社会经济中的主导性因素精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇社会经济中的主导性因素，期待它们能激发您的灵感。

篇1

论文关键词:资本形态,权力博弈,物质资本,货币资本,人力资本

伴随着人类社会的不断演化,相应的社会经济形态也在不断变化。根据技术社会形态的划分标准,社会经济形态则呈现出一个渔猎社会—农业社会—工业社会—信息社会的历史序列面貌。从社会经济的角度,则可以概括为农业经济—工业经济—知识经济。在不同的社会经济形态下,主导社会经济发展的因素是不同的。根据马克思的生产力构成要素理论,生产力由劳动者、劳动对象和劳动资料等三个要素组成。生产力作为一个共性因素,具有人类社会发展的一般属性,而生产关系则具有不同社会的特殊性。剔除生产力这一共性,可以发现,物质资本是主导农业经济社会生产关系的首要因素,货币资本是主导工业经济社会生产关系的首要因素,人力资本是主导知识经济社会生产关系的首要因素。当然,农业经济也同时存在着货币资本,工业经济也存在着人力资本,各种形态的资本交互存在,相互作用。

资本作为一种特殊的生产要素,其本质是一定时期社会生产关系的重要体现。在不同社会经济形态下,占据主导地位的资本渗透于社会生活的各个领域,不断地运动并保持增值,是统治者治理国家和加强统治的主要工具。资本所有者凭借手中占有的资本影响着国家权力的分布和运动。各种形态的资本在相互作用中,力量此消彼长,围绕对权力的争夺,进行着各种博弈。货币资本取代物质资本,人力资本战胜货币资本,权力也在资本所有者中间循环运动。在市场经济下,存在着多元利益主体,一旦资本和权力媾和,就会导致公共权力异化,影响着人力资本价值作用的发挥,并进而侵蚀社会公众的利益,阻碍社会进步的速度。当前,我国正处于农业经济、工业经济和知识经济等三元经济交织时期,物质资本、货币资本和人力资本等多种形态的资本同时并存,并且相互作用,相互影响。因此,从社会经济发展的宏观战略层面,如何认识各种形态的资本在社会经济发展中的作用和地位,如何以有效合理的方式对资本权力进行引导和规范,就显得十分必要。

一、社会经济形态演进下的不同资本形态

人类社会先后经历了农业经济、工业经济时期,目前正由工业经济进入知识经济时期。相应地,不同社会经济形态下产生了不同的主要资本形态,即物质资本、货币资本和人力资本。各种资本不断运动,力量此消彼长,对一定时期经济社会的发展起到了关键作用。

(一)农业经济:物质资本

在农业经济社会中,土地是决定社会经济产出水平的关键因素。土地是农业发展的基础,是最主要的生产资料和劳动对象。农业生产工具极其简单,主要包括犁、锄、刀、斧等手工生产工具、牛和马等畜力生产工具以及马车、木船等交通运输工具。劳动生产率的提高主要取决于劳动者的体力和对这些生产工具的使用。概括地说,这些生产资料和劳动对象就是物质资本。由于生产资料私有,占有生产资料份额大的所有者就成为了实际影响社会经济发展的主要力量。政府凭借对生产资料的占有,控制着全社会物质资本的大多数,决定着社会财富的流动和分配。其背后的实质是,谁控制的物质资本越多,谁拥有的权力就越大;反过来,亦是如此。尽管,后来随着社会经济的不断发展,也出现了货币资本,但和物质资本的力量相比,货币资本的影响力是十分微弱的。并且,货币资本的出现,不仅没有削弱了物质资本的强势地位,反而强化了物质资本的力量。此时,社会经济生活中权力的博弈主要围绕对物质资本的占有和争夺展开。

(二)工业经济:货币资本

在工业经济社会中,经济增长主要取决于自然资源的占有和配置。而这又主要取决于劳动工具的先进程度与劳动资料的种类和数量,劳动工具越先进,劳动资料的种类和数量越多,经济的增长速度就越快。这些生产资料主要包括土地、劳动力和资本。在工业经济发展后期,企业家的管理能力即人力资本和政府的宏观调控作用越来越重要。与农业经济时期相比,以货币资本为主要形态的资本形式则占据了工业经济的主导方面。但与知识经济时期相比,这个时期知识对经济增长的作用尚未起到决定性作用。

