城市发展规模精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市发展规模，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：城市规模　规模效益　规模规划管理

中图分类号：F290　文献标识：A　文章编号：1004-4914(2011)05-050-01

一、城市规模涵义

所谓城市规模，通常是指城市的土地、人口及经济等方面的数量规定，它主要表现为在一定的时间内，构成城市的各种物质和经济要素的集聚程度和数量多寡。通俗地说，城市规模就是城市的大小，它是城市吸引力、辐射力和带动力大小的标志，是一个含有社会经济意义的数量概念。

按照城市内集聚的要素不同，可以把城市规模分为城市空间规模、城市人口规模及城市经济规模这三个互相关联的部分。其中，城市空间规模是指城市占用、使用土地范围的大小，通常是指城市建成区的土地面积；城市人口规模是指城市人口的数量，通常以市区的常住非农业人口作为标准；城市经济规模是指城市经济中诸经济成分，诸产业部门以及社会再生产的诸方面在城市空间范围内量的聚集程度，它是城市经济实力的具体体现，一般用城市资产规模、城市市场规模和经济当量等复合指标来表示。城市资产规模是指城市自身所拥有的财产规模，包括固定资产和流动资产，它是城市规模扩张的基础，城市资产规模越大，城市规模相对也越大。城市市场规模是指城市市场的数量、等级、辐射力以及市场交易流量。市场规模在相当程度上决定着城市规模扩张是否具有较强的张力，市场规模越大，这种张力也就越大。经济当量以人均国民生产总值来表示，主要反映在一定城市规模下的单位经济实力。

按照城市内各种要素集聚的程度和数量多寡，一般可以把城市规模分为特大城市、大城市、中等城市以及小城市等几种类型。这种类型划分受各种因素的影响，这些因素具体包括一个国家或地区的面积大小、人口总数、城市人口数、城市化水平、经济发达程度、社会政治以及历史文化传统等。

《中国城市统计年鉴》则将200万人以上的城市列为超大城市。人们一般都把中国的城市规模划分为五个等级，即超大城市(城市人口在200万以上)、特大城市(城市人口在100万以上)、大城市(城市人口在50万―100万人)、中等城市(城市人口在20万―50万人)和小城市(城市人口在20万以下)。

二、城市规模经济

城市规模经济是一种外部规模经济，它是指随着城市规模的不断增大，城市生产、生活以及建设与运营的单位成本递减、经济效益递增的现象。城市较高生产力和递增收益首先来自城市规模经济，城市规模经济还表现在居民个人、企业和城市。

从居民个人的角度来看，城市规模经济主要表现在居民工资收入的增加和福利水平的提高两个方面。美国的有关研究表明，城市的工资水平是城市规模的一种函数，不同城市之间工资水平的差异可以用城市规模的大小不同来解释，并且工资水平大致上是随着城市规模的扩大而上升的。在消费上，一个更大规模的城市会具有更加多样化的消费品和生产投入品，这种多样性可以增加产出和效用，使大城市具有更高的生产力，城市居民的福利水平也会随着城市规模的扩大而增加。在规模较大的城市中生活的居民能够得到相对较多的便利或相对较高的福利水平。

从企业的角度来看，城市规模经济所带来的城市规模效益主要表现在生产效率的提高及市场容量的扩大。美国58个大城市研究结果表明，200万人口以上的大城市生产率要比规模较小的城市生产率高出8％。城市人口增加一倍，与之相联系的劳动生产率大约增长6％，市场容量大小与城市规模大小成正相关，市场容量越大，企业获得的需求支撑也越大，而且市场容量增大势必带来劳动力队伍的壮大和劳动技能的提高，企业更会因市场容量的扩大而享受到更多更便捷的服务。这些因素，都将有利于企业的长期发展。

从城市角度来看，城市规模经济带来的城市规模效益是指整个城市范围内的规模经济。是由于中间投入品的规模经济，生产中的范围经济，商品交易中的规模经济以及信息传递的规模经济等诸多因素导致了城市范围内的规模经济的出现。以信息传递的规模经济为例，信息和知识的交流由行业内部扩展到了行业之间，不仅使人力资本的形成获得了正外部性，而且交流作用于生产活动，提高了生产力和工资水平。

一般来说，城市规模与城市规模经济存在一定的正的相关性。超大、特大、大、中等以及小城市的规模经济效益存在较大的不同，这一点有不少研究并得到相同或相似的结论。在我国，城市规模经济效益也十分明显。韩士元(2004)选取了2000年的20个超大城市、20个大城市、20个中等城市的GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP、人均实现利税指标，通过计算得到以下结果：2000年，20个大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个超大城市的49％和50％；20个中等城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个大城市的88％和65％，20个超大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个中等城市的2.32和3.08倍。

城市增长与城市规模发展所谓城市增长，其实是指城市综合体由小到大，由弱变强的发展变化的过程。很显然，城市增长包括量的增长和质的增长。城市量的增长包括城市规模和城市数量增长，城市规模的增长具体表现为空间规模、人口规模、经济规模等量方面的增长。城市质的增长是指城市素质的增长，表现为城市自组织能力的增强，城市结构的优化、技术的进步、文化的发展、制度的变迁、管理的改善、环境的优化以及市民的全面发展等方面。城市质的增长会使城市更为美丽、更清洁、更和谐、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。

篇2

关键词： 城市规模；经济发展；公共支出效率；随机前沿方法

中图分类号：F81045；F293 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2014）02-0011-05

伴随着中国经济的快速发展和城市化进程，政府逐步从 “经营性政府”转为公共服务的提供者，提供社会保障、文化教育、医疗卫生、住房和公共安全等服务，在公共支出上的投入不断增加。基本公共服务均等化客观上要求各城市具有相同需求的社会民众享受大致相同的公共服务，但各城市政府的公共服务供给成本却有明显差异，即提供公共服务的效率存在明显差异。存在差异的原因是多样的，其中受到最多关注和存在较大争议的是城市规模对公共支出效率的影响，以及城市经济发展对公共支出效率的影响。研究城市最优规模的一个主要目的就是为了更有效地提供城市基础设施和公共产品。在经济高速增长和快速城市化进程中，公共品供给效率的下降将会直接造成巨量资源的浪费。因此，这两个问题也是城市化和公共服务均等化进程中的核心问题。本研究希望为此提供一些实证依据。

1 国内外研究综述

11 公共支出效率的测度

在城市规模、经济发展与公共支出效率的关系研究中，公共支出效率的准确有效度量是基础。目前影响其准确测度主要有两方面原因：

一是测度方法局限于非参数的数据包络分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生产函数或成本函数的形式，也没有考虑随机误差因素的干扰，将产出或投入对生产或成本前沿的所有偏离都视作无效项，故无效项容易被高估。事实上，作为对投入产出效率进行测度的参数方法，随机前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生产或成本函数，设定了非对称无效项的分布，区分和测度了随机误差项和无效项各自的影响，经济涵义明确。Greene [1]

利用随机前沿面板分析方法对191个国家的医疗卫生支出效率进行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用该方法研究了意大利地方政府提供公共物品的财政支出效率。国内仅有唐齐鸣和王彪[3]采用SFA方法对我国26个省级地方政府1978～2008年的财政支出效率进行了测算。

二是不适当的数据层面。现有地区公共支出效率度量成果绝大多数基于省级面板数据，但在省和自治区层面，中央财政投入和地方财政投入获得的产出很难区分，影响了对地方财政投入效率测度的准确性。因此，更理想的研究层面是市或县，能大大降低中央财政对地方公共品供给的影响，测算更加准确。

1.2 城市规模和经济发展水平对公共支出效率的影响

影响政府公共支出效率的因素有很多，学术界对部分因素的作用已达成共识：如本地区居民受教育程度越高，其对经济资源有效分配的技能越强，政府的运作效率也就越高；政府出于内生的扩张本能而不断扩大，带来过度的行政干预和过多的显性成本，导致政府规模与政府效率负相关；市场化程度越高，越有利于政府合理配置资源和改善公共产品和服务现状，提高经济效率。

关于地方公共品的供给效率与人口规模问题（如果辖区面积差异较小，即等同于人口密度问题），布坎南的“俱乐部理论”认为存在两种相反的效应：“拥挤效应”和“网络效应”，因此在城市规模与政府公共支出效率关系的实证研究中也得出不同的结论。Athanassopoulos和Triantis[4]与其他学者对欧洲不同地区上百个城市基本公共服务提供的成本和效率分别进行了评估，发现人口众多会对交通条件、环境污染等方面产生压力，产生“拥挤效应”，从而对政府支出产生负面影响。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通过对美国大型城市的研究认为，管理和监督成本与地区人口呈现负相关，政府提供的公共产品和服务随着居民规模的扩大而产生规模效应。其他学者对欧洲一些城市的政府公共品供给效率评估进一步验证了Grossman的结论。中国绝大部分研究都认为地市、县人口增加产生的“规模效应”大于“拥挤效应”，即人口增加有助于降低人均公共服务成本、提高公共品供给效率。而王德祥和张权[6]通过对中国126个地级市的研究得出相反结论，认为城市化进程中劳动技能较低的农村剩余劳动力涌入城市带来的边际成本大于边际收益。本文认为这些争议产生的原因在于公共支出效率与城市规模的非线性关系：城市小于一定规模时，规模效应占优，公共支出效率随着城市规模的扩大而增进；城市超过一定规模时，拥挤效应更为突出，公共支出效率随着城市规模的扩大而下降。另外，王小鲁[7]从经济增长角度研究城市最优规模问题的实证成果也证明了城市的净规模收益（城市规模收益减去外部成本）与城市规模呈现倒U型关系。

