新能源纯电精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇新能源纯电，期待它们能激发您的灵感。

篇1

目前，拥有盐城中威客车有限公司、北京中大燕京汽车有限公司、南京中大金陵双层客车有限公司三家汽车制造企业，形成了中大汽车制造产业集群，与之配套的新能源汽车核心零部件产业园正筹划中，正申请国家立项，是国家、省、市的“十二五”重点支持的完全拥有自主知识产权的战略新兴产业。这是对加快中大新能源客车发展步伐，促进中大汽车转型升级、产业扩张的强力推动。经历多年发展，由成立之初的小作坊逐步发展到现在新能源产业的后起之秀，一路走来，见证了中国新能源汽车产业的发展历程。

创新驱动：转型升级，跨越式发展

当前，中国经济产业正在努力从“中国制造”向“中国创造”转变，中国的经济结构也正在慢慢转向“创新、绿色、环保”的新主题。为了顺应市场的发展变化，要求企业必须逐步转型升级，那么作为民营企业如何实现真正意义上的转型升级呢？特别是像中大这样的民营企业如何能在新能源高科技产业领域成为后起之秀呢？带着这样的问题，我们采访了中大集团董事局主席徐连国先生。

徐连国告诉我们，转变全员观念，特别是核心层。转型升级就是要转变我们传统的经营模式，提升产品档次，使产品适应市场未来的发展需求。原来我们中国是小作坊，后来到了标准化（也叫做制造），现在到了创造，并且我们已经做到了领先，所以说企业转型实质上就是实现“中国制造”到“中国创造”的转变。中大的发展就是最好的例子，作为民营企业，中大汽车集团在技术密集、资金密集的新能源汽车领域有如此建树，成为后起之秀的领跑者，其发展路径和基本经验就是在坚持技术创新和体制机制创新的驱动下，不断进行产品转型升级，实现了三大跨越。

第一步跨越：从小作坊发展成为集团公司，创造中国汽车维修检测设备第一品牌的跨越。中大集团现在是集科研、制造、贸易、投资于一体的科技型、多元化、国际化大型民营股份制综合性企业集团。中大牌汽车修理检测等系列设备是中大集团的支柱产业之一，与国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。香港中大国际，于2001年在香港联交所主板上市，是江苏省首家在香港上市的民营企业，也是全国第一家在香港上市的汽保设备制造企业。

第二步跨越：从汽保设备到整车制造升级和跨越式发展。通过整合资源优势，中大先后控股重组了盐城中威客车公司、北京燕京汽车公司、南京金陵双层客车公司等四个汽车制造企业，形成了中大汽车制造系列，具有制造大中型客车年生产1.5万辆的能力，拥有先进的底盘、焊装、涂装、总装四个现代化的生产线和自动化检测设备，形成了规模化的商用车制造基地。

第三步跨越：向战略新兴产业进军，从制造传统大型客车向纯电动客车研发制造的跨越，实现从中国制造向中国创造的升级转变。中大纯电动客车经过动力系统集成到整车系统集成的研发，经多重检测和示范运行检验，其相对稳定的质量和性能优势得到市场认可，不仅在国内实现了商业运行，而且远销国外。

中大抓住了全球汽车行业转型的机遇期，在创新的驱动下，成功的实现了转型发展，产品升级得到了市场的认可。通过走系统集成创新之路，在新能源汽车的研发和示范推广取得了重要的成果，确立了行业的领先地位。

在谈到多年来个人成功经营企业的体会时，徐连国讲到，我们学习西方的管理学已经有很多年了，西方着眼于管事做人，注重流程执行，突出规范性特征，用按规范做事的结果体现“在制度面前人人平等”；而中国的管理着眼理人管事，注重以人为本，实现理人、安人、升人的目的。探索中大式的管理模式，那就是理事、安人、舒心。总结起来，对于转型升级的“如何转，怎么转”的问题，在实践中必须要把握好四个问题，那就是：天时、地利、人和以及机遇。

所谓“天时”，指的是大环境，企业转型要符合社会的生存环境。这需要精心组织和谋划，需要选择好正确的方向和路径。中大的转型升级始终围绕汽车产业的发展，高瞻远瞩谋划产业的地位，“跳出汽车做汽车”，从能源出发，以纯电动为切入点，以科技为支撑，在新能源纯电动客车领域创造了属于中大的传奇。

所谓“地利”，就是必须要认清行业转型的必备条件是什么。转型升级一定要围绕着主业进行，要从自己的优势下手。

“人和”说的是企业的货币资源、人力资源和社会资源必须均衡发展。这三者是企业转型升级成功的三个先决条件，缺一不可。其中，人力资源是核心，货币资源是基础，社会资源是保证。只有将这三种资源做到均衡发展，企业转型升级才有可能获得成功。

第四个关键叫“机遇”，也叫时机，天时、地利、人和同时必须有机遇，没有机遇，什么都做不成，机遇来临了，不转也转了，机遇不到，想转也转不了。徐连国希望中大做行业的先行者。等待机遇不如创造机遇，凭借敏锐的嗅觉和判断力，捷足先登，抢占先机，这种引领市场先机的经营理念与中大的成长一路相随。

天时、地利、人和、机遇构成企业转型升级的外部条件，丰富的才能和锲而不舍的实干精神是人的内部条件，只有这四个因素同时具备，转型升级才能成功，否则表面上转，实质也转不成。

股权社会化，改变公司运行模式

民营企业的发展会遇到许多问题，其中资金来源、人才引进、技术更新、产权结构等问题，是民营企业要闯的四道关口。中大集团，作为一个民营企业，靠徐氏兄弟白手起家，也属于是一个家族式的民营企业。伴随着集团的发展壮大，在激烈的市场竞争中，如何能够承受得住巨大的竞争压力呢？如何实现家族企业向现代企业的跨越？对于这个问题，徐连国说，“转型根本的标志就是股权社会化，因为只有股权社会化了，股东才能不便干预企业的生产经营环境，职业经理人才有市场，未来发展才有希望，真正实现共赢的境界。不解决股权社会化，职业经理人也不可能帮你当家作主，这个是最考验的、最难的，而中大目前已经达到了收官阶段，已经基本达到股权社会化的标准，只有达到这个标准，下一步才能有所作为，有所行动，否则，再强大的本领没有用。我们要转型就是要转变企业全员的观念、管理模式、管理架构，转型就是转这几个型，如果这几个不转，再好的企业也转不过来”。

徐连国表示：上市给中大未来的发展奠定了融资后援，可以说若没有上市，就没有中大今日的格局，融资渠道的拓宽为中大后期发展提供坚实后盾。

睿翼领导，高瞻远瞩

企业的发展离不开领导的带领，徐连国与生俱来的前瞻眼光一开始就奠定了中大的行业地位。徐连国认为一个企业特别是企业的老板要看到未来5年后的事情，5年后怎么适应市场，人们常说论文不等于技术，技术不等于产品，产品不等于市场，作为一个企业家来讲必须具备很清晰的思维，才能适应市场。中大集团在十余年前，就预见了未来汽车市场的发展走向，并经过12年坚持不懈的研发集成，拥有完全自主知识产权的纯电动客车专利技术达21项，这些是中大汽车能够率先实现新能源汽车产业化的基础。2012年7月，中大新能源纯电动客车5000台技改立项率先获得国家工信部报备批准量产，市场前景广阔。

目前，国内新能源汽车大多数都处在示范化运营阶段，而中大集团的新能源汽车早已在路上跑了两三年，已实现商业化运行。中大集团的新能源汽车对于国人来说自是不陌生，而中大新能源纯电动客车与天津交通集团共同研发已两年多，运营期间零安全事故让双方的合作比较愉快，天津交通集团在参与中大纯电动客车的研发和运行中，积极努力的推广中大新能源客车的发展。据了解，中大汽车的七款新能源客车将在近期进京参加北京公交示范线路运行，中大汽车也是唯一获准进入北京示范运营的京外企业。

谋求合作，合作亦有道

基于对未来纯电动客车发展方向的把握和资源储备，中大新能源客车将成为国际纯电动客车领域可持续发展的领军企业。徐连国讲到，“我们的信心源于对未来纯电动客车领域重大资源的卡位式占有，我们是电动客车国家标准制定的核心参与者；轻量化技术储备；中大新能源客车排他性的拥有了服务国内高端制造业近十年的精密制造技术，可确保整车质量不超过国家标准并可持续领先其他纯电动客车生产企业”。

2012年7月，中大新能源纯电动客车5000台技改立项率先获得国家工信部报备批准。这主要是源于中大BE纯电动客车具有的五大特色：

一是在天津两年多的批量商业化平稳运营，彰显了中大BE纯电动客车的安全性、可靠性；

二是早出晚归、夜间充电的动力电池及整车集成技术水平国内领先；

三是独有的超低温电池技术，能让纯电动客车在零下20℃至零下40℃的超寒冷环境下照常运行。徐连国说，一般的电池极限工作温度是零下20度，并不适用于北方的严寒气候；而中大的电池极限温度则是零下40度，方便北方用户使用，甚至是北美、北欧和俄罗斯等一些国家也可以应用。

四是随车充电的技术的突破，更是减少了充电站的建设成本和运营成本。徐连国指出，“由于充电站等配套设施建设跟不上，同时，纯电动车充电需要一定时间，因此充电站往往需要较大的面积场地停放充电中的客车。而包括北京、天津等大城市，市区内用地紧缺，难以提供足够的用地，制约了电动车领域的发展。针对于此，中大纯电动车专门研发了随车充电的系统，电动车自带充电设施，只要有380V的电源就可进行充电，一次充满电需要4～6个小时，可行驶300～500公里。”

五是全新的商业模式“我造车、你买车、他付钱”，最大限度地降低购置成本和运营成本。针对纯电动车较高生产成本导致的高定价，徐连国表示，中大专门为此引入了新商业模式，并称之为“我造车、你买车、他付钱”。具体而言就是先由金融机构从企业购车，再以租赁的形式租给用户，这样用户便可避免一次性付出较高的购车投入，提高纯电动车产品的竞争力，并实现共赢。

除此之外，时机的把握就是度的把握。中大正在研发的轻量化精密铸造鸟笼结构车身技术，攻克全球客车车身结构的空白领域，抢占全球客车技术制高点。

在未来3～5年，中大坚持立足江苏、稳居国内、全球扩张的发展战略，通过零资产出让股权、资本运作、战略合作等方式实现整车和关键零部件产业化同步发展：计划3年内投资20亿元，年产5000台，产值100亿元，税收10亿元，利润10亿元；5年内投资100亿元以上，年产2万台以上纯电动客车，年销售额500亿元以上，利税超100亿元。