工业经济早期,资本家凭借手中占有的巨额货币资本,到处购买铁矿石、煤炭等生产资料,在世界各地开始工厂,寻找海外有利市场,不断扩大市场需求。资本家手中的货币资本直接指挥和主导了全球的工业扩张与权力分配,围绕着对货币资本的占有和支配,开始了全球范围内的权力扩张。工业经济后期,随着资本主义矛盾的不断加剧和经济危机的接连爆发,政府开始干预经济,弥补了市场调节的不足。此时,以企业家才能和劳动力教育与培训为主要形式的人力资本逐渐渗入到经济发展中去,开始发挥着日益重要的作用。另外,金融资本也开始走向全球,逐步渗透到实体经济和产业资本中去,进一步助长了货币资本的蔓延势头。因此,在工业经济时期,围绕着货币资本的权力博弈直接导致了全球市场的扩张和资本主义世界体系的形成。

篇2

江西省九江第一中学蔺光辉

在学习人文地理时，区位分析是非常重要的知识，它贯穿了农业生产、工业生产、城市建设、交通运输、商业和金融、旅游业等生产和生活的各个领域。因此，学好区位分析知识，地理的综合分析能力就会有很大的提升，成绩自然也就会有很大的提高；反之，若没有学好这部分知识，则会分析不到位，知识张冠李戴，甚至出现越学越糊涂的情况。那么，什么是区位，区位因素有哪些呢？区位是人文地理的一个概念，它既包含该地理事物空间位置的含义，同时也包含该地理事物与其它事物的空间联系，还有被规划布局的含义。区位分析与选择是人文地理最重要和最有活力的内容，其核心是因地制宜。

对于某个地理事物所产生影响的区位因素是很多的，而且不同的地理事物，其影响的区位因素也不同，但基本上可分为两大类：自然区位因素和社会经济区位因素。自然区位因素主要由地形、地质、气候、水文（河流和湖泊）、土壤、生物（植物和动物）等组成，社会经济区位因素就更多了，但主要的有市场、交通、政策、原料、劳动力、技术、环境等。区位因素众多，这也是不容易学好的原因之一。如果分别归类，注意区别主要区位因素和一般区位因素，掌握区位分析的基本思路，就容易掌握了。

一、各不同地理事物的主要区位因素

1.农业区位因素。

自然区位因素：气候（最重要因素）、地形、土壤、水源等；

社会经济区位因素：市场（最重要因素）、交通、政策、劳动力等。

2.工业区位因素。

自然区位因素：土地、水源、气候、地形等；

社会经济区位因素：原料、燃料、劳动力、市场、交通、社会、环境等。

3.城市区位因素。

自然区位因素：地形、气候、河流、自然资源等；

社会经济区位因素：交通、政治、军事、宗教、科技、旅游等。

4.交通区位因素。

自然区位因素：地形、地质、气候、水文等；

社会经济区位因素：人口、城市、工业、资源、政治、科技等。

5.商业区位因素。

自然区位因素：地形、气候、河流等；

社会经济区位因素：人口、市场、交通、经济、技术、信息等。

6.旅游区位因素。

自然区位因素：地形、地质、气候、水文（河流和湖泊）生物等；

社会经济区位因素：游览价值、市场距离、交通位置及通达性、接待能力、环境承载量等。

从上述罗列中可以看出，影响一个地理事物的区位因素是很多的，但相对来说，自然区位因素并不多，主要是地形、气候、河流等，除了对农业、城市的影响较大外，对其它地理事物的影响较小。而社会经济区位因素则种类繁多，且不同地理事物影响的主要区位因素也各不相同，因而成为学习中的难点。如何分析一个地理事物的社会经济区位因素，其中哪些是主要区位因素，就显得十分重要。

二、区位分析与选择的基本思路

实际上任何一个地理事物在考虑区位因素时都是从经济利益作为主要出发点，因此，如何降低成本的区位因素往往就成为其主要的区位因素。如工业区位选择中的原料、燃料、市场和交通就是主要的区位因素，在这几个因素中必有一个是最重要的，称为主导因素；在分析区位因素时不仅要考虑有利的区位因素，也要考虑不利的区位因素，并对其进行辨证分析；另外，在分析区位因素时，还要考虑其区位因素的发展变化所带来的影响。

1.主导因素分析法。在影响区位选择的诸多因素中，常有一种或几种因素处于控制和支配地位，成为影响区位选择的主导因素。在区位分析与评价时要理清各区位因素间的主次关系，找出起主导作用的因素，抓住主要矛盾或矛盾的主要方面做重点分析。例如：不同的工业部门，其生产过程和生产特点不同，生产投入的要素不同，生产成本的构成也就不一样，根据工业区位选择所要考虑的主导因素可分为原料指向型、市场指向型、动力指向型、廉价劳动力指向型和技术指向型等。

