中心作用和幅射作用,适应社会主义现代化建设的要求。20世纪90年代以来,山东半岛的经济技术联系有了更大的进展,铁路、公路、海运、河运、航空等各种运输设施逐渐完备,以青岛-济南为轴线的胶济铁路沿线分布着众多的城市,产业和人口的集聚基本形成了区域城市群所必需的发展条件和地理区位优势。截至2000年底,全省原来的9个地区全部改为地级市,并先后增置了地区级的东营市、威海市、日照市、莱芜市。济南、青岛两市被确定为副省级市。仅从山东半岛城市群的行政边界看,它包括济南、青岛、烟台、威海、潍坊、淄博、日照、东营八市,总面积7.3万平方公里,总人口3 897万人。

目前,山东半岛城市群内拥有青岛、济南两个特大城市作为发展极;拥有对外口岸――青岛港、烟台港、威海港等外贸港口及济南遥墙、青岛流亭两个国际空港;胶济铁路、蓝烟铁路、济青高速公路、309国道等区域内密集的交通干线构成了城市带内的发展走廊。交通走廊两侧人口稠密,并且分布有较多的大中小城市,如淄博、潍坊、胶州、胶南、蓝村等。青岛雄厚的经济实力、中心枢纽港地位及对外开放前沿口岸使青岛成为整个山东半岛城市群的首位中心城市。同时,由于济南市是省会城市,在政治、文化和管理中心职能不断发展的同时,经济职能也得到了相应的加强,已成为政治、经济、文化三位一体的综合性中心城市,在城市带经济发展中也具有特别重要的地位。因此,济南成为与青岛遥相呼应的内陆中心城市,从而形成了山东半岛城市群独特的双中心结构,这也符合港口城市――内陆中心城市的区域空间结构模式。

通过对山东半岛城市群产业专门化情况的分析,我们发现半岛城市群产业目前已经形成了胶济铁路沿线(包括济南、淄博、潍坊和青岛)和沿海产业带(包括日照、青岛、威海和烟台)两条重要的工业走廊,并出现了重要的产业基地城市。这两条交通和产业相对集中的沿线,一条东西走向,一条南北走向,构成了一个大“T”字产业格局,集聚了山东半岛绝大多数的产业。胶济铁路沿线多集中了石化、机械制造、食品加工等传统产业,而沿海产业带沿线则集中了汽车制造、海洋化工、新材料这样的外向型现代制造业。通过两条沿线上产业的发展,打造半岛城市群的核心制造业轴线,提升半岛城市群的整体产业竞争力成为参与日韩产业协作的主体。

三、山东半岛城市群空间结构规划优化建议

(一)构建合理的城市层次结构

按六级节点和三个城市联合区的规划布局优化半岛城市群的空间结构。六个核心城市节点中,前三个分别是以青岛为对外开放的龙头城市,以青岛、济南为区域双中心城市,以烟台为区域副中心,促使烟台与济南、青岛分别成为区域东、南、西部子区域的核心城市。后三个节点是:以淄博、潍坊、东营、日照、威海为城市区中心城市;以章丘、青州、寿光、高密、龙口、荣成、乳山等为城市区副中心城市;以邹平、济阳、桓台、广饶、昌乐、昌邑、安丘、胶州、胶南、诸城、平度、莱西、莱州、招远、莱阳、文登、利津、垦利、莒县等为城市区优先发展城市。在空间发展结构上以济南―淄博―潍坊―青岛、日照―青岛―威海―烟台两条空间发展轴为半岛区域城市发展主轴,以烟台―龙口―莱州―潍坊和日照―五莲―诸城―安丘―寿光―东营为区域城市发展次轴,形成区域内部密集分布的多条城市聚合带和空间紧密联系的济南―淄博―潍坊―东营、青岛―日照、烟台―威海三个联合城市区。

(二)突出青岛的龙头作用,扩大半岛的经济腹地

青岛是山东省的区域经济中心和对外开放的门户,也是该省经济实力最强、发展水平最高、发展条件最好的城市。区域性城市群的建设必需有龙头城市和区域性中心城市的带动,龙头城市的发达程度直接决定了区域经济的发展水平,应继续加强青岛以家用电器、船舶制造、石油化工、新材料为主的主导产业的发展,突出发展港口、旅游、海洋三大特色经济。