中大新能源客车项目规模庞大，但仅靠中大推动此项目，力量明显单薄。据悉，中大BE纯电动客车项目是国家、省、市高度关注、重点扶植和大力发展的战略新兴产业，在汽车产业加速重组的背景下，中大汽车与优势企业的重组已是必然趋势。中大汽车也表示竭诚欢迎国内外金融机构、投资者以参股、控股的方式共同致力于新能源汽车事业的发展，合作共赢。

美国、土耳其先发将开拓海外市场

中大集团已与美方正式签订合作协议，启动新能源客车项目，在美国拟建立纯电动客车生产工厂，预计总投入3.1亿美元。此外，由于土耳其独特的地域优势，中大还有望在土耳其投资新能源客车项目。

“中大每年都会销售一些传统客车到海外，已建立了相应的营销服务体系，同时，由于节能减排是全世界的共识，大家对新能源汽车都有很大需求，因此在立足国内市场的基础上，中大也会着眼全球市场。”徐连国说。

后记

篇2

节能减排已成为汽车行业的共识,但采用何种技术路线却引发了长期的争议。一般而言,实现汽车的节能减排有两种途径,第一,沿用传统动力系统,通过对发动机技术升级或采用代用燃料改善其排放并实现节油效果,如现在采用符合先进排放法规的发动机,天然气发动机等等。第二,采用新型动力系统,主要是指部分或全部采用电驱动方式,其中以燃料电池作为电源的电动汽车利用氢氧电化学反应发电技术,可实现零排放,但现阶段受到技术和产业瓶颈的制约,是面向未来的电动汽车技术;混合动力电动汽车引入电驱动技术与发动机配合实现节能减排,虽不能实现零排放,但产业化难度不高,但由于其应用效果对发动机技术依赖程度高,这恰恰是我国汽车工业的短板,实现自主创新难度大;纯电动汽车利用化学动力蓄电池作为车载电源,技术相对成熟,可实现零排放。我国早已是动力电池和驱动电机的制造大国和资源大国,在电动自行车和电瓶车产业积蓄了庞大的产业资源,锂资源和稀土资源作为纯电动汽车的战略资源在我国有足够的储量,使我国已经具备大力发展纯电动汽车的基础条件。相比之下,实现我国汽车节能减排战略,以纯电动汽车作为自主创新的突破口是有深厚基础的。

先期发展纯电动城市商用车符合我国国情

纯电动商用车是国际上并未大力投入进行研发的车型,但城市商用车(如公交车、环卫车等)具有定点定线运行、运力高效、耗能高、排放高等特点,符合纯电动汽车的使用特点和零排放优势,尤其城市商用车相当部分由政府调配或补贴,有利于产业化初期政府对新能源车的补贴和支持政策的实施。我国作为人口众多的发展中国家,公共交通是国家鼓励的出行工具,纯电动商用车有着广阔的市场,与乘用车相比商用车的吨功率低,对动力电池能量密度、放电倍率以及电机的功率密度、动态特性要求等重要参数要求不高,符合国内的技术能力现状,并且我国传统商用车在国外有较强的竞争力,基础较好,所以先期发展纯电动城市商用车符合我国国情,可以带动整个电动汽车整车及配套体系的进步。

经过10余年的研究攻关,我国纯电动商用车整车性能和技术水平明显提高,可靠性、安全性大幅度提高,形成系列电动商用车动力系统平台,安凯、京华、华德尼奥普兰,福田、申沃、金龙、中通等商用车型,获得一批国家新能源汽车产品公告,产业配套体系初步形成。

现阶段,纯电动汽车存在动力电池成本高、使用寿命短、续驶里程短、充电时间长等问题,制约了纯电动汽车大规模推广应用。经过多年的研究分析和实践,以北京理工大学为首的纯电动商用车团队提出并应用了一套完整的解决方案,电池快速更换、集中分箱充电技术和电池租赁是其中的关键,具有自主知识产权的电池快速更换系统能在5-8分钟之内完成整车全部动力电池的更换,和传统车加油的时间接近,大大提高了车辆的利用效率,车载电池数量减少;更换下来的电池在充电站集中充电,每1-2箱电池对应一部小型充电机,有效解决了整车充电对电池的损害,集中充电环境优越,由专业单位负责充电管理,大幅度延长电池使用寿命;整车企业不再负责电池的购买、集成和安装,仅仅生产无动力电池整车,标准化电池采用租赁方式提供给运营单位,按实际耗电量支付租赁费用,由于整车电耗费用仅为燃油费的1/4,按现有电池成本估算,在整车运行15-20万公里时,能收回电池成本,电池的寿命还有很大的提升余地,成本有很大的降低空间,国家对纯电动车还有较高的补贴,采用租赁方式前景广阔。该方案在北京奥运纯电动公交客车运营线上得到了很好的应用,上海世博会120台纯电动公交客车也将采用此方案投入运营,大连等其他示范城市也引进了该技术路线。

纯电动乘用车自主创新是我国汽车产业的机遇

和纯电动商用车相比,(中高速)纯电动乘用车具有技术含量高、产业规模庞大、覆盖个人用户、对社会影响大、是交通能源补充方式的革命、节能减排总量庞大等特点。如果能完成技术突破、实现大规模产业化将是汽车工业和交通领域的革命,影响极为深远。对像中国这样的汽车工业起步晚、自主技术薄弱的国家无疑是重大的机遇。和传统燃油车相比,纯电动乘用车具有以下技术优势:

零排放,低噪声;

能量补充费用仅为燃油车的1/5;

电机具有优越的力矩特性,更具驾驶乐趣;

可以充分发挥电机控制优势,实现车轮独立控制,提高整车性能;

具有用电优势,可车载更大功率的电器系统,构建舒适的驾驶乘用环境;

易于实施整车网络化控制,实现智能驾驶;

信息化程度更高,易于实现智能交通管理,提高出行效率。

与纯电动商用车相比乘用车技术面临更大挑战:

对电池要求高,应同时具有优良的能量特性和功率特性,能实现无损快充,寿命应更长。电池组布置难度大,环境适应性要求更高;

对电机要求高,应同时满足低速爬坡加速和长时间较高速行驶的能力(应大于90km/h),布置空间及环境要求更为苛刻;

对整车技术要求高,总体布置更为紧凑,控制策略更为复杂,舒适性和智能化程度要求高,安全性和可靠性实现难度大;

车身结构安全及轻量化更为重要和困难。

我国早在90年代就已经开展了纯电动乘用车的研究开发工作,在当时的技术条件下成功开发出纯电动乘用车样车,但由于当时缺乏政策环境和市场支持,整车研发停顿了一段时间,但基础研究并未中断,长期的积累为当前电动乘用车技术实现跨越式发展奠定了强大的基础。国内很多整车企业近年都推出了自己的纯电动乘用车型,如比亚迪E6,在深圳用于出租车试验运营。

北京理工大学近年申报了“新型双电机独立驱动桥”发明专利,该专利可以有效解决空间布置难题,适合装备独立悬架的电动汽车,减少传统汽车的电动化改型的难度;驱动系统结构采用双电机相向布置型式,双减速器成为单一总成,结构紧凑;在具备双电机独立驱动优点的同时,电机和减速器固定到车架(身)上,全部变为簧载质量,避免了轮毂电机驱动所带来的缺陷,有利于改善车辆的动力学性能;采用二级减速器,能有效减小传动部件尺寸,方便整车布置,且可以选用高速电机,降低电机质量和成本,并提高系统的可靠性;可以较为方便地在减速器中加入防滑装置,提高车辆在复杂路面的通过性,并可减少双电机协调控制的复杂程度;容易扩展为四轮独立驱动,充分发挥车轮的路面附着能力。该方案在保证车轮独立驱动优良的动力学性能基础上,更加平稳舒适,成本更低,更易于实现电动乘用车的迅速产业化。因此,该类驱动系统的研发和应用将成为车轮独立驱动电动乘用车的一个非常具有前景的解决方案。

在国家863和北京市科技项目的支持下,北京理工大学于2009年5月,成功研制了装备“双电机独立驱动装置”的纯电动乘用车样车。该样车装备新型磷酸铁锂电池和永磁同步电机、电动助力转向系统,实现了整车网络化控制,最高时速可以达到120km/h,续航里程超过200km,支持外部快速充电和车载220V充电模式,可以实现电池的快速更换,自主研发的整车控制策略可以满足整车的功能要求,达到了功能验证的目标,证明整车及驱动方案完全可行,在改造过程中对车身结构改变非常少,不影响整车结构性能,改造工作量不大,证明了方案对成熟燃油车型的电动化改造具有显著优势。2010年还基于双电机方案研制出小型纯电动轿车样车,整车重量不超过900千克,完全满足城市上下班的功能需求,并可以达到申请国家6万元财政补贴的技术要求,预测批量成本可以控制在十万以内,有非常好的市场前景。

综上所述,纯电动乘用车已被普遍认为是可以大力发展的新能源车型,近年动力电池、驱动电机技术的飞速进步为整车性能的大幅度提高奠定了基础。以日本为首的发达国家已经逐渐完成中高速纯电动乘用车的技术准备阶段,开始投放市场,国内与其相比存在一定差距。国内应把握纯电动乘用车的正确发展方向,抓住机遇自主创新,抓紧整车技术标准体系的建立,为电池电机等关键部件的突破和应用提供高水平的平台,加快纯电动乘用车关键部件的研制工作,形成可靠性好、效率高的系列部件产品及配套体系,为整车的产业化奠定基础。

篇3

在这一背景下，于2015年9月11日-13日举办的“2015天津国际客车、公交车及维保工具展览会”备受瞩目。本次展会因北京公交、上海巴士、天津公交、长春公交、大连公交、郑州公交、西安公交、杭州公交、深圳巴士、合肥公交、武汉公交等用车单位的参与一改往常车展车企唱“独角戏”而专业观众匮乏的尴尬局面。以市场需求为导向的宇通客车以El0公交版、El0团体版和E8mini等3辆纯电动车型的强大阵容接受来自全国的数十家公交企业负责人的“检阅”。

ZK6115BEV1即El0团体版是宇通推出的10.7米纯电动团体客车，作为El0团体新造型车型，该车不仅在外观上更靓丽、大方，而且全方面满足团体客车用户的用车需求。El0团体版快充75分钟或慢充2.5小时即可充满，续航里程达到150公里以上，超过10米车长的El0车内空间大，座椅数达到45+1个，可以满足更多乘客团体出行的需求，目前宇通已向市场销售超过800台该款车型。