2.辨证评价法。根据区域环境特征，分析影响某一人类活动区位形成与发展的优势条件与限制性因素，并对其做出有利和不利的评价。例如：对西双版纳旅游资源开发条件进行评价，既要看到“自然风光秀丽、人文风情独特、旅游资源种类多样、旅游资源集群状况好、地域组合合理”的优势，还要根据所处交通位置、经济位置找出“交通不便、通达性差、市场距离远、地区接待能力有限”的限制性因素，并进一步认识到“加快交通运输建设，旅游活动的规模要与环境承载量相适应，避免造成生态破坏”。

3.动态分析法。区位因素的变化对人类活动的区位选择产生影响，因此，要用发展的眼光动态地分析区位选择问题，并抓住倾向性因素做预测性分析。例如：由于运输条件和生产工艺的改进，钢铁工业的区位选择经历了三次变化。19世纪初所需原料中煤的运量最大，其区位选择宜靠近燃料产地（如德国的鲁尔区）；20世纪初由于冶炼技术的提高，需煤量大大减少，其区位选择“移煤就铁”转向靠近铁矿产地（如我国的鞍钢、包钢）；20世纪80年代随着科学技术的飞速发展和巨型矿石运输船的出现，钢铁工业受原料产地的制约越来越小，区位选择逐步向市场和交通便利地区靠近（如我国的宝钢）。

三、例举、解析和拓展

例1：假定城镇是唯一市场，城镇周围是条件均一的平原，种植农作物的收益只与市场价格、生产成本和运费有关，其表达式为：收益＝市场价格―生产成本―运费。单位面积甲、乙、丙农作物，其市场价格分别为600元、1000元、1400元，生产成本分别为200元、400元、600元，运费与运距成正比。下图是这三种农作物收益随距城镇（市场）的距离变化示意图。据此回答（1）~（3）题。

（1）X、Y、Z线代表的农作物依次是（）。

A．甲、乙、丙B．乙、丙、甲

C．丙、甲、乙D．丙、乙、甲

（2）在距离城镇OJ范围内，为取得最佳综合经济效益，种植这三种农作物的界限应该是（）。

A．E、FB．F、GC．E、HD．F、H

（3）与其他两种作物相比较，单位面积作物Z（）。

A．单位距离运费最低B．单位距离运费最高

C．随距城镇距离增大收益递减最快

D．总是收益最低

【解析】

（1）由本题提供的材料可得下表：从表中可看出，不考虑运费，丙收益最高，因此支付地租能力最高，距城镇应最近，其次是乙、甲。（2）从图中可以看出各农作物收益与城市距离不断变化，在OE范围内，丙农作物收益最高，故应种植丙农作物；在EH范围内乙农作物收益最高，故应种植乙农作物；H以外只有种植甲农作物。（3）单位面积Z收益随城镇距离变化最小，说明单位距离运费最低。

【答案】（1）D，（2）C，（3）A

【拓展】由此题得出：如何进行农业区位选择？

影响农业区位选择的因素主要有气候、地形、土壤、水源、市场、交通、政策等。在自然区位因素中，气候因素对农业区位的影响极大。在社会经济区位因素中，市场因素影响农业生产的类型和规模，并且是社会经济因素中最富变化的因素；交通运输主要影响商品农业。进行农业区位选择时，首先要根据纬度位置及其他信息确定各地的气候特征，再根据等高线等信息，分析各地的地形特征，并结合各种农作物的生长习性进行选择。然后从社会经济和技术因素对农业生产的影响进行分析，主要从生产成本、运输便利程度、运输费用和时间等方面分析。

例2：假定工厂选址时只考虑运费，且运费仅与所运货物的重量和运距成正比。某原料的原料指数等于该原料重量与产品重量之比。下图中，O点到原料M1、M2产地和市场N的距离相等。据此回答（1）~（2）题。

（1）如果工厂选址在O点最合理，那么（）。

A．M1的原料指数大于M2的原料指数

B．M1、M2的原料指数都大于1

C．生产一个单位重量的产品分别约需要0.5个单位重量的M1、M2

D．生产一个单位重量的产品分别约需要1个单位重量的M1、M2

（2）若生产2个单位重量的产品需3个单位重量的原料M1、2个单位重量的原料M2，那么工厂区位最好接近以下四点中的（）。

A．NB．PC．QD．R

【解析】

（1）根据题目提供的信息可知：选址在O点，原料运进和产品运出的费用最省，由于O点到原料M1、M2产地和市场N地的距离相等，因此，生产一个单位重量的产品分别需要一个单位重量的M1、M2。

