新能源纯电精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇新能源纯电，期待它们能激发您的灵感。

篇1

目前，拥有盐城中威客车有限公司、北京中大燕京汽车有限公司、南京中大金陵双层客车有限公司三家汽车制造企业，形成了中大汽车制造产业集群，与之配套的新能源汽车核心零部件产业园正筹划中，正申请国家立项，是国家、省、市的“十二五”重点支持的完全拥有自主知识产权的战略新兴产业。这是对加快中大新能源客车发展步伐，促进中大汽车转型升级、产业扩张的强力推动。经历多年发展，由成立之初的小作坊逐步发展到现在新能源产业的后起之秀，一路走来，见证了中国新能源汽车产业的发展历程。

创新驱动：转型升级，跨越式发展

当前，中国经济产业正在努力从“中国制造”向“中国创造”转变，中国的经济结构也正在慢慢转向“创新、绿色、环保”的新主题。为了顺应市场的发展变化，要求企业必须逐步转型升级，那么作为民营企业如何实现真正意义上的转型升级呢？特别是像中大这样的民营企业如何能在新能源高科技产业领域成为后起之秀呢？带着这样的问题，我们采访了中大集团董事局主席徐连国先生。

徐连国告诉我们，转变全员观念，特别是核心层。转型升级就是要转变我们传统的经营模式，提升产品档次，使产品适应市场未来的发展需求。原来我们中国是小作坊，后来到了标准化（也叫做制造），现在到了创造，并且我们已经做到了领先，所以说企业转型实质上就是实现“中国制造”到“中国创造”的转变。中大的发展就是最好的例子，作为民营企业，中大汽车集团在技术密集、资金密集的新能源汽车领域有如此建树，成为后起之秀的领跑者，其发展路径和基本经验就是在坚持技术创新和体制机制创新的驱动下，不断进行产品转型升级，实现了三大跨越。

第一步跨越：从小作坊发展成为集团公司，创造中国汽车维修检测设备第一品牌的跨越。中大集团现在是集科研、制造、贸易、投资于一体的科技型、多元化、国际化大型民营股份制综合性企业集团。中大牌汽车修理检测等系列设备是中大集团的支柱产业之一，与国内外汽车制造商建立了良好的合作关系。香港中大国际，于2001年在香港联交所主板上市，是江苏省首家在香港上市的民营企业，也是全国第一家在香港上市的汽保设备制造企业。

第二步跨越：从汽保设备到整车制造升级和跨越式发展。通过整合资源优势，中大先后控股重组了盐城中威客车公司、北京燕京汽车公司、南京金陵双层客车公司等四个汽车制造企业，形成了中大汽车制造系列，具有制造大中型客车年生产1.5万辆的能力，拥有先进的底盘、焊装、涂装、总装四个现代化的生产线和自动化检测设备，形成了规模化的商用车制造基地。

第三步跨越：向战略新兴产业进军，从制造传统大型客车向纯电动客车研发制造的跨越，实现从中国制造向中国创造的升级转变。中大纯电动客车经过动力系统集成到整车系统集成的研发，经多重检测和示范运行检验，其相对稳定的质量和性能优势得到市场认可，不仅在国内实现了商业运行，而且远销国外。

中大抓住了全球汽车行业转型的机遇期，在创新的驱动下，成功的实现了转型发展，产品升级得到了市场的认可。通过走系统集成创新之路，在新能源汽车的研发和示范推广取得了重要的成果，确立了行业的领先地位。

在谈到多年来个人成功经营企业的体会时，徐连国讲到，我们学习西方的管理学已经有很多年了，西方着眼于管事做人，注重流程执行，突出规范性特征，用按规范做事的结果体现“在制度面前人人平等”；而中国的管理着眼理人管事，注重以人为本，实现理人、安人、升人的目的。探索中大式的管理模式，那就是理事、安人、舒心。总结起来，对于转型升级的“如何转，怎么转”的问题，在实践中必须要把握好四个问题，那就是：天时、地利、人和以及机遇。

所谓“天时”，指的是大环境，企业转型要符合社会的生存环境。这需要精心组织和谋划，需要选择好正确的方向和路径。中大的转型升级始终围绕汽车产业的发展，高瞻远瞩谋划产业的地位，“跳出汽车做汽车”，从能源出发，以纯电动为切入点，以科技为支撑，在新能源纯电动客车领域创造了属于中大的传奇。

所谓“地利”，就是必须要认清行业转型的必备条件是什么。转型升级一定要围绕着主业进行，要从自己的优势下手。

“人和”说的是企业的货币资源、人力资源和社会资源必须均衡发展。这三者是企业转型升级成功的三个先决条件，缺一不可。其中，人力资源是核心，货币资源是基础，社会资源是保证。只有将这三种资源做到均衡发展，企业转型升级才有可能获得成功。

第四个关键叫“机遇”，也叫时机，天时、地利、人和同时必须有机遇，没有机遇，什么都做不成，机遇来临了，不转也转了，机遇不到，想转也转不了。徐连国希望中大做行业的先行者。等待机遇不如创造机遇，凭借敏锐的嗅觉和判断力，捷足先登，抢占先机，这种引领市场先机的经营理念与中大的成长一路相随。

天时、地利、人和、机遇构成企业转型升级的外部条件，丰富的才能和锲而不舍的实干精神是人的内部条件，只有这四个因素同时具备，转型升级才能成功，否则表面上转，实质也转不成。

