电动汽车专业方向精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇电动汽车专业方向，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：职业院校；节能与新能源汽车专业；建设

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2013）06-0014-04

2012年3月，国家科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》；2012年5月11日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《纯电动乘用车技术条件》国家标准（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式实施；2012年5月30日，国务院正式通过了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将新能源汽车产业列入了国家七大战略性新兴产业之一。这一系列政策文件的密集出台，明确了我国“十二五”期间以及将来新能源汽车的发展方向。作为职业院校，肩负着为企业单位培养技术技能型人才的任务，相应的专业建设也应提到议事日程上来。

一、新能源汽车和电动汽车的含义

（一）新能源汽车

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。

（二）电动汽车

根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，电动汽车按动力电气化水平分为两类：一类是全部或大部分工况下主要由电机提供驱动功率的电动汽车，被称为“纯电驱动”电动汽车，如纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车以及燃料电池电动汽车；另一类是动力电池容量较小，大部分工况下主要由内燃机提供驱动功率的电动汽车，被叫作常规混合动力电动汽车。这表明常规混合动力汽车不是新能源汽车，实际上是一种节能汽车，它还没有改变用内燃机作主驱动的形式。

二、节能与新能源汽车发展现状和面临的形势

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》明确指出，我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。

节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前，我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现我国由汽车工业大国向汽车工业强国转变。《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也指出，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区相继实施了新的电动汽车发展战略，进一步明确了产业发展方向，应加大政策扶持力度。

从技术上看，混合动力汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点。纯电动汽车电池技术进一步加速，整车产品更加接近消费者需求；世界主要汽车制造商加快了纯电动汽车量产步伐；插电式混合动力作为一种具有纯电动和混合动力双重特征的电动汽车技术成为全球新的研发热点；以电池租赁为代表的纯电动汽车商业模式创新取得进展。燃料电池及燃料电池汽车技术近年来取得突破性进展，国际上各大汽车集团持续投入开展燃料电池汽车研发，燃料电池汽车整车成本显著下降，性能指标已接近商业化水平。

经多年探索实践，国际汽车产业界达成了电动汽车产业化战略共识：在技术路线上，近期（2010—2015年），在依靠传统内燃机汽车技术改进和推进车辆小型化实现降低排放目的的同时，为达到更为严格的节能减排法规目标要求，应尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015—2020年），在混合动力技术得到广泛应用的基础上，增加汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放目标。在车型应用方面，纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型。对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车；对长途出行需求，主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。

我国高度重视电动汽车技术的发展。经过两个五年计划时期的科技攻关以及奥运会、世博会、“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，在关键零部件、整车集成技术以及技术标准、测试技术、示范运行等方面都取得重大进展，初步建立了电动汽车技术体系，已申请专利3000余项，颁布电动汽车国家和行业标准超过56项，建成30多个新能源汽车技术创新平台。

三、技术路线

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，在技术路线上以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。主要目标是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展；燃料经济性显著改善。

《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》认为，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。在技术路线上循序渐进，步骤是：（1）确立战略，加快发展。确立“纯电驱动”的技术转型战略，顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品；（2）坚持“三纵三横”的研局。“三纵”：纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为纯电驱动汽车的基本类型；“三横”：“电池”包括动力蓄电池和燃料电池；“电机”包括电机系统及其与发动机、变速箱总成一体化技术等；“电控”包括“电转向”、“电空调”、“电制动”和“车网融合”等在内的电动汽车电子控制系统技术。

四、职业院校节能与新能源汽车专业建设的思路

（一）密切关注国家和地方节能与新能源汽车产业相关政策

国家层面的节能与新能源汽车产业规划已经颁布，技术路线已经明晰，而相应的配套政策、细则、标准也必将随之公布；同时相应地也会有地方版的政策出台。职业院校节能与新能源汽车专业建设和发展要与政策合拍。江苏省政府已明确支持无锡尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市行列，作为地方汽车职业院校也有了发展节能与新能源汽车专业的契机。

（二）有序有步骤地推进专业建设

中国汽车人才网2011年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人。未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。[1]所以当前有必要启动相关人才的培养工作，并随着节能与新能源汽车市场规模的变化不断调整，从开设相应课程开始、从开设特色班开始、从为示范城市培养人才开始，逐步走向开设相应专业，扩大相关人才培养数量、提升人才培养质量。

（三）与地方新能源汽车企业深入合作

职业教育要满足地方和区域经济发展的需要，深入校企合作，了解新能源汽车企业用人要求，进行分类归纳，使专业培养与企业生产实际相一致。[2]以江苏省无锡汽车工程中等专业学校为例，学校地处江苏省无锡市，可与地方的新能源汽车企业——江苏常隆客车有限公司进行深入合作，为企业培养新能源汽车的应用人才、生产线操作人员。同时学校也与无锡公交公司有校企合作关系，目前学校在大客车专业项目上已经投入近200万元，在硬件上已经有大客车新能源方向的教学设备，所以在进行专业建设时，可以此为基础，进一步完善和加强节能与新能源汽车专业建设，为无锡公交公司培养节能与新能源汽车维修人才。

（四）统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业方向

由于新能源汽车技术的发展是一个渐进的过程，专业建设要紧跟市场需求，所以要紧密跟踪技术发展动态，根据节能与新能源汽车的技术路线和发展方向进行专业建设，统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业建设。在近期，要注重混合动力汽车和新能源大客车的专业方向，第二阶段（2015—2017年）注重插电式混合动力汽车的专业方向，第三阶段（2018—2020年）要重点发展纯电动汽车专业方向。

