城市交通项目评估精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇城市交通项目评估，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】轨道交通；建设项目；模糊层次分析法；风险

1、安全风险评估的指标体系

城市轨道交通建设项目风险评估分为规划阶段、建设阶段、运营阶段，在规划阶段，对规划、建设、运营各阶段的风险因素进行辨识，并提出风险评估的指标体系。

规划阶段的风险影响因素较多，主要包括客流预测风险、建设时序风险、沿线土地规划控制风险、投融资风险、线网调险、地质灾害风险、环境影响风险、换乘站规划预留风险。其中客流风险主要考虑根据各条线路的实际情况判断客流预测是否准确、是否留有容量等风险； 建设时序风险主要考虑线路建设的时机是否恰当，从全网的角度看线路建设的顺序是否科学合理，以及分段建设运营是否可行等风险； 沿线土地规划控制风险主要考虑线路沿线的土地是否已规划、用地属性是否确定、以后改动的风险有多大以及沿线土地是否进行了一体化开发等风险；

建设阶段的风险主要包括土建施工综合风险、资金运作与管理风险、外部条件风险。其中土建施工综合风险主要考虑施工工法、施工工期、敷设方式、交通组织、穿越既有建筑工程或河流等风险； 资金运作与管理风险主要考虑设计预算及资金是否充足并及时到位、投标阶段资金使用以及物价水平上涨等风险； 外部条件风险主要考虑征地拆迁过程中的建筑拆除、人员安置和社会影响、动拆迁对项目总体的影响以及外部市政配套设施落实等风险。

运营阶段的风险主要包括运能风险、安全防护风险、疏散能力风险、经营风险。其中运能风险主要考虑城市规划实现、政策、城市化进程、建设进度等造成线路设备实际富余运能与客流预测的匹配风险； 安全防护风险主要考虑线路处于郊外带来的安全风险，穿过商业区、办公区、核心区、敏感区等区域带来的风险，与繁忙线路换乘带来的风险，以及人员、设备设施等配备不足带来的风险等； 疏散能力风险主要考虑线路是否为断头线、大运量换乘小运量、是否设置疏散通道及联络线等风险； 经营风险主要考虑客流预测是否准确、票价票制设置、经营收入还贷、财务管理、运营成本控制等风险。

2、基于模糊层次分析法的安全风险评估模型

模糊层次分析法将所研究对象进行层次划分，建立由上到下、由简至繁的上下关联的层级结构，一般分为 3 级，同时确定各层级指标两两重要度比较值矩阵，然后根据风险等级划定各等级风险的取值区间，并由此确定各层级指标的权重，最后由下至上进行合成运算，得到风险评估的结论。

2.1 层次递阶结构模型

2.2 建立评语集

2.3 模糊综合评价

3、实例分析

运用城市轨道交通项目规划方案风险评估指标体系及模糊层次分析方法，对某市新规划的 R1 线规划方案进行风险评估。

篇2

关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测

城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的TOD(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。

1 研究综述

同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。

客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。

预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50，60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式;②基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。

第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。

第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。

文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。

文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。

Li tman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的HSR(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。Ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。Yao和Morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。

国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会( NAO)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。

国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。

2 需要研究的若千问题

综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:

(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定

城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的OD分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。

(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素

现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。

(3)诱增交通量预测模型

传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状OD分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。

(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题

道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。

3 结语

我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。

参考文献

1.吴强，冯维锈，胡晓嘉，灰色预测法在城轨客流预侧中的应用城市轨道交通研究，2004(3):52-54

2.王树盛，黄卫，陆振波，俞先江.都市圈轨道交通客流预测方法研究.城市软道交通研究，2004(1):40-43

3.王志栋，苗彦英.城市轨道交通客流预测理论与方法的研究大连铁道学院学报，1996(1):24 - 29

4.欧阳志坚，马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析.城市轨道交通研究，2004(3):63-65

5.Litman T. Generated traffic and induced travel. ]ournat of Instituteof Transportation Engineers ， 2001， 71(4) : 38-47

6.Kitamura R， Fujii S， Pas E I. Time-use data， analysis and model-ing: toward the next generation of transportation planning method-ologies. Transport Policy，1997(4);225-235.