股权社会化，改变公司运行模式

民营企业的发展会遇到许多问题，其中资金来源、人才引进、技术更新、产权结构等问题，是民营企业要闯的四道关口。中大集团，作为一个民营企业，靠徐氏兄弟白手起家，也属于是一个家族式的民营企业。伴随着集团的发展壮大，在激烈的市场竞争中，如何能够承受得住巨大的竞争压力呢？如何实现家族企业向现代企业的跨越？对于这个问题，徐连国说，“转型根本的标志就是股权社会化，因为只有股权社会化了，股东才能不便干预企业的生产经营环境，职业经理人才有市场，未来发展才有希望，真正实现共赢的境界。不解决股权社会化，职业经理人也不可能帮你当家作主，这个是最考验的、最难的，而中大目前已经达到了收官阶段，已经基本达到股权社会化的标准，只有达到这个标准，下一步才能有所作为，有所行动，否则，再强大的本领没有用。我们要转型就是要转变企业全员的观念、管理模式、管理架构，转型就是转这几个型，如果这几个不转，再好的企业也转不过来”。

徐连国表示：上市给中大未来的发展奠定了融资后援，可以说若没有上市，就没有中大今日的格局，融资渠道的拓宽为中大后期发展提供坚实后盾。

睿翼领导，高瞻远瞩

企业的发展离不开领导的带领，徐连国与生俱来的前瞻眼光一开始就奠定了中大的行业地位。徐连国认为一个企业特别是企业的老板要看到未来5年后的事情，5年后怎么适应市场，人们常说论文不等于技术，技术不等于产品，产品不等于市场，作为一个企业家来讲必须具备很清晰的思维，才能适应市场。中大集团在十余年前，就预见了未来汽车市场的发展走向，并经过12年坚持不懈的研发集成，拥有完全自主知识产权的纯电动客车专利技术达21项，这些是中大汽车能够率先实现新能源汽车产业化的基础。2012年7月，中大新能源纯电动客车5000台技改立项率先获得国家工信部报备批准量产，市场前景广阔。

目前，国内新能源汽车大多数都处在示范化运营阶段，而中大集团的新能源汽车早已在路上跑了两三年，已实现商业化运行。中大集团的新能源汽车对于国人来说自是不陌生，而中大新能源纯电动客车与天津交通集团共同研发已两年多，运营期间零安全事故让双方的合作比较愉快，天津交通集团在参与中大纯电动客车的研发和运行中，积极努力的推广中大新能源客车的发展。据了解，中大汽车的七款新能源客车将在近期进京参加北京公交示范线路运行，中大汽车也是唯一获准进入北京示范运营的京外企业。

谋求合作，合作亦有道

基于对未来纯电动客车发展方向的把握和资源储备，中大新能源客车将成为国际纯电动客车领域可持续发展的领军企业。徐连国讲到，“我们的信心源于对未来纯电动客车领域重大资源的卡位式占有，我们是电动客车国家标准制定的核心参与者；轻量化技术储备；中大新能源客车排他性的拥有了服务国内高端制造业近十年的精密制造技术，可确保整车质量不超过国家标准并可持续领先其他纯电动客车生产企业”。

2012年7月，中大新能源纯电动客车5000台技改立项率先获得国家工信部报备批准。这主要是源于中大BE纯电动客车具有的五大特色：

一是在天津两年多的批量商业化平稳运营，彰显了中大BE纯电动客车的安全性、可靠性；

二是早出晚归、夜间充电的动力电池及整车集成技术水平国内领先；

三是独有的超低温电池技术，能让纯电动客车在零下20℃至零下40℃的超寒冷环境下照常运行。徐连国说，一般的电池极限工作温度是零下20度，并不适用于北方的严寒气候；而中大的电池极限温度则是零下40度，方便北方用户使用，甚至是北美、北欧和俄罗斯等一些国家也可以应用。

四是随车充电的技术的突破，更是减少了充电站的建设成本和运营成本。徐连国指出，“由于充电站等配套设施建设跟不上，同时，纯电动车充电需要一定时间，因此充电站往往需要较大的面积场地停放充电中的客车。而包括北京、天津等大城市，市区内用地紧缺，难以提供足够的用地，制约了电动车领域的发展。针对于此，中大纯电动车专门研发了随车充电的系统，电动车自带充电设施，只要有380V的电源就可进行充电，一次充满电需要4～6个小时，可行驶300～500公里。”

五是全新的商业模式“我造车、你买车、他付钱”，最大限度地降低购置成本和运营成本。针对纯电动车较高生产成本导致的高定价，徐连国表示，中大专门为此引入了新商业模式，并称之为“我造车、你买车、他付钱”。具体而言就是先由金融机构从企业购车，再以租赁的形式租给用户，这样用户便可避免一次性付出较高的购车投入，提高纯电动车产品的竞争力，并实现共赢。

除此之外，时机的把握就是度的把握。中大正在研发的轻量化精密铸造鸟笼结构车身技术，攻克全球客车车身结构的空白领域，抢占全球客车技术制高点。

在未来3～5年，中大坚持立足江苏、稳居国内、全球扩张的发展战略，通过零资产出让股权、资本运作、战略合作等方式实现整车和关键零部件产业化同步发展：计划3年内投资20亿元，年产5000台，产值100亿元，税收10亿元，利润10亿元；5年内投资100亿元以上，年产2万台以上纯电动客车，年销售额500亿元以上，利税超100亿元。