五、职业院校节能与新能源汽车

专业实训室的规划与建设

节能与新能源汽车专业在人才培养模式上要注意专业方向，在职业资格认证方面可以进行节能与新能源汽车维修专项技能认证，同时也要注意厚基础、宽口径、重实践的人才培养思想，这是因为当前的节能与新能源汽车脱胎于传统汽车，所以节能与新能源汽车服务人才必须具备传统汽车的检测与维修理论知识和实践技能。

职业院校的专业课程和实训室设置要充分考虑到培养学生的职业关键能力，对于节能与新能源汽车专业来说，也要紧紧地把握住这一点。电动汽车的关键技术主要有：（1）大三电——动力电池系统、驱动电机及其控制器、整车（中央）控制器；（2）小三电——电动空调、电动助力转向、电动（助力）制动系统；（3）充电——充电机、充电桩、充电站；（4）以动力电池为核心的整车平台——车身和底盘。综上所述，除了传统的汽车检测与维修专业实训室之外，还需重新规划和建设节能与新能源汽车专业实训室，如表1所示。

参考文献：

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关键词：电动汽车；动力电池；产业链

中图分类号：F407．61 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）06-0001-04

Analysis of Value Chain of Electric vehicle

ZHOU Zi-rong，DENG Jun-yan，SU Xiao-huan

（Lab Center of City College，Dongguan University of Technology，Dongguan 523106，China）

Abstract：The development of electric vehicle is full range of innovation in autombile industry. Electrification will obviously change the automobile industry. Autombile industry chain won’t be derived from fuel engines，but from battery and electronic components. The industry chain of electric vehicle is analyzed in this paper，and power battery and power grid will be beneficiaries. The assembly of electric cars will be simple and the suppliers of fuel and internal combustion engine won’t be optimistic.

Key words：electric vehicle；power battery；industry chain

传统汽车的发展，在改善居民生活的同时也产生了诸如能源、环保等方面的问题。发展汽车新能源、开发汽车新动力，成为世界汽车产业面临十分紧迫的任务，当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车正在引发世界汽车工业的一场变革，并由此产生了新的产业链。

1 电动汽车价值链的利益相关者

电动汽车价值链的利益相关者包括政府、汽车零配件生产企业、整车生产企业、销售商、消费者、服务商、电网企业，见图1。

1.1 政府

政府将更为积极地参与整个价值链。由于电动汽车是一个新兴行业，电动汽车对未来的交通运输、能源与环境保护政策的影响，是政府首要考虑的问题。政府要制定相关的行业政策，带头参与对充电站等电动车基础设施建设的投资，政府还要通过多方协作、共享信息和管理投资使电动汽车行业健康发展。

美国、日本、德国和中国政府已经在这方面采取行动。中国政府正在出台针对消费者与设备生产商的激励政策，加速电动汽车的开发进程，截至2011年，中国已在13个城市进行大规模的电动汽车实验性试点。

1.2 研发公司

电动汽车的结构更为简单，零件数量将由目前的30 000个左右大大减少。在电动汽车设计方面，汽车制造企业为发动机开发和量产而苦心积累的专业技术将不再那么重要了，随着电动化以及电机产品特有的零部件的单元化发展，有可能省去机械零件所需的整合性设计环节。世界各国已经有许多风险企业进入电动汽车领域，开始销售从低价位到高价位的各种电动汽车，这些风险企业如Telsa、美国Fisker Automotive公司等，大部分开发都进行外包，与现有汽车制造商自己生产制造的情况相比，开发费用得以压缩而且转变为可变费用［1］。今后，这些新增企业混战其中的市场竞争将进一步加速。尤其当动力系统的电动化得到加速发展时，现有汽车制造商不仅无法让积累至今的专业技术发挥作用，现有的发动机开发技术人员等开发动力系统所需的资源也可能成为多余。

1.3 电网企业

电动汽车与电力产业密切相关，大规模使用电动汽车将开辟新的电力市场。研究数据显示，如2020年有5 000万辆电动车，年消耗电能将达2 000亿千瓦时，以0.6元/度计算，2030年新增电能消耗将达1 200亿元。毫无疑问，电网企业将是电动汽车的受益者，而供油企业的汽车市场将萎缩。

1.4 充电设施供应商

充电设施会得到发展，未来电动汽车将被更多集成到电网，为自动化供应商创造一个崭新的商业机会。这一领域的产品包括充电站和所有相关的硬件：面板、显示器、输入输出模块、电力电子、通讯硬件等等。

1.5 电动汽车制造商和部件供应商

有能力设计并生产大型锂电池或其它动力电池及与电动汽车动力传动系统相关的企业能够获得发展。目前，动力电池的成本占电动汽车的一半，电动汽车的发展将促进动力电池产业的大发展。

1.6 内燃机汽车部件供应商

随着传统汽车需求的缩减，为汽车制造商提供变速器及其它发动机部件的企业正在面临巨大风险。传统汽车必需的关键资源及核心技能，例如发动机、精密加工设备和技术，由于电动汽车电气化的大大提高，这方面的需求将大大减少。

1.7 汽车制造企业

建设传统的汽车组装工厂需要以亿美元计算的投资，并且需要在这个工厂中将总计超过3万件的汽车零件高效地组装起来的专业技术。

然而随着电动汽车的发展，可以预见不仅是研发环节，生产环节的进入门槛也将会降低。因为在电动汽车的生产中，组装零件的一部分从机械零件变为电气零件，由于这些零件的单元化而使得组装数量有所减少。所以，在组装专业技术的积累方面的竞争优势将减少，并且随着工厂建设的投资规模变小，汽车制造商所构筑的行业进入壁垒也将土崩瓦解，新企业进入将更容易。而现有的汽车制造商恐怕还会面临结构性问题，即一直以来不可或缺的发动机工厂的必要性下降。

