城市道路交通工程规范精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市道路交通工程规范，期待它们能激发您的灵感。

篇1

（青海民族大学，青海 西宁 810007）

摘 要：2009年7月14日，西宁挂牌车辆已总数超过20万大关，与2000年的数据进行对比，短短九年的时间里，城市车辆数目增加了几乎十倍.有研究数据显示：“十年间，西宁市汽车保有量突破10万辆车，用时八年；突破20万辆车，用时不足两年”1，涨速迅猛.2013年8月29日，西宁市汽车保有量突破32万，虽然涨幅有所减缓，但是对于一个主要运输道路仅有634.3公里的道路而言道路交通已经存在压力，成为阻碍城市要发展的之一.为缓解交通压力，西宁市政府于2009年正式启动“西宁市畅通工程”，本为从政策分析的角度入手，通过对政策主体的走访和政策实施前后的对比，对政策及其执作出分析并得出结论.

关键词 ：畅通工程；城市交通；政策规划

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1673-260X（2015）01-0137-03

2009年4月，西宁市政府批转了市交通局关于进行畅通交通工程的实施意见，于当年11月，以“统筹规划、长短结合、重点突破、共同提高”为原则的西宁市“畅通交通工程”正式全面启动.现在，在西宁市畅通交通工程开展的四年时间里，政府在政策的出台和执行上不断努力完善，并发出《畅通工程全民行动倡议书》调动全市人民参与，市民交通意识有了很大提高，交通管理能力和执法水平跃上了一个新的台阶.对于西宁市城通工程的研究，多是对实施规划和进展的报道，本文另辟蹊径，从对工程满意度评价入手，以政策评估视角进行分析，客观的评价畅通工程实施以来的成效，并提出建议.

1 道路畅通问题诸多，工程实施意义重大

经过对部分路段的抽样调查发现，西宁城市交通存在较多影响因素，主要表现城市的规模和区位地理因素与城市交通发展不协调；道路网的整体规划设计水平有待提高；主要路段功能混乱；道路交通管理不到位；公交线路布局存在欠缺，出租车空驶率平均较大；迅速增长的机动车保有量加剧了城市道路的交通负荷；缺乏静态交通设施，交通管理手段落后，低运营效率以及造成交通拥堵等因素.

畅通西宁项目的稳步推进不仅有利于城市交通的优化，同时也保障了城市经济的可持续发展以及社会层次的稳步推进，是促进城市文明，提高自身文化品质，展示文明成果的重要途径，也是对省市委、省市政府关于“发挥道路资源潜力、加强交通管理、畅通西宁交通和提高城市公共交通服务能力”[2]指导思想的贯彻落实.在原有基础上改善城市路段拥堵现状，市民出行更加便捷，进而提升城市交通的整体结构水平，积极向进“文明交通，和谐交通，畅通交通”[3]的总体目标靠拢，对促进城市社会经济综合发展具有重要意义.

2 政策规范，政府引导，科推进道路畅通

满意度评价可以客观的反应出解畅通工程的实施效果，他需要考虑的因素有很多，在结合城市现有布局、人口的受教育程度和民族差异等方面并进行综合考虑后，选定了五个点进行问卷调查，收集原始数据进行汇总得到数据样本.由于样本受到各种内在因素和外怎因素的影响，样本本身具有一定的不确定性，因此这里采用模糊评价法进行评价.根据评价决策需要，将评价标准分为很满意、较满意、一般、很一般、不满意5个等级，评价集合v＝[v1 v2 v3 v4 v5]＝[很满意 较满意 一般 很一般 不满意]，并对评价语集进行均等间隔权重赋值j，j＝[j1 j2 j3 j4 j5]＝[1 0.75 0.5 0.25 0]，然后v评价集合横列与j评价权重集合竖列相乘，得到单因素评价结果x，x∈[0,1]，全体都满意为1，全体都不满意为0.

即：

此次问卷调查一个人为单位，对每个调研地点选取100个人进行文件调查，被调研者就问卷提出的15个问题根据自身想法作答.在收集到的数据中，根据受教育程度分为三个档次，每个档次随机抽取20份作为最终样本，其中对于问题i，即“畅通工程是否满意”分别有43、26、12、2、17人次认为很满意、较满意、一般、很一般、不满意，则vi＝[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17]，即对于这一问题的综合满意度值为v×j＝0.666，可见畅通工程得到了大部分人的支持和认可.

要做一个令百姓满意的工程，政策的推动作用不可忽视，通过对有关部门的走访和对问卷的进一步分析，以政策推动畅通工程发展主要体现在一下方面：

2.1 落实公交优先政策，创建畅通绿色通道

公共交通政策尤其是公交优先政策是畅通工程的重要政策之一，西宁市政府《关于优先发展城市公共交通若干政策实施意见》自2007年就正式启动，并取得了很好的效果.2009年畅通工程开展后，对该《实施意见》采取了坚持总体思路不变，部分要求与时俱进的态度.继续加大城市公共交通基础设施的投入、加大补贴力度完善补贴机制、更加维护职工合法权益、提高公共交通管理水平、保持行业的稳定和可持续发展，为畅通工程稳步推进保驾护航.

为了确保《实施意见》继续顺利实施，市公安局在市交通局的协助下根据西宁市道路较窄，很难设计公交专用道的现状，对部分车流量密集路段实行单向通行，只允许公交车双向通行，并在城市中心路段限制出租车同行的时间段，尽量以公交车载客.城市中心繁华地带路况明显得到改善，车流量明显减少，在提高了道路交通运行秩序的同时有效缓解了交通拥堵，成效显著.

在公交路线和站点的设置方面，西宁市交通局安装《西宁市畅通工程第一阶段基础设施建设方案》的相关要求对部分公交线路进行勘察，结合实际路况和客流需要，于2013年5月正式对部分路线和站点进行了调整，并对车辆较多站距较短的路段践行站点分流.通过对实地调研所得数据可以看出，线路调整后公交车的运行效率得到很大程度提高.

与此同时，市交通局对公共交通的服务质量也极为关注，一方面规范公交公司的运营秩序和服务质量，分期考核；另一方面，为了保障了市民出行的安全与便捷，2013年中投入1.9亿，对超期运营的622台公交车辆进行更新，软件硬件双管齐下，市民选择公交出行的数目明显增加，为公交优先政策起到了强大的支撑作用.

2.2 建设市区停车场，解决停车难问题

为了充分发挥各区政府城市综合管理的效能，市政府多次调研协商、召开会议，并于2013年5月9日召开全市停车场专项整治工作专题会议，形成了《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》（市政府办公厅2013第53号），明确“从即日起市区所有停车场、点的规划、审批、建设、管理、经营等权利按行政区划正式移交到四区政府”，并原则同意西宁城通公司《关于路内临时停车点的移交方案》.

根据《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》相关要求，于2013年5月21日至24日会同市城管局、市交警支队、西宁城通公司、西宁鑫浩公司分别与城北区政府、城东区政府、城西区政府、城中区政府签署了《西宁市停车场管理主体变更整体移交工作备忘录》，同时和各区属城管部门核对验收了停车场管理档案，签收了《西宁市公路运输管理处许可准入停车场档案移交登记花名册》，西宁市城通公司与各区政府签定了《路内临时停车点移交协议书》.

根据实地调研数据显示，停车场的建设，大大缓解了“停车难和难停车”的问题，道路辆车违章停车现象明显减少，从潜在意义上拓宽了市区道路，使同一路段的通行效率得到提高.可见，停车场的建设不仅有利于建立西宁市文明城市的形象，同时也为城市道路的顺畅同行起到了很大程度的推动作用.

2.3 实现人车分离，为生命护航

为了保障车辆的正常行驶，和市民的人身安全，市委市政府经过调研与探讨，出台了《均衡交通环境综合要素、用活城市现有道路资源——西宁市交通局关于进一步深化实施“畅通交通工程”缓解城市道路交通拥堵的工作建议》，明确指出了行人，车辆，道路之间的关系，指出规范行人过马路也是畅通工程过做的重点，通过保留原有涵洞的的功能作用和增加过街天桥数量的方式，以隔离护栏为辅助，正正实现了人车分离.

从西宁市交警支队了解到，西宁市因交通事故而死亡的人数中80%为人车相撞引起，行人随意横穿马路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路况较好的路段、道路中心设有绿化设施的路段，是人车相撞事故的多发地段.而在畅通工程实施后，胜利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日发生交通事故12起，无一人死亡，事故起数比同期减少16起.畅通工程作为一项巨大的全民工程，在实施的过程中，难免会遇到一些问题，比如道路中心隔离设施给行人带来不便，车辆有时需要绕行，还有车辆行人对新的模式因为不习惯还不适应等等，但这都不能否认政策正确性和有效性.