（2）从节约运费角度考虑，由题目可知，原料M1需求量最大，运费高，所以工厂区位应靠近原料地M1。

【答案】（1）D，（2）B

【拓展】由此题得出：如何进行工业区位选择？

篇3

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

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篇4

关键词：金融危机；治理政策；政府

中图分类号：F831.59 文献标识码：A

文章编号：1007—7685（2013）09—0082—04

2008年国际金融危机虽然渐行渐远，但是危机治理政策还在发酵，一些国家宏观和微观层面均出现良性运转，长期和短期的治理效果都较好，而有的国家却出现宏观效果与微观效果及长期效果与短期效果不一致的现象。就我国而言，自2012年以来，我国经济增速放缓明显，2013年6月短暂的钱荒引发股市波动。虽然要求政府救市的呼声高涨，但政府却表明态度决不救市。前后比较可以看出，近些年政府政策变化较大。至此，有必要研究金融危机治理政策到底是如何制定出来的，以及政策制定受到哪些因素的影响。回答这些问题，既有助于正确评判过去政策制定的依据，也有助于理解当前政府的行为及未来政策的制定。政策制定是非完全理性的偶然的渐进过程，且受到权威人士的影响较大。因此，可以说政策制定过程是一个黑箱过程。而金融危机治理政策还存在及时性特点，参与决策的人数更少，因此相对于其他政策，金融危机治理政策的黑箱特征更为突出。基于此，本文以2008年国际金融危机为研究对象。从理论和实践两个层面分析和论证影响金融危机治理政策制定的因素。

一、金融危机治理政策影响因素的理论分析

（一）影响金融危机治理政策的宏观因素

影响金融危机治理政策的宏观国素主要包括：一是国家制度。所有社会力量和利益联盟的政策诉求。都要通过国家机器以及由此构建的政策平台才能实现。国家作为最后贷款人。在金融危机救治中扮演着非常重要的角色（这里仅限于有货币国家）——为银行的负债担保，稳定金融市场的信心。在金融危机救治过程中，国家（最后贷款人）首先要确定的问题是救谁和救什么，而“救谁和救什么”是由国家制度决定的。然而，国家制度对政策制定的影响是不以个人意志为转移的。三是社会经济意识。一个国家长期形成的经济意识主导着人们的行为偏好和价值判断，而这些社会经济意识会影响到政策的选择。如果不顾及社会经济意识，不仅使经济得不到恢复，甚至会把经济问题转化为政治问题。社会经济意识的主导者一般是处于主流地位的经济学家，他们的言行影响着居民对经济政策的解读。同时，社会经济意识也是传统、文化乃至习俗相结合的产物。三是国际环境。国际环境从两个方面影响政策的制定，即国际经济环境本身和一国在世界经济中的地位。在经济全球化背景下，一国经济与世界经济联系得越紧密，金融危机治理政策的制定受到国际环境的影响就越大。因此，一个国家在制定政策时，需要把国际环境作为一个重要的内生变量，而不是外生变量。不过，超级大国可以利用其经济地位，率先实施某项金融危机治理政策，而其他国家只能被动接受该政策的影响。超级大国也可能为了避免引起众怒而采取政策创新，乃至按照大国利益修改国际惯例。

（二）影响金融危机治理政策的微观因素

影响金融危机治理政策的微观因素主要包括：一是政府行为。政府可以分为强政府和弱政府。强政府政策颁布和执行的时滞较短，而且一般可以实现预定目标；弱政府的政策时滞较长，且往往流于形式。在金融危机爆发时，政府为了确保政局的稳定，不论强政府还是弱政府都会采取强制政策。从效果来看，弱政府金融危机治理政策尽管时滞较长，但政策往往科学性、公平性相对较好；强政府治理政策制定和执行的效率较高，但政策的结果往往不能准确把握。二是企业。公共政策的实施结果总会是一部分人受益或者一部分人受益更多，但大部分情况是一部分人受益而另一部分人的利益受到损害，很难实现帕累托最优。对此，企业会通过寻找联盟或者代言人的方式给政府施加压力，以使政策对自己更有利。这是企业间的博弈，也是企业与政府间的博弈，而这种博弈是以企业的经济实力为基础的。三是社会组织。私人部门直接参与危机救治行动、承担危机的损失，是源于官方救助资源的有限性。影响金融危机治理的国内社会组织主要是工会和行业组织，但其行为的影响既可能是积极的，也可能是消极的。积极影响表现在，社会组织通过自律行为和自救行为，使大家团结起来共度难关，还可以推动政府制定更有利的危机治理政策。消极影响表现在，游行示威、罢工等破坏行为可能导致金融危机转变为社会危机乃至政治危机。此外，国际社会组织也会对金融危机治理政策的制定产生重要影响。如IMF作为重要的国际社会组织，对各国政策的制定影响很大。