同时,建立以青岛为城市区中心城市,高密为城市区副中心,即墨、胶州、胶南、诸城、平度为优先发展城镇,在空间上体现为以青岛为核心的圈层组团式发展结构,依靠这些城市的迅速成长并强化与城市区内外的空间联系,形成青岛城市区及山东半岛区域更为完善的网络城市体系,扩大半岛的经济腹地。

(三)发挥地缘优势,吸引发达国家投资

山东半岛具有极佳的区位条件和社会经济基础,半岛城市群应以经济国际化为市场导向,强化与日韩的经济联系,把与韩国的经济合作放在更加突出的地位。经过十几年的努力,山东半岛已经与韩国形成比较稳定的经贸合作关系,再加上生活习惯、文化传统等方面的因素,对韩资的吸引力超过长江三角洲和珠江三角洲。因此,要扬长避短,进一步创造条件,丰富山东半岛与韩国经贸合作的项目库,借此推动山东半岛的经济发展。同时,从地缘关系和产业转移趋势考虑,应高度重视与台湾地区的经济合作。从历史渊源考虑,与德国的联系要给予重视,德国选择在青岛海尔的成功投资是一个佐证。对港澳、东南亚、欧美、独联体等其他国家的资金、产业转移也一样要积极吸引、推进互利合作。

(四)向网络化发展,加强城市间的互促与合作

经济发展不仅要在城市群内进行,而且需要各城市之间的协调合作。各城市要充分发挥各地区的资源禀赋优势,消除地方保护以提高经济效率,通过各种经济联系,形成紧密的网络状空间发展结构,发挥城市群的整体规模效应和竞争优势。打破行政区划,淡化地方经济的概念,充分发挥市场机制配置资源的作用。在市场体制下,应该更多的采取发挥政府对区域发展的宏观调控和规划引导作用,建立适当的协调平台。建议在半岛城市群内部建立由各市参与的类似市长联合会、城市群协调委员会之类的协调组织机构,用协调和协商的办法来解决城市群地区内的跨地域问题,达到双赢或多赢的结果,形成综合性与专业性有机结合的城市职能分工体系。

参考文献:

[1]姚士谋,等.区域发展中“城市群现象”的空间系统探索[J].经济地理,2006,(9).

篇12

所谓中蒙俄经济走廊新通道，即从连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的蒙古国乔巴山――额仁查布（蒙俄边界蒙方口岸）铁路开始，新建一条乔巴山――霍特――毕其格图（蒙中边界蒙方口岸）的蒙古国新铁路。在此基础之上，将蒙古国铁路在毕其格图和珠恩嘎达布其（中蒙边界中方口岸）与中国境内的巴珠铁路（巴彦乌拉――珠恩嘎达布其）、巴新铁路（巴彦乌拉――阜新新邱）、阜盘铁路（阜新――盘锦港）相连后出海，开辟一条中蒙俄经济走廊新通道。

（一）新通道建设符合蒙古国国家利益诉求

蒙古国修建连接中国铁路的利益诉求，是通过中国找到一条最为便捷的通道。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔（议会）通过了《关于执行蒙古国铁路运输政策的确保措施》的64号决议。决议内容包括修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路。目前，从乔巴山―额仁查布已有连接到俄罗斯的第一亚欧大陆桥铁路。

（二）新通道建设可使国内路网互联互通

中国修建连接蒙俄铁路的利益诉求，是以“一带一路”建设为远景，以中蒙俄经济走廊建设为桥梁，实现亚洲互联互通。中国与蒙古国毕其格图相对应的口岸，是锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗的珠恩嘎达布其镇。目前，从珠恩嘎达布其到辽宁的锦州港、盘锦港铁路网已初具雏形。

⒈从纵向看，巴珠铁路正在建设之中;巴新铁路已实现部分通车运行;阜盘铁路已完成前期准备工作。

⒉从横向看，霍通铁路（霍林河――通辽）货运专线，已开通到珠恩嘎达布其，具备与巴珠铁路接轨条件;集通铁路（集宁――通辽）、赤大白（赤峰――大板――白音华）铁路，已与巴新铁路接轨，实现了互连互通，可以通过国家铁路网，连接到其它陆海港口。