经济增长与公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且显著地促进经济增长已得到学界一致认同，但经济增长对公共支出效率的影响作用却存在争议。现有研究普遍认为经济发达地区拥有提供公共服务更好的技术和制度优势，经济发展对政府公共支出效率有正面影响。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和张权

[6]的研究都说明较高的经济发展水平是提高城市政府经营效率的有利外部环境。但也有研究认为经济发展水平与政府公共支出效率呈现负相关，比如：De Borger和Kerstens[8]认为富裕地区的政府财政能力较强，容易人浮于事，同时富裕地区的居民对政府进行监管的机会成本较高，导致政府控制成本及居民积极监管的动力都较弱。陈诗一和张军[9]、续竞秦和杨永恒[10]、唐齐鸣和王彪的研究也提供了人均GDP对地方政府财政支出效率有显著负面影响的证据。本文认为不发达地区公共基础设施普遍薄弱，公共支出投入具有较高回报，随着经济增长和公共基础设施的改善，回报逐步下降；但随着经济发展到一定程度，制度、技术以及人口素质得到质的飞跃，居民监管的动力和能力也增强了，公共支出效率则会得以改善。因此，地区公共支出效率与经济发展可能呈现正U型的二次曲线关系。

通过文献梳理发现，目前既缺乏城市层面公共支出效率的准确测算，也缺乏从政府服务效率角度对城市最优规模等问题的定量研究成果。为此，本文收集了2004～2010年包括直辖市、副省级城市和地级市总共286个城市的面板数据，采用随机成本前沿模型测度这些城市的公共支出效率；并基于城市规模、经济发展水平与财政支出效率的二次非线性关系假设，建立了计量模型，验证该假设并得到公共支出效率最大化视角的最优城市规模和经济发展水平的转折点。

2 研究方法

篇3

我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约。任何正确或错误的规划和决策都将对大城市未来的发展产生长远而重大的影响，因此，妥善地处理好大城市发展与综合交通系统的相互关系，对于像青岛这样的大城市来说，具有十分重要的地位和作用。

一、关于优先发展大城市的再认识

从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。

（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势

在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。

（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”

伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。

（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式

近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。

我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。

二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联

大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。

（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素

城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。

青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。

（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素

从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。

库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。

（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略

由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。

强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。

三、推动大城市发展的交通适应策略

青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。

（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系

青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。

青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。

（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式

城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。

在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。

（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式

路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。

从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。

（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设

近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。

从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。

参考文献：

[1] 彼得・霍尔.世界城市[M].中国科学院地理研究所译.北京：中国建筑工业出版社.1982.

[2] 北京市社会科学院城市问题研究所.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社.1989.

[3] 中国城市规划设计研究院.大城市综合交通体系规划模式研究[R].国家“七五”重点科技攻关项目(编号：23—3—2).1990.

[4] 孙斌栋. 我国特大城市交通发展的空间战略研究：以上海为例[M].南京：南京大学出版社.2009.

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关键词：规划；低碳城市

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：

低碳指的是更低的二氧化碳排放量，低碳城市指的是在我国社会主义市场经济飞速发展的今天，城市坚持低消耗和低二氧化碳排放的现象，将高效率、高效能和低排放作为城市建设规划设计的特征。我国在城市建设之中坚持低碳模式，有利于贯彻科学发展观，转变人和自然的关系，使用节约型能源，实现经济和环境的可持续发展。

1、低碳的内涵和定义

我国的低碳城市，是在坚持科学发展观的前提之下，节约使用能源，实现人和环境的可持续发展，低碳经济是一种可量化和可行的发展模式，我国坚持保护环境和节约能源的理念，贯彻科学发展观，着重人与自然的可持续发展，实现人口环境资源和经济的共同发展，促进城市建设向生态良好、生活富裕和生产发展的方向不断前进。我国是一个人口众多的国家，国民生产总值连续几年以百分之十的速度递增，城市化水平也不断提高，在城市繁荣和发展的过程中，温室气体的排放水平也不断增加，早在2002年，我国的温室气体排放量就位居世界前几位，并且连续不断增加。城市化水平的加快，使温室气体的排放和能源消耗不断增高，使我国城市发展的能源消耗、生态脆弱和环境污染的问题不断加剧，在城市化发展的过程中，住房建设和基础设施建设也出现了刚性增加，导致了能源耗费无法在短期内下降。

2、低碳战略和城市发展模式的关系

我国目前的城市发展主要有一个几个方面的特征。第一，是高增长的模式，我国的国民生产总值增长速度十分快。第二，能源的消耗水平很高，国民生产总值的增加需要消耗大量的原材料、土地和能源。第三，高排放。单位的国民生产总值需要消耗很多的能源，三废的排放水平很高，远远多于世界的平均水平。第四，存在着严重的乱开发的现象，同以往片面开发的情况不同，很多沿海城市的能源开发水平已经超过了百分之四十，在一些发达的国家和地区，开发水平只有百分之二十左右。第五，城市的发展不协调。区域之间的城市发展有很大的差距，尤其是在我国的中西部地区增长速度缓慢。城市和农村之间发展不协调，存在着收入差距过大的现象。同时，在用地方面也存在着不协调的现象。城市之中的生态用地和居住用地很少，但是工业用地的比重很大。第四，土地和人口急剧扩张，在近几年之中，我国的城市化水平不断增加，因此，生活方式、人口素质的转变和程式化进程不相适应。

落实低碳城市的发展模式，就是在节约使用资源环境的基础之上，解决我国目前在城市化进程中遇到的挑战和矛盾。在城市化进程中落实低碳理论，通过环境影响和资源消耗在城市发展过程中的目标需求，应该坚持人和环境可持续发展的理念。我国的低碳城市应该坚持可持续发展观，将之作为一条完善的产业链，实现集约化程度高的资源，使公共事业、就业与之协调发展，让全体居民都可以享受到经济发展的成果，建设改善民生、经济发展、安全运行、适宜居住、环境友好和资源节约的城市。应该从容量和环境条件出发，确立完善的城市发展原则、区域发展原则，应该在完善主体功能的条件之下，保证城市的正确发展方向，同时转变消费和生产的发展，实现低碳城市的推广和试点。不断完善低碳理念的建筑节能、交通系统和城市规划的政策落实和政策制定，并且在城市发展的过程中不断推广和建设有效的绿色建筑、清洁生产和循环经济等技术手段。

3、城市规划的引导手段和引导措施

城市的产业结构会对温室气体的排放产生影响，在传统的生产之中只需要使用辅的能源，减少了单位产值所消耗的能源，交通运输、建筑和工业制造需要消耗大量的能源，我国目前正处于工业化的进程之中，在规划设计的过程中，应该完善工业用地的用地规模、发展方向和空间布局，在实施规划的过程中，应该不断对产业结构进行引导，减少污染水平高的产业，对印染、制革、造纸、有色金属、水泥、钢铁、煤炭和电力行业，应该提高行业的准入标准，对发展规模和备用地进行控制，坚持低排放和高能效的建设目标，不断改进生产技术，保证城市的持久化发展，对城市生活进行改善。

应该通过两个方面，提高交通规划的水平。第一，应该转变以往的交通模式，对交通体系进行绿色化的改造，对私人交通的数量进行控制，例如，使用单双号制度，减少城市交通体系的中的温室气体排放量。同时，对多种运输系统进行开发，对公共汽车进行辅助，能够方便人行道和自行车道，将自然车和公交车的换乘相结合，最终使交通的能耗不断降低，减少空气污染水平，同时，还能够增加人们的锻炼时间，实现人和自然的可持续发展，最终建设文明绿色的城市。

在进行低碳城市的规划之中，应该重视推广和普及节能建筑，在建筑的施工和设计方面，应该使用节能的建筑标准，大力推动太阳能建设，提高太阳能的适用范围，加快太阳能建筑的发展，在住宅区的规划过程中，应该将风能和太阳能相结合，最终实现可再生的能源网络。使用低冲击的模式，实现环境和人的共同发展，保证道路、小区和城市建筑能够对雨水充分的吸收，最终实现水循环。

在进行低碳规划的过程中，应该不断加强绿色的基础设施建设，不仅做好城市内部的绿洲建设、自然绿化带建设，还应该对城市内外的整个系统进行综合性的考虑，通过光合作用，减少温室气体的浓度，使用再造林和绿化森林等措施，使土壤和植物的固碳能力不断增强。

4、结语

我国的低碳城市，是在坚持科学发展观的前提之下，节约使用能源，实现人和环境的可持续发展，低碳经济是一种可量化和可行的发展模式。在城市化进程中落实低碳理论，通过环境影响和资源消耗在城市发展过程中的目标需求，应该坚持人和环境可持续发展的理念。

参考文献：

[1]顾朝林，谭纵波，刘宛．气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展[J]．城市规划学刊，2009(3)：38-45．

[2]仇保兴.我国城市发展模式转型趋势--低碳生态城市[J].城市发展研究，2009,16 (a) :1-6

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关键词：城市 轨道交通 发展 模式 影响

Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.

