简述铁路货物运输的特点精选(十四篇)
发布时间：2024-03-28 11:00:45
篇1
关键词：铁路货运；现代物流；转型
目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。
如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。
1 我国铁路货运和现代物流的相关内容
关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。
1.1 铁路货运和现代物流的概念
铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2 铁路货运和现代物流的基本特征
铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。
2 铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点
关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。
2.1 铁路货物运输积极向现代物流转型的意义
一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。
2.1.1 铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展
我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。
2.1.2 铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果
伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。
2.2 铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性
2.2.1 我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持
根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
2.2.2 铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性
现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。
3 铁路货物运输向现代物流转型的主要策略
一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。
3.1 铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务
关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。
3.1.1 铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型
增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。
3.1.2 铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运
利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。
3.2 铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务
3.2.1 铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务
通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。
3.2.2 铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展
现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。
3.2.3 铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询
现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。
参考文献
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篇2
铁路运价只是物流成本构成的一部分，此外人工、包装、储存等都是物流成本的构成，现在单一的铁路运价上调，他们还能忍受，只是利润被进一步摊薄了。
近日，国家发改委发布《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》（下称《通知》），《通知》明确，提高国家铁路货物统一运价，每吨公里提高1 分钱，由平均每吨公里0.1451 元提高到0.1551 元。统一运价自2015 年2 月1 日起实行， 其中运价上浮政策自2015 年8 月1日起实行。
发改委表示，此次调整铁路货物运价，重在完善运价形成机制，进一步增加运价弹性，为提高铁路运输企业经营管理水平、服务能力创造更为宽松的政策环境和运作空间。
增收250 亿？
据了解，此次运价调整距上次调价近一年。上一次调价是2014 年2 月15 日，当时铁路货物平均运价水平由每吨公里0.13元上调至每吨公里0.1451 元，平均运价水平每吨公里同样提高1.5 分钱。
据中国铁路总公司人士之前对媒体透露，2014 年中国铁路完成货物周转量25105 亿吨公里左右。按此计算，平均运价水平每吨公里提高1 分，中国铁路总公司年运输收入就增加250 亿元左右。而随着铁路货运价格调整政策的实施，大秦铁路发布公告称，按照2014 年公司已披露的业务量初步测算，预计收入增加约24.1 亿元。
以煤炭运输为主的大秦铁路无疑是历次铁路货运涨价的受益方。2014 年调价时，该公司管内所有货运线均得以提升价格，包括原本实行特殊运价的大秦、京原等三大煤炭运输专线，其根据2013 年的业务量及核算口径测算营业收入预计增加约43 亿元。
根据铁总此前公布的数据，2014 年全国铁路运量总体下降，累计完成货运量38.1 亿吨，同比下降3.9 个百分点，在全社会货运总量中占比15.2%， 其中2014 年第四季度更是大降7.8 个百分点。与此同时，货物周转量也同比下降了5.6 个百分点。
实际上，降价增量、涨价保量，才能增收，简单说就是价格杠杆作用。在2014 年铁路货运量以及货物周转量同时下降的情况下，此次涨价究竟能否增进收入，促成运量增长？
长期从事铁路货运行业的刘春生在接受《物流》杂志采访时表示：“现在大家都在预测铁路货运涨价后增收多少，其实这是建立在货量不下降的基础上。在油价持续下滑的情况下，公路货运优势更加凸显，这时候涨价似乎不是明智之举。如果涨价后货量受到影响，反而是得不偿失。大秦铁路的公告显示，其2015年1 月份的货量与去年同期相比下滑了。”
大秦铁路的公告显示：2015年1 月，公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3819 万吨，同比减少3.90%。日均运量123万吨。
刘春生表示：“相比于提价，铁路整体的运行效率更重要。这些年几乎每年铁路货运都会提价一次，但是并没有因此赚取相应更多的利润。铁路货运存在货量不均衡、货物季节性流向等特点，如果只是简单通过涨价的方式，我觉得很难达到预期的效果。应当通过价格杠杆影响市场的供需关系，提高效率。”
铁路物流企业影响不大对于此次涨价，第三方铁路物流公司怎么看呢？有哪些影响？
一名物流公司的工作人员表示，铁路运价只是物流成本构成的一部分，此外人工、包装、储存等都是物流成本的构成，现在单一的铁路运价上调，他们还能忍受，只是利润被进一步摊薄了。
宝供物流企业集团铁水运公司的一名工作人员表示：“此次铁路货运涨价对我们虽然有些影响，但是不大。现在铁路和公路竞争越来越激烈，不过对于大票货物，铁路还是有规模优势和运力优势，特别是西南区域和新疆地区到全国的原材料运输。而且现在铁总不断进行市场化改革，逐步释放运力，简化操作流程，收费透明化。例如新推出铁路快运，在公路发达地区推行专线直达，时效和服务有很大提升，如广州到山东36 小时直达，还是很有竞争力的。”
不过，对于一些高附加值的“白货”，也就是制成品运输领域，铁路要和公路形成竞争，货运价格很有可能不会上调，而是下降。
刘春生表示：“大宗原材料运输对价格比较敏感，所以涨价对这块的影响较大。对于其他货品来说，周转率和时效性对他们更重要，价格因素影响不大。而且现在第三方物流企业以及甲方客户在地方的货运市场都有一定的议价权，并且可以灵活选择多种运输方式，所以涨价对他们影响不大。”
价格机制进一步完善
《通知》明确，按照铁路与公路货运保持合理比价关系的原则，适当提高国家铁路货物统一运价，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限。在上述浮动范围内，铁路运输企业可根据市场供求状况自主确定具体运价水平。
发改委表示，取消铁路运输企业收取的“大宗货物综合物流服务费”。铁路运输企业要严格执行国家价格政策，建立健全内部运行机制，自觉规范价格行为。不得强制服务、强行收费，或只收费不服务。要认真落实明码标价规定，及时在各营业场所公示调整后的各类货物铁路运输基准运价率。
中国现行的铁路货运价格机制形成于2002 年，原铁道部可在特定时间段在一定范围内申请调整铁路运价。
据统计，自上世纪九十年代至今二十余年间，原铁道部和现中铁总公司共进行了货运调价12 次，单次调价幅度连年提高。2010 年涨幅8%，2012 年9.5%，2013 年达到13% 左右。自2003年以来，铁路货运总体价格已经翻了一倍。
篇3
一、当前铁路货物装载加固材料运输方式解析