3 以政策规范，推动道路畅通，加快城市发展

畅通工程的目标是“在继续完善和加强市区交通设施建设和管理的基础上，城市交通形成以公交车为主、轻轨交通为辅、出租汽车为补充的客运体系，实现主次干道畅通无阻、停车秩序有效改善、交通事故稳中有降、群众出行更加安全、更便捷”4.围绕这一目标，市委市政府坚持走巩固完善同与时俱进并行之路，新旧政策结合，从为城市规模与交通发展不协调谋求出路，解决道路布局和相关配套设施、管理办法、治理程序与交通发展不相称的主要问题为切入点，通过政策规范交通，科学推进道路畅通.

城市交通不仅仅是单纯的人与车、车与车、车与路、人与路的问题，而是一个相互关联的整体性问题.从城市发展的角度来看，畅通工程是居民生活质量提升、出行方式“升级”的产物，而只有以政策进行系统的规范与指导，才能保证城市交通发展延既定路线不偏离，才能以科学的方式推进西宁市畅通工程向前发展，才能真正提高城市的发展水平.

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参考文献：

〔1〕余爽.基于公交畅通的畅通重庆综合评价模型研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

〔2〕颜毅.“畅通工程”基础设施规划方案设计研究[J].科技资讯，2009（03）：38～39.

〔3〕黄明.实施畅通工程”需要解决的几个问题[J].江苏公安专科学校学报，2002（03）：125～140.

〔4〕陈强.实施畅通工程提高城市品位[J].实践，2001（04）：42～43.

篇2

关键词：城市道路；交通设施；问题对策

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

引言

随着我国经济建设的飞速发展，机动车保有量的快速增加，农村人口向城市的集聚，城市道路资源明显不足，对城市道路交通设施的要求越来越高。道路交通设施安全合理、舒适、人性化理念是道路交通设施设计者追求的目标，因此，在完善道路交通设施的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个稳定，健康，可持续的发展状态之中。

一、城市道路交通设施存在的问题

1、交通设施设置随意。道路交通设施设置的目的是根据“有序、安全、畅通”的精神，指导或保障机动车驾驶人、行人等交通参与人遵照交通设施的指示或要求行驶。道路交通设施本身必须合理设计，科学规划，以人为本。但是，我们很容易发现城市街道的信号灯、标志标线、隔离带等随意设置，如信号灯的设置和路面标线的设置不匹配；多车道的道路上只设置一个指示标志；快速进出城通道上设置减速带，单行线的设置变动频繁，隔离栏的设置加剧行车人的心理恐惧和车道空间，特别是涉及旅游指示标志，设置不明确，不连续。这些设置不合理、随意设置的交通设施不仅没有起到指示或引导作用，反而会误导驾驶人。驾驶人很容易被误导驶入自己不想进入的车道，突然变道情况发生概率提高，轻则发生刮蹭，重则造成车祸，严重影响交通通行，一条路堵，全城堵，“蝴蝶效应”立刻显现。

2、施工质量差，监管不到位。道路交通设施施工质量的好坏主要取决于两个方面：一是施工单位的施工质量及构件的质量，二是监理和政府监管是否到位。按照规范，在城市交通设施的施工过程中，从工程立项到招投标到施工，最后竣工都必须按照国家交通行业标准执行和实施，但是，在实际施工过程中总有这样那样的设计及工程变更，如果不能按要求施工，政府监管又不到位，施工结束就会发现有这样或那样的质量问题。即使是些小问题或是临时性问题，但对于路况不熟或外来的交通参与者来说，往往是发生交通事故或者是造成堵车现象的主要原因，因为这些因素的存在，使他们在行车的过程中，极大地分散了注意力，提高了车祸发生的可能性。当然，我国在交通设施建设方面起步晚，许多城市街道上的交通设施极其缺乏且不规范，更谈不上标准化，甚至在沿海的一些城市街道上，既没有人行道与自行车道，又没有画标线，机动车道和非机动车道共用，即使有标志，有时也形同虚设，很多主车路与支路的交叉口未设置交通标志的现象仍然比较常见。

3、新建交通设施与道路总体规划设计不协调。城市道路建设规划，特别是新城区的道路建设规划，应纳入城市道路交通规划中，而道路交通设施是道路交通规划中的必然内容，本应一同考虑与实施。但是，从各地发生的城市交通事故现场报道中，我们不难发现，由于各种各样的原因，比如资金问题，土地问题，环境问题，农民的拆迁问题，使得政府在城市道路建设规划中不能将城市道路交通规划的方方面面考虑进去，无法把未来交通发展的趋势考虑进去，以致建成后没几年，有的甚至没通车使用前，就发生道路的交通设置和实际的交通要求不符，新的设施没启用就更换的现象经常发生。一般认为满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，另一方面，即使设计人员仔细考虑了道路交通安全，但引发交通安全问题的根源，如交通安全问题的产生、安全交通方式的选择、路网的安全性等都难以在一条或几条道路的设计中得到改善。

二、完善城市道路交通设施的对策

1、严格按标准科学设置道路交通安全设施。交通信号灯、标志标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循相互协调统一的原则。城市交通信号灯的设置应严格按照国家法律法规的要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各条道路的实际条件进行设置，比如道路等级，路面的宽度，交通量的多少，道路周边环境等。城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，保证交通畅通和行车安全。城市交通隔离设施主要包括隔离栅和桥梁护网，它们能够直接、有效地阻止人或动物进入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除横向干扰、避免由此产生的交通延误或交通事故，保障道路安全、高效、舒适、顺畅运营的功能。城市道路交通电子警察监控实时搜集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据。

2、加强建设者，管理者，规划者协调统一。道路是交通的载体，道路的修建、建设者和道路交通的管理者往往是不同的部门，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的。为使修路与交通管理更好地结合起来，交通管理部门积极参与城市道路规划，坚持与城市规划、城市建设紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。把交通管理中的经验和道路施工中的工艺有机的结合起来。

3、 科学、有效地维护道路交通设施。作为公安交通管理部门，不仅要科学、合理地规划和设置交通设施，而且要科学、合理地维护好现有的交通设施，保障交通设施处于科学、规范，正常的运行状态中。建立一支高素质的管理队伍。交通警察无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，都是在从事着保障交通安全与畅通的工作，从整体上看，都是在从事为民服务的工作。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于交警队伍的素质，取决于是否有一批从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们对道路交通科学理论研究和开发应用高新科学技术，提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，提高交通管理手段，实现交通管理的科技化和现代化。建立一支高效的施工队伍来维护道路交通设施。道路交通设施的设置和维护最终要落实到具体的施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性，基本是在通车的情况下维护交通设施，施工人员必须具备相应的技术资格和经验，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。在保证不影响或尽可能少影响城市日常交通状况的条件下，按质按量完成施工任务。

4、普及交通安全知识，加强宣传和教育。要大力加强道路交通设施知识宣传与教育，除了在驾校的考题上出现相关内容外，很多驾驶员对交通安全知识知之甚少，即使知道，也有许多人存饶幸心理不遵守，更不要说普通老百姓，红灯横穿马路，跨隔离栏，都是很危险的行为。所以，公安交通管理部门一是在增加警力的基础上，加强交通安全的管理，在工作时增加宣传内容，改善教育方式，扩大覆盖面；二是积极争取政府和大众媒体的支持，与社区、媒体建立友好关系，设立固定宣传栏目，经常性的交通讲座，交通事故的宣传，使交通安全知识进入家庭，学校，使百姓更直观的理解遵守交通规则的重要性，和对自己及他人生命尊重；三是协助成立民间交通安全宣传志愿者，开展全方位的交通安全知识的宣传与教育。

结束语

城市道路交通设施对道路交通的影响是非常重大的，和老百姓的生命财产息息相关，政府对城市道路交通设施的重视，很大程度上可以提升城市道路交通的畅通无阻，而交通通畅是现代城市社会经济发展的基础。作为城市道路交通设施,连接着城市的各个角落，方便城市车辆交通以及人们的出行,给人们的生活、工作以及出游带来方便，是我们道路交通设计者和施工者的责任。

参考文献

［1］段里仁，毛力增.交通安全设施标准化是交通安全的基本条件与保障［J］.交通标准化，2011，（2）.

［2］刘炜.论城市道路交通标志标线的设置［J］.青海民族大学学报（教育科学版），2010，（5）.

