城市发展格局精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城市发展格局，期待它们能激发您的灵感。

篇1

今年闭幕的省两会提出，邯郸要建设“四省交界区域经济中心城市”。但现有的城区规模已经限制了城市的进一步发展，主城区环路内城区面积仅93平方公里，且建设用地基本用完，发展的空间狭小。如何才能突破这一发展瓶颈？在解放思想大讨论活动中，市委书记崔江水明确提出：“邯郸要想真正成为四省交界区域经济中心城市，就必须解放思想，打破传统的地域束缚，在更大的范围内谋篇布局，在更深的思考中谋划发展。”

经过多次调研、广泛征求各界群众意见，该市在学习借鉴先进省市经验的基础上，研究制定出1+8城市组团式发展规划，即以市区和邯郸县为主城区，把30公里半径内的峰峰、武安、磁县、临漳、成安、肥乡、永年、广府古城等定为8个卫星城，从而拉大城市框架，形成组团式城市群。

城市的布局离不开产业的定位。该市提出，主城区集中发展商贸物流、纺织服装、高新技术、金融服务等产业，努力打造承连产业、资本转移的前沿阵地，吸纳技术、人才的主导区域，其他8个卫星城也因地制宜分别确定了各自的功能分工和发展定位。这样一来，产业布局更加合理，产业的聚集效应更充分发挥出来。

与此同时，结合自身实际，在1+8产业布局的基础上，该市又勾勒出两条产业带。一个是以成峰路为依托，东起成安商城镇，西到峰峰新坡镇的成峰(成安至峰峰)工业走廊，重点发展纺织服装、新型建材、精细化工、装备制造等产业。一个是主城区西环路与武安城区西环路之间沿新、老邯武公路和邯长铁路两侧展开的邯武(邯郸至武安)工业走廊，重点发展资源型产业和重工业。今年内，"两廊"将有25个亿元以上项目开工建设，40个项目竣工投产。

篇2

日前，《运输经理世界》记者在深圳专访了“方案”主要执笔人，深圳市都市交通规划设计研究院有限公司总经理薛博。在分析城市交通拥堵这一全民热议的话题中，薛博提出了自己的一些独到观点。

运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？

薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。

分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。

运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？

薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。

公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。

运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？

薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。

轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。

那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。

运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？

薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。

同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。

除了一个有竞争力的公交体系外，还应该辅以交通需求管理等手段，比方说拥堵收费。特别强调一点，我个人认为轨道交通成网，是实施交通需求管理的前提和基础。如果早几年实施，由于轨道交通没有成网的时候，常规公交能力已经饱和，市民对小汽车的依赖几乎是刚性的，实施拥堵收费时机不成熟，效果会大打折扣。今年深圳的轨道交通即将成网，深圳将拥有178公里的轨道交通网，深圳已经基本上具备了实施交通需求管理的条件。需求管理能够发挥价格杠杆的作用，目的不是为了政府创收，而是引导小汽车在拥堵时段和路段前知难而退。如果收不到拥堵费用，说明达到了最成功的成效。

篇3

今年闭幕的省两会提出，邯郸要建设“四省交界区域经济中心城市”。但现有的城区规模已经限制了城市的进一步发展，主城区环路内城区面积仅93平方公里，且建设用地基本用完，发展的空间狭小。如何才能突破这一发展瓶颈？在解放思想大讨论活动中，市委书记崔江水明确提出：“邯郸要想真正成为四省交界区域经济中心城市，就必须解放思想，打破传统的地域束缚，在更大的范围内谋篇布局，在更深的思考中谋划发展。”

经过多次调研、广泛征求各界群众意见，该市在学习借鉴先进省市经验的基础上，研究制定出1+8城市组团式发展规划，即以市区和邯郸县为主城区，把30公里半径内的峰峰、武安、磁县、临漳、成安、肥乡、永年、广府古城等定为8个卫星城，从而拉大城市框架，形成组团式城市群。

城市的布局离不开产业的定位。该市提出，主城区集中发展商贸物流、纺织服装、高新技术、金融服务等产业，努力打造承连产业、资本转移的前沿阵地，吸纳技术、人才的主导区域，其他8个卫星城也因地制宜分别确定了各自的功能分工和发展定位。这样一来，产业布局更加合理，产业的聚集效应更充分发挥出来。