7.Robert C， Mark H. Introduced Travel Demand and Introduced Road Investment. Journal of Transport Ewnomics and Policy，2002，36(3):469-490

8.Yao Enjian，Takayuki Morikawa. A study of an integrated intercity travel demand model. Transportation Research Part A， 2005 ( 39 ):367-381

9.邓润飞，白炳东，诱增交通量的计算方法浅析江苏交通工程，1998(6):14-17

10.霍娅敏.公路交通量预测的模型及参数研究.重庆交通学院学报，1999(1):1-5

篇3

关键词：BOT；融资；停车设施

引言

随着我国经济持续、快速地发展，国民收入的不断增加，城市汽车的保有量迅速增长，以厦门市为例，2010年厦门市机动车保有量已经达到70万多辆，而且每年以30%的速度在增长，但固定机动车停车位只有约12万个，机动车停放和停车资源之间的矛盾十分突出，停车难已成为困扰城市交通的一大难题。建设城市公共停车设施是改善城市交通、促进城市有序停车的重要措施。

但是停车设施建设需要投入大量的资金,以厦门市为例，每平均建设一个地下停车位不包括地价需要15万元，建设5万个地下车位需要75亿元。同时由于运营体制和机制上的原因，已经运行中的停车设施，并未发挥出应有的效率。

为此建议打破政府建设和运营的模式, 充分利用社会资本,引入包括BOT模式在内的多渠道筹集资金建设模式，实行建设与运营的产业化和市场化。

1 BOT融资模式的特点

1.1 BOT融资的概念

BOT是build-operate-transfer的简称,即“建设-经营-移交”投资方式,是一种国际经济合作的新形式。这一投资方式是指政府以契约方式将通常由政府部门或国有单位承担的为某重大项目进行设计、施工、融资经营和维修的责任让渡给国内外私营投资者,该企业负责建成此项目后,在协议期内拥有、营运、维护该项目设施,并通过收取使用费和服务费来回收投资和获得合理利润，特许权期满后则将该项目无偿转让给当地政府［1/2］。

1.2 BOT融资模式的优点

一是有利于减轻政府的财政负担。采用BOT融资模式建设城市公共停车设施可以进一步拓宽融资渠道，为急需的公共停车设施注入大量的资金，缓解了政府的财政压力。

二是避免了政府的债务风险。目前，很多地方政府在解决城市基础设施建设资金问题上，通过银行贷款、发行债券等方式加以解决，加大了政府的债务风险,引入BOT模式后政府则把风险转嫁给了BOT投资者，将风险得以较好的分散。

三是提高项目的运作效率。长期以来，传统上基础设施由政府专营，由政府充当投资主体，由于所有者缺位，营运过程中计划经济的流弊较多，导致普遍效益低下。采用BOT模式后，基础设施成了某个投资者的一个投资项目，为了实现利润最大化，企业努力经营加强管理、降低成本，从而提高政府投资项目的建设和运作效率。

四是有效拓宽民间资本投资渠道，促进我国投资体制改革和投资主体的多元化，也可以为社会创造更多的就业机会。

另外政府采用BOT融资模式，还可以为社会创造更多的就业机会，为政府增加财政收入，为地方引进先进的技术和管理经验。

1.3 BOT融资模式的缺点

BOT投资方式涉及基础设施项目，其投资大、建设周期长、投资回收慢，相对于其他形式的投资更易遭受各种政策变动、国有化、政府违约以及企业经营等风险的影响。

2 停车设施BOT融资项目的经济效果评价

一个项目是否可行，最重要的是该项目经济效果如何，也即项目的投资最低能够获得多少的回报。停车设施建设采用BOT融资模式时，首先要进行经济效果分析。为此首先确定最低期望盈利率，最低期望盈利率设定的过低无法吸引投资者的注意，定得过高容易引起社会公共资源的流失。按照国内目前的银行存款利率，再加上考虑通货膨胀等其他因素，城市公共停车设施建设项目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%进行设计，在该期限内政府给予免收地价，并免收企业所得税的优惠政策，投资人负责建设、经营，并通过收取停车费来回收投资获得利润，期限满后则将该项目无偿转让给当地政府。以厦门市建设一个300个车位的地下停车场为例，按照上述项目融资方案，该项目15年内各年的净现金流量如下表1。