（三）新通道建设具有比较优势

中蒙俄经济走廊新通道建设，在实现国家“一带一路”建设远景基础上，必须经得起国内外各通道利用方，在运输距离等经济效益方面考量（见下表）。

通过比较可以看出，从盘锦港出海是最为便捷的中蒙俄经济走廊新通道。如果这条经济走廊能够尽快建成，预示着一条纵贯蒙古国南北、连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的出海新通道即将诞生，一条实现亚洲互联互通的中蒙俄经济走廊新通道蓝图初现，在中央财经领导小组第八次会议上强调的“标志性工程”、“尽早开花结果”和“早期收获”得到有效落实。

二、中蒙俄经济走廊新通道建设现状

总体看，中蒙俄经济走廊建设进展顺利成绩斐然。纵向看，蒙古国毕其格图―霍特新铁路，能按标准轨（1435厘米）修建，是中、蒙两国政府发展新型战略合作伙伴关系的硕果，是中国开展务实外交的重大成果;横向看，该铁路已与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现了互连互通，并基本达到与国铁新义线接轨条件。

（一）阜盘铁路建设获得政府批准

阜新―盘锦铁路（由巴新铁路沙扎兰站，经锦州市北镇，到盘锦荣兴港），线路全长176公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司投资修建。阜盘铁路已于2013年9月、10月，分别获得辽宁省发展和改革委员会关于“同意新建阜盘铁路一、二期工程开展前期工作的通知”。目前，已完成项目预可研评审工作。

（二）巴新铁路实现部分开通运行

巴彦乌拉―新邱铁路，线路全长487公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司等投资方修建。巴新铁路已于2014年11月10日，实现大板―新邱开通运营（330公里），并与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现互联互通。剩余的大板―巴彦乌拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待规划中的重点项目位于西乌珠穆沁旗的吉林郭勒2号露天煤矿投入生产，即可铺轨运行。

（三）巴珠铁路部分工程已经完工

巴彦乌拉―珠恩嘎达布其铁路（南起巴新铁路，终点巴彦乌拉站，途经额合宝力格和五间房等煤矿地区，终至珠恩嘎达布其口岸），线路全长266公里，由内蒙古集通铁路公司投资修建。巴珠铁路分四期进行建设，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至东乌旗段）130公里工程已经建成。三期、四期工程，计划2015年开工建设。

（四）蒙古国着手修建毕霍及霍乔铁路

蒙古国与中国毗邻的南戈壁、东戈壁、苏和巴托和东方省，蕴藏丰富的能源及矿产资源，已探明有80多种矿产和3000多个矿点。蒙古国为使上述资源销往国际市场，计划近期修建塔本陶勒盖矿区―赛因山达、赛因山达――霍特煤矿、霍特煤矿―乔巴山、霍特煤矿―诺木日格、霍特煤矿―毕其格图口岸（与我国珠恩嘎达布其口岸对应）、塔本陶勒盖煤矿―嘎顺苏海图、那林素海图煤矿―西伯库伦等8条共计1900余公里通往出海港口的铁路运输通道。其中，毕其格图―霍特―乔巴山铁路，即是联通中国阜盘、巴新、巴珠铁路和俄罗斯第一亚欧大陆桥的重要通道。2015年3月，蒙古国交通部与相关利益方就修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路达成合作共识，这是我国“一带一路”及中蒙俄经济走廊新通道建设的重大机遇。

三、中蒙俄经济走廊新通道面临的困难

（一）境外铁路建设存在轨距标准问题

2013年12月18日，“中蒙俄三国跨境铁路运输‘北方走廊’三方会议”在蒙古国乌兰巴托召开。期间，蒙古国国有新铁路公司与辽宁巴新铁路股份有限公司签署了《蒙古新铁路项目投资框架协议》。该协议的签订标志着丝绸之路经济带及中蒙俄经济走廊新通道迈出了向北发展的重要一步，具有重要的里程碑式意义。但在境外铁路建设方面，还存在如下问题。

⒈毕其格图―霍特铁路。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔批准毕其格图―霍特铁路按1435厘米标准轨修建，但在议会讨论时，对将中蒙两国铁路换轨地点设在蒙古国腹地存在不同见解。因此，双方应在蒙古国现政府换届前（2017年）积极促成该段铁路开工建设，并争取下届政府对此保持政策的连贯性。

⒉霍特―乔巴山铁路。该段铁路的轨距问题尚需中蒙双方从中蒙俄经济走廊新通道建设的大局出发，按标准轨修建（蒙古国家铁路标准是1520厘米的宽轨，中国国家铁路标准是1435厘米的标准轨）。