篇3

[关键词]城市道路；交通规划；管理

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

城市道路交通人性化规划管理问题与策略

通常来讲，城市道路的规划管理主体考量因素为通行流量状况、具体交通特点，倾向于处理机动车辆的出行问题。对行人、车辆、道路以及生态环境各方关系的考量与规划却相对较少。体现出了宏观粗放管理的特征，没有充分注重细节微观的设计管理。虽然，这样规划设计的城市道路可满足一定的交通功能需求，然而却忽视了人文精神内涵。

伴随人们物质文化生活水平的持续提升，百姓对城市道路交通建设规划水平要求全面增长。工程不仅需要体现良好的应用功能，同时还应具备一定的观赏性、舒适性、通行便捷性。为此，进行城市道路交通规划设计工作中不仅应考量实用性、交通通行安全可靠性，还应致力于规划建设的舒适性，工程景观的艺术性以及使用的方便性，这样才能为百姓人民开创人性化、现代化、美观化的城市空间。应秉承人性化设计思想，理解人们出行的需求，关注细节的处理以及总体的把握。例如人流与车流相对密集的区域应规划设计天桥，保障人们通行安全，并确保车辆的畅通无阻。在交通承载量较大的十字路口，可取缔原有转盘道的设计，改用平交道口的规划模式，进而有效的缓解交通压力。为提升工程美观性，可做好道路的亮化、绿化与美化工程，依据城市区域、环境特征，种植凸显人文色彩、地域特色的园林植物，令其既发挥疏导交通的作用，同时起到一定的美化、净化空气效果。对于城市一级街道，可打造凸显城市形象的靓点工程，体现以人为本的设计规划思想，主力打造无障碍、全景观化的城市道路，令人们在交通出行时，感受到城市道路工程的大气、通透、畅通、舒适性。

城市道路交通功能规划设计问题与策略

一些城市道路呈现出规划设计没有依据交通功能进行划分，进而对其整体应用服务能效造成了不良影响。为规范交通规划管理，应依据城市道路功能性的不同，将其划分为生活性、商业性、景观性工程。其中生活性道路其呈现出的交通特征为，通行具备一定的目的性以及关联性，因此该部分人群将成为交通流量的主体。道路通行的人群较多，且通常在上下班的高峰时期出行，还包括一部分的购物、活动、娱乐等体现生活性的交通出行。因此对该类城市道路交通的规划设计应倾向于考量人的需要。应以公共交通为重点，对于具备条件的公路，可规划设计公交通行的专用道路。应将人的优先性同车辆通行的优先程度视为同等重要，规划相对宽阔的人行横道，且优化步行的整体环境，确保交通安全，实现人流与车流的有效分离。对于主干道交通规划可实现机动车同非机动车的良好分离。另外可将支路规划为机动车以及非机动车的混合通行。同时可参照具体的交通状况允许路边短时停车，并可满足行人平面过街的需求。

对于商业道路，由于其周围环境多为商业发达区域，或包含较多大规模购物娱乐场所。为此，需要道路具备良好的通达性能。应为行人规划出充裕宽阔的步行空间，确保人流交通出行安全，营造良好的购物休闲环境。同时，机动车道应有所减少，可设计为双向四车道交通形式，并为公交车设计一定的停靠空间，可布设成港湾式的车站。还应同车站相契合设计人群过街的横道，确保人与车具备宽裕的隔离空间。还应将自行车的通行同人流相互隔离，降低干扰影响。

城市景观道路为其重点交通路段，需要突出交通沿线的绿化设计景观，美化城市风貌。因此该区域的绿化率应控制在高于百分之四十。同时道路的总体宽度应趋于上限。进行规划设计阶段中应关注行人的休闲、观赏以及娱乐、休憩，运用良好的绿化营造手法。可将开放绿地同人们通行位置进行有效的结合规划，并应令两侧契合自然景观条件进行对称的设计或是多变灵活的布设。

城市道路交通立交规划管理问题与策略

受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形状况的影响，立交规划管理不具备定式模式，其几何造型多样丰富。在选型规划管理阶段中应做到因地制宜，不应片面的求大求全，这样会导致工程成本投入的提升，并给施工建设、拆迁管理带来一定困难，对生态环境，道路交通功能形成了不良影响。同时，不应太过限定于地形以及周围环境条件的条框之中，进而影响到工程建设施工的技术水平，最终令立交功功能受到不良影响。规划管理中应将应用功能的提升视为首要目标，参照地形、地貌、周围环境条件状况，应用有效的协调方式做好立交工程的造型规划。该类方式并不将立交工程限定在某一形式，而是关注其环境条件的影响约束，秉承因地制宜的原则。在符合立交应用功能的基础上，应确保路线以及匝道的布设位于可供用地的标准范畴之中。应尽量降低两者同地形以及周围事物形成不良冲突，进而提升立交工程规划设计形象，体现良好的环境协调性。

城市道路排水规划管理问题与策略

城市道路雨水口用于进行雨水的收集并最终汇入城市排水系统。然而道路工程的施工建设，可能会令一些山区地段排水系统形成分隔并影响其功能效用。对于该类问题，在规划管理阶段中应布设截水沟以及排水沟，还可引入急流槽以及涵洞设施有效应对坡面以及地坪的排水问题，预防水毁现象。再者，道路规划管理阶段中应全面考量排水系统会造成的景观以及道路纵坡的作用影响。对于山地城市区域，其排水系统的管道形成显著的坡度，因此呈现出流速快、埋深距离大且场地会出现沉降问题，而有效的应对策略与方法却较少，还需我们继续深入的探讨与创新。加之城市化建设进程的深入，土地资源更为缺乏，令坡地以及丘陵逐步成为供应用地对象，因此还需进一步优化规范编制，提升施工技术标准，强化管理，方能满足我国城镇化建设快速提升的综合需要，实现全面发展。

5、结语

总之，城市道路为城市建设规划的核心项目之一，同居民出行、日常生活、经济活动密切相关。优质的道路规划在符合运输管理与出行畅通需求的基础上，还应契合人们审美需要。因此，我们只有制定科学有效的规划管理策略，有效应对弊端问题，方能提升规划管理质量，创设显著的经济效益与社会效益。

[参考文献]

篇4

关键词：城市道路；设计；人性化

中图分类号：U41 文献标识码：A

1、人性化设计

人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。

2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性

在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。

3、城市道路设计要点

3.1、广泛性

城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。

3.2、复杂性

由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。

3.3、持续性

城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。

4、工作中主要的考虑因素

4.1、道路设计的功能要求

城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。

4.2、道路设计的特色性

在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色， 随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

4.3、道路设计的协调性

首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。

其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。

再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。

5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用

5.1、交通性道路设计

交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。

5.2、平面交叉口的设计

平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。

5.3、城市道路横断面的设计

在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计

5.4、道路景观线形的设计

为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：

（1）平面线形必须以直线和曲线为主

城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。

（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合

立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。

5.5、生活性街道设计

生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。

5.6、无障碍设计

无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。

6、道路设计与城市环境相关因素

6.1、交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。

6.2、道路绿化

在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40% 。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。

结语

在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。

参考文献：

[1]陈丹娜，田毅. 浅谈城市道路设计中的人性化设计[J]. 黑龙江科技信息，2011，10:322.

[2]严静星. 城市道路设计中的人性化因素探讨[J]. 交通标准化，2013，04:93-95.

[3]韩鹰飞，李杰. 浅谈城市道路人性化设计[J]. 华中科技大学学报(城市科学版)，2005，S1:164-168.

[4]赵福义. 论城市道路设计的人性化设计[J]. 价值工程,2010,15:41.

篇5

关键词：城市道路；交通设施；安全性；影响；分析

Abstract: With the development of China's economy, city road traffic in the construction process also made new demands. City traffic is a construction project of our country must pay attention to in the process of development, city road traffic facilities set unreasonable, can cause serious safety accidents in road traffic, so the safety of road traffic facilities in our city is very important, is directly related to the life and property safety of the driver of a vehicle. The construction of city road traffic facilities, also have many shortcomings and defects, these factors will affect the safety of road traffic facilities, how to improve the safety of the city road traffic facilities, is an important problem that must be solved in the construction of road traffic in the process of.

Key words: city road; traffic facilities; safety; effect; analysis

中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

一、前言

我国经济的快速发展，带动了汽车这一行业的发展，就目前我国机动车数量来看，机动车的数量正在逐年的迅猛增加，每年的机动车的增长率都在百分之十六这一范围，汽车行业的迅猛发展给城市道路的建设带来了巨大的压力，我国城市道路交通设施的建设速度，已经远远赶不上机动车的增长速度，这也是我国道路交通安全事故频发的主要原因之一，尽管我国政府中的相关部门采取了一系列政策限制了汽车行业的发展，加大了对城市道路交通的建设投入力度，可是道路交通安全事故发生的概率还是居高不下，究其原因主要是因为道路交通设施在设置上的不合理，安全性得不到有效的保障，相关的道路建设部门没有对交通设施的安全性有一个足够的重视。城市道路交通设施的安全性，影响着城市整体的发展水平，是城市化进程中必须重视的一个事项。

二、城市道路交通设施的设置状态

城市道路交通设施的合理设置，能够有效的帮助车辆驾驶人排除各种纵向、横向因素的干扰，降低车辆驾驶人在发生事故时的严重性，提醒车辆驾驶人在行车过程中应该注意的事项，为车辆驾驶人提供正确的道路向导，还能够对城市道路中的景观进行有效的改善。城市道路交通设施在进行规划、设计、设置的过程中，不仅仅要保证车辆行驶的安全、降低安全事故造成的损失、引导车连驾驶人行车的方向、规范车辆驾驶人行车时的行为，还要考虑城市道路交通设施要以一种怎样的形式进行设置，能够让道路交通工作者、车辆驾驶人以及车辆乘坐者感觉到舒适、便捷、安全，城市道路交通设施要从人性化的角度进行设置，要确保其安全性。