与此同时，结合自身实际，在1+8产业布局的基础上，该市又勾勒出两条产业带。一个是以成峰路为依托，东起成安商城镇，西到峰峰新坡镇的成峰(成安至峰峰)工业走廊，重点发展纺织服装、新型建材、精细化工、装备制造等产业。一个是主城区西环路与武安城区西环路之间沿新、老邯武公路和邯长铁路两侧展开的邯武(邯郸至武安)工业走廊，重点发展资源型产业和重工业。今年内，"两廊"将有25个亿元以上项目开工建设，40个项目竣工投产。

篇4

关键词：沿海城市 相对发展率 空间自相关分析 热点分析

引言

20世纪80年代以后，随着经济的迅速崛起，城市的快速发展，城市群成为了研究地区经济的基本地域单元，旅游经济在激烈的市场竞争中，需要依托城市群来建立旅游经济圈。城市之间的联系对旅游经济的发展有着重要的影响。经济空间格局对区域发展有着重要的引导和决定作用，一个区域的经济空间布局是否合理会直接影响区域经济的发展。随着经济的迅速发展，旅游在经济发展中的发挥着举足轻重的作用。沿海地区作为改革开放的前沿，其有着便利的交通、优越的地理位置、区位条件，为沿海地区的经济发展提供了便利的条件。同时沿海地区作为我国经济的重要驱动力，对于拉动我国整体经济的发展起着重要的作用，沿海地区的旅游经济呈不断增长的趋势，2012年沿海地区国民经济收入达到333773.6亿元，占全国总量的64.3%；旅游外汇收入达到5251561万美元，占全国旅游外汇收入的78.9%。可以看出沿海地区的旅游经济在全国占据着重要的位置。沿海地区旅游收入主要来自沿海城市的收入，沿海城市旅游经济的发展可以带动其它城市的旅游经济发展，对其它内陆城市起到示范带动作用。旅游也在地域经济发展中的作用有正确的认识，可以促进地区的资源优化和生产要素的合理布局，有效调整地区经济结构，制定适宜的发展地区经济的政策，对于旅游经济的迅速发展有着重要的实践意义。

国内外学者对于经济空间格局的发展演变做了一定的研究。20世纪末期，国外学者开始将新经济地理学的理论运用到经济分析中，如迪克西特・斯蒂格利茨通过将空间影响因子数学化引入理论模型，从微观的产业和企业的视角来研究经济活动空间分布与变化对产业空间布局、经济布局、区域发展差异的影响程度。国内近期对于区域发展的差异研究主要是：吴玉鸣（2007）采用空间计量模型，对我国县域增长集聚、差异及影响因素进行了研究。麦土荣（2010）在已有研究的基础上对我国西部地区经济格局现状及存在的问题进行了研究，研究和探讨了如何优化西部地区的经济空间格局，推进其西部地区的经济持续发展、缩小其与全国的差距。王洋、修春亮（2011）分析了我国1990-2008年的经济格局的时空演变模式与影响因素，认为经济发展、政策、资源对经济格局的演变起着重要的影响作用。对于旅游经济的研究方面，陆林（2005）从经济地理学的角度分析了我国省际旅游经济差异变化的总体水平及变化的空间结构特征。陈刚强（2012）利用Theil指数分解以及GIS空间分析等方法，比较分析了中国地市的入境、国内旅游经济差异的演变。马耀峰（2013）运用GIS技术手段，采用TOP1、TOP5、TOP10网络方法对城市的入境旅游结构演变特征进行了研究。可以看出学术界对于经济空间差异的研究较为普遍，对于旅游经济的空间差异研究较少，且大部分是以省为研究单元，对于沿海地区旅游经济发展的空间差异研究大多以省和长三角、环渤海、珠三角为研究单元。

研究方法及数据来源

（一）研究方法

NICH（相对发展率）指数。相对发展率指数能较好的测算一定时期的区域经济的发展速度，表示一个地区某一时期的旅游收入的变化与同一时期旅游收入变化的比值，作为衡量地区经济增长能力的指标，公式：

（1）

其中，Y2i、Y1i分别表示第i城市在研究末期和初期的人均旅游总收入，Y2、Y1分别表示整个区域在研究末期和初期的人均旅游总收入。当NICH得数值大于1时，说明地区的经济增长大于整个区域的经济增长速度。