Keywords: urban rail transportation development mode and effect

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

1概述

随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。

城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。

城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。

2对中国城市发展模式的影响

城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。

2.1城市轨道交通可以推进城市化进程

目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。

我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。

从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。

2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化

城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。

2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变

城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。

2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力

城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。

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关键词：世界城市城市规划 大都市圈

一、近代东京的城市发展

明治维新之后，日本充分认识到其与西方的差距，确立了以东京为主的都市优先发展战略。东京超越大阪一跃成为全国工业中心。

伴随工业化发展而来的是急速的城市化进程，一战期间，日本人口第一次向东京等大都市集中，短短20年，东京人口增加了三倍，城市规模不断扩大。

工业化是城市化发展的根本动力，工业化带动城市化是世界城市发展的一个重要表现。东京城市的发展、城市空间的扩大主要是由经济的发展推动的。由于增加了工业城市的性质，以及随着产业资本、人口及以四大财阀为首的企业中央管理功能向东京的集中，政治、经济双重中心功能的聚集为东京日后成为世界城市并形成以其为中心的大都市圈奠定了基础。

二、高速发展的东京与世界城市的形成

（一）城市发展的阶段性特征

1、在战后复兴阶段城市建设的中心是住宅和道路等基础设施的建设。控制城市规模的扩大为其主要政策目标之一。在区域开发和城市建设的制度性框架的构筑方面取得很大成就。一系列法律的颁布和实施，将城市建设与开发纳入法制的轨道。此外，在很长一段时间内，东京城市建设和开发的推进，很大程度上是以国家政策的理念为中心，以大型国家和区域性项目开发为载体而进行的。

2、经济高速增长期各类产业设施进一步向东京及首都圈聚集，交通堵塞、基础设施不足，居住环境恶化、开放空间缺乏等城市问题日益严重。此时的城市政策不再是消极的控制，开始更多地关注城市功能的空间布局，通过一些大型公共项目的实施，引导产业功能布局和城市结构转型。

为促进产业设施的分散，积极进行卫星城、副都心及新城的建设和开发。同时，在奥运会筹办过程中，城市交通基础设施和高速公路网建设取得了极大成就。

在城市开发中，交通、住宅、公共配套设施等一体化开发模式和以公团为主体的开发模式发挥了极大作用。城市开发项目的制定和实施，仍以国家政策和区域规划推动为主。

3、稳定增长期随着经济发展和国际环境的变化，在产业转型带动工业设施向地方分散的同时，第三产业和商务功能进一步向东京聚集，土地的投机性开发和房地产泡沫加剧了这一趋势，也导致居住向远郊区分散。

此时城市政策的主要目标是，通过大力推动商务核心城市建设，加强区域通网络的完善，积极引导城市功能分散，促进多核型城市结构的形成。

配合建设国际中心城市的政策，大力推进副都心和商务核心城市的开发。这时的城市建设和开发具有项目大型化、综合化和超前化的特点。随着扩大地方自治权、增加民间开发的呼声日益高涨，出现了政府与企业联合开发模式。在制定基层规划时，市民的参与度在扩大。

4、后泡沫经济期1990年后，东京在经济建设、人口规模等方面，都进入战后前所未有的负增长期。与此同时，经济全球化、信息化和老龄化对城市生活和产业发展的影响日益明显，社会价值观的多元化在转变城市生活方式的同时，也使城市建设、开发的社会环境有了一个巨大的变化。

这时的城市政策不再单纯强调经济增长和城市发展，而是明确提出提高城市生活，调整各项功能的空间布局，将建设的重点逐渐转变以居住与就业相平衡的生活圈建设。

在以生活型城市为目标的城市建设中，城市开发的模式也从以前的政府主导型，更多地转向以民间开发和市町村基层自治体为主体的开发模式。

（三）东京大都市圈的规划与发展

大都市圈的建立与发展是各国政府解决因高度集中所产生的各类城市问题的一种方法，也是保持该地区可持续发展的重要举措。同时，它也是东京世界城市的重要支撑。

东京都市圈的规划建设历经五十多年，这是一个以东京都为核心，以京滨、京叶临海工业带为依托，距东京都心半径为100公里的环状大都市带。由里到外分为三层，内层是东京市中心，又称核心区；中间是距都心50公里范围内的东京都市圈，包括一都三县；外层是涵盖100公里范围内的一都七县的首都圈。东京人口最早的增长点在内核区，1950-1960年间，其区域内的人口增加到300万。此后，随着产业等向郊外的分散，以及都心区地价上升、生活环境恶化等原因，人口向郊外迁移。交通设施完善及郊外住宅开发加速，使“中层区”成为东京经济高速增长时期人口的增长点。1960-1980年间，其中层区的人口以每10年500万的高速度递增。日本经济进入稳定发展期之后，出现了人口、产业向地方分化的征兆，特别是进入九十年代以后，经济泡沫崩溃，日本经济一度出现负增长，减缓了人口向东京大都市区的集中。加之晚婚化、非婚化、少子化等原因，致使东京大都市区的人口增长趋于稳定。近些年，成为该地区的一个发展亮点。

1、社会经济的发展与东京大都市圈的五次规划

战后，日本的国土规划在剧烈变化的社会经济因素影响下，经历五次大调整，与此相对应，东京大都市圈的规划发展也历经五次大的修订。

1953年的《东京町村合并促进法》，促进了东京郊区的城镇化。在人口、产业集中、街市化区域的扩大及汽车交通发达的背景下，1956年出台的《首都圈整备规划》，受大伦敦规划影响，把原构想的40公里东京圈扩大到100公里。日本政府原想通过此计划，加强东京郊区的开发，以分散东京市中心人口，但结果是，由于郊区的开发和迅速的城市化，反而吸引大批地方人口到东京，使东京圈一跃成为拥有2500万人口的世界第一大都市带。

第一次规划（1958年）主要目标：1、明确东京23区和区域，包括作为“现有城市化地域”开发区存在的横滨，规范新工厂、大学等建设；2、在东京23区10公里范围内分配绿化带或郊区地带，把城市建成区限制在郊区地带以内；3、在周围地区明确“城市发展地区”，并将其发展成制造中心，以吸引人口和工业的集中。

这个规划是以伦敦规划为范本制定的。此时，工业发展主要是重化学工业。随着经济和工业向东京的过度集中，东京作为国家经济中心的功能得到进一步强化，其在全国乃至世界的经济地位不断得到加强。

第二次规划（1968年）随着日本经济的发展，各项功能向东京一极集中的现状引起了广泛的关注。为适应这一形势，东京大都市圈被作为一个大都市复合体加以规划，1“现有城市化地域”的城市空间被作为中心管理功能之用；2在“郊区发展地域”，城市化被有系统地提升，但要求与绿化空间相协调；3在“城市发展地域”，以建设卫星城为重点。

第三次规划（1976年） 虽然京滨工业带是日本最大的工业区，但东京在经济方面的突出地位并不反映在它的工业产值上，而是体现在它所具有的日本企业界经济管理中枢的作用上。日本乃至世界第一的大公司云集东京，丸之内和大手町一带各大公司总部大楼林立，堪称日本经济的心脏。同时，东京作为与纽约、伦敦并列的世界三大金融中心，其金融地位遥遥领先于日本其它城市。成立于1949年东京证券交易所后来居上，已成为仅次于纽约华尔街的世界第二大股票市场。

办公功能在东京市中心的集聚导致地价上升，此次规划建议对城市核心区加以选择性地分散，其中商业功能向郊区疏散。规划的另一个特点是对安全性的关注和环境保护以及资源的高效利用。在东京大都市的各个地域形成了一种社区模式。

第四次规划（1986年）决定在东京采取一种多中心的城市片块结构。依据以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”。通过建设多个副都心，分散城市各类中心机能，使东京形成一个多核心的开放式的城市布局，使这个巨大城市呈现全面繁荣的局面。

为此，东京加紧了对新宿、涩谷、池袋、上野・浅草、临海等副都心建设。现如今，作为开发最早、规模最大的新宿副都心，其繁荣已不亚于都中心的银座，加之都厅的迁入，大有取而代之，成为新都心之势。东京的城市结构也随着多个副都心建设而形成了一个多心型的城市布局。

第五次规划（1999年）90年代日本泡沫经济崩溃以后，IT产业和经济全球化导致工业结构的变化。这次规划致力于建立东京大都市圈各个分区之间的网络结构，社会经济保持本地特色，提升区域活力，保障其安全和舒适的生活空间。此外，通过调整工业结构实现城市地区的重构也得到了关注。

战后，东京大都市圈规划的主要目地是分散东京市中心的人口、工业经济等功能，避免过度集中现象的出现。但持续增长的理由从来都是对更高收入的期望和对公司更高效率的追求，尽管对大都市功能的关注已持续了很久，对规划的实施也做了最大的努力，但与此相反，许多功能在东京及其大都市圈的过度集中并没有被完全遏制，东京一再就新出现的城市问题修改并制定新规划，城市空间不断向外延伸，并由此形成了一个多层次、多核心的地域结构。

