道路安全风险评估精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇道路安全风险评估，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：道路工程；轨道交通工程；安全评估；控制

1 概述

城市轨道交通正面向多元化发展，轨道交通、地铁、轨道交通等构成了城市综合轨道交通网络，其中轨道交通作为一种快速、高效、环保、高技术含量的运输方式，正受到社会越来越广泛的重视。

轨道交通车辆运行对轨道平顺度要求极高，对下穿既有轨道交通工程桥梁的城市道路的施工关乎轨道交通工程运营安全和行车舒适度。道路以路堑下穿轨道交通工程桥梁，如果交叉处开挖深度较深，其施工过程中可能会对轨道交通工程桥梁基础及墩身产生影响，并会反映到桥上设置的轨道结构上。

文章基于A道路下穿轨道交通工程桥梁项目，研究道路施工时桥梁的基础受力、墩顶位移等，分析其对轨道交通工程桥梁的影响是否安全可控，并对A道路的设计和施工提出意见及措施。

2 工程概况

轨道交通工程A道路特大桥采用（35+55+35）m连续梁跨越A道路，A道路在中墩7号墩和8号墩之间穿过，轨道交通工程桥墩均采用矩形桥墩，墩底尺寸3.6×3.8m，桥墩高度17.5m，承台尺寸宽×长×厚=8.0×9.0×3.0m，承台接8-Φ1.2m钻孔桩，桩长分别为20.0m（7号墩）、18.5m（8号墩）。

交叉处A道路为路堑，开挖深度约6.5m。A道路与轨道交通工程线路轴线之间夹角约为85°，A道路人行道边线与轨道交通桥墩最小距离0.17m。（如图1所示）

3 有限元模型

文章采用大型通用有限元软件ABAQUS建立施工区域有限元模型进行数值分析，并充分考虑岩土材料非线性、桩同作用等因素。取轨道交通工程A道路特大桥7#、8#桥墩与其周边土体为主要分析对象建立有限元数值分析模型。

模型Model-1、Model-2分别用于分析7#、8#桥墩受A道路开挖的影响。模型中建立了桥墩、承台及承台底面以下的土体。承台顶面以上土体以荷载形式施加，通过调整土面上的压力分布形式模拟整个路面开挖过程。土体模型尺度为（长、宽、高）：60m×60m×40m。模型整体如图2（a）所示，桥墩及基础如图2（b）所示。

Model-1模型共有150074个节点，143660个单元；Model-2模型共有119098个节点，111446个单元。模型中包括了土体、桥墩基础两个部分，全部由六面体单元C3D8R组成。土体与基础之间采用面对面接触形式连接以模拟桩土作用。

4 计算结果

4.1 对轨道交通工程7号桥墩的影响

4.1.1 基础受力分析

根据Model-1的计算结果，提取了7#桥墩基础3#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图3可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小，且靠近开挖土体一侧的桩基下部在挖后出现了一定程度的负摩阻力。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起，故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。但桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3Kpa，可以认为开挖前、后的桩侧摩阻力变化对桩基承载力影响不大。

从图4可知，开挖后桩身轴力小于开挖之前桩身轴力。其原因是，土体开挖后，土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小。此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，桩端土体承受荷载减小。桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但仍需要研究承台底部土体承载力是否满足要求。提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图5所示。

由图5知，开挖前承压土面区域最大压应力为36.8Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa；开挖后承压土面区域最大压应力增大为45.3Kpa，局部最大压应力可达67.9Kpa，满足规范要求。

4.1.2 基础变形分析

图6则为开挖前、后基础与土体之间的变形关系图，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表1列出了各工况下7号墩墩顶中心位置的各个方向上的位移增量，可知工况1引起墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，最大值分别为1.149mm和3.031mm；工况4引起的横桥向位移最大，最大值为1.050mm。

表1中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

4.2 对轨道交通工程8号桥墩的影响

4.2.1 基础受力分析

根据Model-2的计算结果，提取了8#桥墩基础1#角桩的侧摩阻力、桩身轴力等参数，以评估桥梁桩基承载力是否受到影响。

由图7可知，桩基下部桩侧摩阻力在开挖后有较明显的减小。其原因是，上部土体开挖后，下部土体的地应力得到释放，土体向上隆起，并通过承台将基础向上抬起。故而桩基下端与桩周土体发生一定程度的反向滑移，引起桩端摩阻力降低。整体上看，桩侧摩阻力绝对值较小，不大于3.5Kpa。所以认为该桩基在道路开挖前后的桩侧摩阻力变化程度对基础整体承载力影响不大。

从图8可知，桩基角桩的轴力在土体开挖后也减小了。其原因是，开挖后土体局部隆起，向上挤压承台底部，引起桩身轴力减小，桩端土体承受荷载减小。虽然桩身轴力的减小对于桩基本身以及桩端下部的土体是有利的，但此时基础承台底与桩底承受的荷载重新分配，承台底部土体承载增大，特提取了开挖前、后承台底土体上表面接触压力云图，如图9所示。

如图9（a）所示，开挖前承压土面区域最大压应力为35.6Kpa，局部最大压应力可达55.3Kpa。如图9（b）所示，开挖后承压土面区域最大压应力增大为39.5Kpa，局部最大压应力可达59.2Kpa，满足规范要求。

4.2.2 基础变形分析

图10则为开挖前后基础与土体之间的变形关系图，可以发现，土体在桥墩基础位置处发生不均匀隆起，引起承台上浮并使得承台朝开挖段相反方向发生偏转，基础的隆起和偏转会导致桥墩发生竖向及顺桥向位移。

表2列出了各工况下8号墩墩顶中心位置的各方向位移增量，可知工况1引起的墩顶中心上浮量和顺桥向位移量最大，其值分别为0.562mm和1.843mm；工况4引起的横桥向位移量最大，其值为1.13mm。

表2中竖向位移向上为正，顺桥向位移指向线路前进方向为正。

5 控制方案

（1）轨道交通工程桥墩范围为人工填土，应采用坡度较小的边坡，以保证边坡稳定，并减小轨道交通工程桥墩承受的土压力。

（2）道路开挖时应分层开挖，每层同步下降，避免产生过大土压力。

（3）轨道交通工程桥墩附近人行道与道路之间高差大于40cm，轨道交通工程桥墩安装防撞装置，以避免车辆直接撞击轨道交通工程桥墩。

（4）轨道交通工程桥墩附近路面禁止采用重型机械碾压，应采取小型机械夯实，施工机械严禁碰撞桥墩。

（5）严禁在轨道交通工程桥墩附近堆放土方。

（6）施工过程中严禁抽取地下水。

（7）加强施工监测，对轨道交通工程桥墩附近一定范围土体以及墩身进行动态化监控量测，密切关注施工引起的地面沉降及桥墩变形。

（8）道路施工完成后，应及时对该段轨道交通桥梁上轨道平顺性进行复测，根据测量结果决定是否进行轨道标高调整。

6 结论

文章对A道路下穿轨道交通工程A道路特大桥施工现场及桥梁基础进行了三维仿真建模分析，模拟了A道路路堑开挖施工对桥梁所造成的影响。分析了桥梁基础受力、变形等相关参数，可以得到以下结论：

（1）道路及管线开挖后，基础及土体内力重新分布，桩体及桩端土体持荷降低，承台底部及其下的土体持荷上升。计算结果表明，轨道交通工程桥梁基础受力满足相关规范要求。

（2）道路及管线开挖过程中引起7号桥墩短期竖向最大隆起

1.666mm、8号桥墩短期竖向最大隆起0.988mm，小于其上连续梁计算采用的基础非均匀沉降值10mm，满足连续梁结构安全需要。

（3）道路开挖后，6号墩基础后期总的沉降量为0.8mm，7号墩

基础后期总的沉降量为0.1mm，8号墩基础后期总的沉降量为0.7mm，9号墩基础后期总的沉降量为1.1mm，满足墩台均匀沉降量不大于30mm、相邻墩台沉降量之差不大于5mm的要求。

（4）开挖引起7号墩产生的顺桥向位移3.031mm，8号墩产生顺桥向位移1.843mm，由于7号墩为活动墩，8号墩为制动墩，梁体将跟随制动墩发生移动，但实际情况下活动支座仍可对梁体产生一定的摩阻力，7#墩将限制整个梁体的顺桥向位移，故梁体的移动距离必将小于1.843mm，该值在轨道交通轨道接头位移变化容许范围内。

（5）车辆轮载作用在承台上引起的偏压可能造成桥墩产生顺桥向位移0.163mm（指向道路侧），满足规范要求。

参考文献

[1]范力础.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]苏洁，等.地铁隧道穿越既有桥梁安全风险评估及控制[J].岩石力学与工程学报，2015，34（1）：3188-3195.

[3]颜志华.轨道交通桥梁结构设计与试验研究[J].都市快轨交通，2011，24（3）：70-73.

[4]铁道第三勘测设计院.桥梁地基和基础[M].北京：中国铁道出版社，2002.

[5]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册[M].北京：中国铁道出版社，1999.

[6]甘杰文.关于预防和减少软土地基不均匀沉降的探讨[J].黑龙江科技信息，2009（20）.

篇2

关键词：路桥隧道；安全施工；风险评估；风险控制

Pick to:

With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中图分类号：TU99 文献标识码：A

根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。

隧道工程风险分级和接受准则。

（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表

注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。

b.中心值代表所给区间的对数平均值。

（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。

（3）、环境影响等级标准

注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。

（4）、专项风险等级标准

根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。

风险接受准则与采取的风险处理措施

我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。

在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。

4、总结

由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。

这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。

参考资料

［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］． 岩石力学与工程学报，2008，27( 4) : 649-655

［2］吴波．隧道施工安全风险管理研究与务实［M］．北京:中国铁道出版，2010

篇3

【关键词】隧道工程;风险管理;风险识别与评定;风险监控;工程监理

近年来，由于道路交通网建设需要，高速铁路隧道的挖掘长度及开挖断面越来越大，断面形状日益多样化，加大了开发难度，施工风险随之俱增。面对施工过程中风险要素和不确定性，应构建动态的、全过程的风险管理技术体系，最大程度的消除施工风险，避免安全质量故障的发生。风险管理技术体系的构建要建立在高速铁路隧道施工中的风险要素分析，及风险管理目标确定基础上，因为这些为其提供了科学合理的依据，这样才能保证施工风险得到有效控制。

1 高速铁路隧道施工中存在的主要风险要素和风险管理目标

高速铁路隧道工程项目周期长、工程量大、施工难度高，过程存在不确定性，反映到具体的施工作业中后为两种表现。一是，施工技能风险要素。采用新技术，技术落后，应用过程中的操作失误，施工工序实施不当，爆破操作不当，隧道围岩变形过大及勘察不仔细等都会形成一定施工技术风险。二是，施工现场风险要素。高速铁路隧道是修建在地下或山体中的，开挖过程中很可能出现塌方、瓦斯爆炸、释放有毒气体、洞口滑坡等，加之地质的不确定性，安全措施不到位，随时可能引发施工安全故障。

施工风险是关系到工程质量、工期进度及生产安全的重要因素，必须做好施工风险管理工作。施工风险管理目标：科学评估施工中可能存在的风险，确定重大危险源，然后制定风险管理方案和办法，以规避风险。

2 高速铁路隧道施工风险管理技术体系

2.1 风险分析

隧道施工中有着诸多风险要素，而且多是隐蔽的，需要采取有效的识别方法识别出风险源。所以，对施工风险进行充分的分析与论证，从系统角度看高速铁路隧道施工风险，精确估计施工风险要素，进而制定相应的风险规避措施，做到对施工风险的规避。风险识别和风险评估是风险分析的主要手段。风险识别是发现风险源的一个过程，在这过程中要对风险要素发生的条件、位危害等进行科学分析。成功识别出风险源后，要将其一一罗列出来，建立风险指标体系，用以评估重大危险源。

风险识别方法是多种多样的，目前有专家调查法、经验判断法、系统分析法、情景分析法等。无论采用哪一种方法，都要遵循预测性、全面性、科学性和系统性原则进行风险识别工作，从工程实际出发，选择与施工技术标准相符合的风险识别方法。实际工作中，施工单位要根据施工组织方案、技术指标交底文件、地质勘查报告等资料，结合以往经验，利用适合方法对施工风险要素进行分析，得到各风险比重，同时对其可能造成的严重后果进行全面分析，为风险管理提供依据。