二、金融危机治理政策影响因素的实践分析

金融危机爆发后，各国都采取了扩张性货币政策和扩张性财政政策。尽管从结构上看，各国的治理政策都是扩张性政策，但各国的政策手段存在很大差异，且从结果上看，不同国家相同政策的效果也有很大不同，而这是多种政策制定影响因素共同作用的结果。

（一）金融危机治理政策宏观影响因素具有趋同性

根据2008—2010年金融危机时期世界各国制定的应对金融危机政策，反推其政策的属性——制定的政策是否与国家制度、经济意识和国际环境一致，如果一致，就说明国家制度、经济意识和国际环境影响了政策制定，反之就没有影响。具体结果见表1。

由表1可知，各国金融危机治理政策具有以下特点：维护资本利益、采取凯恩斯主义方式、面向全球化的开放政策。也就是说，影响金融危机治理政策制定的宏观因素具有趋同性。宏观因素的趋同性给予了政策决策者一道保护屏障，因为纳税人能够较容易接受整体宏观环境的状态，从而减少了对决策者的质疑。首先，在经济全球化背景下，市场更加重视资本的权益。所以在金融危机爆发后，资本所有者的利益成为危机治理的首要考虑对象，尽量减少资本所有者的损失不仅是国家制度的要求，也是资本在国家经济中的地位决定的。其次，社会经济意识对政策制定的影响主要表现为政策制定后社会可能产生的反应。新自由主义是金融危机爆发的始作俑者，但要破除这种意识的影响还有待时日。从理论角度来看，金融危机爆发后，尽管政府干预经济已基本成为共识，但政府干预经济的背景仍是自由市场经济，凯恩斯式的政府干预不过是短期应急行为而已。尽管有学者认为市场具有自我修复的功能，但是已经没有政府敢冒这样的风险，凯恩斯主义的回归已是金融危机爆发后的共识。最后，国际环境对各国金融危机治理政策制定的影响程度不一。金融危机爆发后，贸易保护主义和以邻为壑的对外经济政策几乎成为危害世界经济复苏的主要因素。尽管协调各国经济政策已成为共识，但实施过程仍然障碍重重。国际货币体系、贸易体系的扭曲加剧了世界经济失衡，但其变革受到诸多因素的阻碍。与此同时，国际产业结构的深度调整、国际需求结构的变化以及发达国家的再工业化等也在影响各国金融危机治理政策的制定。总体而言，政治经济大国可以利用国际环境制定利己的经济政策，并实现社会福利的普遍提高，而一般国家只能适应国际环境，在既定国际环境中尽可能制定有利于提升国民福利的政策，或制定有利于某些利益集团的政策。总之，在经济全球化背景下，政策制定实际上是对国际环境的适应性选择，而国家制度和社会经济意识只不过是以适应国际环境为前提，进而减少政策执行的阻力。

（二）金融危机治理政策微观影响因素具有差异性

根据2008～2010年世界各国制定的金融危机政策，比较政策制定后各利益群体所获利益的大小，其中获利最大者也就是影响力最强的。各国不同的微观基础决定着政府、企业和社会组织在政策制定中的影响力。结果见表2。

由表2可知，新兴市场经济国家金融危机治理政策微观影响因素中，影响力从大到小依次是政府、企业和社会组织，日本则依次是政府、社会组织和企业，欧盟和美国则依次是企业、政府和社会组织。在经济全球化背景下，国家制度和社会经济意识存在趋同性，且资本利益是金融危机救治的首要选择。资本可以分为国有资本和私人资本，当国有资本占据重要位置时，就可能出现强政府；当私人资本占据主导地位时，就可能出现弱政府。当出现强政府时，政府能够很快做出决策，而且政策会以政府利益最大化或倾向某一利益集团为前提。相对而言，弱政府面对的是实力强大的私人资本，治理政策的制定必须要充分考虑资本的利益，所以企业和社会组织在政策制定中能够发挥更大影响，并导致较长的政策时滞。同时，在金融危机中，金融资本和金融机构受到危机的冲击最为严重，而金融资本和金融机构在一个国家的经济体系中又占据重要位置，因此治理金融危机便要拯救金融资本和金融机构。一般而言，金融机构和金融资本在国民经济中都会处于相对或绝对的垄断地位，并会形成相对强大的利益集团，与国民经济的方方面面有着千丝万缕的联系。因此，对于弱政府而言，金融资本和金融机构对政策制定的影响较大，而且也只有在金融资本的风险解除后，政府利益才会得到保障。此外，伴随金融危机的是经济增长放缓、失业率上升和居民有效需求下降。政府为了应对金融危机会采取扩张性政策，而扩张性政策的结果是普通纳税人的利益受损。而且不论政府采取何种政策手段，如果其政策立场是倾向于资本的。那么普通居民都会因为这一政策而遭受损失。政府扩张性政策的资金来源不外乎两个方面：财政收入和政府发债。金融危机导致财政收入减少，所以政府发债是较为普遍的选择，但发债的结果是居民负担加重或是忍受发债导致的通货贬值。从目前来看，除了提高失业救助和社会保障，以居民利益为主导的危机治理政策相对较少。