1.8 电动汽车服务商

电力与电动汽车推进系统的转变将驱动价值链中专注于服务的元素发生变化，由于电动汽车所需保养维护相对较少，所以服务绝大部分收入来自于其他类型的服务，例如：建设、媒体、零售及广告。为传统内燃机汽车提供服务的公司将转为电动传动系统提供服务和提供充电、保养及驾驶者相关服务的收入。

总体而言，对于电动汽车，影响到这条价值链的利益相关者的三大主要因素是：1）电池生产；2）电力的使用；3）机械零部件减少。

2 电动汽车价值链的各环节价值分析

电动汽车价值链可分为三大环节：一是技术环节，包括研发、创意设计、提高生产加工技术、技术培训等环节；二是生产环节，包括采购、系统生产、终端加工、测试、质量控制、包装和库存管理等分工环节；三是营销和服务环节，包括销售后勤、批发及零售、品牌推广及售后服务等分工环节［2］。

就增值能力而言，以上三个环节呈现由高向低再转向高的U形状，即“微笑曲线”状。价值链不同环节所创造的附加值是不同的，获得的收益多少也是不一样的。靠近U形曲线中间的环节，如加工制造、装配等环节在价值链中创造出较低的附加值，因而获得较低的收益，靠近U形曲线两端的环节，如研发、设计、市场营销、品牌等在价值链中创造出较高的附加值，因而获得更多的收益［3］。

电动汽车研发是价值链的战略环节。电动汽车的竞争实质上是科技创新的竞争，电动汽车的参与者都是通过不断加大对研发的投入，增强自身的技术创新能力，占领技术制高点，提高对核心技术的垄断程度，以获取高额利润。

随着技术水平的不断提高，电动汽车电动汽车生产环节的进入壁垒将不断降低，导致越来越多的企业参与电动汽车的生产过程，这一环节的收益会减少，导致生产环节增加值不断降低，比传统汽车的将会低。

因此，能产生较高收益的领域越来越脱离具体生产过程而转向无形的过程，如研发、营销和服务等领域，因为这些活动通常是技术或知识密集型的，会形成较高的进入壁垒、较长时间的知识产权保护，如长达70年的专利技术保护和接近永久性的品牌效应，是价值链中收益的重要来源。

电动汽车服务业，除了传统汽车的销售、维修、金融（贷款，保险）、回收等行业外，还涉及到电力供给。在发展成熟的国际市场上，传统汽车服务业创造的利润是整个汽车产业的50%左右，许多汽车制造巨头的经营盈利不来自汽车制造，而是依靠相关汽车服务业来创造；电动汽车将会为充电服务业带来快速发展和利润。

电动汽车的零部件处于创新阶段，所以有着惊人的产业发展潜力。汽车的三大核心零部件是动力电池、驱动电机和整车控制器［4］，其中动力电池是电动汽车的心脏，目前电池占整个电动车成本的50%左右，如果再加上驱动系统，该占比上升至60%～70%。当然，随着动力电池技术的发展，这一比重会降低，它在电动车里的重要性已经远远超过了传统引擎在传统汽车里的重要性。

由于电池技术是关键的成功因素之一，在此领域的投资非常庞大。电池的价格过高，制约了电动汽车的规模化经济发展。当前电池的价格在4 500元千瓦时左右，预期在10年内会降至2 000元千瓦时，这主要取决于电池设计、生产流程和经济规模的发展。其下游产业锂是一种稀有金属，目前，中国、澳大利亚、智利和阿根廷蕴藏丰富的锂资源。

对于车用动力电池，正极材料、电解液及隔膜是动力电池零部件的三个投资方向。在动力电池中，正极材料、电解液及隔膜锂电池成本的比例分别为40%、10%、20%，构成了动力电池的核心零部件，对于能够应用到电动车上的动力电池隔膜，我国普通锂电池隔膜的进口依存度高达80%，更先进的干法工艺生产锂电池隔膜则还不能够实现国产化。

《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》预计2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达100亿瓦时，未来五年中国电动汽车整个产业链预计会形成数千亿元的“大蛋糕”。

其中以电动汽车的核心部件动力电池为例，若这100万辆电动轿车（20千瓦辆）都装配锂电池，假设电池价格4 500元千瓦，粗略估算，100万辆对应的市场规模将达到900亿元。而一台纯电动汽车大约需要40～50公斤的正极材料和电解液，仅生产100万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。

在整个产业链条中，其关键零部件的电池、电机和电控以及其下游的基础设施配套等，都将成为新的产业增长点。

中国在电动汽车的发展中，不应走“以市场换技术”的传统汽车路线。在电动汽车产业领域，为防止传统汽车领域关键零部件的“空心化”局面的再次出现，中国汽车必须掌握电动汽车核心的研发技术、零配件和服务等产业链关键环节，定位于自主研发创新，培养自主品牌。只要掌握了产业链关键环节，就控制了整个价值链，也就获得了持续的盈利，获得了长远发展，从上游看，电动汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、电池、电子、纺织等几十个大产业特别是加工业的发展；从下游看，可带动保险、金融、销售、租赁、培训、维修、充电站、餐饮等众多服务业。品牌是电动汽车产业重要的无形资产，是其在市场竞争中取胜的法宝。企业一旦赢得顾客的信任和忠诚，形成了强大的品牌影响力，就可以用不同的形式从某一产品、产品形象、商标或是服务中重复收获利润。

3 结论

1）电动汽车的电动化，将使目前的汽车产业链发生巨大变化，政府的作用变得十分重要，电网、电动汽车及零部件制造商将会受益，而为传统汽车制造商提供变速器、活塞及其他发动机部件的企业正在面临巨大风险，燃油供应商也将不再是服务商。