2.2 风险评估

风险评估建立在风险分析基础上，是一种对风险源可能造成的影响和损失的可能性进行量化评估工作。为做到真正量化评估，要建立相应的数学模型。由于模型构建较为专业，这里根据风险评估过程提出了一种操作方便便捷、数据明了、不繁琐的风险评估程序。具体是：第一步，先整体评估工程项目的施工风险，对识别出来的风险要素进行风险分析，预见每个风险源要素可能为施工带来的影响和损失;第二步，预见风险要素对整个工程项目可能造成的影响程度，从成本、工期、质量、安全角度入手;第三步，对以上两个环节得出的信息进行整合，按一定比重将所有风险要素及其影响程度做先后排序处理;第四步，从现有的风险评估模型中选择一个适合工程项目施工要求的，将重大风险源填入其中，按一定计算方式计算得出评估结果，最终确定风险要素对工程施工产生的影响。

除进行量化的风险评估之外，也可以根据实际工作经验进行风险评估，但是这种评估方法对人员专业知识和经验有着严格要求，得出的评估结果缺乏科学性，没有先进技术作为支撑。

2.3 风险监控

结合高速铁路施工经验，此类工程项目的施工风险监控措施有：第一，建立风险监控台账，清楚登记风险源产生条件、位置、危害程度、预控措施及负责人等信息，并公示给全员，尤其技术人员。既用于防控风险，也用于安全故障发生后的处理，便于提高反应速度和故障处理效率。第二，根据风险评估结果制定安全作业技术方案，选择符合标准的施工技术。第三，严格地质勘查工作，全面而客观的分析隧道项目施工现场的地质条件，整理成文件后纳入风险监控体系之中。

2.4 风险控制

风险控制是隧道施工风险管理中的重要内容，是保证施工安全的有效手段，应制定动态的风险控制计划。以隧道工程实际为出发点，以风险分析、风险评估和风险监控为依据，以有效防控施工风险为目的，制定风险控制计划。计划内容要符合这些要求：制定明确的风险管理目标和防控策略;提供完整的风险分析、评估与检测报告信息;确定各个施工阶段的技术与质量标准;建立严格的岗位职务分工和责任分工制度，让每位施工参与者清楚自己的工作范围、职责和权限;要求工程监理严格执法，严格检查隐蔽工程的施工情况，规范各项施工工艺。其中，风险防控措施的制定是重中之重，要坚持以“预防为主”，“及时有效处理”等原则，将风险防控和风险处理有机结合起来，力争确保风险防控措施的完善性、有效性，全面保证工程施工安全。

3 结语

目前，我国高速铁路隧道施工技术和安全管理有了长足发展，施工风险管理技术仍然存在很大的发展空间。我们要做的是，根据具体施工过程中不断暴露出来的风险要素不断提高风险识别与评估水平，为制定行之有效的风险管理办法提供科学决策依据。同时，也要不断探索风险管理的新途径、新方法，促进风险管理技术发展，以满足施工安全管理工作的需要，有效规避施工风险。

参考文献：

[1]李明.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].隧道建设，2010.

篇4

【摘要】：火灾风险评估是灭火救援力量布局的主要参考依据，火灾风险评估既包括建筑物自身的风险评估也包括区域规划布局的火灾风险评估，要通过建筑物和城市区域的综合风险评估报告进行灭火救援力量的布局。本文主要论述了目前我国灭火救援力量布局的现状和问题，火灾风险评估与灭火救援力量布局的关系，以及基于火灾风险评估的灭火救援力量布局对策。

【关键词】：火灾 ，风险评估 ，灭火救援力量 ，布局

【 abstract 】 : fire risk assessment is in fire fighting and rescue work the main reference basis for power distribution, fire risk assessment includes both building their own risk assessment also include regional planning of the layout of the fire risk assessment, through buildings and urban area of comprehensive risk assessment report of the layout of the fire fighting and rescue work force. This paper mainly discusses the fire fighting and rescue work force in China at present the layout of the present situation and the question, fire risk assessment and fire fighting and rescue work force layout, and the relationship between fire risk assessment based on the fire fighting and rescue work force distribution countermeasures.

【 key words 】 : fire, risk assessment, fire fighting and rescue work force, layout

为了建设与地区相适应的消防安全体系，提高地区抗御火灾的整体能力，保障地区建设跨越式大发展的顺利进行，火灾风险评估须经过科学论证，必须加强和完善城市的火灾风险评估与灭火救援力量的布局研究。

一、当前城市灭火救援力量布局存在的一些问题

1．有火灾风险但无灭火救援力量

由于经济发展水平的差异性，很多欠发达地区由于经济受限，无必要的财政投资，使得我国很多地区，尤其是一些偏远地区或小城市、乡镇，具备火灾隐患和风险，但缺乏必要的灭火救援力量。在我国目前还有七百多个县城没有消防队，这将会使这些地区潜在的火灾风险和火灾损失增大，我们应当加快填补小城市消防站空白工作的步伐，减小城市消防站布局的不合理性，而不是加大这种差别。除了小城市的空白外，乡镇地区的空白，大城市空白的区域都需要布局灭火救援力量。

2．灭火救援力量布局与城市发展不相适应

我国地区经济差异大，肯定会直接影响各地政府投资的力度，救援力量的布局不可能达到最完善的规划。大城市建筑密度高，人口集中，社会财富集中，适合现行城市标准规定。小城市则存在着执行困难的实际问题。在我国大城市规划人口密度大约在1万人/平方公里，这就是说，按现行消防站布局配置标准，在大城市中，平均4-7万城市人口，就有一个消防队。这目前在我国消防事业发展中无法想象，不符合当前国情。目前国内的布局标准是基于灭火救援的共性因素而提出，有其合理性和科学性。但另一方面由于我国城市的大小不一、区域功能和产业布局不同，这就使得我国灭火救援力量的布局水平参差不齐。经济欠发达地区，由于经费问题或者由于相关专业性人才的缺乏，使得灭火救援力量的布局合理性欠缺，科学性不够；而一些发达城市地区灭火救援力量布局虽达到了相关标准，但无法与城市的发展速度相适应，使得灭火救援力量的布局符合相关规定但不符合城市发展需求。消防站布局建设是灭火救援力量布局的主要内容，但仅仅是基本要求，各地区在严格执行标准的前提下，必须加强布局的灵活性，做到灭火力量布局与地区发展相适应和协调发展。

2．灭火救援力量与“5分钟消防”目标的差距

从目前全国各城市灭火救援力量布局的现状来看“5分钟消防”目标完成情况依然不佳。之所心出现这种情况，可能有多方面的原因，资金不足，土地不足，资源不足等等。但火灾的危害不会考虑这些原因，因小失大导致火灾对人民生命和财产的损失是不值的，也是短视和不负责的表现。灭火救援力量作为一种重要的消防资源, 对其进行优化布局直接关系到消防部门决策的合理性和科学性。

二、灭火救援力量的布局要依据火灾风险评估结果进行。

火灾风险评估是灭火救援力量布局的主要参考依据，火灾风险评估既包括建筑物自身的风险评估也包括城市规划布局的区域性火灾风险评估，要通过建筑物和城市区域的综合风险评估报告进行灭火救援力量的布局。

由于灭火救援力量所响应事故类型不再局限于火灾,可能还包含特殊救助,如道路交通事故处置等,以及一些重大事故,如恐怖袭击、飞机失事事故处置等使得灭火救援不光要考虑如何灭火，还要考虑相关灾难的关联风险和关联处置，所以使得救援力量的灾难处置变得异常复杂；一些火灾发生的频率较大，但是其处置的难度较小且后果通常也不是非常严重；一些火灾发生概率较小，但一旦发生其灾难可能是毁灭性的，后果可能非常严重，如人员集中程度较高的影院，剧场等，火灾一旦发生直接关系着大量人员的生命安全。所以风险评估报告要综合这些因素，尽可能的将火灾引发的所有可能的关联风险一并考虑，从而为灭火救援力量的布局提供科学参考。

城市的规划布局是城市功能区划的重要表现，科教文卫功能区如大学城、城市休闲功能区如广场绿地等、居民消费型娱乐功能区如购物及商业街区等以及城市产业园区等。这些城市功能的不同承载地构成了整个城市的布局，而各功能区的建筑自身的火灾风险不一，使得城市不同功能区域的火灾风险也不同。这就要求要全面评估分析火灾风险，为救援力量布局提供参考。

原则上,风险高的区域应配置相对较多的灭火救援力量;而风险低的区域,配置相对较少的灭火救援力量。灭火救援力量布局应当以最大限度降低居民火灾风险为出发点,再考虑最大限度地降低其他类型事故风险[1]。

三、灭火救援力量布局对策

1．解决有无灭火救援力量的问题

消防站配备的当务之急是填补消防空白。现行的一刀切的城市消防站配备标准，对经济不发达地区的小城市，就会形成难以跨越的屏障。尚无消防站的小城市起步建站的台阶不能太高，完善加强需要过程，需要时间，需要资金的逐渐注入。也就是说，城市消防站的从无到有比从弱到强更重要，填补目前我国七百多个县级小城市消防站的空白是最迫切的事。

2．合理确定灭火救援力量的的保护半径

在火灾风险评估报告可能的情况下，尽量扩大灭火救援力量的的保护面积，这样满足大中小城市消防站的配置数量的压力就会大大减缓。保护面积是由消防站的保护半径决定的。在火灾风险评估中可充分考虑下列因素，近而有效增加灭火救援力量的保护半径。根据国家建设标准，辖区面积计算公式：A=2P2

式中：A-消防站辖区面积；P-消防站保护半径。在城市规划用地规模、道路网密度、火灾危险分布、道路通行状况等均值的理想状态下，消防站保护半径与辖区面积可参照下表1

理想模型下辖区面积与消防站至辖区最远点的关系为：以消防站为区域中心，以消防站至辖区最远点为边长的两个正方形围合的区域如图1和图2，

图1理想模型下的站址辖区图图2理想模型下的总体布局图

由于理想模型与城市实际情况往往具有较大差距，消防站辖区面积实际上是个变数，上述方法有一定的局限性，使很多影响布局的因素简单化，缺少考虑城市和地区的自身特性，没有考虑道路阻抗及服务时间的综合影响。同时，地区经济水平、交通状况，地区风险级数等因素也会对站址服务选择产生重要影响，如服务范围重叠、或出现消防盲区等情况。所以我们可依据理想模型，重点考虑地区差异，通过在火灾风险评估中详细评估地区的实际情况，再结合理想模型状态选择最适合的方案。在做火灾风险评估是，要重点对地区内的下列因素进行评估，从而确定最适宜的消防保护半径，尽可能在条件具备的前提下，尽可能扩大消防保护半径。

1）消防站配置的消防车性能，关键是消防车的可能速度是否满足扩大保护半径的要求。

2）区域消防通道条件是否满足护大保护半径的要求。如道路宽度，路面平整度，道路指挥信号系统是否完善。以及火灾发生后，消防车可能的行驶路线，各路线在不同时间段内的交通流量计算、交通网络对消防车可能的影响等因素。只要消防通道的整体性能提高，就为救援力量护大保护半径提供了充分条件。

3）消防通讯条件是否满足扩大保护半径的要求。原来城市15分钟消防原则中的2.5分钟通讯时间是否在新的通讯条件下，可以节省尽可能多的时间，这样可以增加消防车的行驶时间，1分钟就可增加消防车的行车里程至少一公里，这将大大增加消防站的保护半径和覆盖面积。

实事求是地说，在原来的条件基础上，只要使消防站的保护半径增加一公里，那么保护面积将增加一倍甚至数倍，消防站的布局配置密度压力将大大缓解。

3．基于火灾风险评估的灭火救援力量三层布局

灭火救援力量作为消防资源的重要组成部分,由消防站、消防装备及消防人员组成。从救援力量的价值发挥来讲，在有限的消防资源上发挥尽可能大的作用是灭火救援力量布局的重要出发点。所以根据区域火灾风险评估来决策灭火救援力量的布局在我国目前的国情下是最有效的布局策略。基于些种策略根据结构进行“三层布局”即，对消防站的布局、灭火救援装备的布局以及人员配置的布局。

消防站的布局

对消防站布局的要求是：提升火灾警报的响应时间，最快程度达到接警后及时到达现场的极限标准[2]。根据目前消防站建设标准,其一般原则为“以火灾接警后，消防车5分钟内到达责任区边沿最远点为标准,建设一个消防站”，也就是通常说的“5分钟消防”目标。而事实上，目前我国很多地区和城市很难做到这一标准。所以依据区域火灾风险评估报告来设定不同的到达时间，这样可能更适合我国的国情，同时还能更加有效地利用消防站资源。

灭火救援装备的布局

由于各个城市和地区间的功能区发生火灾的风险不一，种类多样，一旦发生火灾，对灭火所需的装备要求也有所不同，因此在对确定区域进行布局时要充分考虑当地火灾发生的机制进行灭火救援所需的装备布局。救援装备要满足该区域火灾风险评估可能的火灾类型和救援需求。

3）人员配置的布局

由于火灾风险的不确定性，救援人员的布局不可能达到最完善，但通过科学的风险评估，我们可以将救援人员的配置尽可能优化。区域人口、可能的火灾的类型和规模、火灾的频度等。根据这些因素的风险评估优化配置人员，是救援力量布局的重要方式。

根据各消防站灭火救援装备及人员的实际情况进行主要风险评估结果的各项关系系数里，损失的评估远远难以达到更加精准的参数,对风险评估的高危目标和人口密度较大的地区，要根据“风险扩大化”或者“不确定性因子”的发生机制，要确保做到万无一失！除了对城市灭火救援力量的基本布局需求的基础之上,还应考虑城市灭火救援综合力量的储备系数[3],从而得到火灾发生更大风险时，救援力量的布局能够满足城市灭火的总体需求。储备系数主要考虑城市同时发生两起特大火灾以及本地经济特征。

四、总结

火灾风险评估的基本目标是保证人们的生命安全，要确保进行设定发生火灾时，确保所有人员生命不受到威胁，如何最佳高效和安全地对评估目标物人群安全疏散，其次是保证人们的财产安全，最大限度的降低火灾带来的直接和间接的损失。火灾风险评估的程序和内容应严格按国家相关法规、标准和技术规范为依据，评估目标要明确，数据要充分、可靠，评估工作内容和程序要合理，逻辑论证过程要严密；所采用的城市火灾风险评估技术、灭火救援力量布局评估与规划技术体系要完整，定性和定量评估相结合，要能较好地为消防站、消防装备规划的论证提供系统分析手段。

【参考文献】：

[1]郭海涛.消防站合理布局配置有关问题的初探[J].消防技术与产品信息，2009，(2)：27-29.