篇5

1978年改革开放以来,伴随区域经济非均衡发展战略的实施,我国区域经济之间出现了较大的发展差异,中国不同区域的发展特征及其差异性随之成为国内外学者的研究热点[1-5]。长期以来中外学者不断通过对东西方共同经验的总结与遴选,根据中国国情展开了一系列多元性、系统性的学术研究:不少学者把区域经济发展特征归纳为经济总量、经济增长总量、增长速度等方面或是经济在总量、增长速度、经济结构等所有方面的特征,从而在测度区域经济发展特征的指标选取上也存在单项与复合性指标的不同[6-7];研究尺度不断由省域、三大地带的中观尺度转向县乡区域单元的微观尺度上;中外学者从区域角度来探讨区域政策、经济发展基础、产业结构、投资规模、区位条件和政府作为等复合因素对区域经济发展的影响。普遍认为1990年以来无论是省份之间还是四大地区之间区域差异都不断趋于拉大,并且经济在几大都市圈地区集聚的趋势加强,不存在显著的收敛趋势,导致中国欠发达地区与相对发达地区并存的格局[8]。

鉴于以往研究成果主要集中在省内(际)、三大地带之间的发展特征分析上,而中国西部省际之间县域单元发展研究较少,对于该地区社会经济发展特征与内部差异的深层次研究更为不足,本文试图对目前全国经济格局下的西部地区的经济发展及其影响因素进行研究,以此回答以下问题:理论上,空间极化是地区经济发展的原始动力也是地区内部发展差异产生的主要原因,西部地区空间极化发展现状如何?增长极与所导致的地区内部差异呈现何种格局,其影响因素是什么,今后发展趋势怎样及应该采取的发展策略。

二、数据采集与研究方法

(一)数据采集。兰州―西宁城镇密集区是指日月山以东,西秦岭末端以北,屈吴山以西,达坂山、乌鞘岭以南的青海省和甘肃省所在地区;属黄土高原与青藏高原的过渡地带,地势西北高,东南低;气候以温带半干旱大陆性气候为主。行政区划包括青海省的西宁市、海东地区,甘肃省的兰州市、白银市、定西市(除漳县、岷县)、临夏回族自治州等6个地级行政单元,以及青海省的尖扎、贵德两县,区域面积8.36×104km2,占甘青两省土地总面积的7.11%。2007年底,密集区总人口1.39×107人,占两省总人口的44.09%。本区人均国内生产总值1.08×104元,农民人均纯收入2194.23元,城市化水平30.53%,分别只有全国平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,为我国典型的欠发达区域。

本文选取兰州―西宁城镇密集区31个县级行政单元(包括市辖区、县、县级市,以下简称“县”)为研究单元,利用2008年的统计年鉴,统一选取22个统计指标,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城乡居民人均储蓄存款余额(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均财政收入(元)(X4)、国有及限额以上非国有工业企业总产值(万元)(X5)、农民人均纯收入(元)(X6)、第二产业产值占GDP比重(%)(X7)、年末单位从业人员数(人)(X8)、万人中学生数(人)(X9)、GDP增长率(%)(X10)、第一产业产值(万元)(X11)、化肥施用折纯量(T)(X12)、农作物总播种面积(hm2)(X13)、农业机械总动力(KW)(X14)、人均耕地面积(hm2)(X15)、农村用电量(万KWH)(X16)、第三产业产值占GDP比重(%)(X17)、社会销费品零售总额(万元)(X18)、年末电话用户数(户)(X19)、每万中学生拥有教师数(人)(X20)、人均基本建设固定资产投资(元)(X21)、城镇建成区面积(km2)(X22)等。在指标的选取上,在考虑数据可获得性的基础上,注重指标的科学性和全面性,力求能够从社会经济实力、结构及活力等多方面全面反映密集区社会经济发展状态。

(二)研究方法。在研究社会经济发展时,应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,得到每个主因子对各个县域的得分。以旋转各个主因子的方差贡献作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县域社会经济发展指数值,以此作为依据比较评价兰州―西宁城镇密集区县域社会经济发展水平。再运用断列点模型分析各县与社会经济发展辐射范围,运用方差分析评价县域之间及其内部发展差异特征。