而同样作为宇通E系列纯电动客车重要成员之一的E8mini（ZK6805BEVGl）面向公交市场。该车采用经典的BRT高档外观设计，使用电力驱动，乘坐环境舒适，零排放、零污染，真正低碳、绿色、环保。E8 mini充电2小时即可行驶170公里，在电池、电机、控制器等新能源关键总成上采用最高设计标准要求，提高了产品的安全性、可靠性、节能水平。

2015年8月17日，辽宁省辽阳市采购的120台宇通节能与新能源公交车订单中，就包括12台E8系列纯电动公交车。在佛山顺德，30台E8纯电动公交车自2015年1月投入运营以来，据用户测算，30台车每年可节约燃料、维保成本278.25万元，8年可节约2226万元。至今，E8系列下的ZK6805BEVG1车型的市场保有量已近600台。

不久前获得“中国道路运输杯”2015年度“最佳新能源客车奖”的宇通10米纯电动公交车ZK6105BEVG3即El0公交版备受用户青睐。江苏龙途（新能源）商务客运有限公司在一次性购入了32辆宇通E7纯电动客车并运营良好后，又采购了10辆El0。该车型销量近日来一直保持着稳定增长势头，同为E系列纯电动客车家族中的一员，宇通El0纯电动客车的受欢迎程度可见一斑。

宇通客车在纯电动客车市场上的成功可以用数据加以说明。2015年7月份，宇通产销纯电动客车2784辆，市场占有率达43.7%，这两个数值创下了宇通纯电动客车月度产量和月度市场份额的历史记录。2015年上半年，宇通客车销售新能源客车3645辆，同比增长102.7%。共实现整车销售24079辆，新能源客车销量已占到总销量的15%以上。至此，宇通已形成10-18米系列化插电式混合动力客车产品和6-12米纯电动客车产品，并在新能源产品市场占有率上大幅领先，其中插电式混合动力客车市场占有率在40%左右，纯电动客车市场占有率则超过20%。至此，宇通新能源客车已覆盖示范城市20个城市及城市群，非示范城市也已覆盖38个。业内专家表示，2015年是新能源汽车发展的关键节点，作为中国最大的客车及新能源客车供应商，宇通下半年将延续上半年良好的业绩表现。

宇通的领先来自于对市场需求的准确把握。据《中国汽车消费者白皮书》显示，当前新能源汽车的推广普及主要受续航里程短、充电时间长以及维修点少三个障碍制约，宇通的纯电动客车整体解决方案于2014年11月28日及纯电动公交整体解决方案在2015年4月17日推出后，上述难题迎刃而解。

在产品方面，宇通推出E系列纯电动客车、公交车，在产品安全、电池性能、电控技术、整车可靠性等多方面为行业树立起前所未有的性能“硬标准”。比如电池可提供五年质保、八年延保的超长质保期，4000次充放电衰减后不低于70%；车辆侧翻角度远超国家标准规定的28度，达到惊人的45度；车辆的电机、电控等关键零部件防护等级达到IP67（目前电子行业布线行业最高实现等级），涉水深度甚至优于传统客车。

在充电配套方面，“方案”推出充电、换电，多种建站合作模式，可根据企业自身情况及实际需要，进行定制化建设；售后服务方面则提供专人专车全程跟踪服务；金融支持方面更提出按揭、电子承兑汇票、融资租赁多模式融资方式，并通过设立10亿元新能源产业发展基金，用于新能源汽车产业链投资，解决目前因新能源车保有量不足、一次性投入太大、回报收益并不确定而引起社会资本对新能源汽车购买及基础设施投入不强烈等问题。有专家称，在新能源汽车市场还存在巨大的发展瓶颈时，优先发展电动公交车，比较适合目前的产业环境。随着纯电动客车产业在我国的逐渐发展完善，其经济效益将更加突出，宇通及时推出纯电动客车、公交车整体解决方案，无疑是推动我国纯电动客车市场规模化发展的积极探索。

篇4

一、四轮时代III（0.5P）

过去，人们为了追求更快的速度，用马拉车，于是有了马车。近代，人们为追求更快的速度和舒适，发明了发动机、变速箱等关键部件，于是有了四轮汽车。现在，人类终于意识到环境污染的速度大大超越了汽车奔跑的速度，于是亡羊补牢，全面开始研发生产新能源汽车。

新能源汽车包括燃气汽车（液化天然气、压缩天然气）、燃料电池电动汽车（FCEV）、纯电动汽车（BEV）、液化石油气汽车、氢能源动力汽车、混合动力汽车（油气混合、油电混合）、太阳能汽车和其他新能源（如高效储能器）汽车等。新能源车废气排放量比较低，拥有节能、环保、低碳的优势。目前投入市场销售的主要是纯电动车、混合动力车和氢能源动力汽车。

相对而言，纯电动汽车只要有电力供应的地方都能够充电，在行驶过程中，也不会有二次污染，是未来最理想的石油汽车替代品。但是纯电动汽车的发展也面临着诸多问题。例如蓄电池单位重量储存的能量太少，整车因电动电池价格较高，充电桩充电站建造不足，续航里程较短等。

谁先破局，谁就能抢占纯电动汽车市场的高地，主宰未来的汽车市场。

二、纯电动谁主沉浮（1.5P）

到今天为止，许多传统汽车公司（包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、大众、现代、雷诺、通用、福特等）已经加入到发展新能源纯电动汽车的大家庭，加上纯电动汽车界的“元老”――特斯拉、吉利、比亚迪、荣威、奇瑞、五洲龙等，一场纯电动汽车角逐战已然打响。

比亚迪e6（30.98―36.98万元）

比亚迪拥有新能源汽车、光伏（电站）、储电、锂电池等多个新能源项目，王传福起家靠的就是锂电池，可以说他是国内启动新能源汽车的第一人。

比亚迪的新能源纯电动汽车e6，动力强，续航里程长。最大功率为90kw，最大扭矩为450N・m，最高车速可达140km/h以上。在不开空调情况下，综合工况续驶里程最长达300km，百公里能耗为19.5度电。其配备的电池在循环充电10000次以后，仍有70%的电容。当车辆发生严重碰撞，气囊展开时，车载终端会自动发送信号到服务器，服务中心将会联系医疗机构和服务店进行援救。车主还可以通过苹果或安卓系统手机终端遥控开关锁、开启空调、随时了解到车辆当前位置以及和自己的距离，真正实现了无钥匙功能。

比亚迪e6纯电动车6月销量已达257辆，2014年上半年累计售出1391辆，成绩斐然。

关键词：百公里能耗仅19.5度电、最高车速140km/h

荣威E50 （23.49万元）

荣威（ROEWE）是上海汽车工业（集团）总公司旗下的一款汽车品牌，虽然成立不久，但发展迅猛，尤其善于发掘市场需求，提前预知未来市场。在新能源汽车领域，荣威早早参与各项研发。荣威E50采用了完全自主开发的EPS电动转向系统，具有低能耗、转向精准、低速轻便、高速稳定、优回正性等特点。此外，荣威专为E50还研发了全新构架的纯电动车平台，将电机与电池合理布局，实现良好的重量平衡配比，使行车操作更为灵巧。

该车慢充、快充皆可，从0至50公里只需5.6秒，最大功率52kw，峰值扭矩达到155N・m，额定功率28kw，最大功率52kw，能量消耗率150Wh/km。

关键词：最高车速130km/h、最高120km有效续航里程

特斯拉Model S（普通款64.8万，PERFORMANCE版85.2万）

特斯拉像一场暴风雨，突然出现，秒杀无数对手，瞬间席卷全球。根据小编多年浸在新能源汽车领域的经验，预估特斯拉未来的市值绝对超过苹果！

Model S不仅仅是一辆新能源车，它更是一台顶级低碳“奢华”跑车。它采用坚固的车身结构，重量分布接近50/50，超低重心，整车在提供轿车驾乘享受的同时，还具有世界顶级跑车的响应速度和敏捷性。Model S汽车电池单次行驶里程为265英里（约合426公里）。

特斯拉不仅专注于汽车，同时也正在全力建设他们的超级充电系统。在接下来几年中，特斯拉计划在阳光充足的地点建设更多的充电站，并选择使用覆盖着太阳能电池板遮阳棚的充电站，既可以抵消能源消耗又能够遮阳。特斯拉的超级充电器使用了当今世界最先进的充电技术，它通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。用它为Model S充电，仅需20分钟就可以充满一半电量，且电费全免。

关键词：从0到100公里最快只需4.4秒、最高时速200km/h、每公里耗电0.183度

三、十城千辆，“绿色”在身边 （1P）

国务院常务会议决定，自今年9月1日起至2017年底，对纯电动汽车、部分符合条件的混合动力及燃料电池等三类新能源汽车，免征车辆购置税，这其中也包括部分进口车型。此外，“十城千辆”新能源汽车试点风暴不仅点燃了“十城”，政策逐年有新的成员加入，全国新能源汽车发展已经驶入了快车道！

北京：

今年6月，北京市500个公共充电桩建设全部启动，加上已经建成的400多个充电桩，五环内“5公里半径充电网”将在年内如期建成，新建小区停车场配建充电桩的比例也不会低于18%。

《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》出台，标志着2014年北京将在全市建成1000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖。到2017年底，全市新能源和清洁能源汽车应用规模力争达到20万辆。

上海：

今年上半年，上海公交企业累计集中淘汰了近4000辆黄标车。同时，上海已有各类新能源公交车750辆，其中纯电动车占据130辆，新能源公交车应用也在稳步推进。

上海市交通委方面表示，今后将继续加大新能源汽车在公共交通领域的推进力度，新能源公交车投放比率不少于更新总量的60%。在私车领域，上半年新能源乘用车的上牌量达到1436辆。上海力争在2015年完成新增1400辆新能源公交车，13000辆新能源汽车的推广应用目标。未来上海在充电设施方面，将新建各类充电桩约6000个，遍布大街小巷。

广州：

2013―2015年，广州市推广新能源汽车10000辆，其中公交车2000辆，出租车1000辆，公务用车2000辆，环卫、邮政、物流等专用车1000辆，私人领域4000辆。建设各类充电站105个、各类充电桩（机）9970个。