⒊毕其格图―霍特铁路项目，预计将投资额约数亿美元，该铁路建设需要国际融资，从“一带一路”大局出发，理应得到“丝路基金”及“亚投行”的鼎力支持。毕其格图―霍特融资项目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三国首脑会晤”和“加强互联互通伙伴关系对话会”提出的“可以把丝绸之路经济带同俄罗斯欧亚铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊”及“中国将出资400亿美元成立丝路基金，为‘一带一路’沿线国家基础设施、资源开发、产业合作和金融合作等与互联互通有关的项目提供投融资支持”的主张。

（二）境内铁路建设需要体制机制创新

中蒙俄经济走廊新通道建设存在着一定的历史机缘。该通道的重要组成部分巴新铁路，是辽宁巴新铁路股份有限公司修建的一条民营铁路。建设该铁路的原意一是将内蒙古吉林郭勒2号露天矿的煤炭输送到阜新市大唐煤制气项目，为资源型城市经济转型服务;二是为蒙东能源外运服务。2013年，主席提出“一带一路”倡议后，为巴新铁路赋予了中蒙俄经济走廊新通道的历史使命。目前，这条新通道的境内部分存在如下问题。

⒈巴珠铁路。因建设资金缺口，致使剩余136公里铁路建设进度缓慢。

⒉巴新铁路。目前存在两个问题：一是从巴彦乌拉――大板段（157公里）尚未铺轨，具体原因涉及吉林郭勒2号煤矿的开采审批和地方政府政策。2号矿不开采作业，巴新铁路就形不成运力，铁路运行就不可持续。二是巴新铁路与国家铁路新义线，在辽宁省阜新市新邱已实现轨道连接，但由于国有铁路与民营铁路还没能达成合作经营的共识，导致目前只实现物理接轨，实际上不能互联互通的现状。

⒊阜盘铁路。民营性质的阜盘铁路建设构成了市场经济的竞争格局，导致阜盘铁路在修建过程需要化解许多前所未有的困难。

四、打通中蒙俄经济走廊新通道的政策建议

（一）将新通道建设作为中蒙俄三国合作典范

应将中蒙俄经济走廊新通道项目，作为今后中蒙俄首脑会谈的重要议题。目前，蒙方正积极着手合作修建蒙古国新铁路项目。鉴于俄罗斯目前正在积极开发远东地区，中蒙俄经济走廊新通道项目也符合俄罗斯的国家利益诉求，建议三国政府以此为契机，在今后的中蒙俄首脑会谈时，本着互利互惠的原则，携手推进中蒙俄经济走廊新通道建设，实现欧亚互联互通。

（二）建议中国建立高规格的部际联席协调机制

新通道建设涉及蒙古国、俄罗斯及中国相关部委及地方政府，涉及许多条块利益，还涉及一些不适应社会发展及“一带一路”和中蒙俄经济走廊建设的政策法规，建议成立一个由中央“一带一路”工作领导小组和全面深化改革领导小组牵头，由发改委、外交部、商务部及国土资源部、财政部、交通部、国家铁路总局和辽宁省、政府等组成的中蒙俄经济走廊新通道建设联席协调机构，统筹推进中蒙俄经济走廊新通道建设相关事宜。

（三）以深化改革推动中国境内经济走廊新通道建设

篇13

关键词：关联度分析；物流业；经济发展；四川省

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： Based on the related economic data of Sichuan province from 2005 to 2010 and using gray theory to study the gray correlation of logistics industry and economic development. It shows that they are highly coordinated with each other， while the industry and foreign trade are not. Thus propose suggestions to promote the coordination development of the logistics industry and economic development.