2）电动汽车由于零件的大幅度减少及电气零件的单元化，使电动汽车研发环节的进入门槛降低，组装会更简单。

3）电动汽车产业链中，动力电池是其中重要的部分，具有很大的不确定性，风险极高，是研发技术中的关键，是产业链关键环节，其它零部件生产制造的不确定性较小。

4）电动汽车的发展中，动力锂电池在未来的十年将扮演最重要的角色，由于动力锂电池的技术门坎最高，利润最集中，因此成为各国厂商积极努力的方向。如何以电池为核心，形成一个完整产业群，并大幅度地降低成本，是我国应迫切思考布局的方向。

5）品牌是电动汽车产业重要的无形资产，中国在电动汽车的发展中必须培养自主品牌，建立自己的研发、关键零配件和服务的产业链。

参考文献：

［1］ 川原英司.电动车未来十年重构汽车价值链［J］.创新时代，2010（11），44-47.

［2］ 王小洁.基于产业价值链声的新能源汽车盈利模式构建［J］.中国商界，2010（3），196.

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国新能源汽车产业选择建立汽车快速更换动力电池的商业模式将是纯电动汽车快速发展的最佳解决方案。

关键词：纯电动汽车；换电；商业模式

中图分类号：F204　文献标识码：A　doi：10．39690．issn．1672-3309(s)．2011．04．03　文章编号：1672―3309(2011)04―49―02

在世界政治经济动荡、石油短缺、原油价格走高的背景下，只有快速发展可替代能源，并减少对石油的需求才能使世界避免遭受更为严重的经济打击。

中国的石油对外依存度高是经济高速发展的需要。2011年1月10日，海关总署公布数据显示，2010年全年中国进口原油2.39亿吨，共花费约1万亿元人民币，同比增长51.4％。全年中国石油对外依存度约为55％，再次破50％的警戒线。以铁矿石作参照，十多年来，中国钢铁产业由于过度依赖进口，铁矿石价格被国际三大矿石巨头垄断式的疯长，从2002年每吨不足20美元，涨到2010年每吨超过120美元，中国钢铁产业面对着需求旺盛的钢材市场，却发展受困。可以预见，世界原油价格的震荡向上，对中国的经济增长影响将是巨大的。

2009年中国已经成为世界最大的汽车生产国。2010年保有汽车约7000万辆。如果达到世界汽车千人保有量128辆的平均水平，中国汽车保有量应该是1.56亿辆多一些。这些汽车消费的原油占中国原油消费比例将从大约占10％上升到20％。与此同时，大量的汽车，已经成为城市的主要污染源，对环境保护、交通通畅和城市秩序带来巨大压力。

新能源汽车作为汽车产业未来的发展方向，是汽车产业转型规划的重中之重。然而，其在技术、成本、配套设施等方面依然存在很大问题。

一、纯电动汽车的发展

1、纯电动汽车是最佳新能源车方向

按照国家发改委公告定义，新能源汽车包括混合动力电动汽车、纯电动汽车(包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气、液化石油气、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

目前国际上新能源汽车发展的主流是混合动力电动汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车。中国国内主流汽车制造商结合自己的优势特点，主张或较早小规模化实践的也是混合动力电动汽车。因为，通过研发和应用混合动力电动车可以积累发展纯电动汽车和燃料电池车的经验。燃料电池混合动力车被誉为新能源汽车发展的未来。但在解决氢能源补给方面遇到与纯电动汽车一样的缺乏基础设施的问题，同时还面临在能源补给站储存氢燃料的安全问题的挑战。纯电动汽车的发展同样被国内外专家寄予厚望，在应对石油短缺、发展低碳经济以及解决城市空气污染等方面都具备优势。

2010年上海世博会，一千多辆各类新能源车包括混合动力电动车、燃料电池电动车、各类纯电动汽车，其中有锂离子动力电池纯电动公交车、超级电容车、电池电容混合车、铅酸电池的观光电动车，经历了6个月的运营，通过车辆及基础设施投资对比、运营效果和成本比较，许多政府官员、企业家、工程师、投资人逐渐认为，现在发展纯电动汽车的条件逐步具备，纯电动汽车是当前新能源车发展的最佳方向。无独有偶，2011年2月，有新闻报道，美国总统奥巴马近日提出财政预算案要结束清洁柴油汽车项目的政府投资，并要求削减氢燃料电池项目的投资，将有限的资金投入到锂离子动力电池电动车的研究推广中。

2、纯电动车的发展与存在的问题

电动汽车的创造有比内燃机汽车更早的历史。上世纪70年代，因中东战争爆发石油危机，世界各国政界又着手研究替代石油的其他能源。因此，从政治经济方面考虑，电动汽车出现了机遇。特别是近10年来，气候变暖、地球危机等环境保护问题成为各方关心的问题，开发生产零污染交通工具成为各国所追求的目标，电动汽车的无污染特点，使其成为当代汽车发展的主要方向。

纯电动汽车的三大核心部件是多源动力总成控制、驱动电机和动力电池。其中最关键的要数动力电池。通过各国的努力，采用锂离子动力电池作为动力电池的纯电动汽车的研发已经有了长足发展。由于动力电池能量体积比低于汽柴油，配置与汽柴油相当的体积或者相当重量的动力电池，可以获得的车辆续驶里程只有汽柴油车辆的一半或者1／3。因此，纯电动汽车要能被市场和消费者接受，最大难关在于电池。

因为有了内燃机汽车作为标杆，开发纯电动汽车就出现了许多困难，比如对续驶里程的困惑等。然而，通过对比内燃机汽车与纯电动汽车在续驶里程、能源补给、成本、安全性、排放等指标，可以发现纯电动汽车的许多问题，更重要的是，也发现了更多吸引公众接受和发展的优点。