深圳：

深圳在国内新能源汽车产业方面首屈一指，拥有比亚迪、五洲龙、陆地方舟、长安标致雪铁龙二期等新能源汽车整车生产厂家。同时拥有包括比克电池、大地和电机、汇川电控、普天充电等在内的一系列新能源汽车零部件生产企业。深圳已累计在公交行业示范推广新能源汽车3850辆，占公交、出租车辆总数的12.6%，比亚迪先后在深圳投入公交运营的850台e6纯电动出租车已经累计总行驶里程接近2亿公里。每年为地区减少排放二氧化碳约12万吨，节约燃油4万吨。

武汉：

在武汉约40条线路上，已经有700多辆混合动力和纯电动公交车示范运营。在武汉，从事新能源汽车整车生产的企业不少，包括东风汽车公司、东风扬子江汽车有限公司、东湖新能源汽车公司和武汉九通汽车厂等。比亚迪今年宣布将投资30亿元在武汉建设新能源汽车基地，用于生产K系列和T系列纯电动车。该基地一期计划年产1000辆纯电动大巴车。

其余入围十城千辆城市还有重庆、长春、大连、杭州、济南、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、沈阳、成都、呼和浩特、南通、襄樊、西安。

TIPS：

篇5

东风汽车股份有限公司 周德坪

中国汽车工业协会近日的最新数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车生产76 223辆，销售72 711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，成为中国平淡车市中的一抹亮色。在专用车领域，新能源专用车的产量也得到了大幅提升。今年1-4月．纯电动专用车生产1 360辆，同比大幅增长434.3%。

经过10多年的发展，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。随着今年各省市新能源汽车政策密集落地以及北京张家口联合申办冬奥会的成功，新能源汽车已经成为“风口上的猪”，发展再度提速。

新能源汽车政策体系不断完善

在快速发展的当今中国，汽车普及迅速，节能减排的需求迫在眉睫。新能源汽车可以有效地降低中国对进口石油的依赖，提升国家能源安全并实现对国际社会的减排承诺。中国在世界主要的汽车生产国中，在传统汽车领域中的成本投资是最少的，有着极大的发展空间和增长潜力。在电池领域方面，中国与世界先进水平差距相对较小。而且，在电池的重要原料的锂和稀土方面，中国具有资源优势，不需要进口原料及对其的依赖。

新能源专用汽车，特别是公共领域如固定线路的环卫垃圾收集、城市“最后一公里”物流、固定线路的快递投递、揽收，使用新能源专用车能直观感受到实效改善城市噪音污染等问题。面对不断加剧的环境污染，政府因此首当其冲开展示范运营工作，尤其在公交和城市环卫领域，推广新能源汽车效果十分明显。

自2001年国家启动863计划电动汽车重大专项，到2007年《新能源汽车生产准入管理规则》颁布，国家政策对电动汽车的支持力度越来越大，相关措施也越来越具体。2012年3月，科技部出台了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年7月国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，多地政府也纷纷出台了购置新能源汽车上牌优惠及补贴政策，200多项有关新能源汽车的行业标准，大力宣传、鼓励、推进全社会开展新能源汽车的研发、试验和应用，力求借助巨大的潜在市场空间，推进新能源汽车产业化，并重点发展纯电动汽车产品：进入2014年后，我国新能源汽车推广相关政策进入密集期，在购买补贴、车辆购置税等方面制定了一系列有利于新能源汽车发展的鼓励措施，新能源汽车在我国迎来最好的政策环境。其中，《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（以下简称《公告》）尤为引人注目。《公告》称，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征购置税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。

根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

为了推动新能源汽车的发展，从2011年开始我国开始大规模重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广工作。2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，而今年初科技部《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，继续维持了2020年新能源汽车保有量500万辆的目标。尽管很多声音对于目标的实现提出质疑，但这一蓝图却已被相关部门坚定地绘就。

国务院近期《中国制造2025》规划，成为我国实施制造强国战略的第一个10年蓝图。规划中，推进信息化与工业化深度融合、智能制造等占有大量篇幅，特别是提出了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，这些明确的信号无疑为新能源汽车发展指明了确切的方向，也给节能与新能源汽车在中国制造强国战略当中留下了一个巨大的想象空间。

新兴战略的实施，必将带来多种技术广泛渗透融合的能源技术革命，同时也将会给汽车产业带来跨越式发展的机遇。产业的发展离不开企业的发展与创新，面对新的机遇与挑战，不只是新能源汽车需要迎头向前，显然整个汽车制造行业亟须加快打造集成创新平台、推进技术革新的步伐，让“中国制造”真正步入“中国创造”的新阶段。

新能源专用汽车叫好不叫座

我国政府从顶层设计的高度密集出台政策推动新能源汽车产业的发展，加快纯电驱动战略转型。随着国家一系列利好政策的颁布，2014年对于新能源汽车行业而言，被称为“产业元年”。据中国汽车工业协会统计，2014年中国汽车销量同比增长6.9%，增速较2013年下降7%，但同期我国新能源汽车产销量增长迅猛。2014年我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍。

实际上，从2014年9月新能源汽车免征购置税政策正式启动开始，中央和地方政府持续的财政支持，让迟迟未能启动的新能源汽车销售终于迎来了业内期待已久的井喷。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾说，专用汽车是新能源汽车最好的起步市场，有着很大的市场潜力。尽管新能源专用车增速十分迅速，但与欧美发达国家相比保有量偏低。

纯电动专用车辆的市场主要还是要靠政府推动，因产品技术处在初级阶段，许多性能水平还比较低下，加之价格、充电场地等因素的制约，个人或单位是不会积极购买的，所以需要政府大力支持纯电动专用车的推广示范运营。

尽管目前新能源汽车发展的政策框架日臻完善，对纯电驱动新能源汽车的补贴额度亦不断加大，但是政府对纯电动专用车并未给予足够的重视。2013年9月，国家《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知明确了纯电动客车补贴范围扩大，车身长度在6～8 m为30万元，8-10 m为40万元，10 m以上50万元；2013～2015年新能源公交的补贴标准不变。由于纯电动专用车比纯电动客车发展较晚，而恰恰是城市纯电动专用车更需要扩大补贴范围，这就导致了政府对纯电动专用类车辆推广没有客车更受重视。

新能源专用汽车为何叫好不叫座？其原因有多方面的：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。如果新能源产业的发展路径不明确，就意味着企业、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候会面临着非常大的不确定性，直接影响到成本、产品、基础设施不足和政府补贴等问题的存在。

目前影响新能源专用车消费习惯的核心是价格、续航能力和加注方式（油、气、电）的问题，由于新能源专用车的推广大多依靠政府尤其在市政环卫领域，使用单位被动接受车辆，接受程度低、有抵触情绪、沟通难，交付车辆使用后，会存在一定问题。很多专用车企业没有配备专门的售后服务队伍跟踪服务，交流沟通不到位，导致后期车辆交付后回款难。尽管新能源专用车各地方政府和中央都有补贴，但是在实际运营中仍存在两方面的问题。一是政府补贴对车型有着严格的管理，一些用户急需却没有进入补贴目录的车型享受不到政策优惠。二是新能源专用车价格居高不下。扣除政府补贴，新能源专用车要比传统同类燃油车的价格高出2倍多。新能源专用车价格为何会居高不下？一是锂电池的价格，二是专用配件的开发，如“小三电”系统，专用空调、专用暖风机、专用转向助力器乃至专用底盘等。这些因素都需要相关配套企业共同完成才能得以实现。

纯电动专用汽车要在产销上实现突破，关键点就是要满足市场需求。而众所周知的是，由于与传统燃油动力汽车相比，纯电动专用汽车在行程里程、安全性、配套体系以及成本等方面仍存在较为明显的劣势，纯电动专用汽车在满足消费者需求方面远不如传统燃油动力汽车。如果上述这些方面不能实现有效突破，则大谈纯电动专用汽车实现大发展之类的话就只能是纸上谈兵。由此，我们可以看到，解决好行程里程短、电池安全性、配套体系不完善以及售价高昂等问题，才是真正实现纯电动专用汽车实现产业化突破的前提和关键。

除了关键零部件的制约外，配套设施不完善是消费者面对纯电动专用汽车望而却步的主要原因。担心半路断电，又找不到充电站，是不少纯电动专用汽车潜在用户的共同困扰。除此之外，由于很多地方政策并未完善，很多新能源专用车不能上牌和上路的情况也让不让用户对新能源汽车望而却步。

从市场来看，目前的纯电动专用汽车产品可谓“叫好不叫座”，消费者对纯电动专用汽车产品非常感兴趣，但对过高的价格不接受，且对车辆的便利性（充电、续驶里程等）和电池的性能（安全性、耐用性等）有很大的顾虑。在有些城市，纯电动专用车的购买数量甚至是零。

新能源专用车未来的出路在何方

随着国家推广新能源汽车的政策力度不断加大，有越来越多的新城市加入到示范运营的行列。但与第一批入围城市相比，很多新进入新能源汽车推广的城市对于相关政策的内容及变化，常常缺乏及时、全面的了解。在选择适合本地的新能源汽车产品上，亦亟需专业的说明与指导。另外，面对数量庞大的新增城市，仅靠一己之力逐个摸索推介，也无疑大大增加了汽车企业的成本负担。

电动汽车是未来新能源汽车的一个主要发展方向，但目前，制约电动汽车发展的因素仍然很多。电动车产业化和盈利的关键在于商业的创新，而非单纯的产品创新。首先在技术上应该以客户需求为重，不是把精力浪费在快速充电的错误方向上，而是创新思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。

鉴于电池成本高昂，因此，如果大规模推广，应把电池从电动车的成本中分离出来，已有纯电动专用汽车企业正在考虑酝酿操作模式。未来以电动车为核心的新能源汽车业态应该是包含政府、电动车制造商、电池制造商、电池运营商、电池所有者和消费者等的一个整体商业生态环境。并尽量用市场手段寻求行业的健康发展。

那么，问题来了，新能源专用车未来的出路将在何方？应该有下面四个方面的问题需要决策者们考虑。

一是针对锂电池的价格，政府可采取一次性补贴的方式予以解决。对锂电池3年后须更换的问题，主要通过技术进步来解决，并辅以商业化运作模式，如换电模式、租电模式、规模产销模式。除了满足降低价格的目的，还可在满载甚至超载的前提下保证车辆使用的可靠性，关键一点，可无缝衔接传统的汽车零部件，确保使用、维护的便利。充电方式的选择，可采用市电配套，以自充电为主，充电桩（站）为辅。这样可减少或延缓政府前期基础配套设施的投入，增加家用或公用的便利。