Key words： interrelation analysis； logistics industry； economic development； Sichuan province

区域物流与区域经济的发展是相互依存和相互制约的，物流业的发展对于促进经济转型、提高企业的竞争力、促进产业结构的调整和升级等都有重大的意义，如果物流业发展不能满足社会的需求，则会严重阻碍经济的发展；而经济的发展可以产生更大的物流需求，为物流业的发展提供最坚强的后盾。随着经济全球化的进程和科学技术的发展，现代物流正逐渐成为经济发展的基础和动脉，在国民经济中发挥着日益重要的作用。

以四川省为例，2011年四川省的社会物流总额达到40 011.63亿元，较2007年增长了19 333.44亿元，物流实现增加值

1 110.43亿元，较2007年增加491.28亿元，增长约79.3%。根据2012年的《四川省物流业发展白皮书》，力争全省物流业增加值年增15%以上，物流总费用占GDP的比重比2011年下降2%。四川省的物流业发展已经初具规模，对此，四川省出台了相关促进物流业健康发展的实施意见，加大对物流业土地政策支持力度、加快物流体制改革、促进物流车辆便利通行等措施。本文通过灰色关联分析法，选取了代表物流业和经济发展的指标，比较各个指标之间的关联度，进而提出促进四川省物流业健康发展的建议。

1 灰色关联度模型概述

1982年，我国学者邓聚龙教授创立的灰色系统理论，是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的新方法[1]。通过灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序，如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，则认为两者的关联度小[2]。它是一种能相对客观的评价指标权重的方法，目前已经应用于经济管理、社会系统、工程控制、能源等领域。灰色关联模型的分析步骤如下：

（1）在对所研究问题定性分析的基础上，确定反映系统特征的参考数列和影响系统的比较数列。设参考数列x■t和比较数列为x■t分别为：x■t=x■1，x■2，…，x■n； x■t=x■1，x■2，…，x■n，t=1，2，…，n。

（2）为了保证分析结果的可靠性，对指标序列进行无量纲化处理，常见的方法有初始化方法、均值化、区间化和归一化等方法。

（3）确定两级最小、大差■■x■t-x■t和■■x■t-x■t。

（4）计算灰色关联系数

ξk=■

其中为ρ∈0，1分辨系数，ρ取0.5。

（5）计算灰色加权关联度。灰色加权关联度的计算公式为：r■=■w■ξk，这里r■为第i个评价对象对理想对象的灰色加权关联度，并对各比较序列与参考序列的关联度排序，关联度越大，说明比较序列与参考序列变化态势越一致。当0

2 灰色关联分析

2.1 指标的选取

对于灰色关联分析指标的选择，由于我国物流业起步较晚，统计数据较少，虽然运输只是物流的一部分，但是货物运输是物流过程的一种主要形态且始终贯穿于物流活动的整个过程，在这种情况下，选取了货物周转量、货运量、运输线路长短、国家铁路营业里程和载货汽车辆数为主因素序列；经济发展指标方面，综合考虑当前代表四川省宏观经济发展情况，结合文培娜、张志勇等人对区域经济与区域物流关联度分析研究，得出生产总值、区域零售总额、区域外贸总额、区域内居民消费水平和第一、二、三产业总值与物流需求有紧密的关系[3]，它们分别从不同层面上反映了经济发展程度，因此，选取以下8个指标是有意义的，并据此建立了灰色关联度分析系统，如表1。

根据《四川省统计年鉴2011》和《中国统计年鉴2006～2011》等相关统计资料，整理得到2005～2010年四川省物流业与经济发展指标的相关数据，如表2[4]。

2.2 计算灰色关联度

采用初始值法，对原始数据进行无量纲化处理，然后计算各个序列的最大和最小列差，得出了x■与y■之间的灰色关联度，取均值并进行排序，结果如表3。

2.3 结果分析

由表3可以看出，物流业的5个指标与经济发展的8个指标之间的关联度介于0.6009和0.8964之间，协调度大部分处于中、较强和强这三个范围。将上述得出的关联度进行排序为：运输线路长短>货运量>货物周转量>载货汽车辆数>国家铁路营业里程；居民消费支出>第一产业产值>第三产业产值>建筑业生产总值>消费品零售总额>地区GDP>工业总产值>进出口商品总额。

对于货物周转量x■、货运量x■来说，经济指标中的居民消费支出y■与之关联度最高，关联度极强。而居民消费支出y■对物流业关联度排第1，为物流业发展的主要胁迫因素，这表明，随着四川省经济的发展，居民消费水平不断提高，带动了商贸物流的发展。

经济发展指标与运输线路长短x■、货运量x■和货物周转量x■都有较强的关联度，其中运输路线长短x■与经济发展指标关联度最强，关联值为0.8660，这表明，交通运输业的发展对于促进经济发展有非常重大的意义。