3、应改变纯电动汽车的发展思路

思路决定出路。纯电动汽车的发展应从以下几个方面人手：第一，从政府引导消费习惯、生活理念开始，引导纯电动汽车消费市场，无论从环保还是从能源消费成本都对消费者有吸引力：第二，汽车厂商和技术人员要摆脱现有内燃机汽车的特性，设计满足消费者需求的纯电动汽车产品。比如续驶里程在100千米，绝大部分在城市内活动的消费者每天的行程不超过100千米，完全可以满足消费者需求：第三，政府要推动纯电动汽车能源补给设施的规模化、网络化建设。

二、换电商业模式要点

1、换电与换电商业模式

换电，是相对于充电而言，是纯电动汽车能源补给的一种模式。以手机电源为例，通常可以使用备用电池，采用换电池的方法替换电源，也可以通过充电器将手机与电源插座相连补充电源。几十年来，电动汽车的发展，电能补充始终是以充电的方式进行的，由于汽车比较庞大，考虑到电池联接安全性，又涉及到专用的换电设备设计和投资，给汽车换电池自然就不成为首选考虑。然而换电，有其必要和优势。其必要性在于：其一，基于动力电池的专业特性，需要专门的维护，以确保其安全、使用效果和寿命延长，因此专门的能源补给设施应该具备集中式的特性，而不是分散式充电桩；其二，整车充电时间过长，采用换电模式可以解决纯电动汽车能源补给效率问题。

换电商业模式的核心是车辆和电池的销售和所属权要分离。汽车厂在提供整车的时候，配置了合适的电池，并且确保该车辆的性能和安全。消费者只采购不带电池的裸车部分。由电池专业维护、充电、换电的运行商来购买电池，供给消费者使用并提供服务。

2、换电商业模式是纯电动车发展的解决方案

与充电模式相比较，换电模式有多方面的优势(见表1)。基于换电模式所具备的优势特性，将突破早期电动车发展的制约瓶颈，是纯电动车发展的最佳解决方案。但值得注意的是，需要处理好以下事项：整车厂要基于共同的电池箱标准：开放式的选择电池并接受运行商的集中管理。

三、展望

只有政府、整车厂、运行商共同参与创造新型的电动汽车商业模式，才可能真正做出符合消费者需求的电动汽车产品和服务系统，才可能更好地促进电动汽车产业化、市场化发展，以应对未来的石油危机以及低碳经济和环境保护的要求下。

参考文献：

[1]米歇尔・克雷尔，中东北非动荡石油将成奢侈品[N]．中国能源报，201 1―03―07．

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关键词：电动车装调课程体系就业保障

一、前言

汽车在为人类带来了极大便利的同时，也带来了严重的环境问题。对于关心环境的现代人来说，如何能继续享用汽车所带来的便利而又不造成环境污染是一个令人关注的问题。在许多可供选择的答案中，电动车脱颖而出。电动车是一种安全、经济、清洁的绿色交通工具，此类代步工具最突出的环保特性，以及运行中具有操控便捷、低噪声、维持费用低廉等优点，不仅在能源、环境方面有其独特的优越性和竞争力，而且能够采用现代控制技术实现机电一体化的目标，具有广阔的发展前景。目前已逐渐成为城市居民广为接受的一种交通工具。

早在上世纪末，电动车就已经出现了。当时内燃机和电动机均处于发展的“幼年”时期，它们同蒸汽机一起竞争，希望成为机动车辆的驱动装置。在最初的竞争中，电动机具有一定的优势。在1896年举行的首届美国机动车大赛中，七辆中的两辆就是电动车。事实上，在1918年之前，电动车是相当流行的而且销售量也是不错的。但是随着内燃机技术的发展，燃油汽车逐渐取得了优势地位。相比之下，电动车速度较慢而且价格也较高，所以逐渐退出了市场。在随后的几十年间，电动车辆一直处于其低谷时期。然而，70年代初的石油危机使人们开始意识到应该发展不以汽油为燃料的机动车辆。继而在80年代，当环境问题日益为人们所关注时，考虑到42%的空气污染是由车辆交通所造成的，作为零排放车辆的电动车就自然而然地被推到了前台。再加上各国政府制定的法律法规的鼓励，各大汽车制造厂商及科研机构均投入了大量人力物力开发电动车。

自20世纪90年代以来，国内外电动车的研发有了质的飞跃。电动车在美国、德国、日本等国家已有了较大的发展。世界上很多大型的汽车公司都推出了自己的产品，主要有美国三大汽车公司、德国五大汽车公司、法国二大汽车公司，及日本丰田、本田、大发等都积极参与开发各种类型的电动汽车并投放市场。美国通用汽车在底特律附近的兰辛市建成EV-1 电动轿车总装厂，每天单班生产10辆。法国雪铁龙、标致将P106和SAXO轿车及其变形皮卡车改装成小型电动汽车。德国自1992年起，在吕根岛组织各种类型电动车60辆，作为期四年的运行试验。

国内众多生产厂家和研究机构也对电动车投入了大量的人力、物力进行研发，取得了许多研究成果。2010年6月1日，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定了在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动乘用车（EV）每辆最高补贴6万元。目前出台的这项补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本，表明了电动车将成为我国新能源汽车的发展方向，比亚迪、奇瑞、万向、上汽与一汽等公司纷纷对电动汽车进行着力研发。

二、我国研究电动车的意义

我国电动车在20世纪90年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，实力由弱变强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。

近年来，随着石油价格的不断攀升，大气污染物带来环保问题，电动汽车与其他新能源汽车再次进入人们的视线。我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。

我国在2009年推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提出，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。因此，电动车行业的技术人才在今后相当长的时间内需求量是很大的，理由如下：