二是纯电动专用汽车产品完全可以进入市政公用领域。市政环卫及城市内物流的纯电动专用车应用方兴未艾。建议以各类轻型纯电动专用环卫车和纯电动专用物流车加以推广，建立示范运营点。

纯电动环卫专用车（如垃圾车、洒水车、清洗车等）立足于城市内街道、社区两级的垃圾收集和道路清洗，纯电动物流专用车（如邮政车、快递物流、冷藏车等）立足于城区内货物转运。其优点显而易见：一是服务范围、作业时间、行驶里程、车辆存放、操作人员都相对固定，装载质量要求也较轻，轻型车辆即满足使用要求；二是充电模式采用民用电配套即可，方便快捷，对环卫车来说，因其固定场所停放，更可设立充电桩，集中夜间充电；三是总体价格相对于中重型车辆有绝对优势（主要是锂电池成本），便于政府财政补贴支出的控制；四是在投入最少的前提下，可有效替代传统车辆，降低城区内的排放污染。

篇6

短板：电池技术

早在2002年，中国第一台油电混合动力公交车在扬子江汽车诞生，这一具有里程牌意义的重大事件曾引起国内业界一片哗然。其后2005年，中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场（公交510路）示范运行。

“当然这不是真正意义上的新能源汽车。”现任东风扬子江汽车公司高级工程师、总经理助理雷洪钧博士如是说：“现阶段人们所说的新能源汽车主要指油电混合汽车，但真正意义上的新能源汽车只能指用电能带动的纯电动汽车”。

雷博士说，“新能源汽车”是一个政治概念而不是一个技术概念，在国外没有人提“新能源汽车”，他们只说节能车。在经济层面上，它既要求节能又要求环保；在政治层面上它包含两个方面，一个是能源安全问题，另一个是环境保护问题。

真正的“新能源汽车”必须满足三个条件：一，汽车能源装置必须是车载，而不是外在；二，最高时速必须达到80码（mile/h）；三，要求电池充一次电，汽车所跑持续里程必须达到250公里。目前大多数生产商主要是这三个基础指标达不到，或者是其中一个指标未能达到，这严重地制约了新能源汽车的发展。而以上三个问题中的核心问题就是汽车电池组不能达到一次充电能跑250公里，据雷博士介绍，目前纯电动汽车持续里程最高不能到达250公里，所以这是一个世界性难题。

从技术层面上讲，纯电动汽车车载电池必须具有能量转发功能，即充电时把电能转化成化学能，使用时把化学能转化成电能这样一个循环过程。目前汽车电池组的材料工业无法满足现代汽车持续里程的发展需求，其中蓄电池技术难题，是制约新能源汽车发展的世界性难题，也是一个核心问题。是迄今为止令无数汽车追梦人头疼的短板。

“在线充”：中国纯电动公交车新模式

东风扬子江新能源汽车发展经历了一个漫长的过程，早在2001年，东风扬子江就踏上新能源纯电动车研制的探索之路。

2002年，东风扬子江汽车研制的油电混合动力公交车问世，2005年中国第一批混合动力公交车正式投放武汉市场示范运行，2009到2011年，400台油电混合动力公交车再次大批量投入武汉公交运营， 2011年扬子江第4代纯电动车获得国家公告，首批10台投放武汉市场（公交579路）运营 。

至今纯电动新能源车持续里程最高不能达到250公里，这就必须要求首先解决汽车充电的问题。纯电动汽车传统的充电方式必须到充电站或充电桩上进行，这要求城市要建造大量的充电基础设施，然而城市土地面积毕竟有限，因此基础充电设施的不足，造成大量新能源汽车排队充电的拥挤状况，严重地影响新能源汽车的运营效益。

为了打破充电受地域限制的“瓶颈”，东风扬子江提出了“直接利用现有的无轨电车电网”等基础设施发展新能源汽车的战略，这样就避开了传统充电站或充电桩所遇到的难题。

在利用无轨电车电网充电的指引下，2012年，东风扬子江在国内首创的“在线充”纯电动客车问世，它利用无轨电车现有的线网可以“随要随充、随行随充”，或者一边工作一边充电，这样既可以节省时间又可以节省传统充电桩等基础设施所需的资源；另一方面可以用多次充电来解决目前电动汽车电池组持续里程不足的诟病，这种用时间换空间的实践，避免了新能源汽车在运营过程中出现无电停运的尴尬。

由东风扬子江自主创造的第一批5辆“在线充”纯电动客车，于2013年1月在武汉市区（公交电7路）上线运营，一举攻破新能源纯电动车三大瓶颈问题，开创了中国纯电动公交车新模式。

经过9个月的运营实践，“在线充”得到业内专业人士和公交司乘人员的一直认同，雷博士说：“这是10多年来，到目前为止新能源汽车开发最成功的一次”。雷博士表示，“在线充”经过9个月的上路示范营运，表明扬子江汽车公司已具备批量上线营运的能力，扬子江正准备让“在线充”批量上市。

雷博士还说：“在线充的成功，让新能源汽车的发展像黎明时看到一丝光明，让人看到希望，但离八，九点钟的太阳还有段距离。新能源汽车经过12年的漫长摸索历程，从最初摸索探讨阶段发展到目前示范运营阶段”。

未来：任重道远

东风扬子江负责人介绍，目前武汉城区95%在线运营公交车由扬子江公司制造，公司具有日产20辆公交车下线的生产能力。截至到目前为止，东风扬子江制造的新能源汽车530辆，其中包括油电混合402辆、传统纯电动车13 辆、在线充纯电动车6辆。

2012到2013年，100台气电混合动力公交车分别交付襄阳、大同。据了解，目前东风扬子江为澳门量身定做的2台新能源纯电动样板汽车正紧锣密鼓的生产，定于11月25号交付对方，其后300台新能源纯电动汽车陆续跟进。据知情人士透露，东风扬子江正在向当地政府申报“在线充”新能源汽车200辆的计划，准备2014年批量上市。

政府虽一再鼓励新能源汽车的发展，但实际效果并不理想，问题出在什么地方已显而易见。针对9月17日国务院继续开展新能源汽车的补贴，扬子江汽车相关负责人表示，新能源汽车事业的发展离不开政府的大力扶持，补贴政策的延续肯定会对整个汽车行业的发展具有巨大的推动作用，这不是套话；但要达到科技部此前指定的，2015年中国新能源汽车达到50万辆的销售计划，这的确是一个美好的愿景，要解决纯电动车蓄电池这个世界级技术难题，还有很长的路要走，目标和现实还有一定的距离。

篇7

关键词：新型能源汽车 汽车工业 计划 发展的前景 预测

中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0251-02

在世界能源面临枯竭、节能意识的这个大环境下，我国的新能源汽车研究项目不得不被列入国家‘十五’期间的“863重大科技课题”，并且将汽油车纳为改革的起点，以氢能源动力汽车作为发展对象。“国家节能与新能源汽车大规模推广应用”工程在2009年来启动，在科技部牵头下我国新能源汽车的产品不断全面推向市场。紧接着各种新能源汽车在我国的各大城市不断现身，而且成批出现。然而希望能占据这个大市场的各大汽车企业，面对广阔的汽车市场都想占据市场主导地位。从2008年北京奥运会到2010年在上海举办的世博会，还有2013年倡导的‘中国梦’等等这些给新能源汽车发展营造了美好的前景。

1 各类新能源汽车的分类和特点

像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等[1]。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。

2 中国新能源汽车的发展阶段

2001年，我国科技部在‘863’计划中设立电动汽车重大专项，同时把燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术提倡为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机和动力电池3种关键技术为“三横”的研局，提出发展新能源燃料电池。[2]

发展节能环保、可持续发展的汽车技术要求是在2004年5月，国家发改委《机动车产业发展政策》上有所提及。

2006年2月，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006―2020年）》中提出，研发和设计对象是混合动力汽车、替代燃料汽车和燃料电池。

在次年六月在《国务院关于节能减排综合性工作方案的通知》中，明确鼓励‘研发生产发动机和燃气汽车；开发生产混合动力汽车的电池、发动机……’。

相继同年国家发改委颁布执行《新能源汽车生产准入管理规则》和《产业结构调整指导目录》，前者对新能源汽车做出概念界定，而且统一要求各类新能源汽车生产的标准。

然而在经历短短两年后，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》决定新能源汽车工作示范地放在北京、上海等13个城市，且倡导率先在城市公交、出租、公务、环卫和邮政公共领域使用拓广。

在同年3月和6月《汽车产业调整和振兴规划》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》两个文件，分别提出加快汽车产业调整，以新能源汽车为突破口。[6]

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》是我国财政部、科技部、工信部、国家发展改革委联合下在2010年6月凡试点城市私人购买插电式混合动力车、登记注册和使用的插电式混合动力不但不惩罚还对乘用车纯电动乘用车给予经济补贴，可达6万元。

2011年可是我国“十二五”规划的开局之年，也是新能源汽车产业化的起步之年，我国新能源汽车产业借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激下，必将掀起一轮新的投资热潮。这一轮新能源汽车的投资热潮将有别于前期的概念炒作，主要应集中在有核心技术突破、有产品实现产业化、有良好发展前景、有业绩增长潜力的相关上市公司。新能源汽车再也不是一个仅仅只有概念而无实质内容虚无缥缈的行业。

然而2012的我国新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，在新能源汽车产业技术环节不但缺乏大量资金投入而且所研发的新能源产品迟迟不能成实物，这不仅影响新能源汽车车型的上市效益，还间接留予私人消费市场；另一方面，大批投资者看到产品未很好的上市，便朝向新能源汽车产业中低端市场，不但导致产业部分环节生产量过高。新能源汽车投资已有明显变化。

在我国汽车工业协会的一项数据是这样显示的，年初前三个月生产的新能源汽车数达8626辆，新能源汽车销售数达10202辆，而全国同时期的汽车产销数将近480万辆。在国外对电动汽车的政策是这样说的。美国面对新能源汽车采取减税的同时对符合补贴新能源混合汽车企业达到6万销量作为界线。对累计销量达3万辆车消费者接收50%的减税优惠政策，累计达到4.5万辆车消费者享有政策是减税25%。而对销量超过6万辆车政府补贴不是很明显。但是销量不足3万辆的企业均没有享受减税的优惠政策。换句话说，新能源汽车销量达不到消费线就不够享受政府补贴条件。

3 对新能源汽车的发展展望

专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、纯电动车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。[3]