2、东京大都市圈得以形成发展的原因

东京圈的形成与发展，是多种因素综合作用的结果，1)优越的地理位置：东京位于日本最大的平原-关东平原，地理位置优越，气候宜人。便于居住和交通网络的发展，人口的集中致使城市不断扩大。2)独有的地位优势，使以首都东京为中心的大都市圈具有日本中枢的支配地位，集金融、工业、商业、政治、文化中心于一身，是日本社会经济最发达、经济效益最高的地区。同时它还具有国际间发展的最佳区位优势，是新技术、新思想产生的“孵化器”。3)结构空间特点：经过50年的发展，东京大都市圈在空间上形成一个沿海岸延伸的带状城市群结构，这是一个以东京为中心，加之周围一群中小城市和市镇组成的一个城市群体，首都东京是这一城市群人口和产业集聚的引力中心。4)城市化发展的必然趋势：工业化是城市发展的根本动力，大城市工业化的发展，使人口与产业在空间上不断向其集聚的同时，也向其郊区扩散，进而形成众多地域相连的大都市圈。科技的进步、规模经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散，这是城市化发展的必然阶段。5）优先发展交通的促进作用：东京大都市之所以能够在过去50年里持续发展，成为世界最密集的地区之一，其交通基础设施的建设起有关键作用，交通运输业和信息产业的快速发展是其发展的重要特征。高密度的公路、铁路网络，加强了东京的聚集度，并对大都市规划中提出的疏散政策起到了适得其反的作用。它是大都市圈发展的一个主要驱动力，对许多城市活动的效率也都有重大影响。

三、东京未来10年的发展规划 [ 「10年後の京ヘの行プログラム2010东京都知事本局计划调整部计划调整课编]

面向21世纪，东京明确了其作为“世界大都市”的城市发展定位，2007年东京都制定了最新的东京未来10年（2007-2016）发展规划。作为世界城市的东京，对未来规划设定了八个目标；1、以水和绿色焕发东京的活力；作为世界城市，水和绿色在城市建设中最为重要。它是建设舒适东京最为重要的条件。2、依托三环状道路建设，使东京交通产生巨变；作为国际大都市，必须要解决城市交通问题，交通设施的建设要给未来的发展留有空间。这是建立便利东京的必备条件。3、建设世界上环境污染最少的都市；在环保得到全世界普遍关心的今天，大都市在节能减排方面的做法对全国具有深远影响。4、加强都市防灾能力，提高首都东京的信誉；作为多灾的国度，防灾工作要摆在都市政府的首要位置。作为一座上天入地的立体城市，高层建筑的防灾、逃生、救援十分重要，因为灾害对大都市的影响力是巨大的。5、创造可以让人安心的少子超高龄社会的都市典范；推动高龄人和残疾人安心、稳定、自立的生活，强化急救医疗体制，满足市民多样化的保育需求。6、以都市魅力和产业能力确立东京的地位；培育具有丰富自然和文化资源的东京，发展以文化为主的第三产业，强化旅游观光业，以此向世界展示东京的魅力。7、建设具有创新挑战性的社会；充分重视人才的培养，培育富有个性和能力的人才，建立留住人才的机制十分重要。8、通过体育竞赛带给肩负未来的孩子们以梦想；对人才的培养，不能只注重书本的学习，更要提高全民的身体素质。东京建设世界城市的转折点就是从东京奥运会开始的，为此，东京要实现与世界相连的运动都市的目标。

东京都订立的 “东京未来10年”规划，是为了让东京在经历高速发展后变得日趋成熟，并转变为更具机能性且更具魅力的城市。希望东京在环境、安全、福利、文化、观光、产业、体育等领域有更高层次的成长。希望东京通过10年的努力成为21世纪世界新城市的楷模。

四、在政府规划主导下的世界城市发展模式

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关键词：新城规划；以产带城；产业发展；新城发展策略

中图分类号：TU984文献标识码： A

任何一个国家或地区产业的发展和规划都离不开模式的选择，合适的产业发展模式和发展路径在一定程度上决定该城市规划的的品质，进而影响城市的整体发展。现今随着社会、经济、文化和科技的不断发展与进步，新城市规划中的产业发展也向着多层次、多功能、多领域等综合方面进行发展。新城规划的范围日益扩大，“以产带城”作为推进城市发展的新兴模式，存在于城镇化发展过程中。随着中国城镇化程度的日益增强，越来越多的城市政府在城市规划过程中意识到城市发展如果单纯以城市用地的扩张作为筹码，盲目增加城市建设量，不仅不利于城市的良性发展，还会带来一系列的城市问题，城市土地存量的减少，城市过度开发造成的资源浪费，超越经济发展阶段和资源承受能力，提出不切实际的城市发展目标等。因此新城规划应倡导新型城镇化，走以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化发展路径。以产带城的产业发展模式促进产城互动，使新城依托城市内部产业体系而发展，从而提高城市人口就业率，构建良性城市发展机制，将“土地城镇化”转变为“人的城镇化”以及“生产力的城镇化”。

一、新城规划与“以产带城”的发展历程

“新城”是20世纪20年代由恩温提出来推行霍华德的思想。“新城”的前身是称被为“卫星城”，人们发现了卫星城带来的问题，而这些问题的来源是对中心城市的依赖，所以人们逐渐开始强调对卫星城的独立性，在卫星城中，各个方面都需要调节，和大城市拥有相近的文化设施设备，满足卫星城居民生活和工作的需要，保证各方面职能都健全的独立小型城市，比如现在的农村逐渐发展为城镇，城镇发展为小型城市。从1940年开始，人们开始对此类型城市进行规划建设，随后便统一被称作“新城建设”。

而“以产带城”的发展模式在我国是从90年代兴起的，在新城城市规划中，通过建设高新技术开发区和产业区的新区方式进入快速经济扩展阶段，以北京、上海、天津、南京、广州、杭州等城市为首要代表，建立不同级别的产业新区。产业新区在这些城市中取得重大发展，给城市经济带来巨大推动后，全国其他城市逐一将产业新区放入城市新城规划中来，现今放眼全国，各大城市中均有开发区、高新区的存在。城市中的高新产业开发区通常选址在城市郊区或者城乡结合的地区，是可以独立于城市主要生活区的，有相对独立的地域空间，功能相对单一，主要以产业功能的集聚为主，生活居住、交通出行、消费购物及娱乐等是依托与其相邻的城市生活区域或者城市中心完成的。在这种背景下的地域十分适合作为高新产业发展区。在城市建立新城带动城乡共同发展的模式是我国现阶段城市建设规划的主要特征和常用方法，即为相对单一的城市功能在城市集聚的扩展，也十分符合当前国家国情的城市产业发展模式。

二、“以产带城”模式下的新城发展策略

（1）加强对产业体系的良性建设

新城规划产业体系建设关键在于产业专业化程度与产业结构的合理搭建。加强新城产业区的集中化建设，创造集聚经济效益和外部经济效应。促进企业关联，使具有横向联系和纵向联系的产业企业联动发展；同时，促进具有上下游或产品互补关系产业集群之间的联系，通过系统的协作作用，促进技术创新，形成有竞争力的产业体系。

（2）加强城市的科学管理与规划

新城规划与产业规划、开发区规划应该统筹考虑、有机结合。一方面，规划要明确产业集聚的重点方向和空间布局；另一方面，规划要确保新城产业区土地的集聚利用。通过科学规划，现代产业在开发区实现快速集聚，有利于实现其外部经济、成本节约和创新的功能。

（3）积极推进公共服务体系的建设

城市政府及相关部门有责任将分散的企业有效组织起来，增强企业的集体效率；制定质量标准，保证产品质量，维护区域产业集群的品牌；创建产业公共信息平台，为产业发展提供网上交易渠道，促进专业市场网络化虚拟经营。

（4）提供充足的人才和技术支持

产业应该积极实施具体的人力资源政策，加大对产业技术应用的普及；鼓励企业对员工的培训，增强产业发展后劲；加大对技术创新的支持力度，完善产业的结构性发展。

通过以上四点策略建议，保障 “以产带城”发展模式在新城规划中的实施。

三、新城规划中“以产带城”的实践经验

新城城市规划建设以产业为主导带动城市的经济发展，以固安新城实践“以产带城”模式为例，为新城规划提供了新型发展模式的宝贵经验。河北廊坊的固安工业园区就占到固安县工业产值比例达50%，可以说固安经济的半壁江山是由这个新园区带动的。由此可见，合适的产业定位是带动城市发展的关键。固安以电子信息产业，汽车零部件与现代装备制造业为三大核心产业方向，在功能服务定位与发展方向上目标明确。以产业推动城市品牌发展是一种双轮驱动、双向提升的发展途径，产业新城促城市新形象的建立，城市新形象带产业新城全面发展。产业新城以产业优势打造特色城市形象，因此产业趋动是新城规划中打造城市形象品牌的关键要素。

以产带城是以产业发展带动城市建设的区域开发模式，体现产业和城市协调发展、双向融合，其形成路径是通过产业园区化――园区城市化――城市现代化――产城一体化，实现产业与城市的匹配和融合发展。以产带城模式既继承了传统园区的优点,又弥补了其不足。产业新城实施的理念是"以产带城，以城促产"，实现产城融合。推动经济发展从"单一的生产型园区经济"向多功能的"生产、服务、消费"等"多点支撑"城市型经济转型。

四、“以产带城”模式的发展意义

“以产带城”的产城融合发展模式是现在新城规划中新兴且广泛使用的模式。此种模式最重要的一点是功能复合，是指产业、居住、商业、娱乐等功能混合。城市新区的建设往往是从单功能结构的扩展开始的，在新建立了产业区后，慢慢地将产业区发展开来，将产业区的作用发挥得更充分，给城市带来高幅度的经济增长后，需要在产业发展区周围配备服务功能，这样在带动了消费后，也可以促进新城的全面发展。产业区不再是单功能区，通过植入居住、配套服务的功能，转为城市的综合功能区。在产业给新城经济带来进步的同时，通过多功能发展，促进新城的全面飞跃。在生活服务配套的前提下，增配高服务性产业，以改善日常生活水平为目标，吸引高素质人才和追求高品质生活的居民来进行消费，给城市经济带来了一定程度上的增长。

结束语

“以产带城”这个理念是我国近年来高新区的发展过程中出现环境恶化、配套不足、缺乏人气等问题时才被提出的。以往的产业区占据许多较好地段不利于城市的发展，城市规划无法顺利进行，“以产带城”的发展模式因此受到了阻碍。所以，在以后的新城规划中，要先进行详密的城市规划，控制好居住和配套用地后再建立产业区，产业区发展起来后再带动新城其他功能区发展，同时做好景观规划工作，为新城可持续发展做好储备的工作，使新城规划在健康、和谐的前提下进行扩展，通过产业发展给新城带来更多的经济效益。

参考文献：

[1] 孙黎明.新城开发项目前期规划研究[D].南开大学,2013.