三、社会经济发展水平指数的计算

应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,选取KMO检验和巴特利特球形检验,设定提取特征值大于1主因子,采用方差极大法旋转,把因子得分作为新变量保存在数据文件中,得到经济社会主因子载荷矩阵。结果显示:KMO值为0.728,根据统计学家Kaiser给出的标准,KMO值大于0.6,说明变量间的相关性很小,适宜进行因子分析[9]。经过方差极大法旋转后,提取特征值大于1的4个主因子,其累积方差贡献率是79.591%,包含了22个指标的大部分信息。由主因子载荷矩阵可看出: 第一主因子与X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有较大的正相关,根据其意义判断出是经济发展水平因子;第二主因子与X11、X12、X13、X14、X15、X16有较大的正相关,是第一产业发展水平因子;第三主因子与X17、X18、X19、X20有较大的正相关,是第三产业发展水平因子;第四主因子与X21、X22有较大的正相关,是固定资产投资发展水平因子。

因子分析解决了原有22个社会经济统计指标有较大相关性的问题,得出的4个主因子涵盖了约80%的原有信息,并生成了4个主因子对31个县域的得分,以旋转后4个主因子的方差贡献率作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县社会经济发展水平综合指数,以此作为依据分析兰州―西宁城镇密集区社会经济发展水平。

四、社会经济发展水平分析与评价

(一)县域社会经济发展水平整体较低,中心城市为强增长极。根据社会经济发展水平得分(为了便于与中心城市发展水平相比较,以22个指标为基础,加入兰州市区、西宁市区、白银市区构成34个县市,进行因子分析,得到各县市社会经济发展水平得分,以此仅作为第4节第1小节的评价依据),利用断裂点模型[10]求各县市社会经济辐射圈,辐射圈的大小代表了县市发展水平强弱。

兰州市区、西宁市区、白银市区的社会经济辐射圈半径均在其它县域的2倍以上,辐射范围是其它县域的4倍以上。其中,兰州市区的辐射范围是实力最强县域红古的11.75倍,其与红古的社会经济发展水平指数差异是县域之间最大差距7.87倍,兰州市区成为密集区发展的强力增长极,仅其石油化工、有色冶金两种产业的产值占到密集区工业总产值的41.08%。

社会经济发展水平较高的县有红古、永登、平川等17个县,占县域总数的54.84%。从社会经济辐射圈来看,17个县的辐射圈半径变化于14.02km―24.28km之间,辐射圈面积变化于617.82km2―1851.84km2之间;辐射圈面积占县域土地面积的比重变化于14.8%―356.8%之间,平均比重为60.7%;辐射圈面积占县域土地面积比重最高的是红古,是唯一辐射圈面积超过县域土地面积的县域。

社会经济发展水平较低的县有陇西、贵德、会宁等14个县,占县域总数的45.16%。14个县社会经济辐射圈半径都小于13.25km,辐射圈面积占县域土地面积的比重平均仅为16.53%,比发展水平较高县域的平均比重低44%。

(二)工业主导县域经济发展的地位缺失。通过因子分析,发现决定县域社会经济发展水平的几个主因子是经济、第一产业、第三产业、固定资产投资等,第二产业发展水平没能决定县域社会经济发展水平。实际上,兰州―西宁城镇密集区县域发展以第一产业为主,绝大多数县域为农业大县;第三产业则以基本的贸易、服务行业为主,发展层次较低;第二产业基础较弱,起步较晚、水平较低[11]。这与崔权醴、崔向阳分别把甘青两省列为“前工业化社会”[12]和“工业化不发达社会”[13]的结论是相符的。兰州―西宁城镇密集区县域二三次产业发展滞后,没能主导县域社会经济发展,导致社会经济发展的落后,是本区处于城镇密集区初级发展阶段[14]的一个重要原因。

(三)县域之间社会经济水平和县域内部各行业发展严重失衡。通过对标准化后数据的方差和极值比分析来说明县域之间和县域内部发展的不平衡状况,方差和极值比越大,发展的不平衡程度越严重。结果显示:国有及限额以上非国有工业企业总产值、人均GDP等8个影响县域发展水平的重要指标的极值比大于15,方差大于0.739,反映出县域之间发展的不平衡程度较严重。而国有及限额以上非国有工业企业总产值指标的方差和极值比都是最大,说明工业发展状况是导致县域之间发展不平衡的首要因素。从31个县来看,各县各指标值方差都大于0.261(方差平均值减一个标准差),红古、平川、永登这3个发展水平最高的县各指标方差大于0.905(方差平均值加一个标准差),社会经济发展水平排前14位的县各指标方差都大于0.583(方差平均值),而社会经济发展水平排最后14位的县各指标方差都小于0.454。由此得出,各县域内部各行业发展普遍失衡,而县域发展水平越高,其内部发展失衡程度越大;县域发展水平越低,其内部发展失衡程度越小。以上两点与三次产业发展的一般性规律结合,可以得出:在兰州―西宁城镇密集区,县域工业发展整体水平虽然较低,但其在部分县域的快速发展已是影响县域之间和县域内部发展不平衡的最重要因素。