篇5

1.1主要的评估方法

目前雷电灾害风险评估的方法大致可以分为三类：单体建（构）筑物雷击评估方法、区域雷击评估方法、区域雷击易损性评估方法，后两者亦可归为区域评估方法。单体建（构）筑物评估方法是针对单个建筑的雷击风险评估，评估建筑物或其内部电子信息系统遭受雷击损害的风险。在国外主要依据IEC61662、IEC62305-2、ITU-TK.39等标准进行评估，国内主要依据GB/T21714.2-2008及特定对象的评估标准GB50343《建筑物电子信息系统防雷技术规范》、QX3-2000《气象信息系统雷击电磁脉冲防护规范》等[2~3]。此方法是最早应用的雷电风险评估方法，比较成熟，适用于小型项目或项目建筑单体数不多时，能定量的评估单体建筑的雷击风险，对于大型项目不能科学的评估整体的风险等级和分布。区域雷电风险评估方法是对整个项目区域的雷电风险等级进行确认（如湖南省防雷中心开发的区域评估方法）或者对整个项目区域中每个子区域的雷电风险等级进行确认（如江苏、上海等地的区域评估方法），该方法有利于对整个项目进行整体把握及确认项目的重点防护区域，这样能更科学、更合理的统筹区域雷电灾害的防御，因而此方法能应用于大型项目的雷电灾害风险评估，当然这种方法属于定性的分析，是近几年才研究开发的，还处于探索改进阶段。区域雷击易损性评估方法是选取地区（市或县）的雷暴日数、雷电灾害频度、生命易损模数及经济易损模数等作为雷电风险指标，运用层次分析法来计算各个地区的雷击易损度，最后形成某个省或某个市的雷电风险区划图，为区域防灾减灾提供科学依据。此方法适用于省份或地级市的区域雷电风险划分。

1.2评估数学原理

单体建（构）筑物的评估是依据风险计算公式R=N·P·L进行定量计算分析，其中R是风险值，N是年危险事件次数，P是损害概率，L是损失率。区域雷电风险评估是运用模糊数学确定风险指标的隶属度，运用层次分析法确定风险指标的权重，风险计算公式为：R=Knj=1ΣQj×Gj，式中：K是修正指标；Qj是风险指标的权重；Gj是风险的隶属度。当然也有运用其他一些统计学的方法进行风险划分和归类[9]。

1.3评估方法的评价和建议

目前雷电灾害风险评估方法主要是以上三种，在实际业务当中因为针对的是具体项目，因而采用的是前两种评估方法。单体建筑风险评估和区域雷电风险评估各有各的优缺点和适用范围，针对目前各省份风险评估方法运用的实际情况，为了更好的评估项目雷电风险，提出更具实际指导意义的雷电防护措施，笔者认为在实际的雷电风险评估业务当中：①应当注重区域风险评估和单体建筑风险评估相结合、定性与定量相结合，通过区域风险评估可以给出项目的整体雷电风险等级或者区域中的防护重点子区域，再利用单体建筑风险评估可以进一步计算出项目风险等级高的区域或子区域中单体建筑的具体风险大小，依据这些计算结果提出的雷电防护措施将更具指导性意义；②应根据项目的特点选择合理的评估方法，因为有些行业已出台自己行业的风险评估方法，这时我们就应当结合行业评估标准进行评估；③目前的雷电风险评估业务基本上是方案评估，而风险评估分为预评估、方案评估及现状评估，由于随着项目的运营，项目的一些特性会发生变化，如项目的建筑特性、内存物、内部系统等等，这些变化会导致项目雷电风险值的变化，因而可以开展项目的雷击现状风险评估。当然以上只是个人的观点，纯粹从雷电风险评估业务发展方向而言，而雷电风险评估业务的发展还有赖于国家的相关政策。

2应用实例

2.1项目概况

湘西自治州公安局交警大队建设的麻栗场考试中心是我州较为大型的公共建设项目，总面积约为182772.5m2，占地200多亩，其中分为小车考试场地、大车桩考区、大车场内考试区、科目三发车区、停车区、模拟高速考区、监控候考大楼、考试业务用房、绿化区，考场内共分布77处摄像头。整个项目人员是一个密集区域，设备又是另一个密集区域，区域性特征十分明显。以前开展雷电灾害风险评估大部分是以计算保护建筑物及其内部人员设备为基础，而该项目不但需要保护建筑物内人员和设备，还需要保护建筑物外空旷场地的人员和设备的安全。

2.2评估方法和技术路线

由于该项目所涉及的区域面积大，并且仪器设备多（建筑相对少），根据前面对几种风险评估方法的探讨，选择区域雷电风险评估的方法进行评估。将整个项目分为六个区域，区域一：考试业务用房、监控候考大楼、停车区、发车区；区域二：小车考试区；区域三：大车桩考区；区域四：大车场内考试区；区域五：模拟高速公路考区、进出道路；区域六：绿化区。根据灾害的理论分析，灾害的发生是由致灾环境的危险性和承灾体的易损性及脆弱性决定的，具体到雷电，雷击风险是指人身和财产容易受到雷电伤害或破坏的程度，它直接反映了人身和财产在遭受雷电袭击时的脆弱性。就考试中心而言，其致灾因子是雷电，承灾体是处于地面上的人和物体，因而主要从人身安全和经济价值两方面来进行雷击风险的考虑，根据具体情况把区域内的主要风险划分为两类：R1人员伤亡损失风险、R2建筑物遭受雷击损失风险。区域性的雷击风险评估是对区域内各个子区域中各个风险类别的危险程度、可能造成的损失程度做出的预测性评价，在对考试中心进行雷击风险评估时，我们根据具体的情况选取四个主要的评估指标：G1气象指标、G2地物环境指标、G3承灾体的风险指标和K评估修正指标。其中，前两项指标着重于考虑雷电发生频率和雷击风险概率，反映致灾因子的时空分布情况，后两项指标主要表征致灾体（人和建筑物）的易损情况和建筑物本身的抗灾能力对雷击风险的影响。首先，对应于上述四个主要的评估指标，通过分别分析各个指标不同的影响因子，达到对四个主要指标评价的目的；然后，根据四个主要评估指标的评估结果，按照R1和R2两种风险类别，根据风险评估计算模型（）计算出各自的风险值（总的风险值R=R1×QR1+R2×QR2），从而得出各个区域的雷击风险情况；最后，根据风险等级划分指标，对各个区域的风险进行等级划分，确定整个考试中心区的风险区划。

2.3评估结果

通过以上评估方法和技术路线分别估算出每个分区的风险值R，根据风险值R的大小，判断每个分区不同风险程度，可得以下区域色斑图。红色（区域一）：极高风险区；黄色（区域二、三、四、五）：高风险区；蓝色（区域六）：中风险区。由图1可知：区域一为极高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最大，该区域内监控候考大楼、考试业务用房应按二类防雷建筑物来设计防直击雷保护措施，单栋按B级进行建筑物内电子信息系统的防雷；停车区、发车区属于露天人员密集场所，应重点考虑采取防直击雷等防护措施。区域二、三、四、五为高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失仅次于区域一、使用性质均为考试考场和人员出入通道等，露天电子设备较多，人员走动密度较小，并且人员基本处于车内（较安全），故应以防护场地内的电子设备为重点，按实际设备情况具体设计相应的防雷保护措施。区域五内人员进出道路口有一门卫值班室，应考虑防直击雷以及防雷电感应等保护措施。其他道路因人员密度分布情况不详，建设方因根据实际投入使用后的情况，有针对性的采取相应的防雷保护措施。区域六为中风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最小，该区域为项目区域内电子设备少，人员走动密度最小场地。

3结束语

篇6

一、领导重视，狠抓落实

街道党工委高度重视辖区安全态势，监管工作常抓不松懈。按照市、区相关工作要求，街道成立标本兼治遏制重特大事故工作领导小组，具体负责组织协调、联络沟通、情况汇总、督查考核等工作。同时，街道定期召开小结会议，汇总本辖区专项工作开展情况，研判分析存在的问题，部署下一步重点工作，确保专项工作落到实处，取得实效。

二、深入开展重点行业领域安全生产专项整治

街道在开展地质灾害隐患和危险边坡、危险化学品、道路交通、消防安全、违法建筑安全、特种设备及食品（药品）安全、粉尘涉爆、涉氨制冷等企业和有限空间作业场所、燃气安全、在建工地和既有房屋安全以及提升应急救援队伍专业技能等重点行业（领域）的安全生产专项整治的基础上，继续在危险化学品、特种设备、建筑施工和既有房屋、消防安全等容易引起群死群伤、危害程度大、影响面广的重点行业（领域）开展安全生产专项整治，精准施策、精准发力，分级分类治理存量风险。

三、开展安全风险评估，构建风险分级管控机制

为做好辖区安全生产工作，街道于年初开始酝酿安全风险评估工作，着手摸排、调研收集相关资料，协调专业评估机构，在与第三方安全评估机构反复论证，广泛征求意见的基础上，结合街道安全形势，编撰了《街道安全风险评估方案》。综合、客观地分析辖区面临的安全风险,剖析存在的薄弱环节, 辨识安全风险根源。

此次风险评估范围主要涵盖辖区的珠宝加工行业、危险边坡、人员密集场所、居家、消防等领域。项目完成后，将形成安全风险评估报告。靶向工作规划、提炼治理重点，为下一步安全工作奠定扎实基础。

篇7

关键词：浅埋暗挖双线；下穿；安全风险；AHP

中图分类号：TU714 文献标识码： A

0 引言

近几年，由于地下工程的迅猛发展，工程安全事故也日益增多，使得地下工程安全风险管理发展成为了一个新的研究领域。隧道工程规模大、投资高、工期长、不确定因素多[1]，下穿段受地质、设计和近接建构筑物不确定性的影响更大，其安全风险更高。风险管理在隧道工程中已有一定的经验，如范益群[2]在对国内外重大隧道事故统计分析的基础上，研究了水底公路隧道的风险管理模式，邓丽娜[3]针对隧道工程风险评估的特殊点，讨论了层次分析法的基本理论及层次分析法在隧道工程风险评估项目中的具体运用。本文基于AHP[4]，结合尖坡村隧道工程，针对下穿段的安全风险进行识别和评价，并采取了有效的处理措施，以期为实现安全、质量、环境、工期等目标提供技术保障。

1 工程概况

尖坡村隧道位于贵阳市郊，交通网发达，近接左侧贵遵高速公路与环城高速公路互通立交桥，DI2K3+130~+310段下穿环城高速公路，埋深24~27m，DI2K3+550~+565段下穿210国道，埋深20m，DI2K3+760~+930段下穿贵遵高速公路及立交桥匝道，埋深26~41m。

隧址区上覆第四系全新统坡洪积()红黏土，坡残积()松软土、红黏土；下伏地层有三叠系中统贵阳组()、三叠系下统大冶组()、二叠系上统长兴大隆组()、二叠系上统龙潭组()，并有断层影响破碎带()，地下水较发育。隧道进口纵坡平缓，出口纵坡较陡峻；地面海拔高程1285～1350m，高差30～70m，进口里程DI2K2+498，出口里程DI2K4+973，全长2475m，最大埋深约80m，最小埋深18m，为浅埋双线隧道。