中大新能源客车项目规模庞大，但仅靠中大推动此项目，力量明显单薄。据悉，中大BE纯电动客车项目是国家、省、市高度关注、重点扶植和大力发展的战略新兴产业，在汽车产业加速重组的背景下，中大汽车与优势企业的重组已是必然趋势。中大汽车也表示竭诚欢迎国内外金融机构、投资者以参股、控股的方式共同致力于新能源汽车事业的发展，合作共赢。

美国、土耳其先发将开拓海外市场

中大集团已与美方正式签订合作协议，启动新能源客车项目，在美国拟建立纯电动客车生产工厂，预计总投入3.1亿美元。此外，由于土耳其独特的地域优势，中大还有望在土耳其投资新能源客车项目。

“中大每年都会销售一些传统客车到海外，已建立了相应的营销服务体系，同时，由于节能减排是全世界的共识，大家对新能源汽车都有很大需求，因此在立足国内市场的基础上，中大也会着眼全球市场。”徐连国说。

后记

篇2

节能减排已成为汽车行业的共识,但采用何种技术路线却引发了长期的争议。一般而言,实现汽车的节能减排有两种途径,第一,沿用传统动力系统,通过对发动机技术升级或采用代用燃料改善其排放并实现节油效果,如现在采用符合先进排放法规的发动机,天然气发动机等等。第二,采用新型动力系统,主要是指部分或全部采用电驱动方式,其中以燃料电池作为电源的电动汽车利用氢氧电化学反应发电技术,可实现零排放,但现阶段受到技术和产业瓶颈的制约,是面向未来的电动汽车技术;混合动力电动汽车引入电驱动技术与发动机配合实现节能减排,虽不能实现零排放,但产业化难度不高,但由于其应用效果对发动机技术依赖程度高,这恰恰是我国汽车工业的短板,实现自主创新难度大;纯电动汽车利用化学动力蓄电池作为车载电源,技术相对成熟,可实现零排放。我国早已是动力电池和驱动电机的制造大国和资源大国,在电动自行车和电瓶车产业积蓄了庞大的产业资源,锂资源和稀土资源作为纯电动汽车的战略资源在我国有足够的储量,使我国已经具备大力发展纯电动汽车的基础条件。相比之下,实现我国汽车节能减排战略,以纯电动汽车作为自主创新的突破口是有深厚基础的。

先期发展纯电动城市商用车符合我国国情

纯电动商用车是国际上并未大力投入进行研发的车型,但城市商用车(如公交车、环卫车等)具有定点定线运行、运力高效、耗能高、排放高等特点,符合纯电动汽车的使用特点和零排放优势,尤其城市商用车相当部分由政府调配或补贴,有利于产业化初期政府对新能源车的补贴和支持政策的实施。我国作为人口众多的发展中国家,公共交通是国家鼓励的出行工具,纯电动商用车有着广阔的市场,与乘用车相比商用车的吨功率低,对动力电池能量密度、放电倍率以及电机的功率密度、动态特性要求等重要参数要求不高,符合国内的技术能力现状,并且我国传统商用车在国外有较强的竞争力,基础较好,所以先期发展纯电动城市商用车符合我国国情,可以带动整个电动汽车整车及配套体系的进步。

经过10余年的研究攻关,我国纯电动商用车整车性能和技术水平明显提高,可靠性、安全性大幅度提高,形成系列电动商用车动力系统平台,安凯、京华、华德尼奥普兰,福田、申沃、金龙、中通等商用车型,获得一批国家新能源汽车产品公告,产业配套体系初步形成。

现阶段,纯电动汽车存在动力电池成本高、使用寿命短、续驶里程短、充电时间长等问题,制约了纯电动汽车大规模推广应用。经过多年的研究分析和实践,以北京理工大学为首的纯电动商用车团队提出并应用了一套完整的解决方案,电池快速更换、集中分箱充电技术和电池租赁是其中的关键,具有自主知识产权的电池快速更换系统能在5-8分钟之内完成整车全部动力电池的更换,和传统车加油的时间接近,大大提高了车辆的利用效率,车载电池数量减少;更换下来的电池在充电站集中充电,每1-2箱电池对应一部小型充电机,有效解决了整车充电对电池的损害,集中充电环境优越,由专业单位负责充电管理,大幅度延长电池使用寿命;整车企业不再负责电池的购买、集成和安装,仅仅生产无动力电池整车,标准化电池采用租赁方式提供给运营单位,按实际耗电量支付租赁费用,由于整车电耗费用仅为燃油费的1/4,按现有电池成本估算,在整车运行15-20万公里时,能收回电池成本,电池的寿命还有很大的提升余地,成本有很大的降低空间,国家对纯电动车还有较高的补贴,采用租赁方式前景广阔。该方案在北京奥运纯电动公交客车运营线上得到了很好的应用,上海世博会120台纯电动公交客车也将采用此方案投入运营,大连等其他示范城市也引进了该技术路线。

纯电动乘用车自主创新是我国汽车产业的机遇

和纯电动商用车相比,(中高速)纯电动乘用车具有技术含量高、产业规模庞大、覆盖个人用户、对社会影响大、是交通能源补充方式的革命、节能减排总量庞大等特点。如果能完成技术突破、实现大规模产业化将是汽车工业和交通领域的革命,影响极为深远。对像中国这样的汽车工业起步晚、自主技术薄弱的国家无疑是重大的机遇。和传统燃油车相比,纯电动乘用车具有以下技术优势:

零排放,低噪声;

能量补充费用仅为燃油车的1/5;

电机具有优越的力矩特性,更具驾驶乐趣;

可以充分发挥电机控制优势,实现车轮独立控制,提高整车性能;