……………………………………………………………

表1 300个车位的地下停车场现金流量表

注：私人投资停车场的按政府15年内免收地价和企业所得税优惠政策计算

根据上述各年的净现金流量，采用动态评价法中的净现值法来评价该项目的经济效果［2/2］，即计算净现值NPV,若NPV>0则表示该项目经济效果可行, 若NPV

3 停车设施BOT融资模式存在的问题

（1）政府对城市停车基础设施的市场潜力把握不清，对投资者盲目承诺较高的投资回报，比如鉴定过长的停车特许经营期，将损害社会公平，并造成社会公共资源的流失。

（2）运营期间如果政府监督不力,容易造成民营企业的不规范经营,比如随意变更使用功能，或随意提高停车收费价格，加大居民负担 ,影响政府信誉度;

（3）政府不讲信誉和政策不稳定, 比如要求公共停车设施国有化管理，造成特许经营协议无法兑现;再如停车收费指导价格的突然变动，直接影响项目的经营收入;还有政府对城市停车管理措施不到位，对违章停车不处罚，导致企业难以经营。

5 推进停车设施建设BOT融资模式的几点建议

（1）政府要委托经验丰富的咨询公司，准确测算停车设施的预期收入，帮助政府设计和指定合理的项目结构，选择诚信的项目经营者,确保社会公共资源的最佳配置，取得居民的信任。

（2）政府要对BOT项目进行长期的监督和服务，由于BOT项目运作周期长，运作复杂，政府有必要指定一个专门的机构，加强对停车设施建设、经营和移交的全程监督，确保项目企业的规范经营和项目的顺利移交。另外停车设施的建设和经营涉及城管、规划、交警、市政、财政、物价等多部门联合审批，建议指定一个专门的机构进行服务协调，确保BOT项目公司的工作顺利展开。

（3）要制定合理的风险分担机制，由于城市公共停车设施的经营极易受政策变化的影响，比如停车设施国有化管理、土地征收政策变化、停车收费指导价格的变动等，这些政策性风险，在鉴定特许经营协议前，应有足够的预见性，必须事先制定出合理的风险补偿机制。

（4）要通过不同的媒体加大宣传，改变人们免费停车的习惯，建立有偿停车的意识，同时尽快修改停车违章处罚的法律法规，并通过执法部门的严格执法，增加违章停车的处罚到位率和处罚震慑力，减少车辆的乱停乱放，将路外停车设施的潜在市场转变为现实需求,为采用BOT融资模式建设城市公共停车设施创造条件。

（5）政府应加大财政扶植力度，对于城市停车设施建设采用BOT融资模式的，在税收、土地、信贷等方面给予优惠政策，扶持相关企业积极参与市场化。

7 结语

BOT作为一种有效的项目融资、建设、运营方式,具有很强的生命力，它是开发城市公共停车设施项目的一种理想方案。同时应全面认识BOT模式存在的问题，通过形成有利于BOT 推行的政策、收费和监管环境，积极稳步推进BOT试点，降低BOT风险，并以此为契机最终形成多种社会资金多种形式进入城市停车设施建设领域的局面。相信它的引入,对于解决一直困扰城市道路拥堵和道路乱停车的现象,加快城市停车设施建设,推动经济增长,将会发挥重要的作用。

参考文献

篇4

（新疆铁道职业技术学校新疆乌鲁木齐830011）

摘要本文针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题，分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因，对城市的客流预测进行了深层次的思考。

关键词 轨道交通 客流预测 模型

一、引言

目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。

建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。

本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。

二、影响轨道交通客流预测精度的因素

城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测由于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：

1.内容繁多。例如需要对全线客流(包括全日客流量和各小时段的客流量及其比例)、车站客流(包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流间断面流量以及相应的超高峰系数)、分流客流、站换乘客流量、出入口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。

2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项开始至建成通车，一般需要5 年，然后再预测通车后25 年的远期客流规模，总共要预测30 年的客流。时间跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。

3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WTO，我国的综合国力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。

三、轨道交通客流预测的模型和方法

自20 世纪70 年代以来，交通规划技术传入我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：

1.不基于现状客流分布(OD 分布)的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

2.基于现状客流分布(OD 分布)的预测模式。基于现状客流分布(OD 分布)的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又称交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

四、关于轨道交通客流预测的一些建议

通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：

1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。

2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

4. 系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。

总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。

五、结束语

本文对当前我国城市轨道客流预测存在的问题进行了一些有益的探讨。随着我国城市化程度的日益提高，调查数据的规范化、法制化以及国内外专家学者的不断努力，预测的精度将逐渐提高，轨道交通的规划将更加科学、合理。