空间自相关分析。空间自相关分析本文主要采用Moran`s I和Local Moran`s I 进行全局自相关和局域自相关分析。Moran`s I，主要是用于分析空间数据在整个区域内的空间分布情况，可以用来检验整研究目标区域内的相邻近地区之间的相似、相异还是相互独立的情况，其计算公式为：

（2）

其中，n是指所研究区域内的区域总数，是空间权重，分别是地区i和j的属性， 是属性的平均值， 是属性的方差。

Moran`s I是观测值与其空间滞后项之间的相关系数，取值范围是（-1，1），（-1，0）表示负相关关系，（0，1）表示正相关的关系，系数为0，则表示其为随机分布。数值接近于1或-1是表示具有相似、相异属性的地区集聚在一起。

对Moran`s I统计的显著性检验一般是用正态统计量的Z值，其标准化形式为： 其中，E（I）是期望值，SD（I）是标准差。在显著性水平为5%时，所适用的临界值为-1.96

Local Moran`s I是Anselin（1995）提出的用来检验局部地区是否存在相似或相异观察值的集聚现象，一般是用Moran散点图和LISA来测度。地区i的Local Moran`s I 指数用来度量地区i和其临近区域之间的关联程度，其公式为：

（3）

局部Moran`s I值为正，代表一个高值被高值包围或者低值被低值包围。在LISA图中，HH（高高集聚），表示该区域自身和周围地区的观测值都相对较高；LH（低高集聚），表示该地区观测值较低但是其相邻地区的观测值较高；LL（低低集聚）表示该地区与周围地区的观察值均是相对比较低，为低值集聚；HL（高低集聚）表示该地区的观测值较高而周围地区的值较低。LH和HL为空间离群，没有明显的集聚现象。Local Moran`s I指数的显著性检验是通过检验其正态统计量的Z值来判断。

热点分析。Getis-Ord Gi*指数用于进一步测度局部空间自相关特征，识别地区旅游经济发展的热点与冷点区的空间分布（关伟、朱海飞，2011），其公式为：

（4）

为了便于解释和比较，对Gi*进行标准化处理，即：其中，E（Gi*）、Var（Gi*）分别表示的是Gi*的数学期望和变异系数；wij（d）为空间权重矩阵；Yj为区域j上的观测值。如果Z（Gi*）为正且显著，则说明区域i周围的值相对较高或者高于均值，属于高值空间集聚即热点区；若其值为负且显著，则说明区域i周围的值相对较低，或低于均值，属于低值空间集聚即冷点区。

（二）数据来源

本文所得数据来自《中国旅游统计年鉴》（2003-2013年）、《中国统计年鉴》（2003-2013年）《中国城市统计年鉴》（2003-2013年）。由于2012年国内旅游收入的数据难以获得，因此用国际旅游外汇收入代替。

沿海城市旅游经济发展水平空间格局演变分析

（一）沿海城市旅游经济相对发展率分析

本文通过对沿海53个城市2002-2007年、2007-2012年两个阶段的相对发展率的计算，得出结果如表1所示。在2002-2007年这一阶段中，湛江、茂名两城市的相对发展率指数达到了12，说明两个地区的旅游经济发展速度高于整个区域的相对发展速度。主要原因在于两个地区的接待国内外旅游人次数量的增加速度低于其旅游总收入，使得其平均旅游收入比2002年的平均值的增加幅度较高。在2002 -2007年这一阶段中，相对发展率指数大于1的城市主要有：秦皇岛、锦州、营口、上海、南通、威海、广州、深圳、汕头、江门、阳江、东莞等。说明这些地区的发展速度都高于区域的平均发展速度。原因在于这些城市在2002-2007年的经济发展速度大幅度提升，同时带动旅游经济的迅速发展，人均消费水平的提高，使得旅游者的人均旅游消费额大幅度增加。其余城市的相对发展率指数低于1，说明其低于整个区域的平均发展速度。这些地区一方面是因为旅游经济的发展速度较低，如北海、东营等，另一方面是因为旅游总人次的增长速度和旅游总收入的增长速度相近，导致其增长率较低，但不能完全说明其旅游经济的发展速度慢，如天津等。2007-2012年的相对发展旅游指数没有极高的现象，主要是由于这一阶段旅游经济的发展相对来说比较平稳，各地区的旅游经济急剧增长的现象较为少见。