具有用电优势,可车载更大功率的电器系统,构建舒适的驾驶乘用环境;

易于实施整车网络化控制,实现智能驾驶;

信息化程度更高,易于实现智能交通管理,提高出行效率。

与纯电动商用车相比乘用车技术面临更大挑战:

对电池要求高,应同时具有优良的能量特性和功率特性,能实现无损快充,寿命应更长。电池组布置难度大,环境适应性要求更高;

对电机要求高,应同时满足低速爬坡加速和长时间较高速行驶的能力(应大于90km/h),布置空间及环境要求更为苛刻;

对整车技术要求高,总体布置更为紧凑,控制策略更为复杂,舒适性和智能化程度要求高,安全性和可靠性实现难度大;

车身结构安全及轻量化更为重要和困难。

我国早在90年代就已经开展了纯电动乘用车的研究开发工作,在当时的技术条件下成功开发出纯电动乘用车样车,但由于当时缺乏政策环境和市场支持,整车研发停顿了一段时间,但基础研究并未中断,长期的积累为当前电动乘用车技术实现跨越式发展奠定了强大的基础。国内很多整车企业近年都推出了自己的纯电动乘用车型,如比亚迪E6,在深圳用于出租车试验运营。

北京理工大学近年申报了“新型双电机独立驱动桥”发明专利,该专利可以有效解决空间布置难题,适合装备独立悬架的电动汽车,减少传统汽车的电动化改型的难度;驱动系统结构采用双电机相向布置型式,双减速器成为单一总成,结构紧凑;在具备双电机独立驱动优点的同时,电机和减速器固定到车架(身)上,全部变为簧载质量,避免了轮毂电机驱动所带来的缺陷,有利于改善车辆的动力学性能;采用二级减速器,能有效减小传动部件尺寸,方便整车布置,且可以选用高速电机,降低电机质量和成本,并提高系统的可靠性;可以较为方便地在减速器中加入防滑装置,提高车辆在复杂路面的通过性,并可减少双电机协调控制的复杂程度;容易扩展为四轮独立驱动,充分发挥车轮的路面附着能力。该方案在保证车轮独立驱动优良的动力学性能基础上,更加平稳舒适,成本更低,更易于实现电动乘用车的迅速产业化。因此,该类驱动系统的研发和应用将成为车轮独立驱动电动乘用车的一个非常具有前景的解决方案。

在国家863和北京市科技项目的支持下,北京理工大学于2009年5月,成功研制了装备“双电机独立驱动装置”的纯电动乘用车样车。该样车装备新型磷酸铁锂电池和永磁同步电机、电动助力转向系统,实现了整车网络化控制,最高时速可以达到120km/h,续航里程超过200km,支持外部快速充电和车载220V充电模式,可以实现电池的快速更换,自主研发的整车控制策略可以满足整车的功能要求,达到了功能验证的目标,证明整车及驱动方案完全可行,在改造过程中对车身结构改变非常少,不影响整车结构性能,改造工作量不大,证明了方案对成熟燃油车型的电动化改造具有显著优势。2010年还基于双电机方案研制出小型纯电动轿车样车,整车重量不超过900千克,完全满足城市上下班的功能需求,并可以达到申请国家6万元财政补贴的技术要求,预测批量成本可以控制在十万以内,有非常好的市场前景。

综上所述,纯电动乘用车已被普遍认为是可以大力发展的新能源车型,近年动力电池、驱动电机技术的飞速进步为整车性能的大幅度提高奠定了基础。以日本为首的发达国家已经逐渐完成中高速纯电动乘用车的技术准备阶段,开始投放市场,国内与其相比存在一定差距。国内应把握纯电动乘用车的正确发展方向,抓住机遇自主创新,抓紧整车技术标准体系的建立,为电池电机等关键部件的突破和应用提供高水平的平台,加快纯电动乘用车关键部件的研制工作,形成可靠性好、效率高的系列部件产品及配套体系,为整车的产业化奠定基础。

篇3

在这一背景下，于2015年9月11日-13日举办的“2015天津国际客车、公交车及维保工具展览会”备受瞩目。本次展会因北京公交、上海巴士、天津公交、长春公交、大连公交、郑州公交、西安公交、杭州公交、深圳巴士、合肥公交、武汉公交等用车单位的参与一改往常车展车企唱“独角戏”而专业观众匮乏的尴尬局面。以市场需求为导向的宇通客车以El0公交版、El0团体版和E8mini等3辆纯电动车型的强大阵容接受来自全国的数十家公交企业负责人的“检阅”。

ZK6115BEV1即El0团体版是宇通推出的10.7米纯电动团体客车，作为El0团体新造型车型，该车不仅在外观上更靓丽、大方，而且全方面满足团体客车用户的用车需求。El0团体版快充75分钟或慢充2.5小时即可充满，续航里程达到150公里以上，超过10米车长的El0车内空间大，座椅数达到45+1个，可以满足更多乘客团体出行的需求，目前宇通已向市场销售超过800台该款车型。

而同样作为宇通E系列纯电动客车重要成员之一的E8mini（ZK6805BEVGl）面向公交市场。该车采用经典的BRT高档外观设计，使用电力驱动，乘坐环境舒适，零排放、零污染，真正低碳、绿色、环保。E8 mini充电2小时即可行驶170公里，在电池、电机、控制器等新能源关键总成上采用最高设计标准要求，提高了产品的安全性、可靠性、节能水平。