1、中国发展电动车具有独特的有利条件

中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。

2、大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一

目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。在这种情况下，另辟蹊径大力发展电动车，将有助于摆脱对液体燃料的依赖，从而改变我国能源安全态势。

三、研究内容

1、设计电动车装调方向的培养目标

使学生具备电动机的维修以及电动车的调试与安装，新能源电动汽车结构分析、装备等方面的知识；培养该领域高等技术应用型人才。

2、设计合理的课程体系

课程的设置要明确教学目的和方法，注重教学内容的更新与完善，保证各门课程之间的系统性和完整性，协调好各门课程的关系，使各门课程的在专业教学中形成一个有机的整体。专业基础课主要开设机电行业中从业所需的基本常识和技能，为其以后的持续发展打基础。

电动车专业课程主要开设电动车原理、电动汽车构造及装调、电力拖动技术等，采用理论与实践相结合的教学方法，系统的巩固专业基础知识，增强实践工作技能的训练，直接服务于学生就业。

3、搞高师资队伍业务水平

师资队伍是建设高水平专业的保障条件，是专业办学能力的体现，师资队伍建设以培训为主，现有师资队伍可以进行学习和培训，充分利用网络资源进行专业知识更新，平时老师多进行沟通和相互融合。

4、为学生实训创造一定的条件

实训条件是高职专业办学的基础，实训条件的充分与否反映出专业人才实践技能的强弱，因此，当条件成熟后可以引进一些电动车教学实训设备；另外，和湘电集团重装公司联合建立校外实训基地。

5、提供有效的就业保障

一方面，可以与湘电集团重装公司协商对接培养，另一方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制，按期通过座谈、电话、问卷等形式了解社会需求变化和对人才培养的意见，注意将研究结果反馈到招生、教学、培养环节。

四、研究方法

1、文献研究法

利用现代信息技术，搜集整理相关资料，对已有研究成果进行分析和借鉴，是本研究的基础工作。通过网络可随时了解经济社会的发展，了解机电一体化专业在不同阶段的社会需求，从而对专业的定位和课程设置做到有的放矢。

2、调查研究法

对“长三角”、“珠三角”、“长、株、潭”等地区展开电动车方向的人才需求与就业调研，建立合理的专业结构与课程体系，同时拓展就业市场。

3、比较研究法

首先，与国内开设有机电一体化专业的各高职院校作比较，吸取他们的办学经验和教训、办学特色、教学实施体系特点，掌握同行的研究水平和内容。其次，将社会电动车人才的需求量和本专业方向的办学规模作比较，可以少走弯路，提高专业优化的效率。

五、总结

1、增加电动车方向的研究是对原来机电一体化专业定位的拓展，属专业定位的创新。

2、本项目对电动车装调的课程体系进行了全新的设置。

3、与湖南湘电重型装备股份有限公司建立了金属切削加工，电动车辆机电产品装配及工艺校外实习基地，这些基地为学生的教学实习实训提供了保证。

4、在就业方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制。

参考文献：

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篇5

关键词 电动汽车；电池性能；充换电模式

中图分类号U469 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）113-0102-03

大多数人一直有这样的疑问：为什么曾经在汽车家族中风光无限的电动汽车，非但发展不起来，反而还被内燃机汽车取代了呢？究其原因主要有三个：一是电动汽车的续驶里程较短。具体来说，使用铅酸电池，续驶里程仅为100km左右，使用镍氢电池续驶里程200km左右，离子电池的续驶里程可达300km左右，这同内燃机汽车一次加满燃油能行驶400~600km相比，差距太大，用户难以接受；二是价钱昂贵。通常电动汽车的价格为同等级的内燃机汽车的2~3倍，用户不愿承担。三是使用不方便。主要体现在充电时间长，通常为6h~8h，跟内燃机汽车加一次燃油只需要10min相比，所消耗的时间过长，效率大幅降低。此外，电动汽车的电池还存在诸如需要定期维护，充电站数量少，用户难以自行建立等弊端。所有这些问题，都导致电动汽车在与内燃机车的竞争中败下阵来。

1 从性能方面对不同的电池进行分析

通过上述分析可以看出，电动汽车使用率低、未能广泛普及的大部分核心问题还是出在电池上。众所周知，目前用于电动汽车的动力电池主要有以下几种：铅酸电池（LAB）、镍氢电池（Ni-MH）、锂离子电池（LIB）和超级电容器（EC）等。首先将三种电池的性能进行比较。

1.1 电池能使车跑多远

不同的电池可以驱动车辆行驶的里程不同。电池的比能是主要的影响因素之一。以最具有代表性的铅酸、镍氢、锂离子电池为例，在电池相同质量的情况下，统计的比较结果是：铅酸电池每充一次电，通常能够驱动电动汽车行驶约100km；镍氢电池约200km；锂离子电池约300km。这种续航能力上的缺点，以目前的技术水平，只能靠在各地建立标准化的电池充换电站来解决。并且由于各种电动汽车的型号及电池性能不一，因此在建立充换电站时，不能同以往一样，单单考虑到选址中地域等其他条件的复杂性，更应该将电动汽车电池本身性能的制约加以充分考虑，有针对性的做出不同的方案，以此来满足顾客的不同需求。