2 下穿段安全风险评估

2.1 建立安全风险指标体系

组织熟悉尖坡村隧洞工程情况的参建各方的专家学者组成专家组，集思广益，建立了用于浅埋暗挖双线隧道下穿段安全风险评估的层次结构模型，如表1所示。

表1 安全风险评估层次结构

第一层 第二层 第三层 总权重

P

安

全

风

险 A1

地质

(0.297) B1节理裂隙情况(0.160) 0.045

B2地下水情况(0.278) 0.082

B3岩层走向与倾角(0.163) 0.139

B4岩性情况 (0.540) 0.028

A2

设计

(0.163) B5常规设计可靠性(0.258) 0.042

B6下穿段控制方案(0.637) 0.104

B7技术交底情况(0.105) 0.017

A3

近接

(0.540) B8道路荷载情况(0.238) 0.129

B9控制措施合理性(0.625) 0.337

B10近接距离(0.136) 0.074

2.2 构造判断矩阵

通过专家组对层次结构模型各因素的两两比较，按照1～9标度法打分，构建出两两比较判断矩阵，计算出矩阵的特征向量并归一化，即可得到各因素之间的相对权重，以第二层施工因素及以下各子因素为例，其判断矩阵为：

同理，可得到其他判断矩阵、和P。

2.3 计算判断矩阵的特征向量

本文在综合考虑计算精度及便捷性的基础上，利用方根法来计算判断矩阵的特征向量，以矩阵的计算为例：

（1）每行因素方根均值：

，，。

（2）归一化：

，，。

计算可知、、相对权重系数特征向量，同理可得、、，最终计算结果见表1。

2.4 一致性检验

一致性检验主要是为了对计算矩阵及其结果进行相容性和误差分析，应首先计算其一致性比率，计算式如下：

（1）

其中，，为最大特征根，为矩阵的第i个分量，R.I.为平均随机一致性指标（表2）。

表2 平均一致性指标

矩阵阶数 1 2 3 4 5 6

R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24

一致性指标C.R.应小于0.10，否则说明建立的判断矩阵具有较大的逻辑矛盾。经检验，本工程中的、、和均满足一致性要求。

3 安全风险管控措施

根据评估结果与工程的实际情况，本工程采取了以下施工控制措施：

（1）进出口台阶式洞门均采用控制爆破，严格控制爆破振速，其永久边仰坡防护采用锚杆框架梁防护。

（2）全隧采用暗挖法施工，设置复合式衬砌，隧道拱墙衬砌应一次灌筑，带仰拱衬砌应先施工仰拱。为保证下穿段安全，施工下穿公路及天桥段落时应采取控爆施工，严格控制爆破规模。要求按桥台（桩）表面质点爆破振速不大于2.5cm/s，公路路面允许爆破振速不大于10cm/s选择控爆实施方案。

（3）下穿环城高速公路段采用I16型钢钢架及42小导管加强支护，钢架每处采用3根42锁脚锚管，台阶法开挖且地表布设监控量测网监测。

（4）下穿210国道段采用I16型钢钢架及42小导管加强支护，钢架每处锁脚锚杆采用3根42锚管，系统锚杆调整为3.5m长。台阶法结合临时仰拱开挖，地表加强变形沉降监测。

（5）下穿贵遵高速公路段加强支护方式同上，下穿匝道处在加强支护的同时，还应将开挖上半断面用8cm厚喷砼封闭，并用22超前砂浆锚杆临时支护，锚杆间距1.5m长5m，梅花型布置，纵向间距3m。加强地面及匝道变形沉降监测。

（6）下穿段施工前应于地表埋设监测点，测点沿公路平行布置，均匀分布于隧道中线两侧，两测点间纵向间距5~10m，施工期间对监测点进行监测，若发现路面出现较大变形，立即加强支护，提高监测频率并及时通知相关单位，以便处理。

4 结语

尖坡村隧道地质环境复杂，下穿段安全风险尤为突出，其安全风险影响因素较多，风险较高。本文针对尖坡村隧道下穿段，基于AHP、专家调查等方法，识别出影响隧道安全的一系列风险因素，建立了适用于浅埋暗挖双线隧道下穿段安全风险评估的层次结构，对其安全风险进行了分析与评价。然后，根据评估结果制定了合理有效的安全风险管控措施，为实现安全、质量、环境、工期等目标提供了技术保障。

参考文献：

钱七虎，戎晓力. 中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J]. 岩石力学与工程学报，2008，4(4)

范益群，曾明，曹文宏等. 水底公路隧道的风险管理[C]. 全国地铁与地下工程技术风险管理研讨会. 2005(08)

邓丽娜. 层次分析法在隧道工程风险评估中的应用[J]. 四川建筑. 2005(01)

许树柏. 实用决策方法——层次分析法原理[M].天津大学出版. 1988

篇8

关键词：市政道路；边坡工程；动态管理

中图分类号：U41文献标识码： A

清空内容工程项目的动态管理认为工程管理是一个动态的过程，管理的主体、管理的对象、管理的手段和方法上都是动态变化的。管理者要不断地更新观念，随机应变，因情况而调整管理，要避免僵化的、一成不变的思想和方法。目前，市政道路边坡工程项目管理存在许多问题。由于复杂的地质条件和环境条件，施工中常常遇到没有预期到的问题，从而引发工程事故；同时，由于施工的条件复杂，很多问题在勘察阶段、设计阶段未考虑充分，致使设计方案缺乏可行性，变更较多；再有，市政工程项目参与的单位较多，在各个环节的沟通协调方面也容易产生问题。再加上市政工程工期短、风险大的特点，因此说市政工程的项目管理难度是比较大的。而动态管理则能更好地适应市政工程建设的需要，是市政工程项目管理的最佳选择之一。

一 建立市政道路边坡工程动态管理体系

1.1 动态管理组织职能结构

市政道路边坡工程，业主招标聘请设计、施工、监理单位，对工程建设进行动态管理。市政工程的管理工作，业主不直接参与，而是委托监理单位或咨询单位负责。监理单位或咨询单位主要负责工程建设的合同管理、投资和进度控制、安全和质量控制、现场管理等。监理单位或咨询单位要在设计阶段便开始对工程建设提供咨询意见。监理单位或咨询单位职能的扩大，在一定程度上减轻了业主的负担，降低了工程建设及动态管理的风险。

1.2 全过程动态风险管理

市政道路边坡工程面临的风险种类繁多，易发生事故。动态风险管理由业主委托监理单位成立市政道路边坡工程风险评估小组，在各个阶段均进行风险辨识、预测、分析、评估，并制定应对措施，形成风险评估循环。一般在市政道路边坡工程项目设计阶段开始前，风险评估小组便进行风险预测评估，对风险源识别、归类，预测潜在的风险。在设计阶段实施中，搜集资料，验证评估预测结果，向风险评估小组反馈有效信息，从而制定有效的应对措施。然后将风险评估结果和应对措施传递给下一个阶段，而后开始新一轮的风险预测评估，如此反复循环。

1.3 信息化监测管理

市政道路边坡工程信息化监测主要是对施工进程、潜在滑坡体、正在发生灾害事故的工程，和已经发生灾害事故的工程这四个方面进行监测、跟踪和控制。市政项目被分解为几个部分后，信息化监测体系通过监测、调查等实时收集现场管理、施工、技术、地质条件、环境条件等信息，同时对所收集的数据进行分析，在数据分析结果的基础上，对原设计方案、施工方案和风险评估进行必要的调整。最后将有用的信息反馈到下一部分，及时对下一部分的施工过程进行分析和预测。

二 市政道路边坡工程动态管理内容

2.1 目标管理

在市政道路边坡工程项目中，通过信息化动态监测管理，不断地收集各方面的信息，进行数据分析，然后将实际情况与设定目标进行比较。如果实际情况与设定目标相符合，则继续进行；如果实际情况与设定目标不相符，应立即进行纠错，直至实际管理情况接近四个管理目标——“缩短工期、安全施工、投资控制、质量控制”为止。

2.2 招标及合同管理

动态管理中，业主拥有较大的工程变更权力。业主与勘察、设计、监理、承包单位直接签订合同，工程责任划分较为明确。在合同管理中，业主要对项目的目标、结果、项目施工过程的管理进行控制。业主根据信息化监测管理体系，评估各阶段的工作效率和质量。严禁承包单位将工程转分包给不具备资格的施工单位。业主要时时监督承包单位的合同执行情况，承包单位要与业主不断地沟通，及时呈交施工进度情况。

2.3 勘察、设计管理

勘察、设计是工程项目施工的基础。要加大勘察的力度，扩大勘察的范围，加强勘察人员的专业素质，同时加强对勘察工作的监督。业主要加强对设计方案的优化，及时监控设计方案的可行性，重视设计人员的专业素质，最后还要将设计与施工进度相结合，从而实现动态设计。

2.4 监理管理

动态管理中，监理不仅要具有专业化技术水平，还要具有较高的管理水平。监理的主要工作是监督各参建单位的实际工作情况，监督工程建设过程中的施工动态，加强各参建方与项目指挥部的交流沟通，监督工程质量，控制政府投资，协调各参建方工作，确保工程建设顺利进行。为了使监理尽到应有的职责，动态管理要规范合同管理，强化合同的执行力。令设计、监理、施工相互监督、相互制约。

2.5 施工管理

通过建立动态风险评估体系和信息化监测管理体系，对施工进行相应管理：监测施工动态；预测可能发生的事故，制定应急方案；控制施工管理的进度、施工造价、工程质量；对施工方案、工序、技术进行调整；加强各工作包的施工搭接，加强对施工参与单位之间的协调、沟通，确保施工的正常进行；规范合同管理，对工程承包单位的职责划分清楚。

2.6 竣工后管理

市政道路边坡工程竣工后，采用动态监测技术对道路边坡进行监测。明确边坡工程治理的成效，以及支护结构对周边环境的影响、社会效应。在竣工决算中，要验证动态设计、优化方案所取得的优势。将工程建设实际取得的信息，运用绩效评价指标和评价标准进行分析评估，判断工作成效。

三、工程管理情况

3.1加强组织领导、理清工作思路、明确工作目标为了加强边坡防护工程的工程管理与领导，在施工管理过程中，相关管理人员坚持每天在工地巡查，及时纠正出现的各种问题，协调和处理各种关系，对质量、进度、投资及安全等目标控制起到了重要的作用。

3.2认真做好质量控制，切实保证工程质量在质量管理上，坚持规范管理，要求各施工单位、监理单位坚决贯彻实施《工程建设标准强制性条文》，要求施工按设计文件、操作按规程、检验按标准、办事按程序。积极发挥设计单位的龙头作用，监理单位的核心作用，施工单位的主体作用以及指挥部工程管理的中心作用。共同做到精诚合作，精心组织，求真务实，科学管理。在具体的工程管理中，对各项目的质量实行全方位、全过程的监督控制。要求施工单位建立内部质量保证体系、制定质量保证措施、建立实验室，严格控制所有的工序工艺以及原材料的质量。要求监理单位切实履行好监理职责，全过程对质量监控，加强巡视、旁站、见证等工作。施工单位每道工序完成进行下步施工前，都按规定向监理单位报验。在施工管理中，注意发挥设计单位在现场的作用，重大技术问题和施工中难点问题由设计、监理和指挥部工程部门在现场共同研究解决，最终由设计单位书面确认，对保证工程质量起到了重要的作用。

3.3创造良好条件，努力推进工期边坡防护工程施工期间，指挥部要求施工单位认真编制和及时调整施工计划，监理单位敦促检查，通过每周一次的工地例会，及时检查一周以来在工程质量、进度等方面的问题，为工期的正常推进起到了积极的促进作用。

四.结语

综上所述，我国市政道路边坡工程在施工过程当中存在着一些不足之处，这些不足之处由少汇多，综合起来将会对我过市政道路边坡工程造成十分不利的影响， 严重的制约了我国市政道路边坡工程施工建设工程的进程。在市政道理施工管理环节，施工建设质量管理人员，对待现在施工环节所存在的问题，进行不断的汇总与分析，针对其中存在的问题提出具有建设性的意见，集思广益，加强施工质量管理手段，提高施工质量管理力度，为我国城市化进程的不断加快，提供有力的保障。

参考文献

篇9

关键词：风险评估；风险管理；桥梁施工

引言

伴随着我国交通事业的快速发展，公路网密度不断提高，既有公路上的桥梁建设也日益增多。因此，在施工过程中，既要加快进度，又要尽量减少干扰既有公路的正常通行时间，保证既有公路的交通畅通和行车安全，同时也要考虑到桥梁本身的施工安全，施工难度，施工风险。因此施工单位要用现代化的风险评估手段，加强风险管理，确保工程项目的安全、质量和进度。