铁路货物装载加固材料是铁路货物运输过程中所使用的必备器材，种类众多，规格各异。一般是由经铁路行业鉴定的、具有生产资质和质量保证、产品符合国家标准或行业标准的定点厂家供应原材料或成品，再由铁路内部的生产厂家或经营部门进行生产加工或包装配送，最终出售给企业货主，上车使用。这些原材料或成品供应厂商较为集中，所处地域与铁路的使用单位不在一处，最远可能跨及多个省份。此前从厂家出厂销售后送达使用单位的运输方式多数为公路运输，一种为厂家自己的车队负责配送、一种为厂家送至当地货站使用空车配货的方式运送到使用地。
弊端：汽运方式对铁路来说存在弊端，一是采购成本加大，上述提及的前者汽车运输方式，厂家车队负责配送到地，但返程空跑，厂家需要将返程成本加到产品本身的价格中，从而增加了采购价格；后者厂家虽然承担一次运费，但空车配货的装卸过程对加固材料的损坏很大，产品残破比例增加，无形中也是增加了产品的价格。二是产品质量得不到保证，汽运配货一直以来坚持“货损自付”的原则，厂家负责将产品送到货站，货站装车、运输途中的损坏、到站卸车等环节，路外装卸人员根本无法像铁路内部人员对待自己的生产材料一样爱护和保护，造成大量加固材料搬运过程中被损坏。
优势：一是方便快捷，汽运方式运到时限短，时效性强，可随时根据需求随时组织配货和供应，减少仓储和保管过程的损耗和成本支出；二是运量灵活，多少都可以运输，不必凑成一整车再进行运输，要多少运多少，避免积压和浪费。
二、哈局装载加固材料用量及往年运输情况概述
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，包括铁路规章公布的基本装载加固材料、试运材料，以及由铁路局规定的“货物装载加固过程中，为保证货物稳定、改善货车状态、途中货检站对货车进行换装整理时所使用的材料”等。
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，有9大类90个品种，具体如下：一是钉固材料，包括圆钢钉、U形钉、U形夹、扒锔钉；二是拉牵捆绑材料，包括镀锌铁线、盘条、钢丝绳、钢丝绳卡、紧线器、木材紧固器、钢材紧固器；三是衬垫材料，包括垫木、隔木、方木、凹木、条形草支垫、稻草绳把、稻草垫、拉牵防磨垫、篷布支架防磨垫；四是掩档材料，包括支柱、档木、顶木、三角掩档、铁塑档、板方材端挡板、棚车门挡、焦炭围挡、稻草档、集装箱防窜木方；五是苫盖材料，包括焦炭网、篷布网、篷布内网、废钢网；六是支撑材料，包括篷布支架；七是铺垫材料，包括敞车粮食铺垫物、棚车粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物；八是封堵材料，包括敞车门缝封堵条、发泡剂；九是锁闭材料，包括篷布绳卡、敞车中门锁、散粮锁、棚车车门固定器。
上述货物装载加固材料，仅少部分由本地采购或附近地区加工，不产生运输，大部分均在外地厂商处采购，均产生大量的运输过程。现将哈局2012年全年各类加固材料的各种运输情况汇总分析如下：
1.本地采购或临时加工不产生运输的加固材料
扒锔钉、紧线器、特种钢钉、U型夹、各类钢丝绳、钢丝绳卡、垫木、隔木、方木、顶木、三角档、集装箱防窜档木、满站专用棚车门挡等加固材料，因为用量较小，只有装载加固机械设备类货物、钢锭、轮式汽车类货物、军运履带装备等特殊情况才会使用，并且使用时需根据具体货物装载加固方案确定加固材料规格和数量，因此无法提前进货和储备，需要时可在本地五金商店采购、木材加工点加工等即可，不产生运输。
2.由本单位自行生产不产生运输的
圆钢钉、U形钉、板方材端挡板在我局主要用途是装载加固木材时使用，我局装载木材主要集中在满洲里、绥芬河和加格达奇管内这三个地区。满洲里和绥芬河均有所属车站的拔钉厂，自行加工并供本地区使用、加格达奇地区装车由林业局自备钢钉，均无需运输；板方材端挡板仅满洲里、绥芬河使用，其他地区用量微小，因制作简单，使用钢钉将支柱和木板钉固即可，基本上满、芬两站在本地购置木方和木板自行组装制作，不需运输；木板焦炭围挡全局仅七台河使用，其他地区用量微小，七台河站在本地自行采购木板，使用气钉钉固组装，不需运输。
3.附近地区生产加工，需短途运输
（1）条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草垫这几种稻草制品加固材料，主要使用在钢材类货物装车地，如西林、佳木斯、双鸭山这三个站，稻草制品加固材料产地仅绥棱周边地区和香兰附近地区，2012年全年敞车装载钢材74432车、共使用稻草把294991根、条形草支垫233274条、稻草档123108个。这些稻草加固材料全部使用空车配货的方式（平头柴汽车）由绥棱或香兰发往佳木斯、双鸭山和西林，全年装汽车量按体积理论换算为187车（大多数混装，实际装出210车左右）。
（2）普通棚车门挡、加长棚车门挡为使用P车装运非木材类货物时所使用，装车地遍布全局。2012年全年使用门挡的棚车装车量为144074车，共消耗29万片门挡。全年使用平头柴运输，理论上按体积换算不混装的话共计装运汽车1450车。
（3）木材支柱。木材支柱主要使用地点是满洲里、绥芬河和加格达奇管内装车站。满洲里使用的支柱中松木支柱为俄车卸后利用，不需外运，桦木支柱大约占用量的2/3，每年大约110万根，一般来自大兴安岭的根河地区、博林线地区、免渡河和额尔古纳市周边产地；绥芬河主要来自小兴安岭伊春附件产地，每年各类支柱用量大约22万根；加车为林业局自产自用。去年全局共使用桦木支柱132.2万根，使用汽车运输，共计1100车。
（4）篷布支架为敞车装运较重质的袋装货物，装载高度不超车帮时支撑篷布所使用，去年全年用量34084套，产生了汽车运输201车。
4.外省发来到达管内的材料
木材紧固器、钢材紧固器、各类绳网原料或成品、各类粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物原料或成品、敞车中门锁、散粮锁等大部分均是原铁路局投资集团招标的外省生产加工企业，汽车配货方式送达我局原投资集团下属的加固材料分公司，再由分公司加工点简单组装裁剪后，分散到各营业部和货运站。
木材坚固器来自京局管内的河北地区，到站为哈局管内的满洲里站、齐齐哈尔站、加格达奇站和牡丹江站，去年共计使用169万根；绳网大部分出自河北或吉、辽厂家，到哈局管内的哈、齐、佳等地，去年共计使用265149片各种网；铺垫物产地和来料运输方式与绳网类似，2012年全年使用各类铺垫物共计284499套；敞车中门锁、散粮锁产地与木材紧固器类似，2012年全局共计使用中门锁5389473、根、使用散粮锁845098根；镀锌铁线、盘条去年全年共计使用4030364公斤，即4000吨。
其他忽略不计。
三、哈局2012年所使用的装载加固材料如使用铁路运输预计装车量分析
1.条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草垫这几种稻草制品加固材料，因具有集中的产地、到集中的使用地、大客户批量采购、企业有各自的专用线或专用铁路、加固材料库房就在专用线旁的几个显著特点，所以说特别适宜使用铁路运输。2012年的用量，如果使用普通P车装运，每车可装载条形草支垫4500根、半年需48车；每车可装载稻草绳把8000根，半年需42车；每车可装载稻草档1000个，半年需100车，三种稻草制品加固材料如保持往年钢材运量和叫固材料使用标准的话，全年共需190车。现今货改后铁路运输组织方式转变为更加灵活的营销模式，这些加固材料还可以根据企业货主的需要，采取拼装整车或整车分卸等灵活多样的铁路运输形式服务与货主。
2.棚车门挡类加固材料适合拼装整车装车、途中分卸的运输组织方式。按照2012年全年使用门挡的棚车装车量144074的使用量来看，共需29万片门挡，使用棚车状运，每车装载大约260片，全年共需装运1110整车。
3.木材支柱可完全适宜使用敞车整车运输，每车大约装载3200根，按照往年使用量，牙林线或博林线发往满洲里站年大约需要340车，小兴安岭发往绥芬河站大约70车。
4.篷布支架因使用地点更分散、用量更小，所以适合拼装整车或零担装车、分散零担到达的组织方式。使用P车运，每车大约装300套，年运量大约可装100整车。
综上所述，仅哈尔滨铁路局所使用的加固材料使用铁路运输，每年预计装车2000车以上，是一个价值可观的货源。
四、加固材料使用铁路运输的优点与弊端分析
优势：
1.铁路可控货源吸引到铁路自主的运输方式上，可以增加运输收入。
2.使用铁路运输，运费及发到站装卸费、接取送达费等统一纳入一口价，凭货票收入和结算，公开透明，杜绝了人为因素的干扰，防止贪污舞弊，利于防腐倡廉。
3.使用铁路运输加固材料，作为一种货物，外地厂家装车时，铁路部门的发站可以清点数量，控制质量，杜绝了到后发现残次品过多，增加成本等。
4.铁路运输加固材料，利于调控和管理。
弊端：
1.短途铁路运输成本过高，特别是接取送达费等相对较高。但长途运输的成本较低，具有市场竞争力。
2.使用铁路运输，增加了装卸车系数，增加了产品的破损率，原厂家使用汽运，仅在出场时装一次车，到使用地卸一次车，但是用铁路运输增加两次装卸次数。
3.使用铁路运输，运输时间过长，特别是遇车流紧张时，空车不及时。
篇4
关键词：传统铁路货运；现代物流；转型；实践
中图分类号：F540.3 文献标识码：A
1 我国铁路货运发展现状及向现代物流转型的必然性分析
1.1 我国铁路货运的现状
铁路作为我国交通运输网络的骨干和中坚力量，为我国的物资供应和商品流通做出了巨大的贡献。党的十六大以来，铁路货运量连续多年保持每年近2亿吨的高速增长，运输效率和效益显著提高。然而，铁路运输的运能紧张、管理体制相对落后、服务意识薄弱和近两年的宏观经济形势相对萎靡、运输行业的激烈竞争等内忧外患，使得铁路货运量增速放缓，铁路运输所占份额逐步下降。据统计，至2005年以来，铁路货运总量和铁路货物周转量各自所占份额每年均出现不同程度的下降[1]，分别从2005年的14.9%、49.7%下降至2010年的13%和32.4%。铁路运输业面临着以改革寻求新发展的问题。
1.2 铁路传统货运向现代物流转型的必然性
（1） 内在因素的必然性
我国铁路运输运能长期紧张、管理体制相对落后、服务意识薄弱的情况，因此，为了增强铁路货运在运输市场的竞争能力[2]，必须要对铁路运输进行改革。从国外铁路货运发展来看，物流化已成为铁路货物运输的发展趋势。
（2） 外在因素的必然性