2015年8月17日，辽宁省辽阳市采购的120台宇通节能与新能源公交车订单中，就包括12台E8系列纯电动公交车。在佛山顺德，30台E8纯电动公交车自2015年1月投入运营以来，据用户测算，30台车每年可节约燃料、维保成本278.25万元，8年可节约2226万元。至今，E8系列下的ZK6805BEVG1车型的市场保有量已近600台。

不久前获得“中国道路运输杯”2015年度“最佳新能源客车奖”的宇通10米纯电动公交车ZK6105BEVG3即El0公交版备受用户青睐。江苏龙途（新能源）商务客运有限公司在一次性购入了32辆宇通E7纯电动客车并运营良好后，又采购了10辆El0。该车型销量近日来一直保持着稳定增长势头，同为E系列纯电动客车家族中的一员，宇通El0纯电动客车的受欢迎程度可见一斑。

宇通客车在纯电动客车市场上的成功可以用数据加以说明。2015年7月份，宇通产销纯电动客车2784辆，市场占有率达43.7%，这两个数值创下了宇通纯电动客车月度产量和月度市场份额的历史记录。2015年上半年，宇通客车销售新能源客车3645辆，同比增长102.7%。共实现整车销售24079辆，新能源客车销量已占到总销量的15%以上。至此，宇通已形成10-18米系列化插电式混合动力客车产品和6-12米纯电动客车产品，并在新能源产品市场占有率上大幅领先，其中插电式混合动力客车市场占有率在40%左右，纯电动客车市场占有率则超过20%。至此，宇通新能源客车已覆盖示范城市20个城市及城市群，非示范城市也已覆盖38个。业内专家表示，2015年是新能源汽车发展的关键节点，作为中国最大的客车及新能源客车供应商，宇通下半年将延续上半年良好的业绩表现。

宇通的领先来自于对市场需求的准确把握。据《中国汽车消费者白皮书》显示，当前新能源汽车的推广普及主要受续航里程短、充电时间长以及维修点少三个障碍制约，宇通的纯电动客车整体解决方案于2014年11月28日及纯电动公交整体解决方案在2015年4月17日推出后，上述难题迎刃而解。

在产品方面，宇通推出E系列纯电动客车、公交车，在产品安全、电池性能、电控技术、整车可靠性等多方面为行业树立起前所未有的性能“硬标准”。比如电池可提供五年质保、八年延保的超长质保期，4000次充放电衰减后不低于70%；车辆侧翻角度远超国家标准规定的28度，达到惊人的45度；车辆的电机、电控等关键零部件防护等级达到IP67（目前电子行业布线行业最高实现等级），涉水深度甚至优于传统客车。

在充电配套方面，“方案”推出充电、换电，多种建站合作模式，可根据企业自身情况及实际需要，进行定制化建设；售后服务方面则提供专人专车全程跟踪服务；金融支持方面更提出按揭、电子承兑汇票、融资租赁多模式融资方式，并通过设立10亿元新能源产业发展基金，用于新能源汽车产业链投资，解决目前因新能源车保有量不足、一次性投入太大、回报收益并不确定而引起社会资本对新能源汽车购买及基础设施投入不强烈等问题。有专家称，在新能源汽车市场还存在巨大的发展瓶颈时，优先发展电动公交车，比较适合目前的产业环境。随着纯电动客车产业在我国的逐渐发展完善，其经济效益将更加突出，宇通及时推出纯电动客车、公交车整体解决方案，无疑是推动我国纯电动客车市场规模化发展的积极探索。

篇4

一、四轮时代III（0.5P）

过去，人们为了追求更快的速度，用马拉车，于是有了马车。近代，人们为追求更快的速度和舒适，发明了发动机、变速箱等关键部件，于是有了四轮汽车。现在，人类终于意识到环境污染的速度大大超越了汽车奔跑的速度，于是亡羊补牢，全面开始研发生产新能源汽车。

新能源汽车包括燃气汽车（液化天然气、压缩天然气）、燃料电池电动汽车（FCEV）、纯电动汽车（BEV）、液化石油气汽车、氢能源动力汽车、混合动力汽车（油气混合、油电混合）、太阳能汽车和其他新能源（如高效储能器）汽车等。新能源车废气排放量比较低，拥有节能、环保、低碳的优势。目前投入市场销售的主要是纯电动车、混合动力车和氢能源动力汽车。

相对而言，纯电动汽车只要有电力供应的地方都能够充电，在行驶过程中，也不会有二次污染，是未来最理想的石油汽车替代品。但是纯电动汽车的发展也面临着诸多问题。例如蓄电池单位重量储存的能量太少，整车因电动电池价格较高，充电桩充电站建造不足，续航里程较短等。

谁先破局，谁就能抢占纯电动汽车市场的高地，主宰未来的汽车市场。

二、纯电动谁主沉浮（1.5P）

到今天为止，许多传统汽车公司（包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、大众、现代、雷诺、通用、福特等）已经加入到发展新能源纯电动汽车的大家庭，加上纯电动汽车界的“元老”――特斯拉、吉利、比亚迪、荣威、奇瑞、五洲龙等，一场纯电动汽车角逐战已然打响。