（二）沿海城市旅游经济空间格局的演变

1.全局空间自相关分析。根据分析结果可知，2002年、2005年、2008年、2012年四个时间截面上中国省域入境旅游外汇收入的 Moran`s I指数值分别为0.2752、0.3044、0.3433、0.3966。Moran’s I指数在使用999次重复排列方法的假设检验下的正态统计量Z（I）值分别为2.3、2.715、2.979、5.351，大于其在0.05水平下的临界值（1.96），均通过正态统计量z检验（p≤0.05）。Moran`s I值为正且呈不断增长的趋势说明沿海城市旅游经济呈不断发展的趋势。2002年由于经济发展水平相对较低、旅游基础设施不完善，使得其旅游经济发展相对较差，随着沿海城市经济的发展，2005年到2012年沿海地区的入境旅游和国内旅游都得到了较快的发展，沿海城市的旅游经济发展差异逐步缩小，城市的旅游经济发展也带动周围地区的经济发展，出现旅游经济高速发展的区域。

2.局部空间自相关分析。首先是Moran 散点图分析。本文选取了2002年、2005年、2008年、2012年4个时间截面对沿海53城市的旅游经济发展的空间格局进行了自相关分析，其散点图如图1所示，由散点图的分布可以看出：我国沿海53城市的旅游经济的Moran`I指数全部为证，检验结果比较显著，且数值在逐年增加，说明其总体趋势在不断增长。这说明我国沿海城市的旅游经济发展水平相似的地区在空间上集聚分布。而且这种集聚分布的态势在不断的增加。由散点图的分布可以看出，沿海城市大部分位于散点图的第一和第三象限内，为正的空间联系，属于低低集聚和高高集聚的类型。位于第三象限的点多于位于第一象限的点，说明沿海城市的旅游经济在发达地区的集聚程度要低于不发达地区的集聚程度，但第一象限的点也在逐年增加，说明旅游经济在发达地区的集聚程度也在不断提高2012年与2002年、2005年、2008年相比，各象限的点的分布都比较集中，第二象限的点有所减少，第四象限的点有所增加，说明高低集聚比低高集聚的地区要多。

其次是LISA分析。由图2LISA集聚图可以看出，沿海城市的旅游经济发展的空间变化趋势：一是HH区域即高高集聚区域。2002-2012年高高集聚的区域在不断的增加，说明沿海城市的旅游经济正向带动作用逐渐增强。高高集聚的区域主要集中在广东省。由于广东省沿海城市的开放时间较早，经济发展水平较高，城市建设水平较高，基础设施较为完善，旅游经济发展的正相关作用逐步加强。二是LL区域即低低集聚区域。选取的四个时间截面数据中，2002年广西的钦州、防城港处在低低集聚的区域内，主要是由于两个地区及其周围地区的基础设施、城市建设等水平较低使得其旅游经济发展水平较低，随着经济的发展，2012年钦州不再是低低集聚的区域；秦皇岛在2002年和2005年属于低低集聚的区域，但随着其城市经济的不断发展，对旅游经济的不断重视，使得其在2008年和2012年不再是低低集聚的区域；青岛作为山东省的重要沿海城市，在2008年奥帆赛的影响下，其旅游经济也在不断发展，成为沿海重要的优秀旅游城市之一，但是山东省的滨州、东营、潍坊由于其旅游资源较少、区位条件相对较差，旅游经济发展水平相对较低，2008年和2012年都属于低低集聚的区域。三是HL区域即高低集聚区域和LH区域即低高集聚区域所在的城市较少。高低和低高集聚的区域主要是在旅游经济的快速发展过程中出现的一种现象，天津市一直处于高低集聚的区域，主要是由于其东部滨海区域和中心区域的旅游发展水平高，但其西部来说相对较弱，近年来天津市提出“一带、三区、九组团”的旅游发展规划，使得其旅游经济的发展逐步趋向合理化，促进其旅游经济的快速发展。