工业总产值y■、进出口商品总额y■与经济发展指标关联度分别为0.7363和0.6009，关联度不是很强。这说明，贸易与工业对于物流业之间还没有形成联动发展，对物流业的促进作用还没有充分发挥，有进一步提升的空间。

3 对策建议

3.1 积极发挥政府的引导和促进作用

一是各级政府要加大对物流业的资金投入，积极研究制定支持政策，学习借鉴其他地方发展现代物流业的先进经验。二是加强对现代物流业的规划和指导，调整现行的行政管理方式，不断完善物流企业税收管理，整顿规范市场秩序，为四川省物流业的发展创造良好的环境。三是要充分发挥现有高等院校物流专业人才资源，组织实施物流专业人才的引进与培养工作，推进物流业的发展。

3.2 健全规划，推动物流业与制造业的协调发展

工业，特别是制造业的发展，对于提高物流业的服务水平、促进产业结构升级有着重要作用，为了推进它们的联动协调发展，一是要积极探索促进制造业与物流业联动发展的机制与模式，鼓励制造业企业与物流企业按行业建立全国性的专业物流服务交易市场[5]。二是积极规范制造业集聚区物流服务体系，通过物流园区的辐射效应，面向周边制造业，充分发挥园区的功能集约、布局合理、经营节约等优势，提高制造业的水平。

3.3 进一步完善基础设施，大力发展交通运输业

一是要加大对物流基础设施的投入，在运输、仓储、包装、装卸、信息处理等方面加大政策扶持，改善交通物流的基础设施装备条件。同时培育一批以道路运输为主营业务的3A级水平及以上的物流企业；二是要建立一批设备设施先进、技术水平高、配套功能全，并以公路运输为主的物流园区、物流中心以及道路运输货运堆场，并着力打造攀枝花、南充-广安、乐山、绵阳-广元、自贡-泸州-宜宾、遂宁-内江、达州、雅安地区域物流中心和泸州-宜宾-乐山港口群，充分发挥物流港、物流基地、物流园区的作用；三是开通省内主要城市之间定期的专线，形成专线为主、多条干线互相辅助，结合多种运输方式，实现物流业运输的“无缝连接”；四是要建立一个服务全省的交通物流信息平台，不断完善基础设施网络。

3.4 继续扩大招商引资，推动外贸业的发展

通过提高物流效率和改善投资环境，吸引外资，大力发展外向型经济，鼓励四川省的传统出口外向型产品出口，如特色农产品、纺织品、鞋产品、酒类等，同时依靠因特尔、富士康、长虹等重点企业，大力发展物流支撑服务，满足四川省电子信息、新材料、能源等产品的出口需求。同时利用西部博览会或者外贸展会来招商引资，开展重点项目洽谈和签约合作，特别是商贸物流方面的，促进外贸和物流业协调发展；合理地规范口岸布局，进一步完善四川重要港口的进出口口岸的通关环境，不断完善口岸服务的功能，创新口岸的监管模式，提高通关效率；改进信贷监管制度，加快推进出口退税质押、保单质押、仓单质押等新型融资方式，进一步提高物流金融化水平，促进对外贸易的发展。

参考文献：

[1] 黎忠诚，徐磊，段雅丽，等. 基于灰色关联分析的湖北省制造业与物流服务业协调发展研究[J]. 物流技术，2009（10）：38-42.

[2] 李东英. 陕西省科技投入与经济增长的关系问题研究[D]. 西安：西北大学（硕士学位论文），2010.

[3] 文培娜，张志勇，冯怡. 区域物流需求与区域经济的关联性分析[J]. 物流技术，2009（12）：21-22，39.

篇14

今年是实施“十二五”规划的开局之年，港口和口岸工作面临机遇和挑战，更肩负着推进新一轮发展的历史重任。为此，常熟市口岸办、常熟市港口处提出：港口基础设施日臻完善、货物吞吐量持续攀升、发展环境日益优化、港口竞争力不断提升，从而使港口经济跃上新的台阶。