[2] 张学勇,李桂文,曾宇等.我国大城市地区新城发展模式及路径研究[J].规划师,2011,27(5)

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摘 要：本文以低碳交通发展模型计算贵州省贵阳市2000年至2009年的城市交通碳排放总量和不同交通类型的碳排放量，经过对比分析不同交通类型的碳排放量和折合的计算方式，选出贵阳市低碳交通的发展模式。通过计算分析得出，2000年至2009年贵阳市城市交通碳排放总量显逐年递增的趋势；贵阳市民用汽车碳排放量占城市交通碳排放总量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。

关键词：低碳经济；低碳交通；发展模式；贵阳市

中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01

低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。

ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。

ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。

1. 贵阳市交通发展状况

ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。

表1 贵阳市机动车拥有量统计表

资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）

おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。

2. 不同的交通方式碳排放量比较分析

ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。

ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重

ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。

ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量

ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。

ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。

3. 结论及建议

ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：

ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。

ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。

げ慰嘉南祝

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【关键词】 资源 环境 城市化 集约型

城市化过程是指农村地区转变为城市地区，人口不断向城市地区集中和转化的过程。城市化是我国经济发展的一个基本方向。我国城市化进程表现为速度过快、地域差异显著以及城乡二元结构明显等特征，同时也面临着严峻的资源约束形势。

一、我国的城市化的基本特征

1、城市化速度不断加快，资源供需矛盾突出

1996年开始，我国城市化发展进入一个新的快车道。我国的城市化率由1996年的29.37%增加到2010年的47.5%，年均增长1.29%。这个速度超过欧美等大多数西方发达国家1倍以上。据相关预测，到2015年我国城市化率要达到52%左右，逾时城镇人口将会超过农村人口。与此相对应，我国的城镇面积也将不断扩张，伴随的是城镇基础设施、公共服务设施建设和房地产开发等多方面投资需求，土地供需矛盾将进一步突出，资源环境压力不断加大。

2、城市化出现“集群式”特征

由于产业升级、产业转移以及国际国内产业分工调整导致的城市化及其速度的空间集聚日趋显著。在我国上海、广州等一些大城市地区，城市新区与郊区新城纷纷涌现，出现了城市区域化和区域城市化的快速增长现象，在经济发达地区则进一步出现了城市群现象或集群发展模式。如长江三角洲、珠江三角洲、广西北部湾和环渤海地区，全球资本、技术、信息、劳动力、智能管理等活动与交流日趋集中，逐渐形成了以一个超大型城市为核心，集聚着众多城市的城市密集区，城市发展由“独立式”为主转变为“集群式”为主。

3、城市化水平空间异质性日益明显

自20世纪90年代以来，中国东、中、西三大地区经济发展水平差异逐步扩大，直接导致了东西部大的区域空间上城市化水平的质与量均有显著差距。东中部地区已经形成了以民营企业为依托的小城镇广域分布，并出现了环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三个城镇密集地区，具有较为完善的城镇体系以及较高质量的城市化水平。而西部地区城市化主要依赖资源型工业和重工业，城市布局相对分散，城市化质量较低。城市化的省际与省内发展也同样差异巨大，其中京、津、沪的城市化水平最高，黑、辽、粤、苏、浙、闽、琼、鄂等省区的城市化水平次之，其他省和自治区的城市化水平相对较低。

二、城市化发展对资源环境的消耗规律

城市化进程中的资源环境问题是与经济发展联系在一起的。在城市化的各个阶段，各种资源环境要素在城市发展中的作用不同，资源环境的变化特征和主要问题也随之不同。城市化与资源环境关系的演化，可以透过城市化与经济发展之间、资源环境与经济发展之间相互关系的变化过程揭示出来。通过总结可以发现，城市化进程中资源环境的消耗呈现出一定的阶段性规律。

1、城市化与资源环境的消耗规模

随着城市化水平的提高，城市化对资源环境的需求在总量上是不断增加的。同时，在城市化的不同阶段，城市发展对资源环境的消耗也是有差异的：先是缓慢增长的阶段，再经历加速增长阶段，最后又到缓慢增长甚至略有降低的阶段。通过研究可以发现城市化的发展具有阶段性规律，大体沿拉平的“S”型曲线推进（如图1所示）。

在城市化初期，城市化水平低，发展速度比较缓慢，城市人口增长、经济发展、空间扩张和居民消费需求，对资源环境的消耗相对比较少，速度也不快。在城市化中期，随着工业化和城市化进入加速发展阶段，工业在经济发展中占据了主导地位，人口加速向城市集聚，城市规模快速扩大，城市化发展对资源环境的消耗也进入快速增长期，资源环境消耗的规模不断扩大。在城市化后期，随着城市化水平的稳定和产业结构的升级，城市化不再是简单的数量扩张，而是内涵的提高，主要表现为城市内部结构的调整、基础设施的完善和居民生活质量的提高。此时，城市经济结构发生显著变化，资源环境消耗少的第三产业在经济增长中占主导地位，对资源环境消耗的速度因此逐渐放缓，消耗的数量趋于稳定。到城市化成熟阶段，城市化对资源需求的增长，主要来自居民消费需求的增长。尽管在技术进步的作用下，资源利用效率和污染控制水平会不断提高，但由于居民消费水平仍将缓慢提高，至少不会降低，因此资源环境的消耗总量即使有所下降，也会维持在较高的水平。

2、城市化与资源环境的消耗强度

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关键词：城市轨道交通车站；卫星城；吸引范围；RP调查；TOD

1.概述

随着社会经济的发展，大城市和特大城市为了缓解城市的自身的压力，避免城市摊大饼式的蔓延，促进其卫星城的发展，引入TOD（公共交通导向性发展模式）的理念，把大运量的城市轨道交通延伸至卫星城，最终使城市和其周边城镇建立起一种共生、共融的关系。

由于卫星城的形成原因各不相同，距离中心城区的距离也有所差异，因而，在卫星城和中心城区的边缘往往存在一段“结合部”。城市轨道交通要发挥其快速大容量的优势，则要通过增加步行、自行车和公交等各种出行方式的换乘，以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用。由于卫星城发展的滞后性，在城市轨道交通运营初期，卫星城周边土地开发程度尚未达到TOD所期望的效果。因此，通过研究卫星城内城市轨道交通的吸引范围对卫星城的发展和土地开发建设时序具有重要意义。

李向楠[1]利用衰减函数和可达性理论对城市轨道交通单线运营情况下的车站吸引范围进行刻画；王佳，胡列格[2]通过聚集效应，分析城市轨道交通站点对常规公交的吸引范围；武倩楠[3]等通过可达一致性理论，通过广义费用函数建立城市轨道交通车站接驳范围的计算模型；叶益芳[4]研究了单线和网络运营的城市轨道交通对不同接驳方式的合理吸引范围。以上均是针对城市轨道交通在城市内部运营情况的研究，城市内部的轨道交通建设通常是基于客流的，而对于TOD发展模式下的吸引范围研究较少。

由于卫星城的消费水平、人均收入和出行习惯相对中心城区有所差异。本文通过前期在卫星城涉及的交通站点进行RP调查，并进行统计分析城市轨道交通在卫星城区域的直接吸引范围和间接吸引范围。

2.城市轨道交通的吸引范围

城市轨道交通站点客流吸引范围包括直接吸引范围和间接吸引范围。

2.1直接吸引范围

是指是出现者采用步行的方式到城市轨道交通车站的客流分布范围。

2.2间接吸引范围

指通过步行以外的方式与城市轨道交通换乘的客流区域范围。

考虑到城市轨道交通在卫星城内为单线运营，为了扩大城市轨道交通的影响范围，城市轨道交通会有接驳的设施。本文引入站点覆盖思想来界定卫星城内城市轨道交通站点吸引范围，同时本文只考虑最多进行一次换乘。

城市轨道交通线路站点直接吸引范围和城市轨道交通线路站点间接吸引范围共同构成城市轨道交通线路站点吸引范围。

3.直接吸引范围

3.1 直接吸引范围模型

由于出行者对轨道交通出行的选择概率分布是不均匀的，以城市轨道交通站点为中心，随着距离的增加，站点对出行者的吸引力出现随距离增加逐渐降低的现象，即其吸引力为其距离的减函数，本文建立倒数函数，描述其衰减过程。