1工程概况

某城市公路桥梁是由96+175+96m组成的连续结构。因该段地质条件良好，施工期间未发现不良地质现象。但就施工环境而言，该区属低山地貌，地壳间歇性上升，水平运动较弱，预计今后一段时期将出现弱震[1]。整体上看，该项目施工难度较大，施工过程中存在诸多风险。本文以本工程为例进行风险评估，并提出风险管理对策。

2桥梁施工的风险评估与风险管理对策

2.1风险评估

2.1.1风险评估内容（1）本工程整体风险评估：在评估项目整体风险时，应综合考虑所有的因素。施工前，施工单位应根据桥梁所在区域的工程地质条件、预计施工规模和结构特点，分析项目可能存在的不利影响因素，进行安全风险评估，确定其静态安全风险等级。（2）本工程专项风险评估：在进行一系列科学评估后，所有有风险的施工活动都应加以识别，根据评估结果，总体风险级别达到了高风险水平的加以重点关注，对危险因素的风险源进行分析，最后综合各因素得出最终结果。

2.1.2风险评估流程（1）风险识别①组建专业技术队伍，参与施工方案设计和现场管理，通过小组讨论，找出方案中存在的不足及可能出现的问题，特别是要结合现场实际，与已有的施工经验和事故案例进行比对，对风险进行预警和控制，针对复杂的大事故隐患，建立事故树，层层分析引发事故的原因，排除小风险源，防范更大风险[2]。②参考有关工程技术和管理规范，采用相应的试验技术，从施工开始就确定风险源，可采取的方法有：利用各种测量仪器识别施工误差，分析误差产生的原因及危害；对材料性能进行试验验证，确保符合规范要求；建立风险模型，推算工程实际及未来状况，判断施工中的决策失误和不当。③通过施工风险分析和计算，找出桥梁结构施工中的薄弱环节，全面识别施工风险，有针对性地提出风险控制措施。④对桥梁工程施工现场的周边环境、施工区域的气候条件、施工单位的现场施工情况进行调查研究，总结风险事件。跟踪调查施工现场情况，随时掌握施工现场工程进度等情况的变化，及时发现新的风险事件。（2）风险评估①通过对历史资料的分析，运用多种数学方法，对桥梁施工中可能发生的事故及其造成的经济损失和影响进行定量估计的过程，主要采用风险概率法和风险影响法。②通过对其他桥梁工程实际发生的事故资料，结合估价人员的经验、预感和直觉进行综合分析，得出桥隧工程事故风险概率估计[3]。采用概率树和蒙特卡洛方法进行风险影响评估。③概率树是研究桥梁施工过程中各不确定因素在各不确定条件下的概率分布规律，从而得出各不确定因素对桥梁工程经济效益的影响。④用随机模拟的方法对可靠性预测值进行近似计算，该方法由计算机实现，理论分析表明，试验次数与结果的正确率成正比。（3）风险评价①对风险等级进行评价，以主观评价为主，在经过专家分析评估后，得出整体风险程度，这样操作和使用都很方便，评价的可信度主要取决于评价标准和评价结果。②模糊评价法主要是对桥梁施工过程中的整体风险进行分析，然后建立模型，推算，确定风险等级。③层层分析法主要是建立模型，对模型进行图表分析，并逐个检验。（4）风险处理①强化施工过程控制，在确定施工现场的环境条件后，才能对工程项目实施控制。如本桥梁工程施工中，对混凝土施工、灌注桩等施工技术进行了详细分析，说明相关设备的使用和操作方法，使所有施工人员能够心中有数，在施工过程中能够严格按照技术标准操作。在工程实施过程中，技术人员要随时深入现场，给予技术指导，确保工程质量[4]。②强化施工人员的风险防范意识，施工单位是项目的直接参与者，其风险意识影响着整个公路桥梁工程的施工风险程度。因此，本工程项目中的项目经理、监理等人员应发挥各自的作用，实行严格的施工风险管理，要求所有施工人员进入工地前必须穿戴好安全防护用品，定期对其进行质量检查，及时更换防护用品损坏的地方，避免安全事故的发生。③与当地气象部门建立联系，了解天气信息，一旦有关天气变化的信息，应采取包括混凝土保温、原材料入库等措施，以避免因原材料受潮而造成损坏，并确保施工质量。④公路桥梁定期检测和维护可以降低桥梁的安全隐患，延长其使用寿命。公路桥梁在投入使用后，会对道路产生磨损等破坏作用，其他因素，如自然因素等，也会对桥梁造成一定的损害，从而增加桥梁的安全隐患，因此应定期进行检查和维护，以减少桥梁的破坏程度，从而减少安全隐患。

2.2风险管理

2.2.1风险回避（1）将风险的影响降至最低，如果在风险识别阶段对风险进行回避，可能导致施工单位重大损失，管理人员不能有效地控制风险。（2）在采取规避风险的策略之前，首先要对各种风险因素有清楚的了解。尽管规避风险是一种非常普遍的方法，但在实际应用中却有其局限性，风险不可能永远避免，否则可能会带来新的风险。

2.2.2风险转移风险转移就是运用各种经济和技术手段，把风险转移到其他地方。在这种情况下，投资可以把风险转移出去，但其带来的收益也会被转移出去，风险转移法是桥梁建设项目中广泛采用的方法。风险转移有两种形式：（1）非保险的或非合同的风险转移；通常是通过协商或签订合同将风险转移给设计方、承包商等。（2）工程合同的转移。保险合同签订后，承包人或业主向保险人支付保险费，保险人按合同约定支付保险费。

2.2.3风险缓解通过预先设定或临时采取相应的措施，可以有效地控制已存在的风险，挽回损失或减少风险的扩散[5]。建立应急机制，特别是应对紧急情况中的风险，并采用一般做法，以应对一般风险，通过在初始阶段逐个控制解决问题，以预防风险。

2.2.4风险自留（1）当风险无法避免、转移和减轻时，通过经济手段处理因风险造成的事故损失是一种经济对策，只有运用经济对策，才能实现风险自留。（2）由于项目风险造成的损失由项目负责人承担。这是一种无意识的、被动的、无计划的风险管理方法，也可以是一种主动的、有意识的、有计划的风险管理方法。当项目经理发现某些风险无法避免或转移时，他们只能采用自我控制的管理方式。2.2.5风险监控（1）风险监测的内容包括：根据最新监测信息，判断实际已确定的风险情况是否与预期相符，并预测未来风险变化；判断风险对计划措施实现程度的影响，以决定是否已采取其他对策；分析工程施工环境是否已发生重大变化及其对总体目标的影响[6]；预测风险变化趋势，包括可能出现的新的风险因素。（2）工期、质量和成本是项目风险管理三个重要目标。工程进度监测采用横道图、线图；工程质量监测采用控制图；工程成本监测采用横道图、挣值法。

篇10

关键词：防城港；集中区域；定性；风险评估

一、引言

防城港地处北部湾北岸，是中国大陆沿海最西南的深水港，其东部为企沙半岛，西部为白龙尾半岛，湾口向南敞开，中间被渔澫半岛分为东西两个海湾。其地理坐标约为东经108°20′36″，北纬21°34′21″，东西两湾水域宽阔，纳潮量大，地形隐蔽，港池、航道淤积少。防城港渔澫港区位于防城湾内的渔澫半岛西南端，防城港现有的公用泊位、深水泊位及大型专业化泊位绝大部分集中在此，由防城港务集团有限公司经营。渔澫港区现已发展成为装卸各种散货、件杂货、集装箱、石油化工产品及其仓储、中转、联运的综合性港区，2020年，渔澫港区危险货物作业总量为4,696,782t，作业箱量为4,738个。为提高防城港渔澫港区危险货物集中区域安全运营水平，使防城港渔澫港区危险货物集中区域在生产运行期内的安全风险控制在可接受程度内，并得到持续、稳定、良性的发展，依据《交通运输部办公厅关于加强港口危险货物储罐安全管理的意见》（交办水〔2017〕34号）要求，“所在地港口行政管理部门每五年要组织专业机构对管辖范围内的港口储罐区等危险货物作业集中区域开展一次安全风险和应急能力评估，通过区域定量风险计算，确定安全容量，实施总量控制，并在建设项目安全条件审查时严格把关。区域风险评估结果要及时报告当地人民政府，并抄送安送安监、消防、规划等相关管理部门”的要求，对防城港渔澫港区危险货物集中区域进行安全风险评估。

二、危险货物集中区域

1．地理位置广西壮族自治区是华南经济圈与西南经济圈、港澳台经济圈与内陆经济圈以及东南亚经济圈的结合部，是西南出海的大通道，是沟通中国与东盟的重要桥梁，是广东省等沿海发达地区通往云南、贵州和四川等大西南省区的必经之地，也是大西南地区唯一具有水运出海口的省区。防城港市东与钦州市相邻，南濒北部湾，西与越南交界，北与上思、宁明县相邻。防城港是我国20个主要枢纽港之一，全市陆地边界103km，大陆海岸线210.54km。渔澫港区由第一作业区至第六作业区、以及马鞍岭作业区组成。港区规划岸线26,992.6m，其中深水岸线21,651.6m；布置84个100~200,000t级生产性泊位，其中深水泊位73个；陆域面积2,691.2hm2；年货物通过能力23,768万t、年旅客通过能力260万人次。2．自然条件防城港属于亚热带气候，季风气候明显，冬无严寒、夏无酷暑，高温多雨干湿分明。防城港气温具有明显的年度变化周期，每年1~7月气温逐月上升，以7月温度最高，8月至翌年1月各地气温逐月下降，以1月温度最低，该地区降水主要集中在5~9月份。该港区属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风向转换季节。雾在一年四季均有出现，多发生在冬春两季，夏季雾出现机率最小。该地区灾害性天气主要为台风，暴风，强冷空气。该港潮流类型以全日潮流为主，仅在小潮期间出现不正规半日潮流，潮流在海流中占主导地位，拦门沙以外开阔海域潮流具回转流性质，主流线与潮波传播方向一致，流速小。防城湾位于钦州背斜东南翼，为一单斜构造，构造线呈NNE-SSW走向，皱褶和断裂不发育。暗埠江以东为滞留系黄褐色砂岩，灰绿色千枚状页岩，微变质页岩夹砂岩薄层。暗埠江以西为侏罗系底层，下部为砾岩，上部为紫红色砂岩、页岩。在低洼地、海滩为第四系淤泥、粘土、砂和卵石覆盖。3．集疏运条件（1）交通运输条件钦防高速公路贯穿全境，直达港口，与西南出海大通道相连，是西南地区最便捷的出海大通道。钦州至崇左高速公路也经过防城港市上思境内。境内有南防铁路，铁路经南防线、钦北线、黎钦线、南昆铁路、湘桂铁路等与全国铁路相联。港口现有码头泊位36个，其中万吨级以上深水泊位22个，拥有20万t级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个，设计年吞吐能力达10亿t。（2）防城港航道与锚地概况防城港是一个天然的避风港湾，整个海湾由南北走向的小岛渔漫岛分割成沿防城江主流深槽的西湾和沿暗埠江深槽的东湾。防城港域规划以下8个港外锚地和1个港内锚地，面积509.9km2。