铁路货运也是属于物流的一种方式，现代物流是继劳动力、资源之后的“第三利润源”，根据国际有关机构的估算，发达国家的物流成本占GNP的10%，而中国占到15%以上。要进一步挖掘“第三利润源”对国民经济的贡献，必须对现代物流系统进行同一管理。铁路作为我国运输的大动脉，承担了大量的与人们生活息息相关的货物运输作业，俨然已经成为现代物流系统中的重要组成部分。
2 铁路传统货运向现代物流转型的SWOT分析
2.1 铁路传统货运向现代物流转型的优势（Strength）
（1）完备的基础设施和营业网络
截至2011年底，我国铁路营业里程达到9.3万公里，复线率42.4%，电化率49.4%，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，基本实现技术装备现代化；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是与港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场[3]，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。这些优势是铁路货运发展现代物流的重要基础条件，也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。
（2）充足的货源
铁路是最适合大量物资长距离流通的运输方式，例如木材、煤炭、原油、粮食、钢铁、化肥、农药等物资的空间转移大部分靠铁路运输实现，因此，它在我国综合运输体系中的作用是其他运输方式难以替代的。另外，在我国铁路货运的长期运营中，与许多货主建立的较为稳定的长期合作关系，也巩固了铁路货运的市场份额。
（3）稳步发展的信息网络
目前，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网[4]，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网，网络信息化的覆盖大大提高了各业务信息系统的综合利用和信息共享，为铁路货运向现代物流转型提供了强大的信息支持。
2.2 铁路传统货运向现代物流转型的劣势（Weakness）
（1）竞争意识薄弱，“坐商”思维严重
受传统体制影响，铁路货运业企业和员工市场观念、服务意识淡薄，不注重满足客户需求，还是延用传统的经营方式[5]，坐等客户主动送上门来，仅满足于简单的延伸服务或单纯的发送，甚至依靠铁路的垄断地位来生存，这无疑会降低铁路在开放经济环境下的市场份额及物流活动效率，成为铁路货运向现代物流转型的首要障碍。
（2）延伸服务较少，较难实现全程物流
首先，铁路货运存在运输分散化的问题，受到一些特殊区段及分界口通过能力的制约，难以完全满足货主所需的服务要求。其次，不能提供部分物流增值服务，不能完全提供“门到门”运输及有关的基本服务。铁路货运整体服务功能单一，直接影响和制约了铁路物流业的创新发展。
2.3 铁路传统货运向现代物流转型的机遇（Opportunity）
（1）相关法律法规的颁布
随着物流业的发展，其在国民经济中扮演的角色越来越重要，国家对现代物流的发展给予了大力支持，相继颁布了保护物流业发展的法律法规政策[6]，为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持，同时，也为铁路货运向现代物流发展奠定了良好政策基础。另外，铁路实施跨越式发展战略，在体制、机制、技术和资金、资源上为铁路发展现代物流创造了良好条件。
（2）良好的市场环境
我国产业结构的调整、管理体制的改革以及相关法律法规的完善，推动了中国物流市场的快速成长与成熟，使得我国的许多大中型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，进行业务外包，这就使得铁路货运有机会获得大宗物资以外的市场份额。服务贸易的自由化使大型国际物流公司涌入中国市场，为铁路货运借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验提供了机会。
2.4 铁路传统货运向现代物流转型的威胁（Threats）
（1）物流资源的约束
第三方物流要求物流资源全部进入市场，对物流资源进行市场化配置，而目前我国的行政管理体制使物流基础资源形成人为分割，特别是铁路货运企业并不是按市场规律组织管理物流资源，这些都增加了企业转型的风险。
（2）竞争的威胁与挑战
随着经济的快速发展，其他运输方式的崛起使市场竞争尤为激烈，公路、航空、水运、邮政快运及第三方物流的快速发展，都给铁路带来了不小的冲击，使铁路货运业面临着前所未有的挑战与压力[7]。货运市场的逐渐开放，使得国外众多著名物流公司入入驻中国物流市场，他们的全球经营网络以及限时速递的优质服务，给我国铁路货运市场带来不小威胁。
3铁路物流化转型的战略选择
由前述的分析我们知道，为了应对市场条件下铁路运输同其他运输方式之间的竞争，铁路运输在保证大宗货物运输的基础上必须加大零散白货的市场占有率，实现传统铁路货运组织向现代化物流的转型。表1是SWOT矩阵分析。
表1 传统铁路货运组织向现代化物流转型的SWOT矩阵分析
优势（Strength） 劣势（Weakness）
机遇（Opportunity） SO战略：依靠铁路运量大、运价低等特点，抓住发展机遇，提高铁路货运市场的份额。 WO战略：变革现有货运营销模式，简化受理手续，积极变革运输模式，实现全程物流。
威胁（Threats） ST战略：实行铁路运输的政企分开，进一步实现铁路货运的市场化。 WT战略：改革铁路货物运输模式，保证货物运达时限，树立良好的形象，提高铁路运输方式的市场竞争力。
总的来说，铁路货运向现代物流转型具有运量大、运价低、运输网络遍及全国、运输信息化程度较高等优势，且现阶段国家对物流业的发展日益重视，出台了多项促进现代物流业发展的政策法规，铁路物流发展机遇良好，为我国铁路货运向现代物流转型提供了有利条件和良好的环境。在环境污染日益严重的今天，铁路运输是诸多交通方式中能耗最低[8]、能源结构合理(基本为电气化) 、污染最小、占地最少、安全最有保证的交通方式，完全符合可持续发展战略要求。
同时，劣势和威胁的存在某种程度上会阻碍转型的速度和效果。传统铁路货运组织模式营销观念薄弱、受理手续繁琐、运到时限得不到很好的保障，从而导致铁路货运的市场份额逐年下降，对铁路运输业产生了较大的冲击，阻碍了铁路传统货运组织向现代化物流转型的步伐。
因此，我国铁路传统货运向现代物流的转型必须充分发挥自身优势、转变劣势、抓住机遇，选准切入点，运用现代物流理念和技术方法对现有资源进行整合优化，改善管理水平，提高资源利用率，促进铁路货运的产业服务功能升级，实现由“运输企业”向“现代物流服务提供商”的转变。针对传统铁路货运组织模式表现的弊端和不足，并结合铁路货运组织的全过程，必须从铁路货运的营销、受理以及内部运输组织两大方面出发进行改革和创新，以实现传统铁路货运向现代化物流的成功转型[9]。在货运营销和受理方面，努力构建新的营销体系、变革受理模式，扩大货运受理范围。在运输模式方面，应该积极创新运输模式，保证货物送达时限，提高铁路竞争能力。
4铁路物流化转型的策略
（1） 转变市场经营观念，拓展物流增值服务
转变市场经营观念，以客户为中心，以市场需求为导向，积极探索适合新形势下铁路发展现代物流的模式和方向，积极拓展物流服务手段和能力；根据市场变化和铁路运输规律，采用适当变价策略，加强货物运价管理，充分发挥价格杠杆调节作用，增强市场竞争能力。充分利用现有资源，拓展包装、流通加工、分拣配送等物流增值服务，完善服务功能，提高铁路收益；利用长途货运优势，发展短途运输，实现“门到门”的货物运输，加强与各种运输方式的衔接程度，开展公铁联运、海铁联运，提高运输效率；依托健全的网络、广泛的数据来源，开发货代业务，增加物流服务的效益。
（2） 调整货运网络布局，整合优化现有资源
以安全、快速、准时、方便为原则，根据各铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，逐步对全路货运场站和分工进行优化，以战略装车点和铁路物流中心的规划建设为契机，建设覆盖面广、层次清晰、功能完善的铁路物流节点；进一步与公路、水路、航空货货运枢纽，分工协作，以实现更大范围的物流合理化；根据服务特性和业务流程，合理规划布局货场、货运站，对各货运站的设施、设备进行资产重组，提高资源利用率和产出效率。
（3） 创新运输组织模式，提高货运能力效率
在运能短缺的情况下，实施“集中受理、优化装车”的货运组织模式，从货源组织的源头开始，使货源组织规模化和集约化，通过技术设备改造和运输资源优化整合，优化并简化运输环节，提高运输生产效率；对于钢铁、煤炭、化肥、粮食、机电产品等铁路货运的优势货品，除了开展运输、仓储外，还应充分挖掘可开展的物流业务，例如金融监管、区域配送、中转联运、采购执行、优化物流方案等增值服务，提高物流业务的收入；对潜在的高附加值品类货源应该组织人员认真调查，并针对高附加值、高运价、远距离的“两高一远”产品制定专门的营销策略，清理不合理的运价，提高收入水平，实现增运增收目标。
（4） 健全物流发展政策，优化货运场站管理
政府和铁路管理职能部门应加强行政和立法方面工作，建立完善的法律法规，研究现代物流服务方面的有关规章制度，为物流发展提供政策方面的支持；继续推行以上海铁路局闵行站为“蓝本”的优化货运站管理模式，通过管理创新和技术创新，实现客户服务便捷化、设施设备现代化、作业流程合理化、生产指挥集中化、货运组织扁平化、货场管理信息化、货场环境整洁化、标志标识规范化、人员配置精干化、安全生产标准化和效率效益最大化，解决现有货运站管理模式不适应铁路现代化发展的弊端。
5 结语
铁路传统货运向现代物流的转型，既是自身发展的需要，也是现代物流深入发展的内在要求。面对机遇和挑战，铁路货运部门应该充分依托自身优势、转变劣势，从物流化角度改革铁路货运体制运，用全新的现代物流管理理念和方法，促使铁路货运顺利实现传统货运向现代物流的转型。
参考文献
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吕广显,刘凯,高爱颖.铁路货运企业发展第三方物流的途径和策略[J].综合运输.2009(8):54-58.