参考文献

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关键词　轨道交通　客流预测　模型

1 引言

目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌入城市，城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局，是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。

2 影响轨道交通客流预测精度的因素

城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测由于其特殊性在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面:

(1) 内容繁多

例如需要对全线客流(包括全日客流量和各小时段的客流量及其比例)、车站客流(包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流间断面流量以及相应的超高峰系数)、分流客流、站换乘客流量、出入口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。

(2)预测年限较长，积累资料不足

从工程立项开始至建成通车，一般需要5yr，然后再预测通车后25yr的远期客流规模，总共要预测30yr的客流。时间跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。

(3)我国人多城市发展处于转型期

随着我国加入WTO，我国的综合国力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

(4)预测模型和技术尚不完善

预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。

3 轨道交通客流预测的模型和方法

自20世纪70年代以来交通规划技术传入我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法:即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类:

(1) 不基于现状客流分布(OD分布)的预测模式。

这类预测模式的主要思路为:将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量;或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

(2) 基于现状客流分布(OD分布)的预测模式

基于现状客流分布(OD分布)的预测模式的主要思路为通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间OD，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好的反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

(3)非集聚模型

近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又称交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引人了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

4 关于轨道交通客流预测的一些建议

通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测?如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性?如何保证预测结果的客观性和准确性?如何保证了规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益?通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议:.

4.1 轨道交通预测的一般性原则

(1) 理论与实践相结合

城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤的不规范，一定程度影响了预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到满意为止。

(2)宏观与微观相结合

这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

(3)定性和定量相结合

定性分析着眼于对事物质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

(4)系统化和合理化的原则

客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如:目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以随机效用理论、出行效用最大化理论为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。

(5)强调理论先进性的同时，注重数据积累

先进的理论无疑对预测结果的可靠性有直接的影响，但客流预测是从当前出行情况中摸索规律，并以此来推测未来出行的过程。调查资料是否丰富、准确、连续，从根本上决定了预测结果是否可靠。因此，建议不妨效仿经济发达的国家，对定期客流预测的数据进行法制化管理。此外，由于轨道交通客流预测时间长(运营后25yr为规划年)，还应注意规划年限与预测年限的一致性等问题。

(6) 坚持协调发展的原则

客流预测要考虑城市规模和经济的可持续发展，轨道交通引入城市，满足大量日常通勤交通，缓解了道路压力。但要充分认识其适用条件和服务范围，既要充分发挥轨道交通的优点，又要使其分工合理化，从而发挥整个交通系统的作用，取得合理的社会和环境效益。

4.2 针对不同城市的具体性原则

据了解，目前，我国除北京、上海、广州、香港、台北、天津等城市已建成轨道交通线网外，国家计委已批准了南京、青岛、沈阳、重庆四城市的轨道交通规划方案，另外大连、长春、哈尔滨、兰州等17个城市正在进行或已完成了规划和客流的可行性报告。各个城市在具备客流密集的同时又各有其不同，那么我们做客流预测在合理借鉴其他城市经验的同时，必须针对城市的特点提出合适的模型。主要应考虑如下因素:

(1) 城市人口规模的大小和分布特点

城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。一个人口密集的重工业城市，例如鞍山市，它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等，客流分布比较有规律，轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而青岛、大连等旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口，这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。同理，拥有百万人口的佛山市的客流预测并不应照搬拥有千万人口的北京市的客流预测模式。

(2) 城市的地形特点

城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用，例如:兰州市，其狭长的地形为客流预测提供了便利，针对其特点采用线状OD取代面状OD，不但可以简化计算，而且由于影响因素少，精度反而较高。

(3)城市的未来发展规划

城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策，明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标，据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。例如深圳作为经济特区，其政策有异于内陆城市，这样在做客流远景预测和交通客流分配时，应当考虑政策对城市的影响和轨道交通对城市规划的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点

城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。城市规模相仿的广州和西安在采用“四阶段”法预测客流时，气候相对干燥的西安为步行和骑自行车提供了便利，而经济相对发达和多雨气候为私家车提供了可能。

总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。

5 结束语

本文对当前我国城市轨道客流预测存在的问题进行了一些有益的探讨。随着我国城市化程度的日益提高，调查数据的规范化、法制化，以及国内外专家学者的不断努力，预测的精度将逐渐提高，轨道交通的规划将更加科学、合理。 参考文献

1 张庆贺，朱合华.地铁与轨道，人民交通出版社，2002，3