（三）热点分析

通过局部自相关分析说明中国沿海城市的旅游经济发展在空间上存在集聚性。为了更清晰的分析其高值聚类和低值聚类的具体分布区域。本文利用Arcgis 10.0对我国沿海城市2005年和2012年的旅游经济发展水平做了热点分析，进而分析其旅游经济发展的演化过程，结果如图3所示。根据图中结果，将53个城市划分为：热点区、次热点区、次冷点区、冷点区。第一，热点区：热点区域是指旅游经济发达，旅游收入高的地区。由图3可以看出，2005年旅游经济发展的热点区域主要集中在广州、惠州、江门和海口。这些地区旅游资源丰富，游客的旅游消费较高使得其旅游收入较高。2012年热点区域主要集中在广东的几个沿海城市。因为这些地区旅游基础设施完善、服务业发达，带动其旅游业的发展。可以看出热点区域主要集中在珠三角的部分区域。第二，次热点区：次热点区域的城市较少。2005年的次热点区域在广东的茂名市，2012年次热点区域是广东的揭阳。茂名市由次热点区域下降到了次冷点区域。第三，次冷点区域：由3图可以看出，2005年和2012年的旅游发展的次热点区域在环渤海地区和长三角的全部沿海城市，说明这些地区的旅游经济发展处于平稳发展的状态。在广西影响下，湛江在2011年是旅游经济发展的次热点区域。海口由于入境旅游收入较高但是人民币升值所以导致其整体旅游收入降为了次热点区域。第四，冷点区域：沿海53个城市中，防城港一直处于旅游经济发展的冷点区域。主要是因为防城港虽然有独特的生态环境优势、政策优势，但其在旅游业发展中存在着一系列的问题如旅游开发建设的投入资金不足使得很多景区处于自然发展状态，特色的旅游产品发展较为滞后，旅游管理机制不畅。

结论

沿海城市的旅游发展出现明显的集聚现象，泛珠三角除广西省的钦州、防城港外，大部分城市的旅游经济都较为发达，长三角的沿海城市旅游经济发展相对比较均衡，发展水平较高，环渤海地区的滨州、东营、潍坊旅游经济发展水平相对较低。因此沿海53个城市在发展旅游经济的过程中，要注重从以下方面进行改进：一是环渤海地区的旅游经济发展水平相对长三角和泛珠三角区域较低，需要借鉴其旅游经济发展的经验，互通有无。加大对外开放的程度，大力发展入境旅游，提高旅游外汇收入，逐步完善旅游基础设施，加大交通设施的建设发展独具特色的旅游资源，突出其地域和文化特色，提高吸引力。二是长三角地区沿海城市的旅游经济发展相对较均衡、旅游经济发展水平也较高。在长三角区域打造世界级旅游目的地的形势下，应注重提高旅游质量，积极培育有国际竞争力的新产品，提升旅游城市的旅游信息化服务水平。三是泛珠三角沿海城市旅游经济发展水平较高，但是在泛珠三角沿海城市之间的旅游经济发展差距较大，防城港、钦州等城市旅游经济发展水平较低，与广州、三亚差距较大，因此应充分发挥旅游经济发达的沿海城市的带动作用，加大城市间的合作，缩小地区经济差距。