篇5
关键词：黄磷、危化品、物流模式、集装罐、铁路多式联运
罗地亚－恒昌(张家港)有限公司是法国罗地亚集团控股企业，成立于2001年，主要生产磷酸盐产品，其产能利用率基本保持在90％以上，每月平均需求化学原料黄磷800吨，主要供应单位是云南、四川、贵州等地的黄磷工厂。
在2008年以前，罗地亚－恒昌公司原料采购的运输模式有两个，其一：汽车－火车－汽车(占企业运输业务的60％)，即磷工厂使用25吨的罐车，通过汽车运输到昆明铁路站，直接分驳卸入铁路专罐(60立方米)，装满时约50吨／罐，再经过铁路运输到常州或上海桃浦站，分装入25吨的罐车，或者装桶，以汽车运输到华东接收企业的储罐。从财务统计数据来看，这一运输模式的综合物流平均费用约800元／吨；运输模式之二：汽车直运，因铁路运能缺乏，占公司运输业务40％的原料只能选择黄磷专罐车直运，即云南磷工厂直接发货，45吨／罐车，通过汽车直运到张家港，卸货后空罐连车返回。此种运输方式每吨原料的物流费用约1500元／吨。
随着国内黄磷市场利润大幅压缩，黄磷生产厂家及用户都迫切需要降低成本，于是纷纷将目光投向占物流成本10％～20％的运输环节。如何能降低物流成本、优化物流模式，实现黄磷安全、高效的运转流通，在一定程度上决定了企业能否长期稳定发展。
黄磷的物流要求
黄磷是一种极其重要的基础工业原料，主要用于化工、农药等多个领域。室温下，黄磷在空气中能自燃，易氧化，故常在水中保存。目前，我国黄磷的总产量居世界首位，国内有黄磷生产厂上百家，主要分布在云南、贵州、四川、湖南四省，其中，云、贵、川三省黄磷生产能力占全国总产能的80％以上。
《中国化学品管理分类条例》中明确，黄磷为一级剧，最高允许浓度为0.03mg／m3，禁止水廷。
化学品物流模式和成本的关系
与普通货物相比，化学原料及产品具有易燃、易爆、有毒和腐蚀性等特性，因而，化学品在包装、仓储、装卸、运输、搬运、回收等环节，对安全和环保的要求更加严格。鉴于化学品的上述特点，化工产品物流比普通货物物流具有更强的专业性，给化工物流服务商提出了更高的要求。
化学品的物流模式是决定物流成本的基础，物流模式主要由运输模式、包装和约束条件组成，而物流模式是物流设计的重要部分。
化学品物流模式是第三方物流供应商和客户等所有物流链上的伙伴，根据产品性质、运输数量、交付时司，对运输方式、产品包装、运输条件的综合确认方案，从空运到远洋船运，从几千克到几万吨装载，从纸板包到特钢槽罐车，物流模式差异极大。目前，我国的运输工具主要有火车、船舶、汽车、飞机和管道等5种，其运输的经济性、送达速度、送重量、运输的连续性、保证货物的完整性、过程安全环保等技术性能是不同的，并且对地理环境的适应程度和经济指针也不尽相同。在实际操作中，往往选择多种工具混合运输，如非常普遍的多式联运。不同运输方式各有特点，其优势和劣势分析参见表1，不同运输方式的费用差别也很大。只有综合考虑各方面的因素，才能选择合适的运输方式。
化工物流中的另一重要考虑条件是包装载体，常用的有纸板箱、托盘、5～240升铁／塑桶、吨集装桶、集装袋、集装罐、集装箱、液袋、大型散装船仓等。其次，化工产品的化学和物理性质使得国际社会和国家之间不得不就其对环境和生物的危害进行分类，并加注仓储和运输操作注意事项，如IMDG、IATA和ADR等。最终落实到包装方面，更是千差万别，小到0.1升的样品包装、25千克纸袋、纸箱、纸桶、120升胶桶、200千克铁桶、1吨IBC箱／袋，大到10～40吨的公路槽车、集装罐和铁路槽车，以及成千上万吨的内河、远洋散装化学品运输船和码头储罐。
运输约束条件是选择运输工具和包装载体的依据，具体包括运输标的物的性质、货物要求到货时间、运输总量、批次运输数量、物流过程安全环保要求、大概的费用预算、空返联合成本、逆向回收物流、政府法规政策、物流从业人员、缺货成本、客户满意等方面。
可供选择的物流模式
黄磷作为剧毒危险品，不适合大批量运输，常规运输模式中的管道、航空可直接排除，而且国家危险化学品管理条例和航道运输管理规则也明确规定黄磷禁止通过内河运输。因此，运输模式中只有公路汽车运输和铁路可选择，但铁路存在站点局限，也无法完成门到门的物流服务，一般都需要联合汽车公路运输。在包装载体方面，液体塑料袋廉价，但存在一定的泄漏风险，不符合安全环保要求，相应大船散化也无操作性。基于上述原因，物流模式集合简化为图1所示。
进一步根据实际物流条件状况，有5种可操作的物流模式：汽车桶装直运DC、集装罐铁路多式联运IKM、槽罐车直运GCT、桶装铁路多式联运DRMT和槽罐铁路分驳桶运GtCMD。
根据以上分析，罗地亚一恒昌对黄磷的运输模式有5种选择，如图2所示。
物流模式成本经济性分析
针对上述物流模式，先对基本经济费用进行对比分析。按照罗地亚(张家港)年9000吨黄磷物流任务，每月运输量稳定，基于此可以探讨铁路实施集装罐黄磷运输的可行性。只考虑上述5种运输模式和包装的集合独立运作的主要费用，不考虑其他任何约束条件，通过对物流模式费用测算对比可以看出，物流费用的差异非常显著。从表2所示9000吨黄磷物流模式费用对比来看，集装罐铁路多式联运是最经济的选择，而且如果能利用返空罐配载的话，费用节省还有很大空间，优势非常明显。
对企业而言，在考虑直接运输经济费用的同时，还需要满足其他要求：如可靠交付性、安全环保、社会责任等。总之，综合物流成本最低才是物流模式的目标。
为此，罗地亚－恒昌引入了定性定量分析决策的方法――层次分析法(AHP)进行分析。根据调查数据，企业组织了物流、财务、采购和HSE(安全环境)等相关部门对各物流模式进行简单评价。之后分析权重得分，最终IIKM-集装罐铁路多式联运综合评价得分最高，属于最优化的物流模式。
篇6
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。
(一)客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。
(二)货运运价。
目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
篇7
1. 我国铁路运价机制状况
自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。
1.1客运运价
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1：2.0：2.2：3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010年为每人公里0.1534元，远远低于美国的每人公里1.1615元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。
1.2货运运价
目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达64.09%，而整个运输市场上85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
2. 我国铁路运价机制问题
我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如10年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是1995年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009年-2011年分别为53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
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一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。
（一）客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。
（二）货运运价。
目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
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关键词：铁路货运站；现代物流中心；转型
中图分类号：U291.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-000-02
引言
随着中国经济和各运输行业的不断发展，铁路货运面临危机和挑战。根据2015年铁路统计公报，铁路货运量较去年下降，货运在整个铁路运输收入中的比例也在下降。传统的铁路货运已不能满足现代运输的需求，目前铁路货运虽意识到改革的必要性，也出台相应的措施，但仍存在问题值得研究。
一、铁路货运站存在的问题分析
目前铁路货运处在改革阶段，铁路总公司也出台了相应的措施，例如95306和12306网站服务系统的应用、铁路上门服务、简化办理手续等。相对于市场需求和现代物流的发展，仍存在一些问题。
1.铁路货运站功能单一且限制较多
传统铁路货运站相对物流中心来讲，业务功能比较单一。铁路货运站主要作为运输中转、储存的环节。物流中心所需求的包装、配送、信息服务、流通加工等功能是铁路货运站欠缺的。在办理运输业务方面，物流中心容纳的产品类型较为多样性和广泛性，而铁路货运站由于运输制度的约束，很多货物运输受限，不利于铁路货运站发展现代物流。因此无法与公路运输有效对接，无法扬长避短实现“门到门”运输。
2.铁路货运站设备相对落后
铁路货运站设备相对现代物流中心的需求，设施过于陈旧，现代化水平较低，不利于先进的运输组织形式。货物储存的地点结构也相对简单，基本没有实现自动化。整体而言，现有的铁路货运站运输设备不能满足产品配送、仓储、包装、运输及其他增值服务的需求，根本难以满足客户需求。
3.铁路货运站信息化水平相对较低
虽然目前铁路开放12306和95306网络平台，方便货主办理运输业务，但是要提高运输效率、满足货主需求、符合现代物流的配置，铁路货运站信息化程度相对落后。现代物流所需配置的信息系统及技术，例如物流服务手持终端、无线传输、电子数据交换、电子订单处理等都不完善。铁路货运业务信息未能与客户信息及供应链信息有效对接，内部管理系统也有待加强。
4.铁路货运站综合管理有待加强
铁路货运站目前已出台相应措施进行改革，例如成立货运营业部、加大货运营销力度、办理快运零散货物。但是，在方向正确的同时，为满足灵活的市场需求，需要铁路货运站内部管理也进行深入改革，例如铁路货运服务意识、市场营销观念、价格机制、服务管理制度等。改革需要的由内而外的整体改革，才能真正符合现代物流的发展需要。
由于上述问题的存在，导致铁路货运站在向物流中心转型存在整体工作效率低、不能满足客户运输需求、业务限制多的现象出现。
二、国外经验借鉴
现代物流是最先是由国外发展而来的，在铁路货运站转型方面，国外经验可以借鉴。
1.美国
美国是现代物流的发源地，物流业较为发达，物流信息技术非常高。一方面，美国铁路重视运输管理信息系统的开发和应用。伯林顿北方圣太菲铁路公司于1997年开通实时运价信息系统，用户可以在网上查询2万多种运价组合，为网上交易打下基础。其他美国铁路公司也大力发展适合客户需求的管理信息系统，为客户提供办理业务、追踪货物、查询等服务功能。在满足客户需求的同时，提高自身综合管理效率。另一方面，美国铁路货运站的物流功能齐全、配套设施完整。部分企业在铁路货运站附近建设物流基地，使得铁路综合物流中心逐渐形成。企业和铁路货运站相互促进，共同发展。
2.日本
日本铁路货运在九十年代初，也曾面临货运量下降，出现严重亏损的现象。为改变这一局面，日本铁路从多方面入手，在货运站进行相应的改革。首先，大力发展铁路货运站向现代物流区域的转型。将一些重点城市的货运站首先发展为现代物流中心。其次，大力发展公铁联运，实现“门到门”运输，将货物送到货主家门口。最后，为保证上述决策的实施，将现代物流信息技术和手段应用于铁路货运站工作程序中。
3.德国
德国铁路货运站改革较早，1984年便成立了第一个货运中心――不莱梅货运中心。随后德国不断规划和发展铁路货运中心，初步形成覆盖面广的铁路货运中心体系。首先，德国货运中心的建设采用公私合伙模式和私人投资建设模式，这与德国国情有关。公私合伙模式可以为铁路货运中心提供较好的政策和资金保障，便于货运中心的建设和发展。其次，德国比较重视仓储设施的建设。不仅硬件设施适合物流业发展的需求，同时注重信息技术和系统的应用。这样保障客户能获得高效、便利的服务，便于铁路货运中心经营和管理。
三、铁路货运站向现代物流中心转型对策
1.开发新产品、拓展业务种类
根据现代物流的需求构建铁路货运生产流程，除了开发更多种多样的铁路运输产品外，积极拓展仓储、流通、加工、配送等业务。按照现代物流中心模式建设铁路货运车站，在车站能够完成上述功能后，逐步拓展其他增值服务业务。另外，根据铁路运输和物流运输要求，改进铁路运输管理制度，利用新设备和新工艺，打破某些货运运输限制，增加铁路货运站货物运输种类。
2.改造、升级、补充铁路货运站设备
重视铁路货运站设备的改造升级，根据现代物流和客户的需求，改造升级原有铁路货运站设备，补充加强缺失的现代化设备。整合现有资源，提升铁路货运站硬件实力，提供运输、仓储、流通加工、包装、配送一体化的物流服务。根据各铁路货运站规模、位置和自身特色，可分为局部改造和全面改造。局部改造，相对投入资金较少，循序渐进的改造。对铁路货运站已有的设备进行改造，例如仓储设备，改暂时存储为仓储的功能。购置一定数量的汽车或与物流公司合作，完成“门到门”运输服务。利用现有的人力资源和设备能力，拓展一些初级的包装、加工功能。全面改造，相对投入资金多，但是收效良好。根据现代物流中心要求，对铁路货运站的平面布局、货运设施以及相关作业方式进行一系列全面的改造和升级。