比亚迪e6（30.98―36.98万元）

比亚迪拥有新能源汽车、光伏（电站）、储电、锂电池等多个新能源项目，王传福起家靠的就是锂电池，可以说他是国内启动新能源汽车的第一人。

比亚迪的新能源纯电动汽车e6，动力强，续航里程长。最大功率为90kw，最大扭矩为450N・m，最高车速可达140km/h以上。在不开空调情况下，综合工况续驶里程最长达300km，百公里能耗为19.5度电。其配备的电池在循环充电10000次以后，仍有70%的电容。当车辆发生严重碰撞，气囊展开时，车载终端会自动发送信号到服务器，服务中心将会联系医疗机构和服务店进行援救。车主还可以通过苹果或安卓系统手机终端遥控开关锁、开启空调、随时了解到车辆当前位置以及和自己的距离，真正实现了无钥匙功能。

比亚迪e6纯电动车6月销量已达257辆，2014年上半年累计售出1391辆，成绩斐然。

关键词：百公里能耗仅19.5度电、最高车速140km/h

荣威E50 （23.49万元）

荣威（ROEWE）是上海汽车工业（集团）总公司旗下的一款汽车品牌，虽然成立不久，但发展迅猛，尤其善于发掘市场需求，提前预知未来市场。在新能源汽车领域，荣威早早参与各项研发。荣威E50采用了完全自主开发的EPS电动转向系统，具有低能耗、转向精准、低速轻便、高速稳定、优回正性等特点。此外，荣威专为E50还研发了全新构架的纯电动车平台，将电机与电池合理布局，实现良好的重量平衡配比，使行车操作更为灵巧。

该车慢充、快充皆可，从0至50公里只需5.6秒，最大功率52kw，峰值扭矩达到155N・m，额定功率28kw，最大功率52kw，能量消耗率150Wh/km。

关键词：最高车速130km/h、最高120km有效续航里程

特斯拉Model S（普通款64.8万，PERFORMANCE版85.2万）

特斯拉像一场暴风雨，突然出现，秒杀无数对手，瞬间席卷全球。根据小编多年浸在新能源汽车领域的经验，预估特斯拉未来的市值绝对超过苹果！

Model S不仅仅是一辆新能源车，它更是一台顶级低碳“奢华”跑车。它采用坚固的车身结构，重量分布接近50/50，超低重心，整车在提供轿车驾乘享受的同时，还具有世界顶级跑车的响应速度和敏捷性。Model S汽车电池单次行驶里程为265英里（约合426公里）。

特斯拉不仅专注于汽车，同时也正在全力建设他们的超级充电系统。在接下来几年中，特斯拉计划在阳光充足的地点建设更多的充电站，并选择使用覆盖着太阳能电池板遮阳棚的充电站，既可以抵消能源消耗又能够遮阳。特斯拉的超级充电器使用了当今世界最先进的充电技术，它通过特制电缆绕过车载充电设备，直接将直流电输入电池。用它为Model S充电，仅需20分钟就可以充满一半电量，且电费全免。

关键词：从0到100公里最快只需4.4秒、最高时速200km/h、每公里耗电0.183度

三、十城千辆，“绿色”在身边 （1P）

国务院常务会议决定，自今年9月1日起至2017年底，对纯电动汽车、部分符合条件的混合动力及燃料电池等三类新能源汽车，免征车辆购置税，这其中也包括部分进口车型。此外，“十城千辆”新能源汽车试点风暴不仅点燃了“十城”，政策逐年有新的成员加入，全国新能源汽车发展已经驶入了快车道！

北京：

今年6月，北京市500个公共充电桩建设全部启动，加上已经建成的400多个充电桩，五环内“5公里半径充电网”将在年内如期建成，新建小区停车场配建充电桩的比例也不会低于18%。

《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》出台，标志着2014年北京将在全市建成1000个直流快速充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖。到2017年底，全市新能源和清洁能源汽车应用规模力争达到20万辆。

上海：

今年上半年，上海公交企业累计集中淘汰了近4000辆黄标车。同时，上海已有各类新能源公交车750辆，其中纯电动车占据130辆，新能源公交车应用也在稳步推进。

上海市交通委方面表示，今后将继续加大新能源汽车在公共交通领域的推进力度，新能源公交车投放比率不少于更新总量的60%。在私车领域，上半年新能源乘用车的上牌量达到1436辆。上海力争在2015年完成新增1400辆新能源公交车，13000辆新能源汽车的推广应用目标。未来上海在充电设施方面，将新建各类充电桩约6000个，遍布大街小巷。

广州：

2013―2015年，广州市推广新能源汽车10000辆，其中公交车2000辆，出租车1000辆，公务用车2000辆，环卫、邮政、物流等专用车1000辆，私人领域4000辆。建设各类充电站105个、各类充电桩（机）9970个。

深圳：

深圳在国内新能源汽车产业方面首屈一指，拥有比亚迪、五洲龙、陆地方舟、长安标致雪铁龙二期等新能源汽车整车生产厂家。同时拥有包括比克电池、大地和电机、汇川电控、普天充电等在内的一系列新能源汽车零部件生产企业。深圳已累计在公交行业示范推广新能源汽车3850辆，占公交、出租车辆总数的12.6%，比亚迪先后在深圳投入公交运营的850台e6纯电动出租车已经累计总行驶里程接近2亿公里。每年为地区减少排放二氧化碳约12万吨，节约燃油4万吨。

武汉：

在武汉约40条线路上，已经有700多辆混合动力和纯电动公交车示范运营。在武汉，从事新能源汽车整车生产的企业不少，包括东风汽车公司、东风扬子江汽车有限公司、东湖新能源汽车公司和武汉九通汽车厂等。比亚迪今年宣布将投资30亿元在武汉建设新能源汽车基地，用于生产K系列和T系列纯电动车。该基地一期计划年产1000辆纯电动大巴车。