我国一汽集团不仅担任国家“863”计划中的“解放牌混合动力城市客车研究开发”以及“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其中汽车新产品公告的车名以混合动力开发电动客车居首位，而且也已投入中心城市示范应运。一汽集团开发的奔腾B50插电式混合动力轿车是我国的新一代节能环保车，奔腾B50的混合动力系统技术以及整车制造都是一汽集团在创新技术上的一些亮点，车速可达到每小时183 km惊人的速度，而且油耗每100 km耗油大约5 L，排放达到国Ⅳ标准。

上汽集团在新能源车方面，起步相对晚了一点。荣威750是2009年上汽集团亮相的第一代自主研发的混合动力轿车，紧接着有研发了上海牌纯电动汽车，这边诞生了新一代“上海牌”燃料电池轿车。

油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15 min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60 km等速的时候达到400 km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90 kW，最大扭矩为450 N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。

汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。

A5BSG车型在2005年被奇瑞公司首次推出，这是中国自主品牌首次批量投入生产的混合动力唯一的车型，在2007年正式投放芜湖出租车市场使用，面对混合动力轿车产业化、市场化A5BSG车型是我国自主混合动力知识产权首次亮相。

同时期我国长安、江淮、长城等诸多企业也相继研发属于自己的自主知识产权的新能源汽车。

国家的发展不言而喻来自丰厚的物资资源、节能减排对能源环境的保护不仅是国际组织责任也是整个汽车行业的大家庭面临的一个不可逃避的问题。我们面对大量能源消耗和大气污染问题，汽车行业不得不把节能减排工作列为重点对象。目前，从研发向规模产业化过渡是中国的新能源汽车发展的重要阶段，新能源汽车的研发以及推广将是中国大企业的重点工作，最终实现从一个汽车制造业大国向一个产业强国的转型。[4]

我国的新能源汽车导入的市场与发达国家相比将近迟10年，新能源车的标准制定被国外大企业抢先占领，中国市场呼唤尽快占领新标准和汽车企业自己的知识产权，我国政府也及时推出促进新能源汽车一系列市场化的政策，这些优惠政策中有财政补贴，减免税收以及政府采购等方面。

在《2013-2017年中国新能源产业发展分析及投资前景预测报告》中的市场分析出指出立足世界新能源行业整体发展，对中国的新能源行业的发展，像对太阳能、风能、生物质能、地热能、核能、氢能、海洋能、可燃冰、新能源汽车等开发要加大投资力度。[5]

从目前发展形势来看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。纯电动汽车的电池成本高、电池所容纳的电量续驶里程短，并且需要廉价的配套设备充电，不适合产业化大批量生产。因此，混合动力汽车技术的研发规避了不足。但是清洁能源汽车还是非燃料电池汽车莫属。

当前节能与新能源汽车的技术平台我国基本建立成型，独立自主的知识产权是未来新能源发展的趋势，所生产的零部件要完整配套，应该把小批量整车生产向大规模产业化生产作为目标。

4 结语

（1）从目前发展看，未来新能源汽车的车种将以纯电动、油-电混合动力以及燃料电池为主。

（2）燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展结果，油-电、油-气混合动力是目前规避风险的最佳选择。

（3）随着汽车工业发展和技术逐渐成熟，电动汽车是走进家用轿车的首选基本交通工具。

参考文献

[1] 边耀璋.汽车新能源技术[M].北京：人民交通出版社，2003.

篇8

10月21日，比亚迪携C9纯电动客车、e5纯电动出租车、“秦”、“唐”插电式混合动力汽车亮相2015年国际节能与新能源汽车成果展。凭借领先的新能源产品和丰富的新能源汽车运营经验，比亚迪为本次展会提供最新的成果展示与运营经验。

商用与乘用齐驱 九月销量再创佳绩

今年，比亚迪了新能源车“7+4”全市场战略，并推出一系列电动化产品和解决方案，实现商用车与乘用车齐驱发展，打造绿色出行典范。在道路客运领域，比亚迪推出全球首款纯电动长里程客车C9，为我国道路客运产业转型升级做出了示范。比亚迪C9长12米，核载53人，是一款“零排放、零污染、低噪音”的纯电动客车。它搭载了比亚迪自主研发的铁电池及轮边驱动技术，拥有360千瓦最大功率和3000牛米的最大扭矩，最高时速超过100公里/小时，续航里程达300公里以上，充电时间仅需1至2个小时。与传统燃油客车相比，C9不仅具有独特的环保优势，还具备更高的经济效益。今年9月，比亚迪C9成为2015大连夏季达沃斯年会指定用车。在出租车领域，继e6之后，比亚迪又推出全新的e5纯电动出租车，续航里程大于250公里，最高时速超过150公里/小时。e5采用交直流充电模式，1小时即可充满，是一款低耗能，高性价比的纯电动三厢五座轿车。

在乘用车领域，比亚迪推出了“秦”、“唐”等插电式混合动力汽车。“秦”、“唐”搭载了比亚迪自主研发的“电池、电机、电控”三大核心部件，采用多擎双模技术，动力强劲，节能环保。 “秦”和“唐”各自的零到百公里加速时间仅为5.9秒和4.9秒。在双模运行中，“秦”、“唐”可实现“以电代油”或“油电共用”，使出行更加绿色环保。1-9月，公司新能源乘用车累计销量达3.6万辆，同比增长210%。5月到8月，比亚迪实现全球新能源汽车销量“四连冠”，9月新能源汽车销量再创单月历史新高，突破6000辆，保持强势增长势头。此外，比亚迪还展出了“542”战略解析底盘模型，诠释 “百公里加速5秒以内，全时电四驱以及百公里油耗低至两升”的战略内涵，展示了比亚迪新能源汽车的先进工艺与顶尖科技。

新能源汽车遍布全球

为了响应国家对于新能源汽车产业发展的号召，比亚迪积极为国家及地区的新能源汽车推广出力。自2010年5月首次投入运营以来，比亚迪纯电动大巴已大规模应用于深圳、广州、长沙、南京、杭州、天津、大连等国内众多城市。在深圳，自2010年以来，先后投放的比亚迪纯电动出租车e6的最高单车行驶里程已超过74万公里，纯电动公交车K9的最高单车行驶里程已超过28万公里，且分别在各自领域保持全球最长行驶里程记录。

在国家“一带一路”战略背景下，比亚迪新能源汽车向世界展示中国绿色科技和高端制造业水平。K9纯电动大巴年初成功投入日本京都，比亚迪成为中国首个登陆日本的中国汽车品牌;今年6月，比亚迪15辆纯电动大巴投入马来西亚吉隆坡，打造全球最大的电动BRT公交系统;今年7月，比亚迪通过与英国大巴制造商合作，为伦敦量身打造51辆纯电动大巴，打造欧洲最大规模的纯电动公交车队;此外，继4月获得美国加州60辆纯电动大巴订单后，比亚迪还有望赢得华盛顿州800辆大巴订单，创下美国最大电动巴士订单记录。如今，比亚迪新能源汽车已在全球36个国家和地区、160个城市生根发芽，实现了全球五大洲战略布局。同时，凭借过硬的品质与优秀的运营，比亚迪新能源汽车获得了国内外客户的一致认可，绿色版图正逐渐扩大。

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关键词：新能源汽车；纯电动汽车；续航里程

中图分类号：U469.72 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）031-000-01

一、什么是新能源汽车

新能源是指区别于传统的能源形式，如风能、太阳能等。新能源汽车主要是指利用新能源作为动力来源的汽车。比较常见的有纯电动汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、燃料电池汽车等。

二、新能源汽车有哪几类

1.混合动力汽车

混合动力汽车仍旧采用传统燃料的，同时装配电动机或发动机来调节低速动力的输出和燃油的消耗。按照所使用的燃料种类，主要分为两种，汽油混合动力车和柴油混合动力车。例如比亚迪秦、唐、元系列，丰田普锐斯混合动力汽车；国际市场上柴油混合动力车型的发展也很快。

2.纯电动汽车

纯电动汽车就是由车载可充电蓄电池或其他能量储存装置提供电能、由电动机提供驱动力的汽车。电动机可以放在发动起仓里面，也可以直接利用车轮当作电动机的转子，但是难以进行电力存储。因为电力的来源比较广泛，例如水电、火电、核电等一次能源发电，人们也就不必担心石油资源的枯竭。电动汽车由六部分构成，分别是车身、底盘、控制器、蓄电池组、电动机和电动机辅助设施。纯电动汽车的牵引力由电动机提供，因此传动系统就脱离了离合器和变速器束缚。电动机改变转速，就可以很轻易的调节车速。

目前而言，纯电动汽车主要有城市纯电动汽车和纯电动汽车。

（1）城市纯电动汽车

城市纯电动汽车的车速和续航里程都比较低，适合于城市短距离交通，主要车型是小型纯电动汽车和城市公交车。一辆新型纯电动中巴车充一次电仅需20分钟，最大行程却超过300公里。

（2）纯电动汽车

全纯电动汽车装有足够容量的动力电池，车速和续航里程基本可满足日常较远距离的形势要求。例如美国的Tesla跑车，特斯拉跑车是世界上第一款使用锂电池一次充电可行使300KM以上的纯电动汽车，2009年，特斯拉完成了充电一次行使501公里，创造了世界纪录，当时平均时速约为40KM/H。特斯拉跑车的百公里加速也非常惊人，最高可达到3秒以内，等同于顶尖传统燃料跑车的加速。

3.插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是可以在正常使用情况下从非车载装置中获取电能，以满足车辆具有一定的纯电动续航里程的混合电动汽车。

4.燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以甲醇和氢气等作为燃料，通过燃烧反应产生电能，利用电动机驱动的汽车。近几年来，燃料电池技术已经取得了重大进展，世界著名汽车制造商通用和福特公司已经宣布，燃料电池汽车将在不久的将来投向市场。

5.氢动力汽车

氢动力汽车可以实现真正零排放，因为其排放出的是纯净水，具有零排放、无污染、储量丰富的优势，所以，作为传统汽车的替代方案，氢动力汽车是十分理想的。但是相比于传统动力汽车，氢动力汽车的成本至少高出两成。2007年，中国首台高效零排放氢内燃机在长安汽车完成点火；2008年，中国自主研发的第一款氢动力概念汽车“氢程”在北京车展上展出。

三、新能源汽车的发展方向如何

进入新世纪，我国汽车产业高速发展，已经成为世界汽车生产和销售大国。在新能源汽车方面，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等各类产品，已经可以自主研发，形成了全系列、多品种的各类整车、零部件配套和生产体系，产品的技术水平和产业的集中度都有了明显的提升，电动汽车整车设计已经初步掌握，也有了一定的系统集成技术，但总体的技术水平与国外相比尚存在较大差距。