3.利用信息技术，升级信息管理系统
根据国外经验，无论是现代物流业的蓬勃发展还是货运改革的顺利进行，都离不开信息技术和信息系统的帮助。铁路货运站要想完成向现代物流中心的转型，信息技术的运用是非常必须的。铁路货运站根据信息化的需求，按照业务种类和管理配置相应信息管理系统及相关网络设备，以实现货物运输和物流操作全程的信息化管理。目前铁路已实现网上交易、物品追踪查询等功能，但仍需整合铁路已有的信息系统及资源，保证铁路货运站可以提供货主仓储管理、个性化服务、客户管理等功能，以提供铁路信息资源利用。在车站的仓储管理方面，通过信息技术以完成仓库库存情况管理、货物调配管理等功能。
4.综合管理机制改革
铁路货运站除了对产品、服务和设备进行改造完，还要出台相应配套的综合管理制度，包括货运服务意识、市场营销观念、价格机制、服务管理制度等。服务意识和影响观念方面，可以通过对职工进行培训学习、展开多种交流活动等方式提高。同时，引进物流相关专业人才作为补充。价格机制方面，可以根据社会市场需求，灵活调整价格，有一定的变动空间，这样在保证运输效益的同时，为转型后适应市场经济发展做准备。服务管理方面，结合运输与物流业管理模式分析，对管理组织机构、货物类别、货物办理流程、业务服务拓展进行相应的改革。
四、结束语
随着铁路货运改革的不断深入，铁路货运应以客户为中心，为客户提供个性化、全方位的服务。铁路货运站通过改进管理制度、设备、服务，利用信息化的新技术，提升铁路服务质量和管理水平，每个车站根据自身特点及需求，采取相应策略，实现向现代物流的成功转型。
参考文献：
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[2]张鹏.铁路货运向现代物流拓展的发展模式研究[D].兰州交通大学，2015.5：19-20.
[3]崔向东.铁路既有货运站向铁路现代物流中心站转型策略研究[D].西南交通大学，2014，5：36-37.
篇10
关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
0 引 言
集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。
目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。
1 多式联运方式选择模型
多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。
1.1 模型假设
根据以上描述，对模型做如下假设：
（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。
（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。
（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。
（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。
（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。
（6）不考虑运输能力的限制。
1.2 参数说明
K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；
X■=■；Y■=■；
U■=■。
1.3 模型建立
以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：
minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）
满足约束条件为：
■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）
Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）
其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。
2 MATLAB算法设计
MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：
第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。
第二步，计算多式联运货物在途费用。
for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个
……
for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个
计算多式联运总成本
计算多式联运总时间
第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。
if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式
计算第二个节点的换装费用
计算第二个节点的换装时间
if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳
计算第二个节点的接驳费用
计算第二个节点的接驳时间
end
end
……
if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式
计算倒数第二个节点的换装费用
计算倒数第二个节点的换装时间
if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳
计算接驳运输费用
计算接驳运输时间
end
end
第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C
3 数值仿真
例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。
仿真中需要的数据如下：
各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。
各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。
针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。
（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）
（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）
（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）
根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。
各种运输方式中转站换装费用如表4所示。
换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。
中转站换装时间[11]如表6所示。
对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。
分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。
4 铁路参与多式联运的建议
4.1 合理选址铁路集装箱办理站
为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。
因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。
4.2 缩短铁路运输服务响应时间
铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。
4.3 引入灵活的国际货运机制
集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。
长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。
参考文献：
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篇11
关键词：货运改革；货运物流化；SWOT分析
一、铁路货运改革方向和目标
中国铁路总公司在推进货运组织改革时，一直坚持以信息化、市场化和物流化作为改革方向。具体改革目标如下：
1.改革铁路货运的承运方式，按照“前店后厂”的模式，最大限度简化铁路货运承运的办理流程，同时开通网上受理业务。在确保国家战略物资运输的前提下，针对其他客户实习敞开收货、随到随办，切实太高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷。
2.传统的货运运输组织是“以我为主”，根据自身运力制定货运计划，让货主来适应货运计划，现在将改变传统的货运计划编制方式，缩短货运计划编制周期，使之尽可能的符合货源实际变动，更加切合市场需求和生产实际。
二、铁路货运改革的主要任务
1.改革货物承运方式，简化网上受理流程。改变现行货主先申请计划号再申请车、装车的货运承运程序，货主不需要再申报车皮计划，只需要在网上、电话、货运营业场所等提出运输需求即可办理发货，铁路货运客服人员将会直接受理货主请求。
2.加快铁路向现代物流发展。现代物流一个重要的特点就是能够实现“门到门”服务，而传统的铁路货运只能实现“站到站”服务。加强各个铁路局的物流能力，首当其冲的就是加强“门到站”和“站到门”的接取送达能力，集中政策、资源优势做大铁路物流企业使之具备较强的竞争力。进一步规范货运收费，加快建立“一口价”机制。
三、铁路货运发展物流SWOT分析
SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境可以有机地结合起来。本文运用SWOT分析法分析铁路货运发展物流的态势。
1.铁路货运物流化发展优势（Strength）分析。我国铁路运输网络及能办理货运业务的车站已基本覆盖全国，尤其是设置在全国重要枢纽、大城市、港口的大型货运站，拥有完善的技术设备可以进行包装、仓储、装卸等主要物流技术作业，具备发展成为现代化物流中心的有利条件。
由于铁路具有大运量、低成本、全天候的技术经济特征，与合作的各大厂矿企业建立了良好的合作关系，加之铁路深厚的国有背景使之具有良好的信誉，培育了稳定的客户群。在铁路物流化发展的过程中，可以与合作企业拓展为战略合作伙伴关系，并以此为基础进一步培育货源。
2.铁路货运物流化发展劣势（Weakness）分析。我国铁路系统运营模式主要学习前苏联，保持了“半军事化、高度集中”的特点，计划性强，管理机制僵化，缺乏协作，网络平台优势难以发挥，极大降低了运输效率。甚至铁路企业之间由于利益冲突也存在矛盾，在很大程度上制约了现代物流发展，不适应客户在运输的时间性和服务质量方面越来越高的要求。
近几年来，尽管铁路积极推进货运组织改革，也出现了一些货运的精品产品，例如“五定班列”等，但由于铁路系统内部在货运改革之前尚未建立独立的产品设计、售后服务部门，导致了目前仍然存在产品单一，服务水平低的问题。
3. 铁路货运物流化发展机遇（Opportunity）分析。近年来铁路持续大规模投资基础设施建设，铁路营业里程快速增长，铁路路网质量显著提高，铁路路网结构也大大优化。目前，我国铁路营业里程已经达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%，铁路运输瓶颈制约基本得到缓解。
近年来铁路的技术装备也不断升级改造。在机车车辆方面，CRH“和谐号”动车组的成功下线运行。在调度指挥方面，铁路运输信息管理系统（TMIS）、车号识别系统、新一代调度集中系统（CTC）应用范围不断扩大，货运安全检测监控系统建设加快推进。
4.铁路货运物流化发展威胁（Threats）分析。自我国加入WTO，外资企业可以100%独资经营运输业，导致国内物流业竞争日趋激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等国际物流大鳄纷纷抢滩中国，他们有着先进的物流技术、设施和管理经验，并且有着充裕的资金及发达的国际物流网络，将对国内物流企业构成强大的威胁。
随着市场经济的不断发展，国内民营物流企业，凭借先进的经营理念，采用现代产权制度，参照国际化标准，建立了机动灵活的企业机制，成功在国内物流市场中占有了一席之地，比较有代表性的是远成集团、申通快递、德邦物流等国内领先的民营物流公司。这些企业已经成为了铁路货运物流化的有力竞争者。
四、总结
本文虽然从铁路发展物流宏观角度分析了铁路货运物流化发展的前景，但铁路行业物流发展整体规划目前仍然处在空白阶段，还需要有行业管理部门“顶层设计”的统一整体规划，才能充分实现铁路货运的物流化发展。
参考文献：
[1]李小鹏.铁路运输向现代物流转型的探讨[J].铁道货运，2007（5）.