参考文献：

1.王泽宇，孙然.环渤海地区滨海旅游经济空间联系变化特征的网络分析及机理研究[J].海洋开发与管理，2013（10）

2.刘卫东，陆大道.经济地理学研究进展[J].中国科学院院刊，2004，19（1）

3.吴玉鸣.县域经济增长集聚与差异：空间计量经济实证分析[J].世界经济文汇，2007（2）

4.麦土荣，宋周莺，刘卫东.西部地区的经济空间格局研究[J].经济地理，2010（9）

5.王洋，修春亮.1990-2008中国区域经济格局时空演变[J].地理科学进展，2011（8）

6.陆林，余凤龙.中国旅游经济差异的空间特征分析[J].经济地理，2005（5）

7.陈刚强.中国地市旅游经济差异的时空演变特征[J].地域研究与开发，2012（8）

8.马耀峰，林志慧等.中国主要城市入境旅游网络结构演变分析[J].地理科学，2013（11）

篇5

城市化是衡量一个地区经济社会发展水平的重要标志，是实现现代化的必由之路。早在1998年，我省在全国最早提出城市化发展战略。2004年率先出台了《浙江省统筹城乡发展推进城乡一体化纲要》。2006年又率先提出走新型城市化发展道路，出台了《关于进一步加强城市工作走新型城市化道路的意见》。这些举措有力地推动了我省城市化发展和提升。新型城市化战略的提出与实施，表明我省城市化发展理念和发展方式有了重大转变。在指导思想上，由以物为主逐渐转向以人为本；在发展路径上，由城乡分割逐渐转向城乡统筹；在发展方式上，由外延扩张逐渐转向内涵发展；在发展动力上，由主要依靠行政推动逐渐转向主要依靠创新驱动，新型城市化各项工作迈上了新的台阶。2011年我省城市化水平达到62.3%，比51.3%的全国平均水平高11个百分点，城市化水平居广东、辽宁之后，列全国各省区第3位，全省新型城市化发展取得了重大成就。

1.城乡空间布局有新优化。近几年来，我省各地根据新型城市化发展要求，大力推进城乡规划体系建设。编制了新一轮《浙江省城镇体系规划（2011—2020年）》，编制了浙中城市群规划，研究了27个小城市和200个中心镇的发展问题，目前三分之二以上的中心镇完成了新一轮城镇总体规划修编，全面完成县（市）域村庄布局规划编制工作，村庄规划编制率达到80％以上，今年上半年又出台了新型城市化发展“十二五”规划。在规划的统领下，各类城市快速发展，城乡空间布局不断优化，全省城镇体系呈现了集群化、网络化发展的趋势。杭州、宁波、温州都市区和浙中城市群初显雏形。全省城区人口规模持续增加，城区人口100万以上的特大城市3个，城区人口50—100万的大城市4个，城区人口20—50万人口的中等城市17个，27个小城市培育和200个中心镇发展改革深入推进，全省呈现出大中小城市协调发展的良好格局。

2.城市综合功能有新提高。各地高度重视城市功能提升，加快建设城市新区，增强城市承载能力。杭州加快推进钱江新城建设，宁波着力打造东部新城。全省城市建成区规模不断扩大，2011年全省城市和县城建成区面积达到2758平方公里。与此同时，城市基础设施不断完善，城市文化设施建设不断加强，城市公共交通不断改善，城市供水供电通讯等公共服务能力不断提高。这些基础设施的完善和提升，为城市经济发展提供了有力支撑，城市经济得到快速增长。2011年，全省33个设市城市实现生产总值近2?郾5万亿元，其中11个设区市的城区实现生产总值1?郾5万亿元，较2005年分别增长了1?郾34倍和1?郾36倍。适应城市空间和经济规模扩大的需要，各地积极推进城市管理体制改革，全省已有74个市、县(市、区)建成并运行“数字城管”。随着城市功能逐步增强，我省城市竞争力不断提升。据中国社科院的《中国城市竞争力报告》显示，我省杭州、宁波、温州、绍兴、台州、舟山、嘉兴、金华、湖州等9个城市进入全国城市综合竞争力百强行列，其中杭州跨入全国十强。

3.城市人居环境有新改善。按照建设“富饶秀美、和谐安康”生态浙江的目标要求，进一步加快城市污染治理，绿化美化城市环境，促进城市品位提升和人居环境改善。2011年，我省县城以上城市人均公园绿地面积达到11?郾6平方米，建成区绿地率达到34?郾5%，建成区绿化覆盖率达到38?郾1%，已建成国家生态县6个、国家园林城市（县城、镇）28个、省级园林城市40个。县城以上城市污水处理厂全面建成，污水处理率达到83?郾8%，生活垃圾无害化处理率达到94?郾9%，529个建制镇污水处理设施基本建成，其中200个中心镇全面建成。同时，按照“居者有其屋”的要求，加快建设城镇廉租住房、经济适用房、公共租赁房，不断完善城镇住房保障体系，推进农村住房改造建设。截至2011年底，已累计开工建设保障性安居工程住房109万套，改善了92万户城镇居民居住条件，实现了城镇低保标准两倍以下住房困难家庭廉租住房应保尽保，还累计改造建设农村住房117?郾4万套。全省城镇居民人均住房建筑面积达到36?郾9平方米，较2005年增加10?郾8平方米，农村居民人均住房面积达到60?郾8平方米。