3.2 数据统计

本文通过对成都市龙泉驿区卫星城内的六个车站交通调查进行分析。其中在中心城和卫星城“结合部”的三个站周边设施仍处于建设阶段，大于85%的受访者均采用公交的接驳方式，统计结果不具参考性。错误！未找到引用源。表示卫星城区及其附近的交通车站的步行到站时间累积概率统计。

3.3 结果分析

参考相关文献[2]，认为“大多数”可采用80%位的到站距离，即为合理步行范围；“最远处”采用100%位的到站距离，即最大步行范围。由于距离与时间成正比，将计算的时间换算为距离，并考虑城市内部布局，考虑折减系数，得到直接吸引范围。

4.间接吸引范围

由于自行车的接驳方式与步行有诸多相似之处，城市轨道交通车站附近为了满足自行车接驳的需求，普遍设有自行车停车场，因此，自行车的吸引范围不再叙述。本文主要间接吸引范围考虑常规公交接驳的情况。由于常规公交与城市轨道交通同属公共交通，具有一定的竞争性，因此，本文利用可达一致性理论考虑常规公交的吸引范围。

4.1 可达性理论

如下图所示，假设A站点为目的站点，是出行目的点D距离最近的城市轨道交通站点；B站点为出行起点O距离最近的城市轨道交通站点；L1为乘坐城市轨道交通走行的距离，L2为采用常规公交出行的距离；Rwa、Rwb分别为站点A、B站点直接吸引范围半径；Ra、Rb分别为站点A、B站点间接吸引范围半径。考虑到公交站点和城市轨道交通站点布局存在一定距离，两者之间的联系需要通过步行来实现，为简化模型，做如下假设：（1）出行者选择常规公交+步行+城市轨道交通+步行的组合方式；（2）起终点之间常规公交是最为经济的出行方式，且常规公交的票价为一票制，即O点到D点的常规公交出行为换乘城市轨道交通出行竞争的模式。（3）在城市轨道交通站点的步行吸引范围内常规公交站点均匀分布，即旅客换乘城市轨道交通所需的平均步行距离为步行吸引范围的一半；（4）由于通过常规公交出行到达目的站点后同样需要步行到达D点，故抵消掉城市轨道交通站点步行到D点的时间；（5）常规公交可由O点直达D点，无需换乘。

4.2数据统计

在调查中发现，一般在卫星城乘坐城市轨道交通的乘客出行的一端通常位于中心城区范围内，这不仅反映了城市轨道交通在长距离上出行的优势，同时反映了城市轨道交通对卫星城中出行者对公共交通选择方式的影响。调查数据显示，城市轨道交通车站在卫星城的间接吸引范围充分扩大。超过80%的受访者其常规公交的接驳时间在20分钟的范围内。结合每个车站的调查数据和公式（4），利用SPSS软件计算统计结果（如图3），得到城市轨道交通车站在卫星城的吸引范围及其检验结果。

5.结论

本文通过对卫星城内城市轨道交通车站的研究，城市轨道交通车站的吸引范围与轨道周边的土地利用有深刻的互动关系，城市轨道交通对卫星城区的出行有深刻的影响。卫星城内城市轨道交通车站的直接吸引范围，与距离有关，随着距离增加，车站的聚集能力逐渐降低，其衰减程度可以用倒数函数表示。卫星城内城市轨道交通车站的间接吸引范围与常规公交接驳效率以及车站周边的土地利用现状有关，符合可达一致性原则。本文利用SPSS软件对所得结论进行分析，模型对统计结果表达显著。

参考文献：

[1] 李向楠.城市轨道交通站点吸引范围研究[D].西南交通大学，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围 [J].系统工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

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关键词：城乡一体化；旅游业；阳朔县

中图分类号：f592 文献标识码：a 文章编号：1006-8937（2012）17-0034-02

随着城市化的快速推进，城市与乡村之间的联系也越来越紧密，城乡互动发展的趋势日趋明显。在广大中西部旅游地区普遍发育和形成了一种以城市旅游和乡村旅游相结合的旅游方式。虽然很多学者在城市旅游、乡村旅游以及城乡一体化都做了不同程度的研究，并且在各自领域的研究都取得了长足的进展，但从城乡旅游一体化的视角，探讨城市旅游与乡村旅游发展的互动、互济、联系与合作，分析发展旅游对推动城乡一体化进程的作用、模式等方面，却显得十分薄弱。城市旅游与乡村旅游的发展相互影响、相互依存，在城乡一体化协调发展的大背景下，城乡旅游一体化是大势所趋。因此，探讨旅游地区的城乡一体化协调发展模式意义重大。

1 城乡一体化研究背景

城乡一体化发展的根本目标就是要实现城乡互动融合发展，这应该成为当前这个时代区域经济发展的主旋律。首先，“十二五”时期我国经济社会发展已经进入全面战略转型的新阶段，这一次转型是在改革开放基础上的全面转型，是改革开放的延续和深化。其次，统筹城乡发展是实现经济社会全面转型的重要方面。2010年，我国城市化率达到49.8%，已经进入城市化的中期阶段，城市化将继续由加速推进向减速推进的转点期，人均gdp达到29 706万元（4 486美元），工业化处于中期阶段，农业占gdp比重为10%。根据国际经验，当人均gdp超过3000美元，农业占gdp比重降到10%、城镇化水平达到50%时，是打破二元结构推动城乡融合、一体化发展的最佳时期。再次，2008年党的十七届三中全会，提出要把加快形成城乡经济社会发展一体化新格局作为推动农村改革发展的根本要求，并明确了“城乡一体化”的发展目标：“到2020年，基本建立城乡经济社会发展一体化体制机制”。为我们改革探索指明了方向。

2 制定城乡一体化的立足点

①系统分析，全面协调。城乡一体化协调发展战略的制定，需要通过综合考虑研究区域内的自然资源、经济基础、社会文化，全面协调该区域内的人口、资源、环境与发展建设之间的关系，系统的分析区域内的发展现状和存在问题，然后提出相应的解决方法，从而实现区域的可持续发展。

②扬长补短，发挥优势。在充分了解研究区域内的资源优势、区位优势、产业优势和制约区域发展的“软肋” 和不足后。积极调动社会各方面的力量，充分发挥区域的比较优势, 发展与区域资源供应丰富的产业体系，从而提高区域的竞争优势。

③产业、空间、生态并重发展战略。城乡一体化协调发展战略是个完整的战略体系，在制定城乡一体化协调发展战略时应该尽快改变原来只片面重视经济发展战略的思想。综合考虑整个城乡区域内的经济、社会和环境发展现状，制定与区域相应的产业发展战略、空间发展战略以及生态保护战略。

3 桂林市阳朔县发展现状及其问题

3.1 阳朔县发展概况

阳朔县位于广西东北部桂林市区的南面，属桂林市管辖，县城距桂林市区65 km，全县总面积1 428 km2，有耕地2万公顷，辖6镇3乡，有汉，瑶，回等11个民族。截止2010年，户籍总人31.6万人，地区生产总值50.49亿元，人均生产总值1.59万元，全县三次产业结构为：23.3∶33.6∶43.1。阳朔具有丰富的旅游资源，且位于漓江黄金旅游线的必经之处，具有地理优势，“桂林山水甲天下，阳朔山水甲桂林”高度概括了阳朔自然风光在世界所占的重要位置。2010年阳朔乡村旅游收入19.5亿元，占广西阳朔县旅游收入的55%；年接待游客570万人次，占广西阳朔县年接待总人数的70%，广西阳朔已经成为乡村旅游的典范。

3.2 阳朔县旅游目前发展态势

①阳朔县旅游发展整体上存在的问题。阳朔旅游发展目前存在的问题总体上大致为：缺乏科学统一的规划；旅游接待服务设施不完善

服务质量水平低；道路设施不完善，特别是乡镇内的道路较差，道路颠簸不平；旅游地分流问题仍需进一步解决，著名景点的人流量太多，失去原有的宁静；文化内涵未得到充分挖掘和生动展示，种类比较单一；生态环境的恶化。

②阳朔县各景区发展存在的矛盾日趋明显。西街是阳朔县城一条长约500多米的老街。目前西街上的各类旅游企业已达200多家，包括各类餐厅、酒吧、旅店、俱乐部、旅游精品店铺、外语培训机构等，现在已成为知名度较高的旅游企业集聚区之一。目前西街旅游企业由于过分重视短期经济效益而导致旅游企业赖以生存的文化背景或氛围遭到破坏，使得当地众多的旅游企业如昙花一现，生存期极为短暂。遇龙河是阳朔县的第二大河流，素有“小漓江”之称。由于市场经济的冲击，当地原本和谐的人际关系将面临挑战，遇龙河景区的当地居民因为内部争利而导致的人际关系矛盾已经露出端倪。没有任何规划的遇龙河沿岸“农家乐”、“农家饭”、“家住宿”、“农家休闲山庄”纷纷开建和营业，导致景观破坏、遇龙河河水污染，景观质量和游客体验在下降，旅游开发遇到了发展瓶颈。世外桃源是阳朔县的重要旅游景区。不可否认在旅游开发之初，开发公司获得了利润，当地居民也从中得到了一定的实惠。但随着旅游景区发展，处于互动过程中的双方，如果一方有要求，另一方不能满足；或是只满足了其中的一部分，未满足方就会不断申诉、不断争取，因此在旅游景区开发期间难免会有纷争和冲突发生。目前世外桃源景区的开发商（桂林阳朔山水旅游开发有限公司）和当地居民（笔架山村）的矛盾持续加剧，严重影响了景区的开发。