1.2 电池寿命有多久

电池寿命取决于电池品种和制造质量的一致性、使用方法及维护的状况。在通常情况下，铅酸电池单体的寿命为500次，镍氢电池为2000次，锂离子电池为2000次。而电池组寿命方面，铅酸电池为500次，镍氢电池为500~1500次，锂离子电池为500~1000次。也就是说，铅酸电池能驱动电动汽车跑5万公里，镍氢电池能驱动电动汽车跑10万~25万公里，锂离子电池能驱动电动汽车跑10万公里左右。因此，在建立充换电站时，要考虑电池维护的问题：对于电池寿命不同的汽车进行充电来说，各个充电站应具备统一的充电管理系统，就是将每台车的详细信息进行电脑录入，并进行专业化的、系统化的指导与管理。充电时，根据每台车的寿命年限、电池的型号质量等采取不同的充电方式，由充换电站专业人员进行专业指导，会大大延长汽车的使用寿命，克服了普通用户盲目用车的弊端。目前的研究和实际运作情况表明，实践中还缺少一个针对电动汽车的完整的专业化的管理信息系统及服务网站，亟待深入研究开发以优化电池更替和电动汽车的使用。

1.3 充电需要多长时间

充电时间的长短取决于电池的比功率。比功率越大，充电时间越短。但是，充电时间长短没有实质性意义，因为开发电动汽车的目标之一就是为了解决电网调峰问题，即充分的利用谷电。因此，充电时间最好是5小时左右，这样可以均匀地消化电网夜间谷电，保证电厂的电网稳定、安全和经济运行。如果想提高充电速度，就要提高电压和加大电流，甚至以牺牲电池寿命为代价，这在技术上还勉强可以做到，但在经济上是不合算的。

2 按电池种类分析其优势劣势

2.1 最广泛使用的铅酸电池

铅酸电池已经经历了150多年的发展，它的优点是技术成熟、性能稳定、成本低、管理简单、比较安全、回收利用方便，特别适合于低速、小型、区域运行的电动车辆使用。并且这类电池对管理系统的要求比较低，甚至可以忽略。因此到目前为止，在广东已经投入运行的电动车辆大多使用铅酸电池。它的缺点是：比能量低、质量大、续驶里程短、维护工作量大、使用寿命短，通常只有500次左右，而且在生产和回收过程中存在污染。

2.2 贵族身价的镍氢电池

镍氢电池的优点是能量密度和功率密度均高于铅酸电池，镍氢电池的比能量约为65瓦・时/千克，充放电效率高，寿命长；单体电池寿命可达2000次。缺点是成本高，价格为相同容量铅酸电池的5~8倍；而且镍氢电池的技术尚未完全成熟，它对管理系统的要求又很高，所以镍氢电池目前还不适合在纯电动汽车上使用，只能供混合动力电动汽车使用。因此，在充换电站建设时，如果将其纳入作为其中的一方面，对于这类电池的管理就应该启用更高层次，更高效率的管理办法，充分考虑混合动力汽车和镍氢电池在整个使用群体范围内所占的比重和发挥的作用。

2.3 新生代的锂离子电池

锂离子电池是当展最快的新一代动力电池，它的优点是比能量高，可约达120瓦・时/千克；寿命较长，单体电池循环寿命为2000~3000次；在生产和使用过程中基本没有污染，是目前综合性能最好的动力电池。如今对锂电池的技术性能和结构还在进一步研究之中。锂电池的缺点是对过充电放电和高温保护的要求都特别高，需要精密可靠的管理系统的保护，否则会存在一定的安全隐患。

大家都知道，锂离子电池是当前最有希望成为纯电动汽车使用的电池。由于它的比能量高，续驶里程可达300km左右（每充一次电），基本上可以满足用户使用的要求和习惯。，日本在前几年耗费大力气、大投入研发锂离子电池，其真正目的之一，就是为了发展本国的纯电动汽车，抢占世界市场。由此可见，锂离子电池将是我们未来动力发展的重点。

2.4 超级电容及其他

超级电容的优点是比功率很高，最高可达3000W/kg~5000W/kg，特别适合快充和快放。它可以同其它电池组并联使用，而且寿命很长，可达几万次。缺点是比能量很小，通常为3-10瓦・时/千克，一次充电只能行驶3km~10km；而且价格昂贵，因此目前只能作辅助储能装置使用。

此外，锌、铝、镁空气电池的比能量均为200W・h/kg以上，也是很有发展潜力的动力电池。目前对这几种电池的研究与开发也在陆续展开，但技术尚未成熟，仍有待加大力度继续深入。

3 充换电站运行模式设计

针对以上不同种类性能电池的分析，我们可以更加明确每种电池的应用方向，那么制定出专业化、有针对性的充换电站管理模式对其高效、合理化的运行就显得尤为重要了。

1）铅酸电池类管理

电池种类 优点 缺点

铅酸电池 历史长、技术成熟、安全性高、成本低、市场化程度高 质量大、寿命短、

比能量低、充电时间长

基于以上的特点，在建设充换电站时，由于其质量大和充电时间长的特点，我们不能只单纯偏重于换点或者充电。对于充电，其好处是：节省出人力物力，省去了卸载搬运电池的繁重过程，然而充电时间过长，严重违背了建设电动汽车充换电中，省时便捷的用户使用原则；对于换电，其好处是：节省时间，并且这项技术发展较为成熟，大大节约用户充电等待时间，但是人力物力成本较高。

由此，我们需要建立一个多方位的铅酸电池充换电模式：该模式分为机械化换电系统和慢、中速充电系统。

（1） 机械化换电系统

该系统建立在专门针对电动汽车换电方式，采用高科技机械化流程，从卸载电池、取放电池到安装电池。这一整个流程需要专业化机械设备自动完成，同时配有卸载电池检测系统，来检测电池的各项指标性能；防泄漏、防爆系统，因为铅蓄电池使用久了容易产生漏液现象，该附带系统能随时检测电池的内外部是否完好，并且有温控检测仪，能监测电池任何时刻的温度。整个过程通过电脑系统实时监控，一旦出现问题，系统会向当日在职修检人员发起联络，修检员会及时做出维修。 这种操作模式的优点显然是便捷，高效率，减少人力资源成本；但是该构想的方式真正投入到实践中去绝非易事，需要高科技机械设备作为支撑，该种设备的研发成品本，运营维护成本都将是一笔不小的数字。但一旦有关方面的机械被研发出来，其实用价值将会是轰动业界的。