重视规划先行引领港口科学长远发展

抓规划，就是抓机遇、抓要素、抓总量、抓长远。过去的一年，常熟市口岸办、市港口处根据常熟港发展实际，积极开展港口规划和港口发展研究，以科学规划引领港口的长远发展，为早日实现常熟港“亿吨大港”的目标，组织编制了《常熟港近期发展规划》。同时，委托交通部规划设计院编制了《苏州港常熟港区总体规划》，全方位、深层次筹划常熟港未来发展目标和蓝图。此外，配合上级有关部门做好了《苏州港总体规划环境影响报告书》、《苏州港“十二五”发展及建设重点研究》、苏州市路网连接公路接点分布图和统计表、《关于加快全市水运发展的实施意见》等材料的修订工作，提出符合常熟港实际发展情况的修改意见和建议，并上报常熟港“十二五”期间拟实施的重大建设项目计划、苏州市2011年度交通规划及课题研究项目、常熟港2011年政府投资项目等，将常熟港“十二五”期间拟建的重大建设项目纳入苏州交通重大建设项目专项储备库，将铁黄沙建设、锚地调整及金泾塘作业区支持保障系统等港口基础设施建设纳入上级条线及全市的管理范畴，取得相应的政策、资金支持。一系列的规划和研究，突出了前瞻性、体现了科学性，为常熟港加快发展提供了指导依据。

加快码头建设夯实港口跨越发展基石

根据《常熟港近期发展规划》，常熟港在“十二五”期间将新建41个码头泊位，其中万吨级以上深水泊位23个、千吨级泊位18个，增加通过能力约4441万吨。至“十二五”期末，全港码头泊位达到71个，其中万吨级以上泊位40个，全港码头泊位通过能力达7000万吨。为此，常熟市口岸办、市港口处积极抓好岸线开发和资源整合，简化办事程序，积极主动帮助企业解决建设中存在的困难和问题，有序推进各项码头建设项目，形成了“建成一批、开工一批、报批一批”的良好局面。目前，常熟电厂3.5万吨级煤码头扩建工程已完成主体结构施工；华润化工码头改造工程基本完工；常熟汇海置业码头工程通过初步竣工验收；兴华作业区件杂货码头（长江港务码头）完成前期工作并开工。金泾塘作业区（东区）内，亨通公用码头工程、大新华港务码头工程、东港化工公用码头工程、常港石化公用码头工程、理文造纸件杂货码头工程、白茆大型航标船码头工程等建设项目前期工作顺利推进。另外，铁黄沙及福山水道南岸边滩综合整治工程已于去年12月开工建设；长江12.5米深水航道上延至常熟港前期工作也正在开展。

推进口岸开放,拓展口岸发展空间

一是强化服务和指导，加强已开放水域内码头的对外开放和管理工作。根据企业申请，提前将拟开放码头列入口岸年度码头开放计划，及时报备江苏省口岸办；通过组织各查验单位对已开放码头进行年度联合查验，不断提升常熟口岸各开放码头的管理水平和能力。去年6月底，常熟电厂3.5万吨级煤码头恢复对外开放；华润电力码头也被列入2011年口岸开放计划。二是积极准备，切实做好口岸扩大开放工作。铁黄沙作业区是常熟口岸未来开发开放的重点,扩大常熟口岸对外开放范围是进一步开发利用好常熟口岸岸线资源和建设大港口的迫切需要。为此，常熟市口岸办积极做好铁黄沙作业区扩大开放的有关前期工作。根据海关总署等五部委和国家口岸办的有关要求，完成了口岸开放范围的申报；填报了《拟列入“十二五”口岸发展规划项目情况表》，将铁黄沙作业区列入“十二五”常熟口岸扩大开放项目，为下一步口岸的扩大开放做好了基础性工作。

发挥港口特色 助推港口错位发展优势

面对激烈的港口市场竞争态势，常熟市口岸办、市港口处“量身做衣”，注重对常熟港进行正确定位，始终坚持错位发展理念，坚持走特色发展之路。实行内、外贸并举，集装箱、件杂货并重的发展策略，重点发展件杂货、散杂货，并建立了以纸浆、钢材、木材、石化产品为主要外贸货种的多元化货种结构，保持了钢材、纸浆长三角区域重要中转港和华东地区集散基地的地位。同时，立足港口货种特色优势，不断加大组揽货力度，积极协助码头单位提高服务质量，开发、承接新货种，并完善了常熟港组揽货和航线开辟奖励办法，加大对组货揽货和航线开辟的奖励力度，有效提升了港口企业积极性。去年，新西兰原木、元明粉、铁矿石、石化产品、内外贸煤炭等一大批新货种增量明显。全港完成货物吞吐量5040万吨，外贸货物吞吐量944万吨，分别同比增长13%和10.5%，再创历史新高。新开辟集装箱班轮支线1条、近远洋件杂货定期班轮航线2条。目前，常熟港累计开辟航线48条，其中近远洋件杂货班轮航线14条、内外贸集装箱航线34条，与53个国家和地区的265个国际港口通航通商。