三、危险货物集中区域辨识与分析

1．危险货物品种及数量分析危险货物集中区域涉及危险货物主要为柴油、汽油、燃料油、甲醇、乙醇、浓硫酸、液碱、磷酸、沥青等。防城港危险货物集中区域内柴油保守储量为70,000t，汽油保守储量为80,000t，燃料油保守储量为10,000t，硫酸保守储量为95,000t，液碱保守储量为75,000t，甲醇保守储量为12,000t，乙醇保守储量为6,000t，磷酸保守储量为20,000t，沥青保守储量为15,000t。根据《易制毒化学品管理条例》及《非药品类易制毒化学品生产、经营许可办法》对危险货物集中区域各企业的易制毒化学品进行辨识，结果表明，集中区域涉及易制毒化学品为硫酸。2．危险货物重大危险源辨识分析港口危险货物重大危险源是指参照《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2018）标准辨识确定，港口区域内储存危险货物的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》（交水发〔2013〕274号）明确规定，“港口经营人应当对本单位的港口重大危险源进行安全评估并确定重大危险源等级，港口重大危险源按照其危险程度，由高到低依次划分为一级、二级、三级。”本报告根据该分级方法，进行危险货物集中区域重大危险源分级。防城港渔萬港区危险货物集中区域分3个部分，在第1集中区域内，存在2个重大危险源，分别为汇通物流的12罐区和13罐区，经评估计算，12罐区和13罐区均为一级重大危险源。第2集中区域内储存货物主要为磷酸、硫酸、液碱和沥青，均不属于重大危险源辨识范围的危险化学品，因此该区域不存在重大危险源。第3集中区域内，存在石油化工的1-6#罐组构成的罐区1个重大危险源，经计算，石油化工罐区属于三级重大危险源。3．自然环境危险有害因素分析风是影响船舶靠离泊作业安全的主要因素，船舶靠离泊受风的影响较大。由于强烈大气扰动，如热带气旋（台风、飓风）、温带气旋（寒潮）形成的风暴潮可引起的海面异常升降，会给海港带来灾难性影响。地震除了对港区码头建筑物、地面造成破坏，对相关设施如交通、通讯、供水、排水、供电、供气等造成破坏外，对港区码头生产装置、设备、输送管道有极大的破坏作用。地基沉降对码头、储罐区的建（构）筑物、储罐、介质输送设备和管线破坏性极大，可以使装卸设备、储存设备倾斜、介质输送管道断裂，造成可燃液体泄漏起火，以致酿成重大事故。浓雾将对船舶航行、靠离码头产生不利影响，特别是小型船舶，遇雾或雨等视线不良的天气时，极易误入码头作业区而与其它船舶发生事故。4．作业过程危险有害因素辨识与分析（1）靠离泊作业过程中的危险有害因素分析船舶靠离泊安全是码头安全运营的一个重要组成部分，船舶在靠、离泊和系泊过程中，会对码头产生撞击、挤靠、摩擦等作用。因船舶靠离泊不当或操作不当，或配合失误，或因水文气象条件不良等原因，造成船舶与船舶、船舶与码头相撞，对码头、船体以及码头面、装卸设备与设施产生影响，使船舶和码头遭受损坏。（2）危险货物装卸、储运过程危险有害因素分析区域内以装卸、储运液化烃、油品和液体化工品为主，它们大多具有易燃、易爆、易挥发、易扩散、流淌、易产生静电、易受热膨胀等特性。当满足引发火灾爆炸事故三要素等必要条件时，会发生火灾爆炸事故。液化气体管线、氮气储罐和管线等属于压力容器、压力管道，超压使用、强度降低、外力破坏是发生物理爆炸的主要原因。液化气体管线的金属材质受到内部介质和外部盐雾、水汽腐蚀的影响，在内外表面形成不均匀的凹坑，严重时腐蚀穿孔，引起危险货物泄漏；此外，电化学腐蚀会影响储罐和容器的结构强度，不但缩短其使用寿命，还会因强度降低引起物理爆炸。还可能会导致中毒窒息、化学灼伤（灼烫）、车辆伤害、机械伤害、触电、高处坠落等事故。

四、定性风险评估

1．集中区域地理位置及周边环境安全评估集中区域内的码头、储罐区与相邻居民区保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但若码头、储罐区发生火灾爆炸或危险货物泄漏，可能会影响到居民区。反之，若居民区发生火灾，或燃放鞭炮，也可能引发码头、储罐区的火灾、爆炸事故。集中区域内的码头、储罐区与相邻道路保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但当码头、储罐区发生火灾、爆炸事故时，可能影响到相邻道路上行驶的车辆或过往行人。反之，道路上行驶的车辆或过往行人不安全行为，如抽烟、燃放爆竹或车辆发生撞击事故，可能会威胁到相邻码头、储罐区的安全。集中区域内的码头停靠的船舶、储罐区在装卸、储存、输运危险货物过程中，一旦发生运送危险货物的船舶或储存在储罐区中的液体化工品等危险货物泄漏事故，可能会流入港口海域，轻则对港口海域造成污染，重则可引发火灾爆炸事故或人畜中毒事故。若运输危险货物的船舶在靠、离泊过程中发生船舶起火，则可能引发码头的火灾、爆炸事故。2．集中区域总体布局安全评估集中区域内的码头、储罐区之间，虽保持了一定的防火距离，但若码头或储罐区发生火灾爆炸，则可引发多米诺效应，使相邻的码头或储罐区相继起火爆炸，从而使火灾爆炸事故进一步扩大。危险货物集中区域总体布局合理，并符合港口总体规划。危险货物集中区域中汇通公司的库区、牛头油库、0#泊位102#堆场和103#堆场等危货库区在地理位置、布局、罐区设置、防火距离等方面符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《石油库设计规范》（GB50074-2014）等国家标准规范要求，布局合理。牛头油码头、渔澫港区0#泊位和渔澫港区东湾液体化工码头等码头区域总平面布置基本符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《油气化工码头设计防火规范》（JTS158-2019）、《石油化工金属管道布置设计规范》（SH3012-2011）及《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-2008）等标准规范的有关要求。3．集中区域集疏运条件安全评估评估认为防城港渔澫港区危险货物集中区域的水路、公路、管道以及铁路设置能够满足危险货物作业企业的进出港及港区道路集疏运的生产作业需要。但是，随着港区内货物的集疏运量的增长，港区道路上的车辆也会相应增长，加之社会车辆的增多，导致车辆行进缓慢甚至堵塞，此时，一旦港内危险货物作业企业发生事故，救援车辆无法进入现场施救，会造成事故波及范围扩大，增加救援难度。如果危险货物运输车辆在道路拥堵的时候发生泄漏、火灾、爆炸事故，会对周边的社会车辆造成严重破坏，导致伤亡人员增加。

五、总结

篇11

1.1梅花山隧道

隧道全长13780m，为赣龙铁路扩能改造工程最长的隧道，本标段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根据梅花山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单16项，其中，有5个严重影响施工安全的风险事件，即：突水涌泥、围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织参建四方初步评审为高风险隧道。

1.2石笋山隧道

隧道全长4812m，进口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根据石笋山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单13项，其中，进口端DK229+945-DK230+090为梯田，地层松软，地下水发育且水位高，洞顶地表有当地村民房屋20多户，开挖后易产生开裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方损失为“极高度”风险；围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温为“高度”风险。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织评审时确定残留风险等级为中度，2012年8月14日后，要求按高风险隧道管理。

1.3将金山特大桥

全桥长567.65m，施工里程为DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置为1×32m简支梁+1×（60+4×100+60）m连续梁。根据该桥的设计情况及所处的地理环境，初步拟定风险清单9项，其中，高空作业、高边坡或深基坑坍塌、挂蓝施工、大跨连续梁施工为主要的风险事件。初始风险等级评定为“高度”风险。2012年8月14日后，按高风险工点进行管理。

2风险管理主要措施与落实情况

2.1成立风险管理组织机构

指挥部成立了以指挥长为组长的风险管理领导小组，项目总工、副指挥长、安全总监为副组长，部门负责人、各项目负责人为组员。风险管理领导小组主要负责标段内所有在建工程施工的风险管理组织领导工作。领导小组办公室设在指挥部安质环保部。安质环保部为指挥部风险管理职能部门，配备专职安全风险管理人员2人。各项目部均独立设置安质部，配备专职安质工程师；每一施工作业班组配备了施工经验丰富、安全工作责任心强、享有一定威望的一线生产工人任兼职安全质量巡查员和群众安全生产监督员，对本班组的作业场所进行安全质量风险监督检查。

2.2建立健全风险管理机制

为加强安全风险评估与管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，依据国家、铁道部、南昌铁路局及建设单位的风险管理相关要求，指挥部编制了《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确管控责任和要求，定期落实检查、考核措施，有效促进了风险管理和现场管控工作。

2.3严格落实安全包保、干部带班作业

为进一步加强安全风险管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，针对高风险隧道、大型基坑、高陡边坡、特殊结构桥梁、地下工程、临近既有线及既有线施工，地质灾害及其他高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的风险管理评估机制，落实了指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对梅花山隧道出口、石笋山隧道、将金山特大桥等高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和安全管理人员跟班作业制度。

2.4开展风险评估，强化现场风险监控管理

本标段不良地质主要是有：特殊岩土、岩溶、采空区、高地温、高地应力、岩爆、断层破碎带、富水区、岩性接触带、节理密集带、软岩大变形、放射性岩体、煤系地层瓦斯、环水保敏感区等，根据上级单位铁路隧道风险评估与管理的有关要求和规定，该标段对所有到图的工点组织超前地质预报专业单位和各单位技术人员都进行了地表周边调查，对施工过程中将受影响和民房、厂房、水渠、道路、溪流、高压电塔、供水管路、设计地质等进行了评估；在周边现场调查的基础上，邀请专家对该标段的风险评估进行了指导，形成了14座隧道、22座桥梁的风险评估，经监理审查后报建设单位备案。

2.5编制专项施工方案，技术指导现场施工安全

为有效落实各阶段施工风险安全管理，编制并报监理单位审批了72个高风险工点的专项施工方案，施工现场严格按批准的方案组织实施。其中，梅花山隧道有26个，石笋山隧道有16个，将金山特大桥有30个。在完善施工方案的基础上，三个高风险工点形成作业指导书（清单）51份、及时进行现场技术交底共147份。

2.6应用新技术、新方法保安全

管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、地下水等风险。为做好隧道施工地质超前预报工作，公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把超前地质预报、监控量测纳入施工工序管理，采用地质调查法、超前水平钻探法、加深炮孔探测、地质雷达法、TSP长期预测预报、红外线探测法等主要方法，着重进行断层及断层影响带、软弱夹层、岩溶、围岩级别变化、工程地质灾害、含水构造体、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。

2.7实施风险动态管理

在施工阶段风险评估的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别、分级，提出风险处理措施。在施工过程中按照批准的隧道风险监测实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。同时，将隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。

2.8建立风险预警、响应机制

施工过程中，根据施工现场实时监测数据、施工情况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别、形成异常状况报告；并对可能发生重大突发风险事件的预警状态，立即启动相关预案，及时采取有针对性的风险处理措施，确保人员、机械设备安全。根据风险源识别，针对高中度风险源制定各种专项应急预案16份，针对涌水突泥、隧道坍塌、驻地防洪、物体打击、防火安全等组织应急演练17次，通过应急演练的开展，进一步健全和完善了预防预警和应急处置机制，形成了指挥部与地方政府相关部门应急接口，与上级单位应急接口，与指挥部所属各单位衔接的应急体系，有效地提高了事故救援和应急处置能力。

3结语

篇12

关键字：复杂桥梁；工程施工；风险；风险评估；风险管理

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

交通行业的飞速发展，极大的推动了桥梁的建设，桥梁建设在道路建设中发挥着重要的作用，桥梁的安全对道路交通的畅通起着决定作用，更影响着地区经济的发展。我国的桥梁建设虽然进入了高速发展时期，但是由于复杂桥梁的施工环境恶劣并且施工难度大，这就对技术含量有较高的要求。同时复杂桥梁的施工具有很高的风险性，必须对施工进行全面而完备的风险评估，进而为施工提供指导和依据，保证施工高质量的完成。

一、对复杂桥梁施工进行风险评估与管理的必要性

随着竞争的加剧，我国的施工企业面临着巨大的考验，特别是桥梁施工的工艺复杂，施工难度大，技术含量高，属于高风险的工程，因此需要对复杂桥梁的施工进行风险评估与管理，进而提高竞争力。

（一）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是桥梁施工企业风险管理的核心

由于我国是市场经济，企业承担者各种风险，因此风险管理是企业管理的一个关键的环节。由于复杂桥梁的工程施工环境复杂，技术含量高，施工队伍不稳定以及采用新材料和新工艺，导致施工阶段的风险加大。另外，在桥梁的施工中，还存在一些不确定的因素，这就更需要风险管理人员从技术层面对风险的各个因素进行研究，进而实现对风险的管理和防范，最终提高抗灾和减灾的能力，提升桥梁施工企业的竞争力。

（二）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是保险公司确定保险费率的依据

保险的一个明显特征就是要分散风险，最终是为了对风险进行补偿，进而保证活动的正常开展。对保险公司而言，需要对复杂桥梁的施工风险进行评估，进而保证确定合适的保险费率，进而为合理的收取保费提供了有效的依据。可见，复杂桥梁施工的风险评估和分析的准确性，对保险公司费率的合理性有着至关重要的影响。

（三）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是预防事故发生的保障

在复杂桥梁的施工中，随着跨径的增加，施工的环境更加复杂，难度也更加大，导致施工阶段的意外事故频发，因此，对风险进行评估和分析，可以有效的预防施工阶段事故的发生。这就要求施工管理人员根据每座桥的具体情况，认真的做好风险分析加强对风险的管理，做好防范工作，建立类似桥梁材料的数据库进行比对，保证施工事故处于可防可控状态。

