城市交通运输规划精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市交通运输规划，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：城市客运轨道交通一体化；构建模式

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）23-0021-02城市客运轨道交通运输体系的一体化构建目的在于满足城市自身发展的需要以及给旅客出行的带来便利，而随着城市化的发展，人们需要更合理的交通活动空间，建设一体化的城市客运轨道交通运输体系已迫在眉睫。

1 构建一体化的城市客运轨道交通运输体系必要性

由于社会经济的快速发展，居民的出行需求也越来越多，一个方便适宜的交通运输体系会给人们带来便利，因此城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分必要。

要想构建一体化的城市客运轨道交通运输体系，就要先了解什么是一体化客运轨道交通运输体系。它是一种通过科学、统一的规划、设计、建设和运营，形成资源共享、分工合理、衔接紧密、有利城市发展的客运轨道交通模式，而城市一体化的客运轨道交通运输体系的构建有以下三个目的及意义。

第一，可以实现优先发展公共交通的战略需要。目前，由于我国城市化进程的加剧，城市人口增加过快，地面交通压力增大，城市交通供求关系矛盾也已成为大中城市交通的首要问题。因此，大力发展公共交通是解决我国城市交通问题的有效途径，而只有构建合理、方便的城市一体化客运轨道交通运输体系才能达到轨道交通运行的协调、设施的平衡、提高整个公共交通系统的服务水平，优化公共交通的发展。

第二，满足城市轨道交通自身发展的需要。由目前的城市发展趋势来看，城市公共交通的发展方向是客运系统要集便捷快速、容量大、污染轻、耗能低、准时等优点于一体，城市轨道交通体系既有以上优点又符合可持续发展的要求。对城市客运轨道交通运输体系的一体化建设，可以对城市交通路线进行合理的布置，使其有效的衔接，让居民能够方便地换乘，实现较好的经济效益，最终能够达到城市客运轨道交通的良性发展的要求。

第三，能够优化和调整城市的布局。城市交通影响城市空间布局的重要因素，同时也是城市发展的基础。城市轨道交通运输体系的一体化构建工程可以协调各种交通方式，诱导城市人口以及就业岗位的重新分布，更能提高城市可达性。要让城市的发展模式优而合理，进而能调整和优化城市的空间布局，城市一体化轨道客运交通体系的构建是有效的方式。

由上述分析可知，城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分有必要。

2 一体化构建的一些方法

城市客运轨道交通运输体系在一体化的构建过程中面临着技术标准适度统一、无缝接驳、换乘衔接、共线运行等一系列的问题，在一体化的构建中要考虑全面，尽最大努力创建一个健康有效的城市轨道交通运输体系。

2.1 注重枢纽布设

整个城市公共交通系统优化程度高低的关键是客运轨道交通体系一体化枢纽布设的好坏，客运一体化枢纽能很好地发挥客运系统的运行效果，提高客运系统的运行效率。城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽的布设对整个城市公共交通的发展有着重要的作用，好的枢纽布设能够解决我国城市客运交通能力紧张的问题，充分发挥其作为城市交通骨干的作用。

从国外的一些实践结果来看，城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽有三个明显的优势，即布局合理、能力强大、内部功能分区合理，这从根本上能保证交通的持续畅达。城市客运枢纽的设计应结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，根据不同的情况决定枢纽的不同规模与功能，这样设计出的枢纽就能够布局合理；一体化枢纽的布局能充分利用地下、地上以及高架空间的资源，建立起一个多层次的立体结构的枢纽以方便各个方向的交通，能够在较短的单位时间内疏通客流，实现高换乘率，因此，枢纽能力强大；城市客运轨道交通体系一体化枢纽在设计时，就应注重站台、站场、停车等功能分区的合理布设，合理设计衔接通道，为客流疏导提供便利，这样就能保证交通通畅迅捷。

在城市一体化客运轨道交通运输体系的构建过程中，首先要改变以往对城市交通枢纽布设不重视的态度，同时也要从长远规划，要有长远设想。

2.2 注重基本模式选择

构建城市一体化轨道客运交通运输体系时，根据城市空间结构特点以及城市现有的轨道交通网络条件总结出可以使用替代兼用模式、共轨运输模式和枢纽换乘模式这三种模式来实现一体化建设。

替代兼用模式是指城市客运利用铁路列车，将铁路列车引入城市，让其在市区内按照城市轨道交通方式运行的模式，最终形成城市列车，即一种可以让铁路列车在空闲时段、在城市范围内开行、完成城市范围旅客运输任务的新列车种类。这种模式不仅可以减少城市内道路资源的占用，而且可以减少旅客出行换乘的次数和时间、减小城市地面交通的压力，但同时这种模式的适用条件也比较严苛。从现有的轨道交通条件和城市的用地情况来看，可以在两种情况下采用这种模式：一是铁路已引入或外包，但该路径未设轨道交通线，可以重新规划、建设站点，且该铁路线上列出不繁忙，在空闲时段允许开行城市列车；二是铁路线路的有条件引用，即该方向尚未构建或实施城市轨道交通且该线路铁路不繁忙，在这两种情况下才能进行比较系统的规划和建设，才能使其实现替代城市轨道交通的功能。