1.城市道路交通设施中，道路横断面的设计

在对交通设施进行设置时，具备一定条件的道路可以在道路中设计中央隔离带，有效的提高车辆在道路中的通行能力，保障车辆行驶时的安全性。在道路中的中心隔离带，对其密度与高度要进行灵活的设计，在道路中形成一个合理的视觉阻挡，防止车辆在夜间行驶时被眩光影响，保证车辆驾驶人在行驶过程中有一个宽广的视野。

2.城市道路交通设施中，道路线形的设计

在对交通设施进行设置时，设计道路中的线形要保证线形之间的连续流畅，线形要贴近道路地形中的变化，与道路两旁的自然景观要相互辉映，要保持一定距离上的比例，能够对车辆驾驶人有一个提前的预示。

3.城市道路交通设施中，道路交通标志的设计

在对交通设施进行设置时，交通标志的设计非常的关键，设置与道路实际状况相符的科学合理化交通标志，能够有效的保障道路交通中的秩序，保护道路交通中的基础设施，可以给车辆驾驶人提供一个准确的道路行驶指示，规范车辆驾驶人在行驶过程中的操作行为，降低道路交通安全事故发生的概率，交通标志是城市道路交通设施中必不可少的一个重要部分。

4.城市道路交通设施中，道路垂直要素的设计

在对交通设施进行设置时，在设计道路垂直要素时要保证车辆驾驶人在行驶过程中有一个合理的视线认知距离，尤其是在道路中车辆相互之间交汇的地方。在主干道的交叉口对垂直要素进行设置时的高度不能过高，要保障车辆驾驶人在行驶时有一个宽广的视野，尤其是对城市道路中的一些广告商业牌以及广告商用的灯光进行设置时，应当远离城市道路交通中安全事故易发的地段，例如：急弯路、高速路、出入口、交汇处等。

5.城市道路交通设施中，道路交通标线的设计

城市道路中的交通标线，是提醒车辆驾驶人在行驶过程中安全行驶的重要设施，在对道路交通标线进行设计时，一定要保证道路交通标线的完整性，与道路交通中的其它事项之间相互配合，检查同一条道路中的交通标线在设置上是不是有重合的现象。

6.城市道路交通设施中，道路照明的设计

道路照明是引导车辆驾驶人在夜间行驶方向的重要设施，它能够有效的防止车辆驾驶人在夜间行驶时发生交通安全事故。对道路照明进行设计时，必须要保证车辆驾驶人在行驶过程中，行驶视野范围中的亮度，有效的让车辆驾驶人在行驶时及时的发现道路中的地面情况，在行驶中对道路情况的判断与反应不会出错。对道路照明进行设计时也要在一定程度上，对相应的交通设施进行照明。例如出入口、人行道、斑马线、路口等位置，应当适当的加强道路照明的亮度，能够避免车辆驾驶人在这这些位置发生事故。

7.城市道路交通设施中，道路绿化的设计

在对城市道路的绿化进行设计的过程中，要充分的发挥道路绿化设施在对城市道路交通的空间进行分隔时，能够有效的对车辆驾驶人在行驶时的视觉进行引导。城市道路中的绿化实施在设置时，要结合城市道路中的实际情况与特点，充分的满足车辆驾驶人在行驶中的视觉需求。

三、城市道路交通设施安全性的现场调查与试验

1.城市道路交通设施安全性的现场调查

在对不同性别、职业、年龄以及驾龄的车辆驾驶人进行调查的过程中，就某一个城市中的道路交通设施状况展开调查，调查问卷中分别将城市道路中的横断面、道路线型、道路交通标志、道路垂直要素、道路交通标线、道路照明、道路绿化进行划分，在调查问卷将问题设置为：这七个道路交通设施的设置状态对驾驶安全性有何影响。选取不同的车辆驾驶人对这一问题的看法，分别将看法划分为重要、一般、不重要，这三个标准对调查结果进行分类。

根据对调查结果进行分析，在这七个城市道路交通设施的安全性对车辆驾驶人有何影响的评价中，城市道路中的交通标线、道路照明、交通标志这三个交通设施的设置状态对车辆驾驶人安全性的影响最大，大部分被调查人员都认为城市道路中的交通标线、道路照明、交通标志的设置非常的重要，一小部分被调查人员认为一般。调查结果中显示，很多被调查人员都认为城市道路绿化对车辆驾驶人安全性的影响不重要。

2.城市道路交通设施安全性的现场试验

在某一个路段中，对城市道路交通设施安全进行现场的试验，对不同的车辆驾驶人在行驶过程中的行为，利用视频对其进行记录与分析，通过对车辆外的交通设施进行观察，对交通设施给车辆行使认造成的干扰进行研究，来分析车辆驾驶人在行驶中的各项操作。

在现场的试验中，将三部摄像机安装在车内，分别对车辆驾驶人的操作行为、视觉状态、道路交通状况进行拍摄。试验与分析的过程，如图所示。

现场试验中对车辆驾驶人的行为进行研究，即驾驶人在行驶中对何时跟车、何时变更车道、是否跟车、什么情况下加速减速。对现场试验的结果进行分析，道路交通设施、其他车辆、行人、道路环境都会对车辆驾驶人造成影响。

宽广的视野与视距，是保证试车安全的基础。车辆驾驶人在行驶时的视距越短，就越容易发生事故。对驾驶人的视觉角度进行检测，不同的行驶速度中，驾驶人平均视距值，如图所示。

试验结果表明，城市道路教育设施的合理设置，对车辆驾驶人的安全行驶有着非常重要的作用。

四、结语

随着我国城市化建设的快速发展，我国城市道路的建设规模在逐渐的扩大，对于一些交通设施在城市道路中的设置，要采取有效的措施进行规范，确保城市道路交通设施的安全性，这对于城市道路的建设进程有着非常重要的作用，这也是保障车辆在城市道路中运行安全的重要途径。

参考文献：

[1]路平，龚瑞庚.道路交通事故的基本规律与对策[J]．长沙交通学院学报，2010（17）.

篇6

关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计技术；交叉口设计；交通景观设计

近年来，我国城市化水平不断提高，大城市不断扩张与完善，中小城市也处速发展的状态中，从而导致了城市的结构与规模随之发生着巨大的变化，对城市道路交通分析与交通工程设计方面的研究显得尤为重要。此外，随着国民经济的飞速发展，人民生活水平的不断提高，广大人民对生活质量、出行要求、城市的生态环境与空间景观等提出了更高的要求，城市功能也在日趋完善。在此背景下，交通安全、低公害、步行友好、满足出行等城市道路交通的可持续发展观念应运而生，进而使交通的人、车、路等更加和谐。

1道路交通设计的局限

虽然我国在20世纪70年代就已经引入了交通工程学，现今已有40多年的历史，不管在理论上还是实际应用方面都取得了令人满意的进步与发展。然而道路交通设计的应用主要是在交通规划方面，在交通管理方面也有一定涉及。在城市道路交通分析与交通工程设计方面，虽然说我们引用国外较为先进的实例，但是在系统上还远远没有达到系统化、规范化、普及化，现阶段仍然存在着需要亟待解决的问题。在相当长的一段时间内，我国城市道路交通分析与交通工程设计仅仅局限在了道路工程设计方面，而相应的交通工程设计理念与要求比较匮乏，从而导致了我国道路交通工程设计中横断面设计、交叉口设计等不具有科学合理性，主要体现在以下四个方面：（1）缺乏对道路功能及其服务的交通流的深入分析；（2）没有深入探索车道数与宽度、行车速度等之间的关系，简单地套用相关规范；（3）缺乏定性与定量地分析道路交通流组织、行车速度与延误等方面的研究；（4）忽略了城市道路中交叉口渠化、市政管线布置及绿化景观方面的影响。由以上原因而引发的道路功能紊乱、道路交通使用率低下、道路景观不尽人意等众多方面的问题，因而需要加大力度探索城市道路交通分析与交通工程设计技术方面的研究，科学合理地设计，更好地利用有限的空间，提高道路交通的安全性、舒适性、高效性等。

2城市道路交通规划设计的基本原则

2.1明确不同道路等级服务对象与优先级

由于各类道路的功能性不同，进而其主要的服务对象也随之不同。针对机动车，应当优先考虑运输效率高的车辆，例如公交车、单位班车等，必须严格限制运输效率低的小汽车的使用。

2.2公共利益优先原则

社会公平体现在公共利益里，其必须要保障社会上绝大多数人的交通需求，而道路交通体系中的公共利益主要是指公交优先。公交优先有多层涵义：政府相关部门要在政策上对公交给予更多的优惠，积极提供财政方面的支持，提高公共交通的地位；在城市交通规划里边，要明确公共交通的优先发展地位；在交通资源的分享方面，要确定公共交通的优先地位。