其余入围十城千辆城市还有重庆、长春、大连、杭州、济南、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、沈阳、成都、呼和浩特、南通、襄樊、西安。

TIPS：

篇5

东风汽车股份有限公司 周德坪

中国汽车工业协会近日的最新数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车生产76 223辆，销售72 711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，成为中国平淡车市中的一抹亮色。在专用车领域，新能源专用车的产量也得到了大幅提升。今年1-4月．纯电动专用车生产1 360辆，同比大幅增长434.3%。

经过10多年的发展，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。随着今年各省市新能源汽车政策密集落地以及北京张家口联合申办冬奥会的成功，新能源汽车已经成为“风口上的猪”，发展再度提速。

新能源汽车政策体系不断完善

在快速发展的当今中国，汽车普及迅速，节能减排的需求迫在眉睫。新能源汽车可以有效地降低中国对进口石油的依赖，提升国家能源安全并实现对国际社会的减排承诺。中国在世界主要的汽车生产国中，在传统汽车领域中的成本投资是最少的，有着极大的发展空间和增长潜力。在电池领域方面，中国与世界先进水平差距相对较小。而且，在电池的重要原料的锂和稀土方面，中国具有资源优势，不需要进口原料及对其的依赖。

新能源专用汽车，特别是公共领域如固定线路的环卫垃圾收集、城市“最后一公里”物流、固定线路的快递投递、揽收，使用新能源专用车能直观感受到实效改善城市噪音污染等问题。面对不断加剧的环境污染，政府因此首当其冲开展示范运营工作，尤其在公交和城市环卫领域，推广新能源汽车效果十分明显。

自2001年国家启动863计划电动汽车重大专项，到2007年《新能源汽车生产准入管理规则》颁布，国家政策对电动汽车的支持力度越来越大，相关措施也越来越具体。2012年3月，科技部出台了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年7月国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，多地政府也纷纷出台了购置新能源汽车上牌优惠及补贴政策，200多项有关新能源汽车的行业标准，大力宣传、鼓励、推进全社会开展新能源汽车的研发、试验和应用，力求借助巨大的潜在市场空间，推进新能源汽车产业化，并重点发展纯电动汽车产品：进入2014年后，我国新能源汽车推广相关政策进入密集期，在购买补贴、车辆购置税等方面制定了一系列有利于新能源汽车发展的鼓励措施，新能源汽车在我国迎来最好的政策环境。其中，《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（以下简称《公告》）尤为引人注目。《公告》称，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征购置税的新能源汽车，由工信部、国家税务总局通过《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。

根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

为了推动新能源汽车的发展，从2011年开始我国开始大规模重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广工作。2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，而今年初科技部《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，继续维持了2020年新能源汽车保有量500万辆的目标。尽管很多声音对于目标的实现提出质疑，但这一蓝图却已被相关部门坚定地绘就。

国务院近期《中国制造2025》规划，成为我国实施制造强国战略的第一个10年蓝图。规划中，推进信息化与工业化深度融合、智能制造等占有大量篇幅，特别是提出了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，这些明确的信号无疑为新能源汽车发展指明了确切的方向，也给节能与新能源汽车在中国制造强国战略当中留下了一个巨大的想象空间。

新兴战略的实施，必将带来多种技术广泛渗透融合的能源技术革命，同时也将会给汽车产业带来跨越式发展的机遇。产业的发展离不开企业的发展与创新，面对新的机遇与挑战，不只是新能源汽车需要迎头向前，显然整个汽车制造行业亟须加快打造集成创新平台、推进技术革新的步伐，让“中国制造”真正步入“中国创造”的新阶段。

新能源专用汽车叫好不叫座

我国政府从顶层设计的高度密集出台政策推动新能源汽车产业的发展，加快纯电驱动战略转型。随着国家一系列利好政策的颁布，2014年对于新能源汽车行业而言，被称为“产业元年”。据中国汽车工业协会统计，2014年中国汽车销量同比增长6.9%，增速较2013年下降7%，但同期我国新能源汽车产销量增长迅猛。2014年我国新能源汽车产销量分别为7.85万辆和7.48万辆，分别同比增长3.5倍和3.2倍。

实际上，从2014年9月新能源汽车免征购置税政策正式启动开始，中央和地方政府持续的财政支持，让迟迟未能启动的新能源汽车销售终于迎来了业内期待已久的井喷。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾说，专用汽车是新能源汽车最好的起步市场，有着很大的市场潜力。尽管新能源专用车增速十分迅速，但与欧美发达国家相比保有量偏低。

纯电动专用车辆的市场主要还是要靠政府推动，因产品技术处在初级阶段，许多性能水平还比较低下，加之价格、充电场地等因素的制约，个人或单位是不会积极购买的，所以需要政府大力支持纯电动专用车的推广示范运营。

尽管目前新能源汽车发展的政策框架日臻完善，对纯电驱动新能源汽车的补贴额度亦不断加大，但是政府对纯电动专用车并未给予足够的重视。2013年9月，国家《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知明确了纯电动客车补贴范围扩大，车身长度在6～8 m为30万元，8-10 m为40万元，10 m以上50万元；2013～2015年新能源公交的补贴标准不变。由于纯电动专用车比纯电动客车发展较晚，而恰恰是城市纯电动专用车更需要扩大补贴范围，这就导致了政府对纯电动专用类车辆推广没有客车更受重视。

新能源专用汽车为何叫好不叫座？其原因有多方面的：发展路径不明确和客户消费习惯难以改变。如果新能源产业的发展路径不明确，就意味着企业、政府和消费者等利益相关方在做决策的时候会面临着非常大的不确定性，直接影响到成本、产品、基础设施不足和政府补贴等问题的存在。