[2]白云绪.对完善铁路物流一体化服务的思考[J].铁道货运，2007（10）.
[3]金石.中国铁路货运物流化发展策略研究[D].中国海洋大学，2011.
篇12
随着我国经济的快速发展，传统的铁路货运已不能满足运输的客观需求，为寻求铁路货运的发展空间，必须认清自身的劣势，扬长避短，积极主动地进行改革创新，资源整合，逐步使铁路从传统的、落后的经营方式向规模经营、系统服务转化，使传统的成为我国经济新的亮点。物流业已成为新的经济增长点的背景下。
一、建立与物流业相适应的组织体系
1．变革组织方式
建立路网和运营分离的铁路运输管理体制。从欧洲国家和日本的国有铁路改革可以看到，实行网运分离的管理体制是提高铁路运行效率和服务质量，以及降低铁路运营成本的有效途径。在网运分离后，可以从根本上改变铁路行业政企合一的管理体制，实现政企分离的改革目标。具体的可以采取下列构建措施:首先实行存量管理和增量管理分离体制。增量管理，就是通过建立新的投资管理公司来承担铁路干线和支线的基本建设投资;存量管理，就是在建立客运公司的基础上，分别组建货运公司和路网管理公司。其次存量管理具有市场经营和国有资产管理的双重职能。运输公司(客运和货运)具有国有委托经营的性质，如果引入外资或民间资本，则可以改组为国有控股公司;路网公司则承担国有资产存量管理的职能。按此体制建构，要求铁路部门在职能上也一分为二，即分别组建客运、货运和路网两种性质、三种类别的区域性公司。最后网运分离后组建的三大公司财务分别实行独立核算和统一清算。路网公司的核算原则是保证国有资产的保值和增值，即按照一定的标准来对运输公司收取资产使用费。这种使用费计入运输公司的运营成本，并纳入全国性总公司的统一清算框架，各个区域性公司只负责成本核算，从而避免长途运输分段收费所造成的运营障碍。
2．健全营销体系
目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运部门的机构设置，应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此，要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系，健全营销机构。具体的讲优化营销体系的作法有:首先，改变现行的多级管理体系，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，增加铁路局的数量，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率。其次，建立路局级营销机构，在路局一级应建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。具体地讲，第一货运营销中心下设市场部、企管部等。市场部应配备经验丰富的营销人员，负责运输市场的调查、开发，随时掌握市场动态，定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息，确定和调整运输方案，加强运输组织工作，随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向，采取灵活的营运方案和收费政策，大力增加运输收入。第二设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好，全面保障提供优质的运输产品。第三各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度，各岗位都要建立岗位责任制。最后，全员参与营销，铁路货运营销是一个系统工程，不是哪一个部门可以单独完成的，需要车、机、工、电、辆以及计、财、人、劳等等各个部门的通力协作。要把营销指标分解到每一个相关部门，每一个层次，每一个人，努力做到“人人肩上有指标”，打破目前铁路系统的“大锅饭”状态，形成一个以运输为中心、以市场为导向的全员参与的货运营销体系。
3．组建现代化物流公司
组建铁路货运物流集团公司，撤消多经系统的货运、仓储及其相关的实体，把铁路货运、装卸、仓储和等项目纳入货运物流集团公司统一进行管理。将货运物流集团公司组建成独立经营，具有自决策的企业，它最大的特点是能够充分利用铁路物流资源，节约人力物力，降低综合成本，提高铁路总体效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。这种组建形式的最大好处是:可以优化组织结构，减少管理层次。便于充分发挥铁路核心资源优势，有利于实现集约化、规模化经营管理。在货运物流集团公司改组的基础上，根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，大力发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，逐步实现“门到门”运输服务，成为全程物流服务的供应者，逐步实现向现代物流企业的转型。2009年内蒙古红山物流园区铁路专用线总投资为1．5亿元，线路全长10．1公里，承担了红山物流园区的农畜产品、工程机械、矿粉、建材、汽贸等大宗货物运输任务，实现园区公路铁路联运，提高了运能，大大降低了运输成本。2011年6月乌海如意俊安战略装车基地开工建设，园区占地4000亩，设11条装车线，可发运万吨大列，提供集仓储、装卸、铁路运输、配送、国内国际贸易和信息服务于一体的全方位物流服务。它与呼铁君正物流园和位于千里山工业园区的众利物流园一道，成为紧密连接京兰大通道乌海枢纽的内蒙古西部物资集运的“黄金码头”。这标志着内蒙古中西部铁路物流产业发展进入了新阶段。
二、建立网络化的物流运输组织
要建立与物流业相适应的运输组织体系，就要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的意外损失，能够及时予以赔偿，打造铁路良好的信誉;在快速上，对既有线路要进一步提速，构建快捷货运网络，提高货运装备水平，特别是加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心;在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到货期限;在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和“门到门”服务。最终，使铁路运输既要满足国民经济发展“量”的需求，又要适应融入现代物流业“质”的要求。
传统铁路运输能否完成向现代物流转型，可以用“在恰当的时间、把恰当的商品、以恰当的成本和恰当的方式送到恰当的客户手中”的原则来评价，这也是现代物流所追求的目标。要达到这个要求，快捷的信息系统是关键。根据铁路自身企业信息化程度，重点是要建立“一把手”工程，从最高管理层推动企业的信息化建设。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理层推动企业的信息化建设。
要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统向决策支持和优化系统转化，逐步开发和完善电子商务，通过因特网传输信息，打破时空的界限，在更大的范围内创造商机。这样可以不限时间和地点允许客户通过因特网访问铁路货运部门，不但提高了服务质量，而且增强了另外竞争力。铁路货运部门还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运部门为客户量身订做。在电子商务环境下，铁路货运部门与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统和建立企业自己的网站等。与此同时还要加快适用信息技术的应用，逐步实现对货物的全程跟踪，满足现代客户随时知道自己所托运的货物情况的要求，这就要求铁路货运部门尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，这样也利于铁路货运部门随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统、条形码技术和智能标签等。最终就是要做到不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。
三、建立一体化经营服务
要增强竞争意识，开展优质服务，就要认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，就要彻底改变几十年“坐等货主上门”的工作方法，就要真正树立起“货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”的指导思想，从心底里意识到这是客观存在的实际情况而不是口头上说说而已，要主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。
就服务本身而言应当作到:首先，大力开展优质服务，努力提高服务质量。各服务机构都要延长服务时间，主要服务点应做到24小时对外服务。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。其次，简化货运手续。办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车……最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清(这也是导致商多的一个重要原因)。