2.3“以人为本”的原则

“以人为本”的原则深刻地反映了城市广大民众的利益，其预示着人民是城市交通规划的基础。交通设计理念要及时地从“车本位”过渡到“以人为本”，从而使设计产品更好地满足人民的需求。道路交通系统的四大要素主要是指“人、车、路、环境”，其中的人主要是指人、骑自行车者、各类驾驶员等所有的交通参与者。从安全的角度考虑，必须要保护交通系统中弱势群体——人，尤其是老弱病残孕等。公交优先应当在城市道路横断面的设计中体现出来，必须要设置公交专用道。城市道路交通设计中的“以人为本”主要体现在盲道设计、自行车系统等方面的设计。

2.4可持续发展的原则

可持续发展战略近年来在社会发展的各个方面都有所体现，其主要含义为在满足当代需求，又不损害后展的前提下的发展。现阶段城市交通工程中各类的矛盾日益突出，交通污染逐渐成为较为关注且严重的社会问题。城市道路交通可持续发展主要涵盖：加强引导交通需求与供给；控制与减少交通污染，改善交通环境；加大政策调控，进而对城市结构进行优化。

3城市道路交通工程设计

3.1横断面的形式与选择

从国内外道路交通工程设计的经验来看，首先要明确道路的各个功能，这是确保道路交通良好秩序，发挥道路网，保障城市交通与土地协调发展的必经之路。道路系统功能分级的基本要求为：（1）城市道路主要分为四类，即支路、次干路、主干路、快速路。次干路、主干路、快速路又分为两级，1级主要针对新区，2级主要针对旧城区；二支路分为三级，1级主要为服务型道路，2级主要针对自行车，3级主要针对机非混行道路；（2）必须严格按照道路功能分级要求的主要有以下要求：断面分配及形式要求、交叉口节点要求、路边停车要求、路网规划设计技术指标、分隔设施要求等。科学合理的断面形式必须要尽可能减少物理上的分隔，从而在交通流发生改变时，可以简单有效地利用，而一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上进行处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带进行分离。

3.2交叉口设计

一般而言，交叉口的设计原则与要求为：（1）符合并能适应交通流的特性；（2）道路设施空间的合理性；（3）尽量避免不同交通流的干扰；（4）确定不同交通流的形式轨迹；（5）均衡饱和度。

3.3路段交通设计

路段交通设计原则为：设置行人过街的通行与通行空间设计，从而提高行人过街的便捷性与安全性，进而降低行人过街对其他交通流的干扰等。其设置的位置应当优先选择整条道路上，一般情况下交叉路口应当设置行人过街横道，再依据道路的实际情况，确定路段中间增加行人过街横道的必要性。行人过街横道应当控制宽度，宽度不应小于3m。再结合行人过街横道设计与行人过街需求适当地增加同行能力，增加幅度应当以1m为单位。我国的行人过街间隔针对不同区域进行设计，针对城市中心商业区，行人过街横道的间距应当尽可能地减小；针对城市一般区域，因人流量一般不会很大，也应当严格限制行人过街横道的间距。

3.4交通景观设计

为了对交通道路进行美化，同时考虑夏天对行人遮阳等作用，必须要对道路进行绿化设计，主要包括的形式有：基础绿带、人行道绿化、街头休息绿化等。城市绿化宽度遵循一定科学标准，一般选择在道路红线宽度的13%～28%之间，而针对具有特殊美化要求的道路，可结合实际情况适当提高绿化的比例。

4结语

综上所述，随着我国不断加快对城市基础设施建设的速度，城市内部机动车的数量也在飞速的增长，人们对道路交通的要求越来越高，现阶段的道路交通已经无法满足实际工作的需求，因而必须要对道路交通工程进行完善与改进。国家各个相关研究机构与建筑工程公司要结合工程实例不断地总结经验，改进现有的技术方法，进而增强城市的功能，提高广大人民群众的生活水平。

参考文献

[1]范啸．对我国城市交通所面临的问题及其方式结构的探讨[J]．中国科技信息，2005，（9）.

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[4]周志强，王建强．浅议城市道路交叉口摩托车管理[J]．城市交通，2004，2（1）.

篇7

[关键词]平面交叉口；通行能力；交通组织；

文章编号：2095-4085（2015）03-0046-02

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。

城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。

城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。

常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。

道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。

城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：

车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。

车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。

城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：

（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；

（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；

（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；

城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。

（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。

（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。

（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。

城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。

参考文献：

[1]翟忠民，任福田，道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社.2004.6

[2]赵恩堂，颜健民，张树升，严宝杰，交通工程学讲义[M].西安公路学院.1 984

[3]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社.2000. 10

[4]李美玲，信号交叉通组织优化方法研究[J].北京工业大学硕士学位论文.2004.6

篇8

关键词:城市;道路;规划

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。

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关键词：城市道路交通量预测措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：

引言：为适应改革开放和社会经济迅速发展对城市空间的新需求，适应汽车进入家庭、城机动车保有量快速增长的新形势，各个城市均把加快城市道路建设、完善路、网布局等作为近、远期的目标。按建设程序编制的道路工程建设项目建议书和可行性研究报告，是项目审批、立项、领导决策的重要依据。其中结合城市规划进行的道路机动车交通量需求预测的内容决定着道路建设的必要性、拟建规模的确定以及技术标准的选用，是工程经济评价的主要依据，对道路建设项目决策的科学性有重要影响。

1 我国城市交通量预测发展现状

近年来，为符合项目建议书和可行性研究报告中对道路交通量预测的章节和内容要求，为满足审批程序的需要，在不具备预测基础条件时，许多编制单位和编制人员以不科学的态度来应付。比较常见的做法，就是根据领导主观对道路建设规模的定位，先定出设计所需的

交通量数值，然后倒推，编造出一套虚假预测参数公式，虚拟出交通量预测内容；更有甚者是只穿着预测模式的“外衣”，连必要的推导也不会或懒得做，其中的参数、数据凭空得来。这些缺乏公正、合理性的虚假东西，往往也能比较顺利地通过项目的立项评审。究其原因有三个方面：

（1）因为目前我国普遍存在不规范、唯领导意志的形式主义立项评审，所编制的实际是“可批性”研究报告。

（2）有关部门并未真正认识到交通量预测对道路建设项目是否可行、何时建设的重要性和必要性，项目筹建比较盲目，资金投入缺乏经济合理性判断。

（3）因为参评专家中往往很少邀请到交通方面的专家，评审流于程序。这种不正常现象，直接导致了城市道路建设上的诸多决策层面上的失误。

城市路网的完善是一个系统工程，道路建设时序仅凭领导的主观意识、不合理政绩观，是极其荒唐的，是无法做到合理利用有限 (大多城市应如此)的城市建设资金发挥最大的社会经济效益，与落实科学发展观格格不入。一些城市的交通问题不能很好解决，与这种盲目的道路建设分不开，可以说这是城市设计、建设和管理人员的悲哀。如何能有效避免道路建设的失误，除去体制、机制方面的因素，从科学、严谨的工作态度出发，从设计工作的角度出发，需要我们尽快解决好交通量预测上的误区，编制出高质量的可行性研究报告，为城市道路建设科学服务。文章结合曾经编写的某城市A道路的交通量预测做法，提出一种城市道路交通量预测措施。

2 工程概述

A道路为城市规划交通主干道，全长4.9km，设计车速50km／h，红线宽为50m，三幅路断面，机动车道拟建六条，主次干道平面交叉口平均间距小于600m。该路虽位于城市的中心 区，但建设滞后于周围路网，现状由7～12m宽的路段断续连通了约2.0km，道路所在区域为城市发展的重心，沿路两侧的土地开发强度已比较高，道路工程实施非常紧迫。

该城市十年前做过城市综合交通调查和规划，但因重视程度不够，仍停留在几册结论报告的基础上。随着城市行政区划的调整、道路大规模建设使得路网结构发生了根本变化，原来的OD调查资料和预测模型已无法作为项目交通量预测依据。

3 城市交通量预测的措施

为解决好这一道路交通量预测难题，经过对城市路网结构的研究分析，提出项目交通量的预测采用区域路网交通量观察资料，结合城市交通发展的普遍规律来进行的预测思路，预测参数和计算公式选用现行规范、标准等规定的或业内人士普遍认可的， 以使预测可信、有较强的说服力。预测过程如下：

3.1 预测年限

按城市道路设计规范，道路交通量达到饱和状态时的设计年限，主干道为20年，则预测基年为2006年、预测末年为 2025年。

3.2车道通行能力

理论上通行能力的大小与机动车行驶速度相关，城市道路上的车速主要受到交叉口间距 短、行车干扰因素多以及交通限速管制等的制约，道路平均行车速度该城市普遍介于15km／ h一40km／h之间。按城市道路设计规范，在城市一般道路与一般交通条件下，不受平面交叉口影响的一条机动车道的设计通行能力Nm计算公式为：

Nm=a×Np

Np：一条机动车道的可能通行能力，

设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，可分别采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分类系数，主干道为0.8。