4 桂林市阳朔县城乡一体化协调发展的综合分析

①旅游经济联系不断增强，已朝着一体化方向发展。桂林市十二五规划的空间发展布局，总体规划确定的向东南发展战略，从而使阳朔县在桂林市中的战略地位凸显。伴随着雁山区到阳朔的桂阳公路进一步开发，桂广高速公路和贵广高铁的规划建设，阳朔县和桂林市的经济联系将变得越来越紧密。阳朔县应该尽快推进城乡一体化进程，改变当前各地旅游景区的混乱发展格局，尽快实现与桂林市的融合和协调发展。

②阳朔县在桂林市中的功能定位与发展方向选择。阳朔应该充分利用桂林市的旅游名片，营造良好旅游环境，增强自身的旅游竞争力，大量吸引游客到这里旅游，带动阳朔的经济快速发展。本着“依靠秀丽的山水，打造国际旅游城市”的发展理念，以旅游经济为主线统领全局战略，不断强化和放大旅游资源优势，加快城乡一体化进程，最终形成城乡融合、协调发展的新格局。

5 阳朔县城乡一体化发展的战略研究分析

①关注指导，大力发展旅游企业。旅游企业的经营活动其实可视为一种贸易，通过消费者（游客）到旅游企业中就餐、住宿、购物等活动，使外来资金流入旅游地区。因此，旅游企业直接对地区收支平衡做出贡献，如同其它商业行为一样，这种资金的流入创造了商业交易额、税收以及推动地区经济的发展。同时发展旅游企业对处于弱势地位的女性以及受教育程度少、缺乏专业技能的剩余劳动力提供就业机会。因此，当地居民通过创办旅游企业或在旅游企业中工作能从中获得一定的经济利益，旅游企业的发展有助于解决区域内城市和农村贫困问题。

②因地制宜，制定合理发展策略。旅游景区之间拥有各自不同的旅游特色，因此当地开发机构和决策部门在开发旅游景区时应该把握有利条件，控制不利因素，依据当地实际情况做出科学决策。同时在旅游政策的制订时应该充分体现公众意愿，应当广泛听取当地居民的意见。在旅游开发过程中，只有当地居民参与旅游管理、得到利益，才能有效根除居民、开发商、游客的潜在冲突，从而消除旅游业发展的潜在阻碍。

③教育培训，提高当地居民素质。对旅游地区居民的教育：通过教育培训，使居民充分了解到当地文化传统和旅游资源的真正价值所在，使他们深切地意识到恰恰是这里的“乡土气息”满足了国内外“都市人”对自然的一种怀旧，恰恰是传统的耕作方式和人地关系吸引了大批国内外的旅游者。目前，旅游地区的居民并没有真正认识到这点，只有让居民了解这点，他们才有可能自觉的把自然风景、传统的耕作方式与人地关系作为重要吸引物加以保护，只有这样当地旅游产业的可持续发展才可能得到最根本的保障。

对旅游从业人员的培训：主要包括

技能上的培训和观念上的指导，后者尤其要引起重视。很多从事旅游业的居民的市场意识开始觉醒，但有时会偏离方向，只看到眼前的利益，而不顾及长远的发展，致使许多原生态的传统文化招到了不同程度的破坏，例如在家庭旅馆的营造方面，他们认为越现代化才越有竞争力，导致当地传统的民居大量减少，而当地传统的民居却是吸引国内外旅游者主要因数之一。所以居民在建造家庭旅馆可以由旧房改造而成，这种传统风貌的保持，往往更能赢得旅游者的青睐。

6 结 语

城市化发展已经进入了新的发展阶段。但我们始终都要保持清醒的认识，城乡一体化是一个过程，而不是结果，实现城乡一体化协调发展需要一个长期的过程，不可冒进。应该结合自身的优势条件和外在发展环境，通过“关注指导，大力发展旅游企业；因地制宜，制定合理发展策略；教育培训，提高当地居民素质；”不断地提高城市旅游发展的基本条件，从而增强旅游竞争力。从而形成人民生活富裕、社会文明礼貌、生态良性循环，城乡一体化协调发展的新格局。

参考文献：

[1] 匡林.旅游业政府主导型发展战略研究[m].北京:中国旅游出版社,2001.

[2] 赵增凯,童玲.基于拉尼斯—费模式的城乡一体化阶段牲研究[j].广西经济管理学院学报,2010,22(4).

[3] 保继刚,邱继勤.旅游小企业与目的地经济发展研究:阳朔西街案例[j].企业管理,2011,(6).

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关键词：贵阳城市经济圈；特色食品；产业发展模式；政府合作

一、贵州特色食品产业的最佳发展模式――产业集群

（一）产业集群模式的基本概念和优点

所谓产业集群，是指相同或相关行业的企业和机构在特定地理范围内聚集而形成紧密联系的集合体。在这个集合体之内的企业具有独特的竞争优势，包括生产成本优势，生产效率和快速反应能力，创新能力优势等。

第一，产业集群能够节约交易成本，提高集群内企业的生产率，促进成本的下降和操作方法的优化。这些都是地方特色经济得以具有竞争优势，能够持续发展、稳定成长的保证。集群内的企业分工严密，且又地理临近，组织之间的合作与互动随之增多，这些整合在一起，就会减少包括运输成本、搜寻信信息成本以及合约的谈判与执行成本等在内的交易成本金额，而交易成本是影响经济活动开展的重要成本。

第二，产业集群有利于促进创新，提高集群内企业的持续创新能力。创新是集群不断增长的源泉，是引领集群不断发展、升级的不竭动力。集群企业彼此接近，更容易感受到竞争的压力，迫使企业不断进行创新。同时也更容易受创新成功企业所获利益的引诱，引发模仿和攀比效应。同时，众多具有互补关系的企业和机构聚集在一起有利于获取资金、人才、设备、知识等创新资源，而创新资源越容易获取，创新越有优势在创新活动中，集群成员之间紧密互动，共享知识和信急构成创新网络，而创新网络可以有效克服单个企业在从事复杂技术系统创新时的能力局限，从而促使收益增长，降低创新风险。

（二）产业集群模式与贵州的特色食品的发展

食品产业是最终需求型制造业，其特点是前向关联效应小而后向关联效应大。后向关联效应大，是指食品工业需要较多的产业部门为其提供服务，包括农产品种养、食品添加剂、辅助原料加工制造、加工设备、印刷、包装、运输销售、贮藏等行业。从总体上看，食品产业的产业关联性较强，对推动一个地区的工业化发展和城市化进程有着非常重要的现实意义。

贵州省特色食品资源丰富，现正在通过产业结构优化调整，大力发展特色特色食品产业。因金融危机的影响，贵州特色食品企业加大了新产品开发力度。截至目前，“乡下妹”、“贵州龙”、“黔五福”等贵阳特色食品龙头企业的新产品开发都取得了可喜成效，这些富有特色元素的产品获得了越来越多外地消费者的青睐。

二、产业集群的模式整合中的政府合作

产业集群的模式整合过程中需要政府合作，但是，在实际运作中，在政府合作问题上，存在一些制约产业集群发展的因素。主要有如下三点：

其一，体制改革不到位是区域经济运行中矛盾突出的根本性原因。主要表现在：政府行政管理权与经济调控权界线不明，政策摇摆、企业不活、区域间经济关系紊乱，出现以权“寻租”等社会经济问题；政府的经济管理者与产权所有者身份不分，企业在地方政府强有力的控制下，缺乏提高效益的充足条件与冲动，企业为改善发展条件与职工待遇往往要向政府部门“寻租”，这些行为必然会软化政府对经济的调控，使总量与结构政策部分失效或完全失效。

其二，政策不配套和市场发育不健全是重要原因。企业的多重隶属关系人为地割断了企业与区域经济的内在联系，各政策主体分别考虑到所属企业的生产条件和地区分布等状况，而不注意统一组织与整个区域内各企业的有效或合理经济联系。作为市场调控主体的各级政府行为不规范：市场交易规则不健全又多被扭曲:市场观念与市场风险意识不强；市场信号不可能全真并起到协调经济活动的作用；封闭式的企业组织结构，弱化了企业与区域经济之间的一体化发展，降低了同地方上的经济联系和企业生产的社会化水平。

其三，区域经济发展不平衡形成区域经济合作的心理防范。在区域经济矛盾冲突中，落后地区会采取种种防范措施，以保护本地区利益不外流，并争取在全国再分配时占有更多的份额。为了扭转“双重利润”流失的局面，资源供应地区纷纷发展加工业，这些做法会对其它地区的冲突推波助澜，从而引发或激化全国范围的区域经济冲突。

三、结束语

通过产业集群的发展模式，则能够深层次地把这些资源加以整合，实施品牌带动战略，提高其赋加值，从而提高市场占有额。而且产业集群作为一种新型产业组织方式，可以有效地促进区域经济发展。贵州特色食品产业在产业集群的基础上，彼此共同延伸着产业链，把产品市场细化，发展各自核心技术，降低经营成本，固化贸易壁垒，树立企业品牌，能够极大地提高产业集群区知名度和美誉度，从而加大对外吸引力。同时，一方面能够增加当地社会人员的就业机会，另一方面还可以降低产业集群区的社会成本作用。正如美国著名学者迈克尔・波特所指出的，在所有进步的经济体中，都可明显地看到产业集群的存在，产业集群的形成，已经成为经济发展的基本因素之一。