要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。同时要大力整顿价外收费，规范货运收费标准。再次，改善硬件设施。各级货运机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施?改造，运用现代化的管理手段提高服务效率、服务质量、增加营销能力，通过硬件设施的改善和服务质量的提高，进而彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额。最后，实行名优战略。开发铁路货运新产品，实行名优精品战略，最大限度地满足货主迅速、安全、经济、便利的运输需求。定点、定线、定车次、定时、定价开行的货运“五定”快运班列就是这样的名优精品，它对提高货物运输质量具有划时代的意义，以班列的开行为契机，夺回铁路货运失去的市场。2003年9月16日，“中铁集装箱一号”液态奶集装箱五定班列在呼和浩特铁路货场举行了开通剪彩仪式，伊利公司、蒙牛公司拥有了梦寐以求的直达广州的铁路专线。近十年的时间过去了，伊利、蒙牛两家牛奶大户的草原鲜牛奶，凭借着直达铁路专线，源源不断地将草原鲜奶送往全国各地。同样，这一举措对于呼和浩特铁路局来说也是意义重大，既借机培育了自己的品牌，提升了铁路形象，又以奶制品运输为契机发展综合物流产业，提升了铁路服务水平。
就服务的延伸而言应做到:首先在货物包装上，物流研究认为，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装，另一类是销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。
篇13
关键词：铁路货运；服务意识；服务质量
中图分类号：F532.6
前言：实货制铁路货运背景下，铁路货运不仅在受理业务和物流配送方面更加快捷，而且也通过将多种资源进行整合，有效提高了货运服务。然而，随着铁路货运规模的不断扩大，铁路货运的服务质量也受到了较大影响。因此，如何在掌握实货制铁路货运改革目标的基础上，加强对当前铁路货运服务质量与问题的研究已成为当前铁路运输部门需要着重开展关键工作。
一、实货制铁路货运改革目标
实货制铁路货运改革的目标主要包括了以下几方面：（1）实现敞开受理与上门服务，确保货运工作的公正透明和方便快捷；（2）加快建设货物的接取与送达网络，通过对各企业运输资源进行整合并加强对相关社会运输资源的充分利用，实现门到门运输；（3）经营收费的规范性进一步加强，通过实施一口价收费制度解决铁路货运多头收费与价格不透明等相关问题；（4）建立其“前店后厂”的经营模式，在理顺管理关系和对各线路企业资源进行充分整合的基础上，最终形成铁路运输的生产组织与市场营销体系。
二、当前铁路货运服务质量存在的问题
（一）服务效率有待提高
服务效率较低是当前铁路货运服务中存在的首要问题，主要表现在以下两方面：（1）到站车辆未能及时送至相应的作业轨道，货物的交付时间延长，加之作业工班拖延作业时间，导致铁路货物的部分营业点难以在夜间实现连续作业；（2）“三多一低”现象严重，即纯人工作业多、设施简陋站点多以及直装卸作业多，但机械化作业程度低这一特点较为显著，从而在大幅增加了人力作业劳动强度的同时，也降低了作业效率[1]。
（二）服务意识淡薄
服务意识淡薄是现阶段铁路和货运服务中存在的另一题。就现阶段而言，部分铁路货运的工作人员并未充分认识到实货制货运改革下服务质量提升的重要作用，仍然存在对待客户态度冷漠的情况，导致其服务质量大幅下滑。此外，对于运输过程中的散包以及包装不规范等货物也并未采取相应的措施对其进行处理，导致货物丢失、破损的情况时有发生。最后，铁路货运过程中，部分委托作业人员的职业素养较低，且缺乏必要的职业道德，加之法律观念淡薄，使得作业过程中的野蛮装卸行为屡见不鲜，严重阻碍了铁路货运服务质量的提升。
（三）增值服务的缺失
增值服务缺失主要表现在以下两方面：（1）货物装载空间的利用率长期处于较低水平，即因货物自身因素（形状、体积）的影响，导致难以做到满载，而“亏吨”现象的发生在增加了作业成本的同时，也使得部分货源的流失率有所提升，对铁路货运部门的持续发展造成严重影响；（2）个性化服务不足，部分铁路货运部门在运输过程中并不能够根据货主规定的要求进行运送，常见的问题即难以满足货物限时运输的需求，从而导致货物变质，增加货运损失[2]。
三、提高铁路货运服务质量问题的对策
（一）提高服务效率
首先，铁路货运部门应加强实货制的宣传教育工作，通过向作业人员讲解提升货运服务质量的重要性，从而增加员工的使命感和责任感，杜绝拖延作业的现象，提高货运服务效率。其次，铁路货运部门还应进一步提高货运的集装化和机械化作业在整个运输作业中的比重，在充分利用“实货制”这一政策优势的基础上，整合货运作业，在减少人力作业和降低货运劳动强度的基础上，促进铁路货运作业效率与服务质量的全面提升。
（二）提高员工服务意识
提高员工服务意识是促进铁路货运服务质量得以提升的前提和基础。一方面，铁路货运部门应进一步加强对货运服务质量提升工作的重视，通过加强对这一工作的宣传力度，从而使单位内部自上而下地形成对货运服务质量提升工作的正确认识。另一方面，还应开展铁路委托工人的职业道德教育，通过聘请相关领域专家向其讲解铁路货运服务的注意事项和与货运作业相关的法律法规，进而从整体上提高职工的服务意识与法律观念，即通过转变思想和提高服务意识促进铁路货运服务质量的全面提升[3]。
（三）进一步提升增值服务空间
首先，铁路货运部门应加强对其运价机制，尤其是集装化运输运价机制的优化，在对装载空间的利用率予以充分考量的基础上，采取依据货物实重收取相关费用或下调货物运输费用的政策，在降低“亏吨”所造成的不良影响的基础上，促使铁路集装化运输的形成与发展。其次，铁路货运部门还应清楚地认识到，在公路、水路与航空物流迅速发展的大的时代背景下，若一味依靠传统的运输服务理念，其不仅难以发挥自身的货运优势，而且也难以继续扩大自身的市场份额。在此基础上，铁路货运部门应进一步加强对扩大增值服务空间工作的重视，通过向客户提供给个性化、信息化的增值服务，从而满足客户在货运时间、货物运输质量方面的多种需求，在提高货运质量的基础上，获得良好的市场口碑。
结论：本文通过对实货制铁路运输改革的目标进行阐述和分析，进而分别从高提高服务效率与员工服务意识以及扩大增值服务空间等方面对提高铁路货运服务质量的方法做出了系统探究。研究结果表明，就现阶段而言，我国铁路货运服务仍然存在着服务效率较低、服务意识淡薄和增值服务缺失等相关问题，未来，还需进一步加强对铁路货运服务质量问题与对策的探讨，为促进铁路货运服务质量的提升和铁路运输事业的发展奠定良好基础。
参考文献：
[1]李丹.货运服务质量提升的探讨与研究[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2016，04（12）：27-28.
[2]程一达，江健，孙金平.提高铁路货运服务质量的研究与思考[J].中国铁路，2013，12（09）：9-11.
篇14
在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。
一、收货人是否是铁路运输合同的当事人
合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。
关于收货人是否铁路货物运输合同的当事人，在审判实务中的认识并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院关于货物运输合同连带责任问题的复函》中，最高人民法院明确指出收货人是铁路货物运输合同的当事人。在《人民法院案例选》二00二年第二辑所选编的“燕南化工公司诉宁波北站向铁路货物运输合同的非收货人交付货物造成损失赔偿案”中，承办法官在案例随后所附的“评析”中对于铁路运输合同的主体问题进行分析时这样写道：“……本案被告认为，原告不是托运人，与其无合同关系，其不应对原告负赔偿责任。一、二审法院没有支持被告的主张，其理由有二： 1.铁路运输合同一般有三方当事人，即托运人、承运人、收货人。托运人与收货人相对于承运人在合同中的权利、义务虽有不同，但《铁路法》规定三方均是铁路运输合同的当事人，合同当事人作为该合同的诉讼主体，其主体资格应无异议……”。显然，法官认为收货人是运输合同的当事人。而在随后的“责任编辑按”中该书的责任编辑对法官的这一意见明显持保留态度，原文为 “……本案原告是托运人在货物运单中填写的收货人，按照铁路法第十六条的规定，收货人在逾期未收到货物时，有权按照货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。据此，即使不认收货人为铁路运输合同的一方当事人，也不妨碍收货人向铁路运输企业索赔货物灭失损失的赔偿关系及其诉讼主体资格的成立……”。就此可以看出，该案中从事实务的法官和代表理论界的法学家虽然对收货人具有诉讼主体资格这一点是一致的，但在收货人是否是运输合同的当事人问题上态度迥异。
而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。
不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。
然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。
首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。
其次，在实践中，货物运输合同也常有约定运输费用由收货人支付的情况。如前述合同法第二百八十八条对于运输合同的定义以及合同法第二百九十二条“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用……”的规定也证明了这一点。也就是说，如果货物运输合同中约定由收货人支付运费，则按合同法的规定，支付运费是收货人的义务。这一支付运费的义务实质是运输合同的合同义务