（2）慢、中速充电系统

该系统建立在专门针对电动汽车充电，而且这里我们强调“慢充”，快充对铅酸电池来说，危害是相当大的。快速充电，可以达到5 C~12C，充电时间只需3min~10min，而这种方式使得电池的寿命大大缩短，就会间接提高电池运营商或者汽车用户的成本，这种方式只能是在迫不得已的情况下采用。

而我们所提到的这种慢、中速充电方式，不会给电池带来高程度的破坏，通常慢速充电在8h~10h，这种方式十分耗时，但是对于换电站管理运营商来说，存放在换电站的电池可并不只是单单的几个，而是大批量的，因此，总会有闲置的电池，换电的用户只要找到符合其车型号的电池就可以继续运行，留下来的电量不足的电池经过检修之后，可以进行慢速充电，充电的时间要和国家电网充分调节好，尽量在夜间用电低谷时期进行，起到对电网“削峰填谷”的作用，同时夜间电价更为低廉，也可以降低运行成本。

对于中速充电，大多是给那些逛街购物、短时间驾车出差办公停留时间不多的特定人群，当他们停车去做其他事情，找到周边最近的一个充电站或者充电桩，在短短的半个到一个小时之内就可以选择中速充电，两不耽误。

2）镍氢电池类管理

电池种类 优点 缺点

镍氢电池 安全性能较好、

比能量大于铅酸电池、

小于锂电池，技术较为成熟，应用于混合动力汽车 有记忆效应，充电发热，自放电率高、比能量小、且只能用于混合型动力汽车上。

据了解，镍氢电池的技术也比较成熟，未来几年里仍将是电动汽车动力的主流，所以仍将拥有一个较为庞大市场占有量，主要就是那些混合动力电动汽车，作为一种中间过渡产品，本身一定存在着必然有汽车好的优势，又有比纯电动汽车差的缺点，既然是混合动力汽车，一方面使燃油，一方面是电动汽车，我们分析一下情况，一般来说，使用混合动力型车的用户不会出现因为耗光电能而无法行驶，并且由于镍氢电池有记忆效应，在没有耗光的条件下就进行充电会使得电池的耐用性降低；另外充电发热也会使得充电过程存在隐患。因此，针对镍氢电池，需要建立更为严格的管理系统。

（1）严格温控监测系统：充换电站针对换下的电池进行集中充电管理，电池上配用温控系统，实时监控电池的温度；

（2） 充换电站内部针对电池建立现代化流水线物流运作系统，该系统类似大型物流企业的流水线操作系统，流水线操作生产可以节省人工费、车间管理的很有条理、可以提高电池管理的质量。

该模式的应用可以使得对镍氢电池的管理安全性更高、作业速度、专业化程度也得到了大幅度提升，节省人力成本。并且，由于混合动力型汽车的使用者随着电动汽车技术的日益成熟，终究会被纯电动汽车替代，而其专业化的管理操作系统在用户减少的情况下，同样可以运用到其他类型的电池中去。

3）锂离子电池管理

电池

种类 优点 缺点

锂离

子电池 寿命超长、安全性高、

大电流快速放电、耐高温、

容量大、无记忆效应、体积小、质量轻、绿色环保 成本高、

需要保护线路控制、过充保护。

锂离子电池是新生代的动力电池，优点多，缺点少。毫无疑问将会成为纯电动汽车的核心动力，也是全部电动汽车的发展方向因此，对锂离子电池的管理也将成为充换电站建设的一个发展方向。

由于锂离子电池无记忆效应，所以在充换电上的管理模式将更加灵活，用户或者充换电站运营者可以根据日电量需求量，在电池当前电量无严格限制条件下，可以随时随地充电。所以前提就是在充换电站要多建立这种针对锂离子电池的充换电桩，类比加油站的运营模式，客户可以在24小时的任何时间，利用这种自动化的充电设备进行充电。

同时由于锂离子电池具有体积小、质量轻的特点，因此人工装卸搬运操作就可以，并且大多数锂离子电池充电都很省时，因此将不会有过多的人员来操作换电过程。

那么针对锂离子电池管理就可以从三种模式方面进行建设：

（1） 首推充电设施 ：根据各地需求量的预测，建立辐射范围广的自动化管理充电站。24小时自助式充电，辅助有24小时故障报修系统，来解决随时可能遇到的突发状况。同时，在小区，大型商业区周围也可以设置充电桩，满足需求，同时分三大行充换电的拥挤现象；

（2） 跟进换电设施 ，对大型充换电站，建立集成化、流水线、自动化的操作系统，引入大型高科技设备，使得汽车换电过程更省时、成本更低。

4）超级电容及其他

目前此类的研究正在进行，目前还在完善之中，因此还不能确定出充换电模式，我们会继续跟进该类设施的建设，继续完善充换电站的建设。

4 结论

总之，世界各国都在不断加强研究和暗中较劲。如何提高动力电池的性能，减少其危害，使其广泛使用，诸如此方面的研究发展毫无疑问永远是如何使电动汽车广泛使用的核心问题，而如何建立有效的电动汽车充换电模式来服务于动力电池和电动汽车的使用则是其中关键。针对不同电池的性能要求，应用于不同电动汽车的工作特点，来建立系统性的科学的高效的充换电站，依托于有效的管理信息系统，形成点线面结合、区域优化网络布局的充换电工作模式，显然是研究的重点，值得深入思考和系统发掘。

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