则：设计车速40km／h、30km／h、20km／h时，

Nm分别为1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路实际最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制约道路通行能力的咽喉，发生在交叉口的行车延误使道路行程车速低于道路设计的计算行车速度。机动车道通行能力应根据实际交叉口间距、计算行车速度、 绿信比、交通管理水平、自行车流量等影响进行折减。而道路可能的最大通行能力还与道路使用者承受心理有关。

综合分析了未来A道路交通设施服务水平和管理水平以及自行车交通量发展趋势，也根据对该城市路网其它交叉口的观察结果，首先给出预测特征年的通行能力综合折减系数， 进而根据行程车速，提出设计道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量预测

近年来，随着轿车进入家庭速度的加快，该城市道路交通量增幅明显，而道路建设和管理水平滞后。造成高峰期间市区主要道路车流量很大，90％以上路口的车辆在一个信号灯周期内无法全部通过，交通堵塞现象严重。为有定量描述数据，我们选取了城市路网中与拟建的A道路处于同一层次、同一级别、服务功能接近的另一条主干道B道路作为参照，先后对 B道路进行了高峰期间行程车速和交通流量的调查，调查结果显示，B道路高峰期间行程车速 为l5～30km／h，平均24.5km／h行车延误集中在路口上，从道路通行能力评价，各路段交通饱和度介于0.65～0.85之间。

根据城市路网车流波动理论和最短行程时间的交通量分配理论，拟建A道路的机动车交通量主要是转移型交通量，此外应考虑道路建设对沿线区域经济的促进、刺激作用而产生的诱增型交通量。

①转移型交通量的预测，常规普遍采用 “四阶段推算法”，正如本文前面所论述的 ，离不开对整个城市路网和城市综合交通特性的系统研究，其复杂程度，不是A道路项目研究所能解决和达到的，必需另辟蹊径。为此，提出采用道路交通量饱和度这一相对容易调查和预测的指标作为预测的基础参数，从城市交通运行和管理方面而言，城市道路交通量饱和度 的期望值应有比较一致的看法，有关部门和专业人士容易达成共识。

道路交通饱和度简单定义可理解为道路实际通行流量与道路可能的最大通行能力的比值，一般认为该比值小于 0.75时，车流可顺畅连续行驶，一般不会产生交通拥挤堵塞，道路交通状况为优；介于 0.75~0.85时，车流可正常行驶，发生局部的交通拥挤堵塞时也容易疏解，道路交通状况为良；大于0.85甚至超过l时，车流无法正常行驶，容易发生交通拥挤堵塞，行程延误多而不确定，道路服务能力逐渐恶化，道路交通状况为差。从城市交通运行和管理方面而言，随着城市现代化水平的提高，未来城市道路交通量饱和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路网交通状况为良，是比较合理的，符合建设可持续发展的城市交通理念。

②诱增型交通量预测，简化为按其占道路交通总量的5％计 。

综上分析，行程车速的确定：A道路基年可参照B道路取25km／h，未来年仍从期望值的预测着眼，取 道路设计车速的0.8即40km／h；交通饱和度确定：A道路预测基年取0.7，预测末年0.8，道路转移型交通量预测基年为 2707pcu／h ，预测末年为4723pcu／h，诱增型交通量预测基年为l42pcu／h ，预测末年为236pcu／h。道路交通量合计：预测基年为2849 pcu／h，预测末年为4959pcu／h。

4 结束语

综上所述，路网的建设只有依据交通量的大小、特征来决定，才能真正解决主干道的交通问题。相反，则会造成投资浪费，路网功能减弱。特别是对大城市道路的兴建，由于耗资较大，路网建设更要慎重考虑交通量的现状和发展趋势。

参考文献

[1] 李俊红.城市道路交通量的统计及预测[J].西安财经学院，2005

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关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划

Abstract: the city road traffic management planning is an important technology platform to guide the city road traffic management scientific and modern, reflecting the city road traffic level of scientific management, planning and leadership attention degree, as the city traffic management and sustainable development to create good conditions. This paper analyzes the necessity of city road traffic management planning, proposed the traffic management planning should be involved in the content, planning principle and process, and discusses the process of road traffic organization planning of traffic management planning content from the angle of traffic engineering.

Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning

中图分类号：U491.1+2

0引言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来,以适应社会和经济发展对交通管理的要求,确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此,道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。道路交通管理规划在各规划层次中所处位置见图1。

1道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

2道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为5)10年,主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为1)3年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为1年左右,主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制等;路段机非分离、车道划分、停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循/当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本0的原则:

篇11

关键词：城市道路；交通规划；问题

中图分类号： U412.37 文献标识码:A文章编号：

引言

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1.城市道路规划建设存在的问题

1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2 道路功能不分，交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理， 国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4规划标准不尽合理，难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时，往往仅研究其路幅宽度，并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合，故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合，则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外，我国不少城市为保障机动车道宽度，忽视人的步行空间规划设计，存在人行道普遍偏窄，没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配

近年来，道路规划建设流行三块板道路断面布置，忽视机非专用系统设计，造成道路交通流在同一断面混合行驶， 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2.城市道路规划建设与改进

2.1道路交叉口规划原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

2.2关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

3.结束语

城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系，路网等级结构，道路功能，道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。

参考文献：

[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

篇12

关键词：城市道路，道路整治，改造，策略分析

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

自2009年以来， 杭州私家车拥有量正以高于30%的增幅增加，而杭州的新建道路面积每年的增速却只能达到7%～8%，仅为私家车增幅的1/4左右。无疑，主城区的新建道路增速无法跟上汽车疯狂的增长。杭州城区日益显著的“行路难、停车难”问题一直困扰杭州的城市交通。

“十五”以来，杭州市先后实施了市区道路两年大会战(“33929”工程)、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”、 “十纵十横”等一系列道路建设整治工程，提升了城市品位。杭州城市建设进入了一个新的高速发展时期，同时也积累了丰富的城市道路整治的经验。

一、杭州市基础设施现状

根据《2010杭州市年度交通发展报告》，2009年末，杭州市区居民出行总量962万人次/日，市区小汽车出行比例为8.78%（其中主城区为11.60%）；市区城市道路面积4 541万平方米，道路长度2117公里，道路网密度5.39公里/平方公里，道路面积率11.56%，人均道路面积14.8平方米，其中老城区城市道路面积3390万平方米，道路长度1696公里，道路网密度5.67公里/平方公里，道路面积率11.34%，人均道路面积14.61平方米。

有资料表明，2010年主城区28个道路流量观测点白天12小时流量同比增长了7.5%，主城区52个主要交叉口平均饱和度为0.67,55%的干道行程车速都在20km/h以下；从空间分布上看，南北向道路中，中河路是交通最集中的道路，长时间处于饱和状态，且排队长度日益增加，此外延安路、中河地面路、建国路、环城东路、秋涛路等交通压力也很大；东西向道路中，交通压力较大的主要有在文晖路、环城北路、体育场路、凤起路、庆春路等。

过去五年里，杭州一直在缓解“行路难、停车难”道路上奋力前进。2010年杭州全年完成基础设施投资645.22亿元，其中投入公共交通资金41.38亿元（其中地铁27亿元、其它公共交通14.38亿元），约占GDP的0.7%；投入快速路、断头路建设、道路整治改造、给排水、垃圾填埋场建设、消防设施、抗灾抢险物资储备库等城市基础设施项目85.21亿元，约占GDP的1.43%。

近年来的城市道路整治改造以及快速路的建设，如同给杭州道路做了一个漂亮外科手术，先构筑城市道路骨架，疏经通脉，再做心脏搭桥和毛细血管疏通，层层架构，有条有理。

二、杭州市道路整治改造的效果

通过近几年杭州市城市道路的整治改造，道路整体通行能力和通行效率有了明显提高。

经过近年来的工程实际，整治改造后的道路从交通功能、景观绿化、噪声尾气改善等多方面均有较大幅度的提高，得到广大市民的认可。

三、 杭州市道路整治改造的发展形势分析

2009年，随着经济形势的好转，购车需求大幅回升，全市机动车拥有量迅猛增长，机动车总量10年较09年增加了18.3万辆，市区小汽车增长率为13.1%，其中小汽车增幅高达25%。

截至2010年底，杭州市区的汽车保有量已达69.15万辆，截至11年8月，杭州老城区机动车保有量已达77.8万辆，连续23个月的月增量突破万辆大关。近三年，杭州多了近29万辆车，汽车保有量猛增70%。而杭州的新建道路面积每年的增速却只能达到7%～8%，仅为私家车增幅的1/4左右。无疑，主城区的新建道路增速无法跟上汽车疯狂的增长。

从这几年的杭州市区机动车的增长率来看，“行车难，停车难”的两难问题必将在很长一段时间存在。一个城市的道路交通网络系统，是城市交通出行必不可少的一部分。它主要由各个等级的城市道路所组成，等级由高到低依次为快速路、主干路、次干路、支路、小区道路，承担城市主要交通功能的是快速路、主干路、次干路。而快速路在城区一般采用高架或隧道的形式，一旦建成，在很长的一段时间内较难进行改造。而当区域交通流量不断增长时，对道路进行整治改造提升其功能便是一种非常有效的手段了。