，该义务源自于托运人和承运人订立的运输合同。如果收货人仅为第三人，而非运输合同的当事人，该运输合同的义务又为何会及于合同外的第三人——收货人？ 第三，如果收货人不是货物运输合同的当事人，收货人向承运人求偿的依据是什么？合同法第三百一十一条规定承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但没有规定向谁承担。而铁路法第16条规定托运人、收货人均有权向铁路运输企业要求赔偿。而1994年《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第四条第二款、第九条的相关规定[2]也认可了托运人、收货人均有权向铁路运输企业要求赔偿。也就是说，收货人可以要求承运人就运输货物的灭失、损毁、误交付、逾期交付等承担赔偿责任。讨论这个问题，首先需要明确的是，上述法律和司法解释指出承运人承担的是损害赔偿责任。损害赔偿责任既可以是违约责任，也可以是侵权责任，但结合《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第七条第二款“铁路逾期运到并且发生损失时，铁路运输企业除支付逾期违约金外，还应当赔偿损失。……”和第八条“货物、包裹、行李误交付（包括被第三者冒领千万的误交付），铁路运输企业查找超过运到期限的，由铁路运输企业支付逾期违约金。不能交付的或者交付时有损失的，由铁路运输企业赔偿。……”的规定来看，承运人在此所承担的损害赔偿责任是违约责任。也就是说，收货人可以请求承运人向其承担损害赔偿、支付逾期违约金等违约责任。而以通常的违约责任理论，违约责任具有相对性，违约责任只能在特定的当事人之间即合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的人，不负违约责任，合同当事人也不对其承担违约责任。[3]那么，收货人如果不是铁路货物运输合同的当事人，承运人却又向其承担违约责任，这在逻辑上是个问题。如果单纯以法律规定来解释，未免缺乏法理和逻辑依据。
二、货物运输合同与第三人利益合同。
在对货物运输合同进行法理分析的时候，不得不提到第三人利益合同，也可称为涉他性合同理论。在不认为收货人是货物运输合同的当事人的主流观点中，正是以认为货物运输合同的性质是为收货人利益合同，也就是第三人利益合同，因此收货人是受益的第三人，而非合同当事人的理论支撑。这一观点确实解决了收货人可以直接向承运人行使交付请求权，取得诉权等的依据问题，但是该论证也有不足的地方。
依通说，涉他契约为其内容涉及第三人的合同。包括两种情形：其一，合同双方当事人约定，由一方使第三人向另一方为一定给付，此谓由第三人给付之契约；其二，合同双方当事人约定，由一方向第三人为一定给付，此谓向第三人给付之契约，4也叫利他合同，为第三人利益合同。对于涉他契约，法国民法典、德国民法典、瑞士债务法、日本民法典以及台湾地区民法典均有相应规定。合同涉及第三人利益时的法律效力问题，是合同法上的一个特殊问题。根据合同相对效力原则，合同所设定的权利义务，只能对订立合同的双方产生约束力。在近代民法经典的契约理论中，合同相对效力原则被认为是意思自治原则所导致的当然结果：依照意思自治的要求，当事人的意志是合同权利义务的渊源 、根据和原动力，只有在合同中表达自己意志的人，才能受该合同的约束。不仅己所不欲，毋施于人，即使为己所欲，也同样毋施于人。因此，法国民法典在规定契约仅在缔约当事人之间发生效力的同时，并未忘记再加上契约不得损害第三人，除法律特别规定的情形，也不得使第三人享受利益 的具体说明。（第1165条）但是，近代大陆法系各国并没有完全承袭罗马法的传统，严格遵循其任何人不得为他人缔约 （Alteri stipulari nemo potest）之法谚，而是在贯彻合同相对效力原则的同时，设定了某种例外，即对所谓为第三人利益订立的合同予以承认。同时英美法系国家也以判例形式认可涉他合同。对于涉他合同，各国法律规定不尽相同，法学界也并非一致认同涉他合同，即便认可涉他合同的，其理论学说也是五花八门，如承诺说，说，继受说，直接取得说等。5由于说学不同，其设定的第三人权利也多有不同，只有一点是共同的，就是利他合同中第三人可依合同直接取得向债务人的履行请求权和诉权。
以第三人利益合同理论来解释收货人不是合同当事人而是第三人的观点不足在于无法解释货物运输合同如何可以对收货人设置义务。当托运人与承运人在运输合同中约定由收货人支付运费时，按合同法第二百九十二条、铁路法第22条的规定，收货人有支付运费的义务。而即使是支持第三人利益合同的学说，也都承认“近代民法虽承认合同可为第三人设定权利，但并不承认合同可为第三人设定义务。在由第三人给付之契约，因第三人并非契约当事人，故其约定当然不能约束第三人。所以，此种契约只能约定由债务人‘使’第三人为给付，而不能径行约定由第三人‘承担’给付义务。”6更何况主流认为收货人是第三人的理论认为货物运输合同是为收货人利益的合同，即只能为作为第三人的收货人设定纯权利。
另外一个重要原因是我国合同法并未承认第三人利益合同，最为明显的是合同法第六十四条的规定，该条指出“当事人约定债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任”。如前文所述，我国铁路法和司法解释已明确了收货人在承运人违约时可请求承运人承担违约责任，如认为收货人作为第三人，按合同法第六十四条的规定，收货人又不能直接请求承运人赔偿，如此必然引起法律冲突。因此，用第三人利益合同理论来认定收货人不是合同当事人在理论上和法律现实上均有障碍。
三、铁路货物运输合同中的收货人法律地位应当是合同当事人，但有其特殊性。
从前文可以看出，认为收货人不是合同当事人的理论依据有较大缺陷，而且在我国合同法不承认第三人利益合同的法律现实情况下，收货人如果没有货物运输合同当事人地位，其权利义务没有明确来源和依据。因此笔者认为，可以借鉴第三人利益合同中的承诺说，来解释为什么收货人具有合同当事人的法律地位。
在支持第三人利益合同的理论学说中，有一种学说为承诺说，其主要观点在于债权人与债务人在订立向第三人为给付的合同时，向第三人为给付之契约为共同要约，而第三人对之为承诺而取得权利，因此第三人得依合同直接行使权利。这种学说被批评为依此说则第三人实质仍为合同当事人，没有突破合同相对性原则，且无法解释保险合同中被保险人的权利来源。但是对于货物运输合同来讲，这种学说恰恰比较用得上。
前文已经说过，运输合同由托运人与承运人订立，但合同内容中有收货人及其权利义务的约定。货物运输合同实际包括保管和劳务两个部分，而托运人与承运人签订的运输合同涉及收货人最实质的部分就是约定由收货人在货物到达地领取由承运人保管的货物。这是一项权利，同时也是一项义务。当然，托运人与承运人还可约定如由收货人支付运费、支付逾期领取货物的保管费用等收货人的义务。此时，收货人还不是运输合同的当事人，因为他并没有参予合同的订立，甚至对此一无所知。而在承运人接受托运人交付的货物后的运输过程，也与收货人无关。因为此时是承运人按托运人的指示提供劳务，且按合同法第三百零八条的规定，托运人对货物的去向有决定权，收货人对此无法干预。而在货物运抵到达站后，按合同法、铁路法和部门规章的规定，承运人均应当通知收货人，这一通知可以视为以托运人和承运人订立的运输合同内容向收货人发出的要约。对此要约，收货人可以选择拒绝或承诺。如果收货人拒绝接收货物，则不成为运输合同的当事人，当然，在现实中这种情况极少可能发生，但如果出现这种情况承运人和托运人之间如何处理也是一件有趣的事情，在本文不作讨论。如果收货人对此要约承诺，则收货人自此成为铁路货物运输合同的当事人，并接受运输合同所约定的权利义务约束。
至于收货人承诺的方式，按运输合同的性质，可以是提交领货凭证、支付运费、到铁路货运窗口处要求领货等实际行为，也可以是向承运人书面承诺等形式，并不需要再通知托运人。
由于收货人是在承诺后方成为铁路
运输合同的当事人，此时铁路运输合同已接近履行完毕，因此收货人的一些当事人权利理应受到限制。如不能反要约，不能变更、解除、撤销合同等，具体内容限于篇幅不再赘述。 同时需要注意的一点是，自收货人承诺并成为运输合同当事人起，收货人取得要求交付货物的权利，那么请求承运人赔偿货物损失、给付逾期违约金的权利也应一并由收货人取得，托运人的权利终止。其理由为此后承运人的履约对象为收货人，违约责任也理应向收货人承担。承运人不可能就货物损失同时既向托运人又向收货人承担赔偿责任。在这一点上，铁路法、司法解释和部门规章都只笼统规定托运人和收货人均可向承运人要求赔偿货物损失，而没有明确承运人向托运人承担赔偿责任和向收货人承担赔偿责任的分界点，造成了审判实践中的困惑。在这一点上，我国《航空法》规定甚为合理，该法第120条、第119条规定：收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。收货人的权利依此规定开始后，托运人的权利即告终止。建议铁路货物运输方面的法律法规和司法解释参照航空法作出明确规定。
注释：
[1]李国光主编：《中国合同法条文释解》第488、489页，新华出版社1999年出版。
[2] 《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第四条第二款：“保险公司按照保险合同的约定向托运人或收货人先行赔付后，对于铁路运输企业应按货物实际损失承担赔偿责任的，保险公司按照支付的保险金额向铁路运输企业追偿，因不足额保险产生的实际损失与保险金的差额部分，由铁路运输企业赔偿……”第九条：“铁路运输企业赔付后又找回丢失、被盗、冒领、逾期等按灭失处理的货物、包裹、行李的，在通知托运人，收货人或旅客退还赔款领回原物的期限届满后仍无人领取的……”
[3]王利明著：《违约责任论》第23页，中国政法大学出版社1996年出版。
[4]参见郑玉波：《民法债编总论》，（台湾）三民书局1996年11月版，第388页。
[5]叶金强：《第三人利益合同研究》，载《民商法学》2002年第1期