目前影响新能源专用车消费习惯的核心是价格、续航能力和加注方式（油、气、电）的问题，由于新能源专用车的推广大多依靠政府尤其在市政环卫领域，使用单位被动接受车辆，接受程度低、有抵触情绪、沟通难，交付车辆使用后，会存在一定问题。很多专用车企业没有配备专门的售后服务队伍跟踪服务，交流沟通不到位，导致后期车辆交付后回款难。尽管新能源专用车各地方政府和中央都有补贴，但是在实际运营中仍存在两方面的问题。一是政府补贴对车型有着严格的管理，一些用户急需却没有进入补贴目录的车型享受不到政策优惠。二是新能源专用车价格居高不下。扣除政府补贴，新能源专用车要比传统同类燃油车的价格高出2倍多。新能源专用车价格为何会居高不下？一是锂电池的价格，二是专用配件的开发，如“小三电”系统，专用空调、专用暖风机、专用转向助力器乃至专用底盘等。这些因素都需要相关配套企业共同完成才能得以实现。

纯电动专用汽车要在产销上实现突破，关键点就是要满足市场需求。而众所周知的是，由于与传统燃油动力汽车相比，纯电动专用汽车在行程里程、安全性、配套体系以及成本等方面仍存在较为明显的劣势，纯电动专用汽车在满足消费者需求方面远不如传统燃油动力汽车。如果上述这些方面不能实现有效突破，则大谈纯电动专用汽车实现大发展之类的话就只能是纸上谈兵。由此，我们可以看到，解决好行程里程短、电池安全性、配套体系不完善以及售价高昂等问题，才是真正实现纯电动专用汽车实现产业化突破的前提和关键。

除了关键零部件的制约外，配套设施不完善是消费者面对纯电动专用汽车望而却步的主要原因。担心半路断电，又找不到充电站，是不少纯电动专用汽车潜在用户的共同困扰。除此之外，由于很多地方政策并未完善，很多新能源专用车不能上牌和上路的情况也让不让用户对新能源汽车望而却步。

从市场来看，目前的纯电动专用汽车产品可谓“叫好不叫座”，消费者对纯电动专用汽车产品非常感兴趣，但对过高的价格不接受，且对车辆的便利性（充电、续驶里程等）和电池的性能（安全性、耐用性等）有很大的顾虑。在有些城市，纯电动专用车的购买数量甚至是零。

新能源专用车未来的出路在何方

随着国家推广新能源汽车的政策力度不断加大，有越来越多的新城市加入到示范运营的行列。但与第一批入围城市相比，很多新进入新能源汽车推广的城市对于相关政策的内容及变化，常常缺乏及时、全面的了解。在选择适合本地的新能源汽车产品上，亦亟需专业的说明与指导。另外，面对数量庞大的新增城市，仅靠一己之力逐个摸索推介，也无疑大大增加了汽车企业的成本负担。

电动汽车是未来新能源汽车的一个主要发展方向，但目前，制约电动汽车发展的因素仍然很多。电动车产业化和盈利的关键在于商业的创新，而非单纯的产品创新。首先在技术上应该以客户需求为重，不是把精力浪费在快速充电的错误方向上，而是创新思路，将开发重点转向标准化快速拆装上；同时，将电池的充电与智能化电网相结合，实现低碳经济理念。

鉴于电池成本高昂，因此，如果大规模推广，应把电池从电动车的成本中分离出来，已有纯电动专用汽车企业正在考虑酝酿操作模式。未来以电动车为核心的新能源汽车业态应该是包含政府、电动车制造商、电池制造商、电池运营商、电池所有者和消费者等的一个整体商业生态环境。并尽量用市场手段寻求行业的健康发展。

那么，问题来了，新能源专用车未来的出路将在何方？应该有下面四个方面的问题需要决策者们考虑。

一是针对锂电池的价格，政府可采取一次性补贴的方式予以解决。对锂电池3年后须更换的问题，主要通过技术进步来解决，并辅以商业化运作模式，如换电模式、租电模式、规模产销模式。除了满足降低价格的目的，还可在满载甚至超载的前提下保证车辆使用的可靠性，关键一点，可无缝衔接传统的汽车零部件，确保使用、维护的便利。充电方式的选择，可采用市电配套，以自充电为主，充电桩（站）为辅。这样可减少或延缓政府前期基础配套设施的投入，增加家用或公用的便利。

二是纯电动专用汽车产品完全可以进入市政公用领域。市政环卫及城市内物流的纯电动专用车应用方兴未艾。建议以各类轻型纯电动专用环卫车和纯电动专用物流车加以推广，建立示范运营点。

纯电动环卫专用车（如垃圾车、洒水车、清洗车等）立足于城市内街道、社区两级的垃圾收集和道路清洗，纯电动物流专用车（如邮政车、快递物流、冷藏车等）立足于城区内货物转运。其优点显而易见：一是服务范围、作业时间、行驶里程、车辆存放、操作人员都相对固定，装载质量要求也较轻，轻型车辆即满足使用要求；二是充电模式采用民用电配套即可，方便快捷，对环卫车来说，因其固定场所停放，更可设立充电桩，集中夜间充电；三是总体价格相对于中重型车辆有绝对优势（主要是锂电池成本），便于政府财政补贴支出的控制；四是在投入最少的前提下，可有效替代传统车辆，降低城区内的排放污染。