因此，在抓紧道路交通设施建设的同时，对城市道路（特别是道路）进行整治改造，提升其交通功能对缓解城市两难的问题也必将是一个长久持续的过程。

四、城市道路整治改造策略分析

根据对杭州市多年内众多城市道路的整治改造工程的汇总，分析其主要特点，我们对城市道路整治改造工程的分类主要有以下几种：

重点解决道路通行能力或通行效率的；

重点解决道路交通条件，合理分配路权；

重点改善道路景观，提升城市品质的；

道路位于城市中心区，需降低对周边影响的；

5）重点挖掘道路文化，提高旅游城市品位的；

根据上述对城市道路整治改造工程的分类分析，我们对城市道路的功能定位就不能仅仅以主干路和次干路为划分了，而是可以以上述5点为基础进行排列组合而成，从而充分体现了城市道路的综合性特点。

比如钱江路，它位于杭州市钱江新城区域范围，是穿越钱江新城的一条很重要的南北向道路，它的功能除了交通疏解功能外，还应对应钱江新城的城市CBD的定位，做好道路景观，挖掘道路文化。同时考虑到钱江路整治改造之前，部分市民提出其路权分配不合理，没有合理的布置慢行交通，这点需特别注意。因此它的功能定位由主到次依次排列为：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）改善道路景观；4）挖掘道路文化；5）道路位于城市中心区，需注意对周边影响。

再比如杭州市庆春路和体育场路整治改造工程，都位于城市中心区，是两条很重要的东西向的交通要道，它的功能定位由主到次依次排列为：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）道路位于城市中心区，需注意对周边影响；4）改善道路景观；5）挖掘道路文化。

而杭州市曙光路整治改造工程则有所不同，它位于西湖风景区，属于景区道路的性质，它的功能定位由主到次依次排列为：1）改善道路景观；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）提高道路通行能力；4）挖掘道路文化；5）注意对周边影响。

综上所述，即便是对于同样的道路道路整治改造工程，也有对应不同的侧重点，因此对道路功能定位的准确把握是整个项目成功的基本前提。

参考文献

[1] 杭州市综合交通研究中心. 2010杭州市年度交通发展报告[K].杭州：2011

[2]DB33/1057-2008，城市道路机动车道宽度设计规范[S]

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第二条本办法适用于本市城市建成区内挖掘城市道路的管理。

第三条挖掘城市道路应当坚持统一计划、科学控制、协调运作、规范管理和谁审批、谁监督的原则。

第四条市城市道路行政主管部门负责全市挖掘城市道路的管理工作，日常管理由市道桥管理机构实施。

建设、规划、公安交通等有关行政主管部门，按照各自职责，做好挖掘城市道路的相关管理工作。

第五条挖掘城市道路实行计划管理。除特殊情况外未纳入计划的，不得挖掘城市道路。

第六条挖掘城市道路单位（以下简称挖道单位）需要挖掘城市道路的，应当按照规定向市城市道路行政主管部门申报当年挖道工程计划。

第七条市城市道路行政主管部门应当根据挖道单位申报的挖道工程计划，召集建设、规划、公安交通等行政主管部门召开联席会议，研究编制挖掘城市道路计划。

第八条编制挖掘城市道路计划应当遵循下列原则：

（一）与城市基础设施工程详细规划和城市道路新建、改建、扩建、养护维修计划相协调；

（二）不安排在冬季和重要节日、活动时段内挖掘城市道路；

（三）同一道路上的不同挖掘道路工程安排在同一时段内进行；

（四）具备条件的安排一槽多线分层铺设。

第九条除特殊情况外，有下列情形之一的，不得挖掘城市道路：

（一）新建、改建、扩建的城市道路竣工后未满5年的；

（二）大修的城市道路竣工后未满3年的；

（三）当年11月1日至次年3月31日城市道路禁挖期内挖掘城市道路的；

（四）同一道路地下相同管线建设竣工后未满3年的；

（五）挖道单位违反有关规定，经查处未整改的；

（六）法律、法规和规章规定其他不得挖掘城市道路的情形。

第十条编制挖掘城市道路计划有下列情形之一的，应当征求申请挖道单位的意见：

（一）对挖道单位申报的重要挖道工程计划进行调整的；

（二）对挖道单位申报的其他挖道工程计划有较大调整的。

第十一条市城市道路行政主管部门应当将联席会议审定通过的挖掘城市道路计划，通知申请挖道单位，并向社会公示，接受公众的监督。

各有关部门和挖道单位，应当严格执行挖掘城市道路计划。

第十二条挖掘城市道路按照国家有关规定实行许可制度。

需要挖掘城市道路的，应当依照有关规定到市规划、城市道路、建设行政主管部门办理《建设工程规划许可证》、《挖掘道路许可证》、《建筑工程施工许可证》。

挖掘城市道路影响交通安全的，还应当征得公安交通行政主管部门的同意。

第十三条挖道单位应当按照《挖掘道路许可证》批准的范围、面积、时限挖掘城市道路。

逾期未挖掘城市道路的，由市城市道路行政主管部门会同市建设、规划行政主管部门取消当年挖掘城市道路计划。

第十四条挖掘城市市政道路应当按照规定的标准缴纳城市道路挖掘修复费（以下简称修复费）。

因特殊情况确需挖掘竣工后未满5年的新建、改建、扩建或者竣工后未满3年的大修的城市道路，应当经市城市道路行政主管部门认定后，报市人民政府批准并加收2倍修复费。因地下管线发生故障进行抢修的除外。

第十五条因特殊情况需要变更挖掘城市道路时限或者增加面积的，应当按照规定办理变更手续。

因挖掘城市道路发生路面小型塌方，在不影响周边管线和道路交通安全、畅通的情况下，经市城市道路行政主管部门现场核定后可继续施工，并补交修复费。

本条二款影响道路交通安全、畅通的，应当同时告知公安交通行政主管部门，采取交通安全措施，消除交通安全隐患，并经公安交通行政主管部门同意后，方可继续施工。

第十六条因地下管线发生故障需要挖掘城市道路的，可以先行挖掘进行抢修，同时通知市城市道路行政主管部门和公安交通行政主管部门，并按照有关规定在2日内补办批准手续。

第十七条挖掘城市道路应当遵守下列规定：

（一）分段挖掘、分段施工，除特殊情况经道路行政主管部门同意外，每段挖掘长度不得超过100米；

（二）先用机械割缝，再采用人工方法挖掘，割缝后确需使用机械挖掘的，经市城市道路行政主管部门认定后，由人工将路面结构挖出，再使用机械挖掘；

（三）挖掘路面宽度不得小于70厘米；

（四）横穿路幅宽度在9米以上城市道路的，凡具备条件的均采用免挖路面的施工方法进行。因地下情况复杂无法采用免挖路面方法施工的，经市城市道路行政主管部门认定和公安交通行政主管部门同意后，可以采取夜间半幅施工或者全封闭突击施工的方法，并按规定时限恢复道路交通。

第十八条挖掘城市道路施工现场应当遵守下规定：

（一）设置统一规范的封闭围挡设施，挖掘城市道路施工单位与挖掘城市道路回填修复施工单位应当做好封闭围挡设施的衔接；

（二）设置统一标准的工程公告板，道路交通安全警示标志，采取防护措施；

（三）按照批准的占道位置、面积，整齐、单侧堆放施工材料，弃土及时外运、日产日清，保证道路畅通。

道路施工需要车辆绕行的，施工单位应当在绕行处设置标志；不能绕行的，应当修建临时通道，保证车辆和行人通行。需要封闭道路中断交通的，除紧急情况外，应当提前5日向社会公告。

第十九条挖道单位和道路回填修复施工单位应当按照工程造价预算3%向市城市道路行政主管部门缴纳工程工期和文明施工保证金，对挖道单位和道路回填修复施工单位施工期满未出现问题的，返还保证金。

第二十条挖道沟槽回填和路面修复，由道路养护、维修责任单位负责实施。

第二十一条地下管线敷设竣工后，应当按照下列时限完成城市道路回填修复：

（一）主、次干道横向挖掘的，应当在当日内回填修复；

（二）主、次干道纵向挖掘和支、巷路横向挖掘的，应当在3日内回填修复；

（三）支、巷路纵向挖掘的，应当在5日内回填修复。

有特殊情况的，经市城市道路行政主管部门认定同意后，可以适当延长本条前款规定的时限，但延长的时限不得超过10日；影响交通安全的，还应当同时征得公安交通行政主管部门的同意。