二、复杂桥梁施工中的风险分析

在对复杂桥梁施工中，会存在各种风险，总体来说复杂桥梁施工中的风险总是呈现出一定的特征，引起风险的原因是多方面的：

（一）桥梁结构

一般而言，桥梁主要是借助墩台进行支撑，其余大部分是悬空的，这就加大了桥梁施工的风险性，即当跨径结构中的一个截面发生故障，可能引起桥梁的毁坏，同时桥梁的跨度与支撑距离以及风险成正比例关系。可见，复杂桥梁施工比其他土建施工的风险要大。

（二）结构复杂

在桥梁的建设中通过对结构的改进来达到提高桥梁的跨越能力和节约材料的目的，这无疑就加大了桥梁施工的难度，也为施工带来了一定的困难。由于对复杂桥梁施工的准确内力分析比较困难，难以体现准确的受力状态，理论数据与实际的数据差异大，不利于准确的进行风险评估与管理。

（三）施工技术

随着科技的发展和对桥梁结构要求的提高，施工技术也获得了巨大的进步，因此施工技术的熟练程度对复杂桥梁施工的风险起着重要的影响。在不断的施工实践中，施工技术越成熟，施工操作越规范，则施工的风险就越小。

（四）自然环境

桥梁的施工主要是在户外进行，而且施工周期长，这就决定了施工受到自然环境的影响较大，一般而言复杂桥梁的施工环境比较恶劣，桥址受到地形、地质、水文以及气象的影响，并且施工容易受到自然环境的束缚，影响到施工的质量和进度。此外，在通航河流的施工中，桥墩还受到一定的撞击，增加了施工的困难，为施工带来了风险。

（五）施工队伍技术水平

施工队伍的技术和施工水平也会对桥梁的施工风险产生影响，主要包含两个方面：总体技术水平和施工管理水平。因此，加强对施工队伍的培训教育和规章制度的建立可以有效预防风险事件的发生。

三、复杂桥梁施工过程的风险评估和管理

（一）对复杂桥梁施工过程中风险的评估

鉴于在复杂桥梁施工中存在风险，需要对风险进行评估，进而为风险的管理和预防提供重要的依据，一般而言，对于桥梁施工中的风险评估主要有以下几种方法：

1.德尔菲法

德尔菲法是复杂桥梁施工中重要的风险分析方法，主要是选取具有丰富施工经验的专家组成小组，通过会议研讨，了解施工的情况，并提出自己的见解。然后对施工中的风险金定义和分类，每个专家都对各个风险提出自己的见解，最后对所有专家的观点进行总结和整理，作为最后的评价结果。

2.层次分析法

在复杂桥梁施工阶段，利用层次分析法对风险进行分析和评价，能够很大程度上减少评价的误差，提高评价的准确性。首先，要对项目进行界定，形成一个层次结构，作为风险判断的矩阵，其次要构建风险严重程度的判断矩阵，按照高、中、低的风险指标进行区分，进而形成了复杂桥梁施工的风险评价标准。

3. 蒙特卡罗模拟技术

利用该方法，可以对复杂桥梁施工中的不确定风险进行评价，主要是对不确定风险发生的概率的评价，在实际的操作中难度较大，但是适合对风险的定量分析，也起到了一定的积极作用。

（二）对复杂桥梁施工过程中风险的管理

在对复杂桥梁施工过程中的风险进行评估以后，还要采取相应的措施，对风险进行管理，最大限度的降低风险，一方面保证桥梁施工的质量与进度，另一方面降低桥梁施工工程的造价，取得最大的经济效益和社会效益。

一般而言，复杂桥梁施工中的风险管理包括多个内容：首先，对风险进行回避，这就需要加强对复杂桥梁施工环境等自然因素的调查和研究，及时发现存在的风险，最大限度的回避恶劣的自然环境，降低施工的难度，进而实现对施工风险的回避；其次是风险的权衡，在复杂桥梁的施工中某些风险是不可避免的，这就要求对各个施工方案进行比较和权衡，确定可接受风险的程度，进而实现损失的最小化；另外，将风险成本控制在最小范围，主要有两种方法，小风险的不处理和用最小的成本去处理风险。

总之，在桥梁施工中要正确的对待风险，做好严格的评估和管理工作。特别是桥梁建成后施工单位要建立回访制度进行关注，业主单位每年要对桥梁进行检查，发现问题及时处理！

结束语：

随着桥梁施工的不断发展以及风险对桥梁施工的影响，需要对复杂桥梁施工中的风险进行评估和管理，不断提高对风险的管理水平，这就需要施工单位加强对施工风险的重视和投入，组织专业的桥梁施工人事对风险进行研究和评估，得出风险存在的规律和影响程度，并对风险事件及其影响因素进行记录和总结，加强对成本和风险的研究，寻求防范风险成本和效用的最佳结合点。

参考文献：

[1]陶小兰,王鹏.桥梁设计方案风险评估分析[J].公路交通技术,2011(02)

[2]张丽.基于模糊综合理论对大跨度桥梁工程项目风险评估[J].公路交通科技：应用技术版,2011(12)

[3]王增忠.桥梁工程多灾害全寿命风险评估[M],2010(09)

篇13

关键词：高速公路桥梁；工程事故；安全风险评估；应对措施

Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.

Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures

中图分类号：U447 文献标志码：A

一．研究背景

随着高速公路建设的发展，建设难度逐渐增加，公路施工安全面临着严峻的考验。在项目施工过程中，影响的因素越来越多，不确定的因素的越来越多，实现工程建设的又快又好发展，并不能只靠增加投资来实现。风险评估，就是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及其损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。

二．项目概况

京密路是北京雁栖湖生态发展示范区对外联络通道的重要组成部分。北京雁栖湖生态发展区是承担首都国际交往职能、具有国际峰会举办能力的重要功能区，京密路的建成，将实现中心城、首都国际机场到达雁栖湖生态发展区的全高速通道，为其提供便捷的交通环境。

京密路工程划分为五个标段：第一标段为京承高速立交，第二标段为大秦铁路箱涵，第三标段为京密路主线高架桥段，第四标段为怀昌路立交，第五标段为开放路环岛立交。第三、四、五标段为桥梁工程。京密路主线高架桥除第七联在跨越怀河处为连续钢箱梁外，其余均为现浇单箱三室斜腹板预应力混凝土连续梁。

三．施工安全风险评估

项目施工安全风险评估大体流程包括风险识别，风险分析和风险评价三个阶段。三个阶段关系密切，只有较好地完成三个阶段的工作，才能保证项目施工安全风险评估的准确性。京密路工程初步设计阶段风险评估流程如图3-1所示。

图3-1 风险评估流程

3.1风险识别

风险识别的方法有多种，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，这些方法各具特色，彼此并不能替代。根据本项目具体情况，本项目采取专家调查、层次分析等方法，结合历史数据和专家咨询成果，定性分析结合定量分析，进行风险识别、排序、量化、分析评估的过程。

3.1.1专家调查法

专家调查法又称德尔斐法，就是根据经过调查得到的情况，凭借专家的知识和经验，直接或经过简单的推算，对研究对象进行综合分析研究，寻求其特性和发展规律，并进行预测的一种方法。

在应用专家调查法时，首先调查了解研究对象和有关事物的历史与现状以及它们之间的相互关系，是做出准确分析和预测的基础。然后选择本领域各方面的专家，采取独立填表选取权数的形式，然后将他们各自选取的权数进行整理和统计分析，最后确定出各因素，各指标的权数。

(1)权值设置

评估过程中需要对专家学识、经验进行加权处理，本次评估拟采用由专家填写的研究领域及年限、职称等确定相关权值。

(2)调查结果统计

本次评估过程中，共邀请了12位专家对各主要风险的发生概率和预期造成的损失进行判定，并收回了12份调查表。在收集完成反馈意见后，对调查结果进行了统计整理。本项目采用如下公式进行统计：

式中，

3.1.2层次分析方法

层次分析法是一种定性定量综合方法，其整个过程能够体现出人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，简单实用。利用专家评分方法构造各级风险因素的判断矩阵，对同层因素间的相对重要性给出评判，可求出各因素的权重值。

根据风险概率分级表和风险损失分级表以及风险水平等级矩阵表，由专家打分法确定底层各风险因素的风险水平等级。最后，计算各层次风险因素及整个项目的风险等级，从而确定分级及排序。

层次分析法的工作步骤和内容大致包括如下几点：

(1) 明确问题；

(2) 划分和选定有关因素；

(3) 建立层次；

(4) 构造各层次指标权重；

3.2风险分析

从风险评估角度对方案从结构安全、施工安全、运营管理安全等各方面进行风险分析。桥梁施工安全风险较多，应予以足够的重视。

对于京密路工程的施工，其安全风险主要蕴藏于以下几个施工阶段：桥墩基础施工，墩身、承台施工浇注，支架搭设、预压，模板的安装，模板、钢筋及预应力管道施工，钢筋及波纹管施工，混凝土的浇注、养护，梁体预应力施工，落架及拆模，钢箱梁顶推施工，桥面系的施工。除此之外，沿线高压线，施工期间的交通安全，雨季施工也存在安全风险。从施工过程中容易导致的结构损失及其造成的其他间接损失出发，即已形成京密路工程施工风险评价因素集。

3.3施工风险评价

在施工中需要对各施工环节进行安全风险评价。需通过与建设、施工单位相关人员的座谈与调查，得到各指标的权重。基础施工中重要指标有基础密实、地基加固、护筒的选择和埋设及清孔；墩身、承台施工中重要指标有模板变形误差、混凝土浇筑技术、混凝土养护；支架搭设中重要指标有地基处理、支架搭设；现浇混凝土箱梁施工中重要指标有混凝土浇筑和混凝土养护；落架及拆模施工中重要指标有支架卸落和模板拆除；预应力钢束施工中重要指标有钢束张拉时滑丝、断丝和预留孔道位置偏差；钢箱梁顶推施工中重要指标有顶推过程中梁体平衡和顶推到位后的线形；桥面系施工中重要指标有混凝土浇筑、混凝土养护和伸缩缝施工；沿线高压线施工中重要指标有施工设备是否碰触高压线；施工期间交通影响中重要指标有施工与现状交通互相干扰和汽车碰撞导致支架倒塌；雨季施工中重要指标有钢筋锈蚀和混凝土防雨。

四．施工安全风险应对措施

当前设计方案所采取的应对措施是完成风险等级估测和制定进一步应对措施的基础，本项目考虑了两个方面的应对措施：

（1）目前设计文件中已经明确的应对措施。

（2）正常情况下，施工和运营将会采取的一般性措施。

(1)设计文件已经明确的应对措施

1)预应力箱梁采用支架现浇施工，施工前对支架进行预压，要考虑支架产生的竖向位移；

2)浇注大体积混凝土时应采取有效的措施防止混凝土早期裂缝产生；

3)对桥梁耐久性进行设计。

(2)正常情况下将采取的措施

1)施工时要严格控制墩身及承台的变形，防止其出现偏斜、弯曲等几何缺陷而使结构的稳定性大大降低，甚至出现整体失稳的严重后果；

2)混凝土的收缩徐变是引起结构开裂和长期变形的一大因素，选用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，达到减小收缩徐变的目的；

3)大体积混凝土浇筑时要有明确有效的浇注降温措施；

4)为保证现浇梁线形和尺寸，在支架预压、卸载、混凝土浇筑、张拉和拆除支架过程中均进行观测，确保箱梁线形；

5)为防止施工期间现状道路交通车辆撞击满堂支架，要求在支架周围有防撞措施；

6)为保证施工设备不触碰横跨桥梁的高压电线，要求在选用施工设备时保证设备高度和伸臂长度不超过净空。

参考文献：

[1 ]赵焕臣,许树柏,和金生. 层次分析法―一种简易的新决策方法[M] . 北京:科学出版社,1986.

[2]张永清,冯忠居. 用层次分析法评价桥梁的安全性[J] . 西安公路交通大学学报,2001 , (3) :52 - 56.