(四)社会经济发展水平由中心城市向外呈圈层结构递减。与兰州市相邻的县域有红古、永登、榆中、皋兰、临洮、永靖6县,社会经济发展水平排位分别为1、2、6、12、13、17;与西宁市相邻的县域有大通、互助、平安、湟中、湟源5县,社会经济发展水平排位分别为4、5、7、8、14;与白银市相邻的县域有平川、榆中、景泰、靖远、皋兰5县,社会经济发展水平排位分别为3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周围的县域发展水平普遍较高。而离中心城市较远的县,发展水平普遍较低,如离白银市较远的会宁,离西宁市较远的循化、化隆,如离临夏市较远的广河、康乐等,这些县的社会经济发展水平排位都在20位以后。

(五)交通干线沿线社会经济发展水平较高。在兰州―西宁城镇密集区,境内铁路穿越了社会经济发展水平排前18位的17个县;境内高速公路穿越了社会经济发展水平排前23位的13个县。由此可见,交通干线沿线县域发展水平较高。在社会经济发展水平排最后14位的县中,广河、和政、康乐、积石山、循化、化隆、尖扎7县境内既没有国道,也没有铁路,更没有高速公路,交通干线的欠缺是这些发展水平较低县域的一个共同特征。

(六)社会经济发展水平与教育发展水平相关性较强。对各县万人中学生比重(万人中学生数与密集区县域平均值的比值)与每万中学生拥有教师比重(每万中学生拥有教师数与密集区县域平均值的比值)的商与社会经济发展水平排位进行回归,发现县域社会经济发展水平排位与‘万人中学生比重/每万中学生拥有教师数比重’呈现较强的负相关,社会经济发展水平较高的县域学生比重大于教师比重;社会经济发展水平较低的县域学生比重小于教师比重。表明:社会经济发展水平较高的县,教学水平与质量相对较高,选拔教师的要求高,吸引来就学的学生多,导致师生比例相对较低;在社会经济发展水平较低的县,受百姓的经济收入水平较低等因素影响,学龄少年失学严重;另外,这些县域多处于相对地广人稀的地区,学校和班级的学生规模较小,教师平均负担学生数量较少[15],共同导致师生比例相对较高。

五、结论与讨论

通过对兰州―西宁城镇密集区的社会经济发展评价,总体看来,除去中心城市对县域评价更能反映区域发展特征。社会经济发展水平较高县域自一些增长中心向外扩延,逐步形成铁路和高速公路经济增长轴。这种经济空间扩散现象印证了“增长极”和增长“中心地理论”中的扩散效应,以及据此引伸的“点-轴”发展模式[16]。具体而言,第一产业发展水平是决定县域社会经济发展的最主要因子,非农产业发展水平较低,直接导致县域发展水平总体较低。固定资产投资成为主因子表明县域社会经济发展外延增长的依赖性高,促进了部分县域工业的快速发展,增强了工业对县域发展的影响。教育与社会经济发展关系表明社会经济发展水平较低县域中学布局分散,学校规模小,竞争力和吸引力弱,而教师数量相对富足,需要优化教育资源配置,实施集中办学,提高办学效益。

通过本文的研究可以看出,密集区“点-轴系统”发展模式还未完全形成,还处在“点-轴系统”模式的初级发展阶段:中心城市呈强增长极态势,与各县域产业发展关联效应差,缺乏有效的承接与融合,形成中心城市自成一体的“孤岛式”发展[17],导致各县域社会经济发展缓慢、总体水平较低。

对于密集区未来的发展,需要做到如下几点。①中心城市应改变物质性资源对经济发展的决定性作用,增强R&D产业、信息产业、金融业、现代物流业等现代产业发展力度,通过三产引导经济增长。②各县域加强政府主导,优化公共资源环境,培育新兴增长空间,以传统产业的改造升级为主提高工业化水平和就业保障能力[18],实现二产引导区域增长。③全区域需要实施以通道为主要内容的网络化建设,提高通道等级和不同通道的协作联动性,加快生产力自由流动和生产要素地域分异,促进中心城市长期积累的生产力优势向周边辐射与传递和高级要素向高级城镇集中,通过新区开发、城镇体系调整以及与区域外部空间相互关系作用的变化[19]等共同促进区域社会经济的发展。

注释:

基金项目:国家社会科学基金项目(04XJL003)。

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