第二十二条地下管线敷设竣工后，应当按照下列规定进行城市道路回填修复：

（一）用素土或者灰土回填、机械分层夯实，不具备素土或者灰土回填条件的，采取水撼砂回填，回填符合有关质量标准并经验收合格；

（二）回填修复因气候等因素暂不具备修复条件的，暂时采用铺砌板石或者承重步道板进行简易修复，待次年气候适宜时，按照原城市道路结构和技术标准修复。

第二十三条挖掘城市道路回填修复施工单位应当到市政质量监督部门履行报监手续，由市政质量监督部门对回填修复质量进行监督。

第二十四条挖掘城市道路回填修复实行保修期制度，保修期为2年，从修复费中预留5%的资金，用于质量保证。在保修期内路面未出现质量问题或者施工单位对出现的质量问题及时进行修复的，预留资金支付给施工单位。

挖掘城市道路造成市政公共设施污损的，责任单位应当及时进行清洗、整修，恢复原貌。

挖掘城市道路造成交通设施毁坏的，责任单位应当恢复原状或者给与赔偿。

第二十五条违反本办法规定有下列行为之一的，由集中行使城市管理行政处罚权的行政执法部门按照下列规定处罚：

（一）未取得《挖掘道路许可证》擅自挖掘城市道路的，责令停止违法行为，限期补办手续，并处以修复费5倍以上10倍以下罚款；逾期未补办手续的，强制回填道路；

（二）未按照批准的范围、面积、时限挖掘城市道路的，

责令限期改正，并处以5000元以上1万元以下罚款；

（三）紧急抢修地下管线未按照规定补办挖掘城市道路批准手续的，责令补办手续，并处以1000元以上5000元以下罚款；

（四）挖掘城市道路变更时限、增加面积未办理变更手续或者发生路面小型塌方未办理核定手续的，责令停止违法行为，补办变更手续或者核定手续，并处以5000元以上1万元以下罚款。

第二十六条挖掘城市道路有下列行为之一的，由集中行使城市管理行政处罚权的行政执法部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）未采取分段挖掘、分段施工的；

（二）未采取先割后挖；

（三）未采取人工方法挖掘的；

（四）施工现场未按照规定设置封闭围挡设施、公告板、安全警示标志，采取防护措施，施工材料未按照批准位置堆放，弃土未及时外运的。

第二十七条违反本办法其他规定的，由有关部门按照相关规定予以处罚。

第二十八条城市道路行政主管部门和市规划、建设、公安交通行政主管部门及其工作人员应当认真履行职责，不得、、；对违反本办法规定的，依法追究法律责任。

第二十九条挖掘城市道路涉及建设、规划、公安交通行政主管部门管理的事项，本办法未作规定的，按照相关法律、法规和规章的规定执行。

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其中的问题愈演愈烈，必然会对城市道路交通安全产生不良的影响。对城市道路交通安全的影响因素进行分析，深入探讨如何加强交通安全管理、尽力减少事故，对保障城市道路交通安全具有重大的现实意义。

事故并非仅仅出自人的行为

人们通常认为，在大量发生的交通事故中，每一起都与人有关。的确，在城市道路交通系统中，车辆是由人驾驶的，道路是由人来使用的；车辆和道路是客观的，无意识的，而人是主动的，有意识的。因此人们很容易就得出一个结论：如果事先采取正确的措施、实施正确的行为，所有的事故都是可以避免的。

这似乎与我们时下流行的某种理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的。或许这个说法有一定的道理，因为在各种交通事故中，人的不当行为是事故发生的一个非常重要的因素。于是，针对这一点，我们制定了各种各样的安全管理法律法规，并采取多种措施，从许多方面对人们进行了不同形式的安全教育。

然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，鉴于系统的整体性原则，单纯地强调某一部分的作用而割裂系统各个要素间的相互关系，显然是很不全面的。本文拟从城市道路条件及环境的角度，对交通运输安全的影响作一个分析。

来自欧洲联合经济委员会的一项调查报告显示，70%的事故是由于道路的缺陷所致。法国国家保险公司在详细研究了1000多起事故后得出结论，那些通常被视为驾驶员的错误所导致的事故背后，往往隐含着相当比例的道路因素。

目前，一些专家在对道路交通安全的影响因素进行分析时，常采用的方法一般有：绝对数法、事故率法、事故强度分析法、概率和数理统计法、模型法、时间序列分析法、灰色评价方法等，这些方法的运用，对国内城市道路交通安全的评价进行了一定的探索。

与此同时，除了城市道路自身的规划与设计外，城市道路的公共设施及其他一些人文条件，也对交通安全产生着很大的影响。

事实证明，把大量的交通事故的原因简单地归结于人，虽然有利于交通事故责任的认定，同时也有利于对参与交通者的教育与培训，但是从总体的角度来看，这种观念并不有利于道路规划与设计等方面的研究，对于严峻的交通安全形势弊大于利。

正如国外一些调查研究所证实的：每一起交通事故都不同程度地涉及道路使用者、车辆和道路条件。正因为如此，我们在考虑道路交通的安全管理时，不但要考虑到人为因素，还要考虑到道路条件与道路环境，并针对实际状况，采取相应的管理措施。

我们认为，许多看似人员的操作失误，其中相当一部分是由于困难的道路条件引起的。这就要求在城市道路的规划与设计中，一定要选择一个科学、合理的方案，体现人性化的原则，以求产生最大的安全效益。

城市道路条件的基本要求

城市道路的特点一般是：功能多样，组成复杂，行人交通量大，车辆多而类型杂，车速差异大，交叉路口多，道路两侧建筑物密集，道路交通量分布不均衡。尤其是市中心道路一般都存在早晚高峰的不同状况，还常伴有交通管制等特殊情况的发生。

在纵横交错的城市道路中，良好的道路线形、平整坚固的路基路面、视野清晰的交叉口、结构坚固且净空合理的桥隧建筑物，都能为车辆的安全行驶提供有利条件。相反，道路线形有缺陷、路面抗滑能力低、交叉口控制不合理、桥隧建筑物净空和结构不规范等等，往往是导致事故生发的间接与潜在的原因。

由建设部颁布的《城市道路交通规划设计规范》，对城市道路提出了基本要求：

1．城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下城市管线和其他公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

2．城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动车交通分道的要求。

3．城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路4类。

4．城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%—15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%—20%。

5．规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7—15平方米。

城市道路四通八达、纵横交错，根据城市规模不同，城市道路网的大小也有不同。任何城市的路网密度与路网布局都必须契合每个城市的不同特点，使城市所需要的交通运输能力与路网通行能力相协调。

城市道路网的布局，应根据城市土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向来确定，同时还要考虑地形、地物、河流走向、铁路布局等等。只有把这些因素综合考虑进去，城市道路的规划与设计才能更加科学与合理。

不可忽视的环境影响因素

除了城市道路条件的“硬件”之外，在任何时候，交通运输环境对于交通运输的安全保障都有着不可忽视的作用。例如城市经济发展状况，市民素质的高低，社会文明的程度等等，都是影响城市道路交通安全的“软件”。

之所以必须要考虑环境的影响因素，是因为对城市道路交通安全来说，除了道路自身的条件外，由于人和车是整个交通运输系统贯穿始终的必然因素，而且与道路和环境之间相互关联、相互影响，因此，对城市道路条件与环境进行割裂的独立讨论，是不全面的。

道路环境要素除了指气候、绿化等外，各种城建项目也会对交通环境产生不同的影响，有可能打破原有的交通平衡，而带来诸多的交通和安全问题。其中，主要的环境影响因素有：

1．城市道路景观。高等级公路景观设计的基础和前提是保障安全，另一个目的则是提高舒适度。但保障安全是前提，否则，提高舒适度将变得毫无意义。

2．城市布局形态。城市布局形态决定了城市路网布局和城市道路的基本条件，决定了城市路网的交通特性，从而在一定程度上影响着城市交通安全。

3．城市气候及地理条件。城市所在区域内的气候条件影响着交通出行的安全，尤其是在高速公路上，大雾、大雪、暴雨等恶劣天气，都会成为影响交通安全的明显的负面因素。

4．交通流的变化。很多城市的交通需求增长很快，这就要求道路规划设计部门对于未来可能出现的交通运输能力的压力要充分考虑进去，因为车流、人流的过分增加，都会影响交通安全。

除以上几点外，城市的人文环境、交通安全文化发展的水平，也对交通安全起着重要的影响作用。居民的素质高低、行为习惯、出行心理等等，对交通安全影响的作用是不可估量的。现在城市道路的规划与设计，都应该把体现城市文化特点、凸显人文关怀，作为非常重要的方面来考虑。

交通事故的发生有诸多原因，各地区交通事故发生的原因也有所不同。笼统地说，城市道路交通安全保障体系从结构上可以分为5大部分，每一个部分都有其自身的特点，并构成了一定的模式。它们可以分别叫做人员安全保障系统、车辆安全保障系统、道路安全保障系统、安全设施保障系统和安全管理系统，各个系统并非孤立存在，而是相互协调，形成道路交通的整体安全保障的大系统。

一些城市规定，规划部门在审批城市道路沿线的大型建筑以及其他重大建设项目时，应当会同公安机关交通管理等部门组织进行交通影响评价。如果评价认定不符合城市道路交通安全管理规划的，应当进行调整，无法调整的，不予批准。