四、新能源汽车的前景如何

新能源汽车使得中国的汽车产业遇到了难得的跨越发展机遇。新能源汽车产业的三个核心关键技术，分别是系统控制策略、电动机和动力电池。在这当中，最为关键的是动力电池技术。它直接影着新能源汽车发展的速度，是支持新能源汽车的核心产业，也是新能源汽车是否能够大规模生产并全面商业化的瓶颈所在。

今年10月26日，《节能与新能源汽车技术路线图》由中国汽车工程学会在上海正式对外，而这一路线的也将进一步加快我国汽车行业的技术改造、升级和产业优化调整的节奏和步伐。

五、新能源汽车的发展要解决什么问题

纯电动的最为关键的瓶颈就是电池，电池的能量密度与电池的安全性矛盾、电池的能量大小与电池的质量矛盾，其中最重要的两点就是电池（锂电池）的衰减与电池的回收，电池的衰减直接影响纯电动汽车使用寿命长短。

1.续航里程

现在国内新能源汽车普遍的续航里程为100-300公里之间，而这部分还有一部分水分，因为测试出来的续航里程一般是理想情况，实际的续航里程还与操作习惯、综合路况环境等，一般标“150公里”续航里程的，实际一般跑80-120公里，低温情况下续航情况更遭。

2.电池寿命

现在最早的一批纯电动汽车电池已基本不用使用，因为现在如北汽、比亚迪等厂家展开回购，现在国家强制规定纯电动汽车的核心三电“电池、电机、电控”的质保标准是八年或十二万公里，但是实际上现在国内电池厂家的电池，使用寿命根本到不了8年，一般4-5年便会出现严重衰减，需要更换新的电池，因此往后一般时间主机厂可能会面临一定电池更换的压力。

从新能源汽车全球技术路线来看，日本的混合技术路线现在已经成熟，同具备了与传统燃油车竞争的实力，无论成本还是操控；而我国的新能源汽车技术路线，纯电动已然成为成为了主流，在政府补贴下调的形势下，我国研发厂商需要通过进一步的技术更新，抢占市场，获得先机。

参考文献：

[1]王刚，荆旭龙，编著.新能源汽车.清华大学出版社，2015（2）.

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这是北汽新能源强化品牌的又一重要举措。最近两年来，这家公司在总经理郑刚、营销公司总经理张勇带领下，通过提升产品质量，强化品牌活动，建立品牌主张和各种灵活有力的销售动作，成为中国领先的新能源汽车公司。

根据郑刚最新晒出的成绩单，今年1月～5月，北汽新能源在全球新能源汽车中销量第十，在全球纯电动汽车中排名第六。

具体到销量，今年6月，北汽新能源共销售纯电动汽车6223辆，其中83%为私人购买。而在去年他们销售的5500辆纯电动汽车中，私人购买的比例还是44%～45%，2013年销售的1600辆车几乎全是政府购买。

私人市场销售的大幅度提升是个良好趋势，郑刚说，这意味着新能源汽车行业即将进入快速成长期。

目前，北汽新能源全系列产品占据全国纯电动车市场的30%，在A0级市场，EV系列（EV200/EV160/EV150）已经成为统领者，市场占有率为69%。

两个月以后，北汽新能源还将推出A级纯电动车EU260，续航里程在260公里以上，是在绅宝D50基础上进一步优化的产品，希望能够占据A级市场50%到60%的份额。

在郑刚看来，上半年成绩的取得，有一个坚实的后盾就是他们解决了新能源市场发展的最大痛点――电动汽车的充电问题。

要解决充电大问题首先要解决停车位、接电和充电管理这三个小问题。北汽新能源的做法是把停车场、充电服务公司、资产运营公司、租赁和物流企业等相关方吸纳进来，“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，打造一个充电网络建设的众筹模式。

在北汽新能源的影响下，北京公联公司、北京路桥公司等将提供2.5万个停车位一起合作打造首都环线充电生态圈。

“公共充电桩在北京如果有5000个，电动车充电的方便程度就会超过燃油车加油的便利，何况我们要建几万个充电桩。”郑刚乐观估计，“这个活干好之后，有可能对传统车形成巨大的挑战。”

针对新能源汽车发展的另外一个痛点――客户体验，北汽新能源希望以事件传播、品牌营销来打动客户带动市场。

为此，公司在2014年底推出“E起轻生活”的品牌价值主张，随即开展了密集的品牌活动，频率甚至达到平均每周一次活动，每月一个大事件。

比如5月16日，它以“简单看世界，E起轻生活”为主题，在北京汽车博物馆举办北汽新能源博物馆体验季活动。这是为响应今年国际博物馆日的主题“博物馆致力于社会的可持续发展”而举行的大型专题活动，为期数月，期间举办的一系列活动不仅提升了公司品牌同时促进了销售。

金新加盟北汽新能源将使这家公司的品牌活动更上台阶。这位新任品牌总监毕业于吉林大学，先后获得工学学士和数量经济学硕士学位。2005年进入一汽-大众后，他在奥迪事业部先后担任公关和营销策略经理，负责过媒体沟通、品牌战略、信息策略、整合营销等工作，期间，其负责的诸多项目为行业所瞩目。

《汽车商业评论》了解到，作为提升销量的重要举措，北汽新能源开展的分时租赁业务目前已经在私人、公务、商务、商用四大用车领域启动。

与富士康合作投资1亿元成立了分时租赁公司，主要针对私人消费开展业务，目标就是要做中国最大的纯电动汽车分时租赁公司。

联手庞大集团启动专为公务车市场量身打造了“ready-go绿动”项目，解决公车改革之后机关干部公务出行不便的问题。目前该项目在工信部等单位试点，已经推行5个部门，今年年底计划推行到50个部门。

与首汽集团签署战略合作协议，计划通过分时租赁的方式进入高端酒店，开展客户接送业务，首批EV200纯电动车已经交付首汽集团旗下的首汽租车公司。

与庞大集团、北京市快递协会等共同打造电动物流车分时租赁平台，将纯电动商用车加入城市物流市场的竞争。

作为“卫蓝先锋”行动的升级，今年6月北汽新能源提出“卫蓝众享A+计划”，联合众多合作方共同成立了充电场桩、分时租赁以及电动物流等三个联盟。一个全新的新能源汽车生态圈建立了。

在《汽车商业评论》看来，北汽新能源正在最大程度地联手行业力量，一起做大新能源市场，打造一个可以实现多方共赢的新能源汽车的价值链。

这正如郑刚所言，“从产品到充电，到商业模式，到合作伙伴，到服务以及创新，北汽新能源打造的是一个世界级战略，而不是简单的卖车”。

去年北汽新能源的战略是深耕北京市场，打响“北京保卫战”，在首都北汽新能源做到了80%的占有率。

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据介绍，目前，我国新能源汽车的试点城市有25个，推广应用了各类电动汽车超过 15000辆，示范运行里程超过了2亿公里，累计载客人数超过了90亿人次。科技部表示，“十二五”时期，我国提高自主创新能力、建设创新型国家将进入攻坚阶段，我国将进一步采取有力措施大力促进科技成果转化和产业化，服务社会经济发展。

限购令影响北京新能源汽车推广

对北京市民而言，受制于去年年底出台的私人购买小客车调控措施，电动汽车将很难成为潜在消费者的选择。不过《中国汽车报》披露该报本周从一位内部人士处获悉，北京市为更好地完成2010年确定的到2012年时推动私人购买新能源汽车3万辆的目标，可能会出台专门的政策，使购买者不受去年年底出台的私人购买小客车调控措施影响。

2010年11月2日，财政部、科技部、工业与信息化部和发改委等4部委联合组织专家组对北京市的私人购买新能源汽车补贴试点方案进行了论证。按计划，北京市的试点规模为3万辆，其中纯电动汽车23000辆，插电式混合动力汽车7000辆。但在一个多月后，北京市为缓解交通拥堵，出台了小客车限购措施。符合条件的司机需通过摇号获得资质后方能新购小客车。而最新数据显示，3月将有41万人竞争2万个购车指标。这种情况无疑会影响普通消费者选购新能源汽车的热情，影响上述补贴试点方案的效果。

据透露，为解决这个问题，实现之前对中央政府的承诺，以实际行动支持国家新能源汽车产业的发展，北京市政府目前正在研究出台措施，鼓励普通消费者选购新能源汽车。如果北京市真的能够对选购新能源汽车的用户“网开一面”，允许他们不经过摇号程序就能直接上牌，无疑将极大地推动新能源汽车在北京的推广。

一汽与长春达成千辆新能汽车采购意向

一汽位于长春的新能源汽车生产线初步计划在7月份投产，届时将投产奔腾插电式混合动力以及森雅纯电动车型等产品。同时，一汽与长春市政府初步达成 1000辆新能源汽车采购意向，今后将视配套设施建设进度来逐步交付。生产自主品牌车型 一汽技术中心相关负责人表示：这是一条专门的新能源汽车生产线，规模不是很大，目前设备安装调试都已接近尾声，即将具备量产能力。今后主要是生产奔腾、红旗、森雅一汽的自主产品的新能源汽车，至于夏利、威志纯电动车以及新宝来的纯电动车，还是在他们各自的工厂里生产。

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关键词：新能源汽车；纯电驱动；节能减排

中图分类号：X32 文献标识码：A

1、概述

《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》指出：根据战略性新兴产业的特征，立足我国国情和科技、产业基础，现阶段重点培育和发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业。可见，十二五期间，国家将节能环保行业列在首位。节能环保关系国民经济的长远发展，特别是对于人均能源资源严重不足而能源需求持续增长的我国来说，更具有战略性意义。

我国作为能源消费大国，近几年能源需求快速增长，对国家能源安全构成了严重威胁，形势十分严峻。因此在国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）中，将"可再生能源低成本规模化开发"，列为专项技术，将"重点研究高效二次电池材料及关键技术，发展高效能量转换与储能材料体系"列为前沿技术。2012年初国家的《电动汽车科技发展"十二五"专项规划（摘要）》明确提出，"纯电驱动"汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。纯电驱动是战略目标，既包括了纯电动车型，还包括了部分混合动力车型。