在发展产业集群过程中，最重要的是处理好，政府合作的问题，这是产业集群发展的关键，为了更好地发展产业集群，政府可以以多种形式加强区域合作，如：发挥推动、引导、协调作用和服务功能对分割市场的障碍进行清除，推动市场体系的培育和建设 建立共同市场、建立经济联合组织、协调资源开发、合理保护环境、协调经济发展政策、共同维护经济秩序、对外采取一致的经济政策和行动以增强竞争、制度和政策供给，信息供给、市政设施和基础设施建设、劳动力的供求协调等。

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关键词：采购 职业 发展 规律 三阶段

随着经济全球化和信息技术的发展，采购管理与库存控制的作用日益明显，有效的进行采购管理与库存控制，对企业取得竞争优势均具有极大作用，每个企业都需要采购一定的物资来维持生产或者企业的日常运作。目前，企业越来越关注采购管理的科学性、系统性、有效性，越来越需要能够进行采购合理化的专门人才，因为这样的人才可以去指导、改善和实施货物采购与库存控制运作，可以促进企业形成独特的竞争优势，为企业参与市场竞争、获得持久发展提供动力。高职院校的物流管理专业很多开设了《采购实务》课程，如何进行课程建设，使其人才培养与企业需求无缝衔接，这一直以来都是一个重要课题。

1 国家助理物流师职业标准分析

我国劳动与社会保障部对助理物流师有明确的职业标准，其中对于采购人员的职业标准是从知识要求和技能要求两个方面来明确的，知识要求是了解并掌握采购物流与供应物流知识、采购与供应计划管理方面知识；技能要求是能够填写采购与供应订单、能够实施采购与供应计划。

2 企业采购人员人才需求分析

企业都在努力建立一个高效精干的采购部门，该部门能够对人员的职责进行明确的划分，每个采购人员都能够做好本职工作，注意这里要强调是做好，而不是做了。所以，企业都会对其采购人员进行培训与考核。其培训和考核的内容就是企业人才需求标准。

表1 企业采购人员培训标准

表2 企业采购人员考核指标

职业院校的相关教师一定要走访企业，了解企业对采购人员的需求，才能进行有针对性的人才培养。

3 基于职业发展规律的《采购实务》课程三阶段教学模式

中国是全球制造业的加工厂；国际供应链体系的重要环节，近几年来国际采购巨头纷纷将中国地区作为自己跨国采购业的基地。采购人才是中国地区最缺行业之一。国家采购、企业采购、政府采购这三大需求，已经快速催生采购管理队的迅猛成长，并由原来的区域性向全球性采购迈进。一方面，大批外资、合资企业涌入，它们对具有专业知识、技能的采购人员的需求量与日俱增；另一方面，众多国内企业也必须迅速提高自身采购人员的素质和技能，以更好地应对挑战和冲击。因此，对专业采购人员的争夺成为企业竞争的战略之一。那些既具有专业理论知识，又具有丰富实践经验的专业采购人员，已成为我国目前非常紧缺的人才。为了做好采购物流，针对职业标准和企业需求培养优秀的采购人员，基于职业发展规律的《采购实务》课程三阶段教学模式是一个有效的尝试。

3.1 采购人员的职业发展规律分析

任何工作都是从入门到操作到管理，采购工作也不例外，所以企业的采购人员的职业发展一般是从采购入门者开始，先去认识所在企业的采购工作，包括组织结构，岗位设置，工作内容与职责等；再作为基层采购作业者，去从事采购管理流程操作，包括做采购需求分析、采购计划、采购谈判、供应商管理等；最后作为管理者去监控采购管理。

3.2 基于职业发展规律开发三阶段课程教学模式

采购人员的职业发展是从入门到操作到管理三阶段，那么针对职业发展规律开发三阶段课程教学模式，教学的三阶段分别是看一看、做一做、想一想，看一看阶段针对入门者，在这阶段教师应该要让学生感兴趣；做一做阶段针对操作者，在这阶段教师要让学生感到所学知识有用；想一想阶段针对管理者，在这阶段要让学生感受到有挑战，所以在每个阶段都要分别设计相应的学习任务，实现学习过程与职业发展的对接。分别举例来说，看一看阶段的一个任务是认识某个企业的采购组织类型与采购人员岗位设置；做一做阶段的一个任务是以一个企业为背景建立供应商管理档案、供应商选择与评价方案；做一做的一个任务是作为采购负责人建立采购质量管理体系。

表3 基于职业发展规律开发三阶段课程教学模式

3.3 基于工学结合原则组织教学

在《采购实务》课程教学中，一定要想办法让学生有真正的职业感受，一方面我们基于职业发展规律开发三阶段课程教学模式，另一方面要充分利用真实的采购环境开展技能训练项目，可以利用身边的可以尝试的业务，如借助学校中的超市开展一些技能训练项目；可以寻找直接的可参照、可分析的对象，如学院物资的采购；可以建立快速更新、海量的学习素材库，如工业企业、商业企业真实的工作任务，实施“全过程、双渗透”工学结合人才培养模式。以校内实训基地、校外合作企业为两个渗透源，职业能力培养与素质培养交相融合、循序渐进，这样可以培养学生爱岗敬业的职业情感和娴熟的职业技能。

总之，采购岗位对于每一个企业都很重要，毕竟他关系到企业生产和日常运作，一旦出现资源短缺，生产和运作都会出现问题。职业院校要培养合格的采购人员，要不断的进行课程建设与改革，基于职业发展规律开发三阶段课程教学模式，实现了职业导入流程化，从看一看到做一做到想一想；实现了技能训练系列化，从有趣到有用到有挑战；实现了素养培养实务化，从体验到实战到再升华。突出学生的主体地位，符合学生认知特点适应职业生涯发展规律。

参考文献：

[1]《工作过程导向的高职课程开发探索与实践》编写组著.工作过程导向的高职课程开发探索与实践.北京：高等教育出版社，2008：522-565.

[2]皮连生著.学与教的心理学.上海：华东师范大学出版社，1997：

165-210.

[3]王景英.教育评价理论与实践.长春：东北师范大学出版，2008：85-115.

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（一）我国继续教育发展现状

国民教育在经济社会发展中已成为人力资源开发与建设，解决产业结构升级对高技能人才需求矛盾的关键。职业继续教育在不断变化与发展的经济建设中发挥了不可替代的作用。目前的高等教育仅靠公办高校的支撑已无法满足社会化大生产的需要，必须靠继续教育来缓解该矛盾。

（二）民营教育发展现状

我国民营高等教育在经历了低起点的滚动式发展以后，积蓄力量后发赶超，正在探索出一条可持续的发展之路。“现在困扰民办高校发展的主要因素归结起来还是政策问题、资金问题和办学的模式问题。”（别敦荣等，2006）

（三）继续教育运营模式

继续教育的远程网络化运营模式的选择是针对传统教育所面临的问题而提出来的，随着我国市场经济的不断深化与调整，以传统教育资源为中心的教育体系已不能适应市场的需求，使继续教育、终身教育成为摆在整个社会面前的重要问题，我国继续教育的网络化势在必行。

二、贵州城市职业学院的继续教育运营中的问题分析

贵州城市职业学院继续教育网络系统在五年的发展运营过程中取得一定成绩的同时还存在着很多的问题：（1）运营主体性质及组织形式的定位不清；（2）管理机构设置与人员配置不合理；（3）师资力量相对较弱，教育资源竞争乏力；（4）对市场分析不够，产品质量控制不好；（5）企业的运营成本高，盈利周期长。

三、贵州城市职业学院继续教育的发展定位

（一）贵州城市目标市场的定位

（1）目标市场细分后为：职业继续教育学历市场、职业技能培训市场；（2）目标客户主要包括：在校大专学生、亚泰毕业学生、企业职工；（3）目标客户需求：基于跨时空的互联网远程职业继续教育服务需求。

（二）贵州城市组织架构定位

（1）管理团队：按有限责任公司的组织形式采用现代企业经营方式和管理模式组建管理团队；（2）网络系统架构：自主研发系统程序、美工和运维；（3）产品和服务架构：先做课件、主要做平台。

（三）贵州城市商业模式的定位

（1）盈利模式：免费输出自有教育资源，通过平台和可观的客户数量再吸引更优秀师资和团队投放教育资源，平台后续提供增值服务后开始进行收费；（2）运营模式：网络运营。

四、贵州城市职业学院网络运营模式选择与评价

公办大学的继续教育工作通常是按照处、科、室的行政层级来运行和管理。民办贵州城市职业学院的继续教育工作采用以下运营模式满足社会需求。

五、贵州城市职业学院网络运营发展对策

贵州城市职业学院继续教育的网络运营模式正朝着可持续的发展方向稳步推进。在互联网科技发展的当下，如何抓住机遇，开拓创新，调整体制与机制，积极探索真正符合社会需求的继续教育运营模式和发展对策，通过本人的整理和研究具体提出以下发展对策：（1）明确运营主体性质，优化组织结构；（2）提升网络系统技术，建立教学资源质量管控体系；（3）细分产品和市场，注重产品质量控制；（4）提升客户服务水平，增强教学效果。