推进信息化建设 提升服务经济发展水平

常熟市口岸办、市港口处不断加大口岸港口信息化建设力度，让信息化成为推动口岸港口跨越发展的巨大动力。一是加快常熟电子口岸建设步伐。去年，常熟电子口岸建设正式全面启动。在建设过程中，坚持“政府牵头、联合共建”的原则，积极与上级部门、条线部门沟通、争取，不断加快建设进程。同时在编制完成《常熟电子口岸规划咨询报告》的基础上，明确了一期建设项目，开展了对电子口岸办公用房装修、人员配备、公司组建、资金争取等大量工作，取得明显成效。目前，常熟电子口岸公司办公用房、首批人员已到位，公司第一届董事会成功召开；通过紧张研发，电子口岸基础平台和首期应用系统之一的船舶进出港管理系统于2011年1月实现上线试运行，另外一个应用系统――货运通关管理系统计划在2月份上线试运行。二是完善常熟港综合管理信息系统。作为全省港口行业管理信息化试点项目，常熟港综合管理信息系统在多个方面进行了创新，成为常熟港口管理部门管理、执法、服务的重要平台。去年，根据苏州局要求，对系统功能进行了完善，实现了与苏州港口管理信息系统的数据对接。三是完成常熟口岸视频监控中心的升级改造。对常熟口岸视频监控软件进行了升级，优化了网络布线以及监控点配置，并顺利通过了常熟海关验收。改造后的视频监控中心系统功能明显提升，满足了海关监管要求，提升了口岸监管效率。

加强科学管理 推动港口有序和谐发展

一是强化港政和安全监督管理。注重创新管理手段，规范管理内容，通过开展港口经营秩序整顿、纠查违章、加大依法治港宣传力度、坚持港口经营许可制度等，强化了港口经营人依法经营意识，维护了常熟港良好的经营秩序。同时，通过加强港口危险货物作业管理、开展港口设施保安履约、规范港口安全评价、加强安全教育培训等工作，保障港口安全生产。“常熟市港政监察大队”是江苏省第一支港口行业管理的动态执法队伍，通过充分发挥其作用，在港口执法方面逐步形成了静态管理、动态巡查、调查督察三位一体的新模式，建立了港口动态巡查情况通报制度，抓好了日常的动态巡查，对全港港口经营、安全生产实施全方位、全时段监管，营造了常熟港安全、有序的发展氛围。二是加强口岸综合管理。主动跟踪、把握常熟港码头建设项目进度，提前介入口岸查验配套设施规划和建设，有序推进码头开放。同时，充分发挥常熟口岸联检服务中心平台作用，持续推进大通关建设，不断优化口岸服务环境，促进了口岸通关效率的提高。此外，以共建文明口岸为抓手，不断提升口岸形象。在常熟市共建文明口岸活动领导小组的领导下，积极组织和推进口岸系统文明共建活动的开展，提高了常熟口岸的凝聚力，形成了加快发展的整体合力，为常熟港的跨越发展营造了良好氛围。

破解港口发展瓶颈 提升港口综合竞争力

经过多年发展，常熟港对地方经济的促进作用越来越明显，但在实践过程中，也存在一些制约港口进一步发展与提升的问题。如：港口货种结构相对单一，特色货种的可持续发展仍存在不确定因素；集装箱发展不尽人意；在已建成的货主码头中深化公用化运作仍存在一定障碍等。对此，常熟市口岸办、市港口处进行积极研究和探索，对进一步提升港口综合竞争力形成思路和建议，找到适合常熟港发展的科学定位：上海国际航运中心的组合港、集装箱支线港，长三角区域重要中转港、临江工业和商品贸易的配套港，具有现代物流特征和亿吨吞吐能力的综合性国际港口。到“十二五”末，将常熟港基本建成“布局合理、层次分明、功能齐全、生态文明、优势互补、市场繁荣、特色突出、口岸和谐”的港口体系和基本形成“钢材、纸浆及制品、木材、石油产品、化工产品、煤炭、铁矿石、集装箱”等运输系统。