动力系统的设计是新能源汽车发展的关键因素之一。纯电驱动汽车发展过程可以理解为储能电池逐步取代内燃机地位的过程。由于电池技术不成熟、成本偏高等问题，电池无法完全承担动力来源的责任，伴随着电池成本逐渐下降，成熟度日益提高，对内燃机的替代能力将逐渐增强。随着近年来以安徽省合肥市为代表的"十城千辆"新能源汽车试点工作的运行开展，锂离子电池逐渐在动力、储能等大容量电池领域得到应用。尽管如此，在发展新能源汽车方面，"新能源汽车是否真正环保低碳"这一话题频频引发业界各种争论，本文将引用相关数据对此进行评述。

2、新能源汽车分类

新能源汽车是采用新的能源作为能量载体的汽车。发改委2007 年底的《新能源汽车生产准入管理规则》定义了新能源汽车是采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，它们包括混合动力汽车(FCEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(PCEV)以及其它新能源汽车等。笔者认为，新能源汽车的发展方向为：混合动力汽车的产业化生产，通过汽车各个功能模块的发展与组合逐步推动汽车动力化，从只具备自动启停、怠速关机功能的"微混合"、以并联式混合动力发动机为主体的"轻混合"和以混联式为特征的"全混合"，随着设备功率的逐步提高，最终过渡到串联式"可充电混合"，最终实现纯电动汽车产业化。在我国，新能源汽车的研发从"十一五"开始起步，在国家科技计划近10年的支持和引导下，国内200余家单位组成了产学研研发团队，开展持续攻关，攻克了一批电动汽车关键核心技术，形成了一系列典型产品，部分产品正在开展示范运营，初步具备电动车从研发到产业化转化的条件。

3、新能源汽车的碳减排作用与能源效率分析

在能源使用效率方面，新能源汽车在后段PTW（Power to Wheel 燃料到车轮）效率明显高于传统汽车，能源综合利用效率优势明显。传统汽车的能量损失主要在内燃机，PTW 值约为16，即损失84%；而混合动力汽车、纯电动汽车等后段PTW值较高，纯电动汽车甚至可以达到80 以上，如表2所示，即使考虑到前段WTP（Well To Power）,新能源汽车的综合能源利用效率更高。

碳减排方面，纯电动汽车和氢燃料电池汽车在后端 PTW 环节碳排放量为零，碳排放集中于前段WTP 能源获取环节；但相比传统汽车，新能源汽车WTW 整体的碳排放量要减低30%到50%。闵海涛等[1]分析研究表明新能源汽车在其全生命周期内的排放得到了有效的改善，其中温室气体减少20-50%，臭氧前驱体排放量最多可减少80%。

可见，讨论碳减排效果和能源利用效率不能忽略前端环节，新能源汽车的碳减排效果及能源使用效率和国家电力结构、电力传输系统密切相关。法国70%是核电，核电本身发电不排二氧化碳，当然法国在发展新能源汽车上是减排的；我国大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电。发电的问题是循环经济的问题，可用风能和核能等可再生能源来解决充电的问题。还有煤也可以通过技术变成清洁能源。可再生能源在发电端比例越高，实现的碳减排作用和能源使用效率提高越明显；另外电力传输系统效率也有影响，电网线路损失率越低，能源使用效率越高。随各国可再生能源比重提高及电网设施建设加强，新能源汽车将在碳减排及提高能源使用效率方面显示出更大作用。

4、展望

新能源汽车尚处于发展初期，市场占有率远不及传统汽车。在新能源汽车无法充分应对市场竞争的阶段，政府将扮演重要角色。基于能源、科技、环保发展战略，政府制定多种政策扶持新能源汽车，驱动产业技术升级、成本下降至大规模推广，新能源汽车将迎来较大发展空间。

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2021年新能源汽车推广补贴方案

 

一、非公共领域补贴方案

新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表1、表2、表3所示。

表1 新能源乘用车补贴方案（非公共领域）

单位：万元

车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

纯电动乘用车

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工况）/

R≥43（WLTC工况）

1.3

1.8

/

插电式混合动力乘用车（含增程式）

/

0.68

1.     纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×400元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

2.     对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。

3.     补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。

表2 新能源客车补贴方案（非公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限（万元）

6<L≤8m

8＜L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

400

单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）

2

4.4

7.2

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

1

快充类纯电动客车

720

快充倍率

1.6

3.2

5.2

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

1

插电式混合动力（含增程式）客车

480

节油率水平

0.8

1.6

3.04

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

1

单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）

表3新能源货车补贴方案（非公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政单车补贴上限（万元）

N1类

N2类

N3类

纯电动货车

252

1.44

2.8

4

插电式混合动力（含增程式）货车

360

—

1.6

2.52

二、公共交通等领域补贴方案

新能源乘用车、新能源客车、新能源货车分别如表4、表5、表6所示。

表4 新能源乘用车补贴方案（公共领域）

单位：万元

车辆类型

纯电动续驶里程R(工况法、公里)

纯电动乘用车

300≤R＜400

R≥400

R≥50（NEDC工况）/

R≥43（WLTC工况）

1.62

2.25

/

插电式混合动力乘用车（含增程式）

/

0.9

1.     纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×495元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

2.     对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的 0.7 倍给予补贴。

3.     补贴前售价应在30万元以下（以机动车销售统一发票、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外）。

表5 新能源客车补贴方案（公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政补贴调整系数

中央财政单车补贴上限（万元）

6<L≤8m

8＜L≤10m

L>10m

非快充类纯电动客车

450

单位载质量能量消耗量（Wh/km·kg）

2.25

4.95

8.1

0.18（含）-0.17

0.17（含）-0.15

0.15及以下

0.8

0.9

1

快充类纯电动客车

810

快充倍率

1.8

3.6

5.85

3C－5C（含）

5C－15C（含）

15C以上

0.8

0.9

1

插电式混合动力（含增程式）客车

540

节油率水平

0.9

1.8

3.42

60%－65%（含）

65%－70%（含）

70%以上

0.8

0.9

1

单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）

表6 新能源货车补贴方案（公共领域）

车辆

类型

中央财政补贴标准（元/kWh）

中央财政单车补贴上限（万元）

N1类

N2类

N3类

纯电动货车

315

1.8

4.95

4.95

插电式混合动力（含增程式）货车

450

—

1.8

3.15

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毫无疑问，这部剧着实给大众集团做了一回免费的广告。剧中，大众的品牌露出可谓“浑然天成”。大众与中国汽车市场的渊源在这部正剧中得到了最客观的展示。

然而也正因如此，大众在中国市场的深耕也在一定程度上成为了自身的偶像包袱。与其说大众集团流着德国人严谨的血脉，倒不如说它背负着身居行业老大而不可为之的断、舍、离。

在新能源汽车领域，大众始终显得迟缓。而这一窘境终于在近期实现了破局。不仅旗下全品牌蓄势发动新能源攻势，更与本土民企合资“造新”。 倾巢出动

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼不无骄傲的告诉《英才》记者：“2020年计划在中国市场将会实现约40万辆新能源车的销量;到2025年，计划为中国消费者提供约150万辆新能源汽车”。

据中汽协数据统计，我国2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%;插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。

众所周知，政策的给力在一定程度上透支了消费者对新能源汽车的购买欲望。在政策逐步退坡的背景下，大众的底气究竟从何而来？

在4月18日的大众之夜上，新能源成为当之无愧的主角。当天，除了保时捷和兰博基尼两个超跑品牌，大众集团旗下的奥迪、大众、斯柯达均带来了新能源车型。各发表了一款电动概念车：e-tron Sportback、I.D. Crozz、Vision E。

在大众的2025战略计划中，纯电动新能源汽车的量产也给出了具体规划。奥迪本次推出的e-tron Sportback Concept预计将在2019年量产、大众 I.D. Crozz预计则是在2020年量产，而斯柯达则宣布将在2025年以前，除了插电式混合动力车款以外，还将推出5款纯电动汽车。

值得注意的是，斯柯达作为大众旗下的老牌车企，成立130年以来可谓首次触电。不难看出，大众对于未来新能源汽车的前景可谓“执着”。 填补空窗期

大众的2025战略可谓野心勃勃，但掐指一算，8年寒暑也绝非指日可待。在比亚迪、北汽新能源等本土车企已经贡献全球新能源汽车销量榜的当下，大众如何填补目前市场上的空缺呢？

为此，海兹曼表示：“为了实现从传统汽车制造商向世界领先的、可持续移动出行解决方案提供者的转型，我们积极追求与第三方的合作，助力我们在研发上实现突破。其中一个重大项目就是与江淮汽车在纯电动车方面达成的合作，已经在同步开展若干个合作项目，预计在2018年可以实现第一款纯电动车的上市。”

早在去年9月初，江淮与大众在德国“狼堡”签署合资合作谅解备忘录，双方拟以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司，并称该公司计划在未来5个月内成立。

面对“新能源”的诱惑，大众终于跳脱了对一汽、上汽这两个老伙伴的执念，与民营企业江淮汽车牵手。

从时间规划上不难看出，大众联手江淮，意在填补2025战略在当前市场上产品的缺失。

对于江淮汽车，海兹曼有着相当高的评价――在新能源车领域，江淮汽车自身便是一个卓越的主机厂，在新能源车生产和相关研发经验等各方面有着非常突出的成绩。

随着大众汽车相关技术的引入，我可以确保与江淮汽车联合研发推出的新能源汽车具备高度的可靠性、安全性和高品质。在研发领域，双方的研发人员携手共同开发，以确保我们能够为市场投放一款拥有最高品质的产品。

合资最终成为大众占领当前中国新能源汽车市场的运营模式。对于预期目标，海兹曼也给出了明确的数字。大众+江淮预计将为市场贡献10万辆左右的纯电动新能源汽车的年销量。 “固执”还是“坚持”？

“到2025年，我们预期实现销量目标的新能源车中绝大多数将会是纯电动车，小部分是插电式混合动力。”8年以后，大众的电动化才会全面落地。

尽管牵手江淮令大众集团的新能源汽车“空窗期”得以补缺，但是面对纷繁的细分市场，大众旗下的其他品牌就很难做到产品的面面俱到了。

就奥迪品牌而言，奔驰、宝马不仅在整个豪华车市场加快全面赶超的步伐。新能源布局上，奔驰与宝马背书的腾势与之诺汽车也已经落地、生根、发芽。如今的奥迪却依然固执的表示“奥迪绝对没有与国内企业合资造新的计划”。

奥迪在华业务的掌门人魏永新曾告诉《英才》记者，“未来电动汽车续航里程应该达到500公里以上，车的扭矩应该比内燃机车型更大、动力更好，从快充技术上必须保持30分钟支持400公里的行驶里程。这一款车将会在2018年在中国出现。”