[3]《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》（试行）

[4]《公路桥涵设计通用规范》( JTGD60－2004 )

[5]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTGD62－2004 )

[6]《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）

篇14

关键词：城市区域火灾风险评估

一、火灾风险评估的概念

过去，人们往往依靠经验和直观推断来做出决策。随着计算机容量不断扩大和模块技术的发展，风险评估（riskassessment）和风险管理（riskmanagement）技术作为复杂或重大事项决策的必要辅助手段，在过去的二、三十年间，在决策分析、管理科学、运营研究和系统安全等领域得到了广泛的认知和应用[1]。

通常认为风险(risk)的定义为：能够对研究对象产生影响的事件发生的机会，它通过后果和可能性这两个方面来具体体现。风险概念中包括三个因素：对可能发生的事件的认知；该事件发生的可能性；发生的后果[2]。因而，火灾风险（firerisk）包含火灾危险性（发生火灾的可能性）和火灾危害性（一旦发生火灾可能造成的后果）双重含义[3]。

现在，在文献中可以看到的与“火灾风险评估”相关的术语有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火灾风险评估都是指：在火灾风险分析的基础上对火灾风险进行估算，通过对所选择的风险抵御措施进行评估，把所收集和估算的数据转化为准确的结论的过程。火灾风险评估与火灾模拟、火灾风险管理和消防工程之间有密切关系，为其提供定性和定量的分析方法，简单地如消防安全设施检查表，复杂的就会涉及到概率分析，在应用方面针对的风险目标的性质和分析人员的经验有各种变化[4]。

较多的人倾向于从工程角度来定义火灾危害性（firehazard）和火灾风险（firerisk）。火灾危害性指：凡是根据已有的资料认为能引起火灾或爆炸，或是能为火灾的强度增大或蔓延持续提供燃料，即对人员或财产安全造成威胁的任何情况、工艺过程、材料或形势。火灾危害性分析在不同的情况下有不同的针对性，目的是确定在一定的条件下有可能发生的可预见性后果。这种设定的条件称为火灾场景，包括建筑物中房间的布局、建材、装修材料及家具、居住者的特征等与相关后果有关的各种具体信息。目前在确定后果方面的趋势是尽可能地利用各种火灾模式，辅以专家判断。此时，危害性分析可以看作是风险评估的一个构成元素，即风险评估是对危害发生的可能性进行权衡的一系列危害性分析。

从系统分析的角度来看，风险具有系统特性和动态特性。风险实际上并非某一单一实体或事物的固有特性，而是属于一个系统的特性。若系统发生变化，很容易就会使事先对风险所做的估算随之发生变化。火灾风险评估模式包括：系统认定，即明确所要评估的具体系统并定义出风险抵御措施的过程；风险估算，即设定关于火灾的发生几率和严重后果及其伴随的不确定性的衡量标准或尺度，计算和量化系统中的指标的过程；风险评估，对该标准或尺度进行分析和估算，确定某一特定风险值的重要性或某一特定风险发生变化的权重[5]。

二、城市区域火灾风险评估的意义及发展概况

在消防方面，随着人们安全意识的提高和建筑设计性能化的发展，对建筑工程的安全评估日益受到重视，比如美国消防协会制定的“NFPA101生命安全法规”是一部关注火灾中的人员安全的消防法规，与之同源的“NFPA101A确保生命安全的选择性方法指南”，分别针对医护场所、监禁场所、办公场所等，给出了一系列安全评估方法，多应用于建筑工程的安全性评估方面[6]。

目前，我国在火灾风险评价方面的研究，大部分是以某一企业，或某一特定建筑物为对象的小系统。例如，由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”，以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础，设计了石化企业消防安全评价的指标体系，利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重，采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果[7]。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多，如中国矿业大学周心权教授，在分析建筑火灾发生原因的基础上，建立了建筑火灾风险评估因素集，并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价[8]。

与上述的安全评估不同，城市区域的火灾风险评估的目的是根据不同的火灾风险级别，配置消防救援力量，指导城市消防系统改造，指导城市消防规划。对已建成的城市区域的火灾风险评估必须考虑许多因素，即城市火灾危险性评价指标体系，包括区域内所存在的对生命安全造成危险的情况、火灾频率、气候条件、人口统计等因素，进而评价社区的消防部署和消防能力等抵御风险的因素。除此之外，在评估过程中另一个重要的情况是要关注社区从财政及其他方面为消防规划中所要求的总体消防水平提供支持的能力和意愿。随着城市规模扩大、综合功能增强，在居住区商贸中心、医院、学校、和护理场所增多，评估方法还会相应的改变。现有的城市区域火灾风险评估方法主要出于以下两个目的：

（一）用于保险目的

在火灾保险方面的应用的典型事例为美国保险管理处ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火灾分级法，在美国已经被视为指导社区政府部门对其火灾抵御能力和实际情况进行分类和自我评估的良好方法。ISO方法把社区消防状况分为10个等级，10级最差，1级最好。

ISO是按照一套统一的指标来对每个社区的客观存在的灭火能力进行评估，确定该社区的公共消防级别，这套指标来自于由美国消防协会和美国自来水公司协会所制定的各种国家规范。ISO对城市消防的分级方法主要体现在它的“市政消防分级表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑结构、用途、防火间距与公共消防情况（用公共消防分级数目表达）相关联，再以统计数据加以调节后，来确定相应的火险费用。ISO级别仅被保险公司用作确定火险费用的一个成分。ISO分级系统虽然无法反映出消防组织的其他应急救援能力，但实际上也常用于各个区域的公共灭火力量的确定。

市政消防分级表从1974年开始使用，主要考察某城市区域的7个指标情况：供水、消防队、火灾报警、建筑法规、电气法规、消防法规、气候条件。随着技术进步，该表也不断改进。1980年版抽取了CFRS中对公共消防分级的方法，给出了修订后的灭火力量等级表，指标只包括前3项。被删除的指标或者确少区分度，或者在全市范围内进行评估时太过于主观，而且74表格中包含许多评估标准是具体的规定，如果某一社区的情况没有满足这些规定，则归属为差额分，规定降低了表格可使用的弹性范围，无法正确评估情况和技术的变化。故而ISO分级表被视为越来越“性能化”[9]。

（二）用于消防力量的部署

当今的消防组织和地方政府要担负日益加重的安全责任，面对来自公众的对抵御各种风险的更多的期望，以及调整消防机构人员、设备及其他预算方面的压力，迫切需要确认某一给定辖区内的具体风险和危险的等级。

具体地说，城市区域风险评估在消防方面的目的就是：使公众和消防员的生命、财产的预期风险水平与消防安全设施以及火灾和其他应急救援力量的种类和部署达到最佳平衡。

关于火灾风险对于灭火救援力量的影响，美国消防界对此的关注可以说几经反复，其间美国消防学院、NFPA等都做了许多工作。直至20世纪90年代，国际消防局长协会成立了由150名专业人士组成的国际消防组织资质认定委员会(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，经过9年的广泛工作，制定了“消防应急救援自我评估方法”，和制定标准的社区消防安全系统。另外，NFPA最终还制定了NFPA1710和1720两个指导消防力量部署的标准，分别帮助职业消防队和志愿消防队和改进为社区提供的消防救援的水平。根据NFPA最近的调查，NFPA1710将在全美30500个消防机构中的3300~3600个得到正式的应用，也推广到加拿大有些地区[10]。

英国对消防救援力量的部署标准是依据内政部批准的“风险指标”，把消防队的辖区划分为“A”、“B”、“C”、“D”四类区域，名为“风险分级”系统。其目的是对消防队的辖区进行风险评估，确定辖区内的各种风险区域，进而确定该风险区域发生火灾后应出动的消防车数量和消防响应时间。1995年，英国的审计委员会了一份题为“消防方针”的考察报告，认为这种方法没有充分考虑建筑设施的占用情况、社区的人口统计情况和社会经济因素，也没有把建筑物内的消防安全设施纳入考核范围。故而由审计委员会报告联合工作组与内政部的消防研究发展办公室一起，设立了一个研究项目。该项目的目的是开发一套供消防机构划分区域的风险等级，对包括灭火在内的所有应急救援力量进行部署，用于消防安全设施的规划并能解决上述问题的风险评估方法，再对开发出的方法进行测试。最后Entec公司开发出了计算软件，并于1999年4月以内政部的名义出台了“风险评估工具箱”测试版[11]三、国内外近期的城市区域火灾风险评估方法

（一）国内的城市区域火灾风险评估方法

张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级[15]，该方法的指标体系考虑了数量危险性，着火危险性，人员财产损失严重度，消防能力这四个因素。1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度﹑城区面积﹑建筑面积间的统计关系基础上，选取建筑面积为主导参量，建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式[12]。李华军[16]等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系，该体系中城市火灾危险性评价由危害度﹑危险度和安全度三个指标组成，用以评价现实的风险，不能用来指导城市消防规划。

（二）美国的“风险、危害和经济价值评估”方法[13]

美国国家消防局与CFAI于1999年一起，在“消防局自我评估”及“消防安全标准”的工作的基础上，更突出强调了“火灾科学”的“科学性”，开发出名为“风险、危害和经济价值评估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美国消防局于2001年11月19日了该方案，这是一个计算机软件系统，包含了多种表格、公式、数据库、数据分析方法，主要用于采集相关的信息和数据，以确定和评估辖区内火灾及相关风险情况，供地方公共安全政策决策者使用，有助于消防机构和辖区决策者针对其消防及应急救援部门的需求做出客观的、可量化的决策，更加充分地体现了把消防力量布署与社区火灾风险相结合的原则。

该方法的要点集中于两个方面：1、各种建筑场所火灾隐患评估。其目的是收集各种数据元素，这些数据能够通过高度认可的量度方法，以便提供客观的、定量的决策指导。其中的分值分配系统共包括6类数据元素：建筑设施、建筑物、生命安全、供水需求、经济价值。2、社区人口统计信息。用于收集辖区年度收集的相关数据元素。包括居住人口、年均火灾损失总值、每1000人口中的消防员数目等数据元素。

该方法已在一些消防局的救援响应规划中得到应用。以苏福尔斯消防局为例，它利用该方法把其社区风险定义为高中低三类区域，进而再考察这些区域的火灾风险可能性和后果：高风险区域包括风险可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的区域，主要指人员密集的场所和经济利益较大的场所；中等风险区域是风险可能性大，后果小的区域，如居住区；低风险区域是风险可能性和后果都较低的区域，如绿地、水域等，然后再把这些在消防救援响应规划中体现出来。

（三）英国的“风险评估”方法[14]

英国Entec公司研发“消防风险评估工具箱”，解决了两个问题：一是评估方法的现实性，是否在一定的时限内能达到最初设定的目标。经过对环境、管理、海事安全等部门所使用的各种风险评估方法的进行广泛考察之后，研究人员认为如果对这些方法加以适当转换，就可以通过不同的方法对消防队应该接警响应的不同紧急情况进行评估。二是建立了表达社会对生命安全风险可接受程度的指标。

Entec的方法分为三个阶段。首先应该在全国范围内，对消防队应该接警响应的各类事故和各类建筑设施进行风险评估，这样得到一组关于灭火力量部署和消防安全设施规划的国家指南。对于各类事故和建筑设施而言，由于所采用的分析方法、数据各不相同，所以对于国家水平上的风险评估设定了一个包括四个阶段的通用的程序：对生命和/或财产的风险水平进行估算；把风险水平与可接受指标进行对比；确定降低风险的方法，包括相应的预防和灭火力量的部署；对不同层次的灭火和预防工作的作用进行估算，确定能合理、可行地降低风险的最经济有效的方法。

国家指南确定后，才能提供一套评估工具，各地消防主管部门可以利用这些工具在国家规划要求范围内，对当地的火灾风险进行评估，并对灭火力量进行相应的部署。该项目要求针对以下四类事故制定风险评估工具：住宅火灾；商场、工厂、多用途建筑和民用塔楼这样人员比较密集的建筑的火灾；道路交通事故一类危及生命安全、需要特种救援的事故；船舶失事、飞机坠落这样的重特大事故。

第三个阶段是对使用上述评估工具的区域进行考查，估算其风险水平，与国家风险规划指南对比，并推荐应具备的消防力量和消防安全设施水平。

参考文献：

1、ThomasF.Barry,P.E.Risk-informed,Performance-basedIndustrialFirerotection.

TennesseeValleyPublishing,2002.

&n2、HB142-1999Abasicintroductiontomanagingrisk：AS/NZS4360:1999

3、ISO8421-1：1987（E/F）

4、RichardW.Vukowski,FireHazardAnalysis,FireProtectionHandbook,18thedition,1995.

5、Brannigan,V.,andMeeks,C.,“ComputerizedFireRiskAssessmentModels”,JournalofFireSciences,No.31995.

6、NFPA101AGuideonAlternativeApproachestoLifeSafety.2000edition.

7、赵敏学，吴立志，商靠定，刘义祥，韩冬.石化企业的消防安全评价，安全与环境学报，第3期，2003年

8、李志宪，杨漫红，周心权.建筑火灾风险评价技术初探[J].中国安全科学学报.2002年第12卷第2期：30～34.

9、FireSuppressionRatingSchedule,ISOCommercialRiskServices,1998edition.

10、NFPA1710:ADecisionGuide,InternationalAssociationofFireChiefs,Fairfax,Virginia.2001.

11、Entec,ReviewofHighOccupancyRiskAssessmentToolkit.23August2000.

12、李杰等.城市火灾危险性分析[J].自然灾害学报95年第二期：99～103.

13、InformationontheRisk,HazardandValueEvaluation,USFA,1999.

14、MichaelSWright,DwellingRiskAssessmentToolkit:1999.