共轨运输模式是指一轨多用的模式，即城市轨道交通线既能供城市内的轻轨的使用，也能在铁路列车进入城市后供其使用，让铁路列车可以在该轨道交通线上的站点进行升降模式。共轨运输模式可以借助市区地铁与市郊轻轨共轨运输、轻轨与市郊客运铁路共轨运输、轻轨与货运铁路共轨运输、轻轨与地面有轨电车线路共轨运输和通勤铁路与地面有轨电车线路共线运行五种方式实行。通过这种模式，铁路和城市轨道交通可以共享资源，也可以节省建设投资。但需要注意的是，并非所有的铁路类型都能适应该模式，同上一种模式相同的地方在于基于城市的自身情况，在城市轨道交通不繁忙及可通过改造技术满足共轨运输条件的基础上只有两种情况适用：一是城市既有的铁路延伸线上已有城市轨道交通，二是在已建的城市轨道交通路线方向上新建铁路。

枢纽换乘模式是指通过枢纽进行一体化的布局和设计，形成分布合理、衔接紧密、高效的换乘枢纽站，最终方便各个站点上的旅客，达到方便快速换乘的目的的一种城市客运轨道交通模式。这种模式不但适用范围较广，而且也不受轨道交通类型的限制。同时，合理的枢纽站分布也能减少旅客的换乘时间和次数，可以缓解城市地面交通的压力，并提高客运效率。枢纽换乘模式又包括同台换乘、垂直换乘和分层换乘这三种高效的换乘模式。

由以上三种一体化构建模式来看，它们分别适用于不同的情况。在选择的时候，要根据城市的规模、城市的需求、城市交通发展情况等选用适合的模式。

3 构建的基本原则

在城市一体化轨道客运交通体系构建的过程中需要遵守一些原则，以下列出一些。枢纽的设置目的是为人们的出行提供便利，给乘客提供最佳路线的选择，因此要遵守以人为本原则；城市客运交通枢纽的规划与布设是城市总体规划的一部分，对城市的未来发展有着重要的影响，那么就需遵守与城市发展协调原则；城市一体化轨道客运交通体系的构建不仅要给乘客出行、城市发展到来利益，而且要让公共交通运营公司受益，遵守整体效益最有优则也是十分必要的。

在根据上述的三种构建模式中，也有需要注意和遵守的原则。在替代兼用模式中，设计线路应有一定的超前性，要遵守与城市的规划相匹配的原则，尽可能采用城市的地下路线，避免对城市带来不利影响，为降低建设成本，在城市中可以利用能力富裕的铁路及城市轨道交通规划的路径，站点布局要符合城市内客流的分布特性，有效利用城市交通资源的配置。在共轨运输模式中，要做到其线路技术条件同时满足铁路客车和城市轨道交通列车运行的条件要求，城市轨道交通线路的设施、设备条件要适用于跨线运输的车辆，共轨列车要能够接受统一机构的调度指挥。枢纽换乘模式中，铁路站点布局符合城市内的客流分布的特性和轨道交通网络构成，轨道交通线路的走向要与城市土地规划相匹配，线路与站点设置要符合铁路列车种类和性质的要求。

4 结 语

随着居民的出行次数和距离的逐渐增加，各种交通运输方式之间要相互协作、资源共享，构建出一个方便快捷的综合客运运输体系为旅客服务已成为未来城市公共交通运输体系发展的趋势。作为城市综合交通运输体系的重要组成部分，城市一体化轨道客运交通体系的构建不容忽视，实现一体化的客运轨道交通运输体系的构建应是今后研究探讨和努力的方向。

参考文献：

[1] 郑毅，王燕凯，孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通，2011，（1）.

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[关键词]交通运输；城市轨道；组织管理；优化

中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0129-01

众所周知，我国自从改革开发以来城市化进程不断加快，尤其是一二线城市交通发展突飞猛进，而且随着人口和车辆的不断增加，交通需求量日益增大，这样一来就会导致交通堵塞越来越严重，而且交通事故屡见不鲜，同时带来了严重的城市环境污染问题。在这种情况下，通过大量的实践结果表明，发展城市轨道交通运输运输可以从根本上解决这个问题，那么我们具体应该怎么做呢，下面会给予相关建议和办法。

一、当前城市轨道交通的实际状况

概括地说，具有现代化意义的城市轨道交通主要包括轻轨、地铁、悬浮列车等，其中轻轨和地铁占其中的比例最大。其中轻轨主要是实现中距离的交通，地铁主要实现长距离的交通。当前全世界范围内已经有超过六十个国家拥有城市轨道交通，其中城市交通轨道超过四百个。而我国目前拥有先进轨道交通的以一线二线城市为主，北京、上海、广东、深圳等，这些城市已经全面进入了网络化运营，对促进建设城市发展起着至关重要的作用，一个城市轨道交通的发展水平在很大程度上可以直接决定该城市经济的发展水平。但是当前轨道交通发展遇到了很多问题亟需解决，主要包括如下几个方面.第一、资金投入大。建设现代化的轨道交通自然少不了大量的资金投入来购买材料、支付人工工资等等，一直以来，这些支出来自于政府投资或者包给开发商同时予以相应补贴来完成的，从这一点来看，如何有效解决盈亏平衡是城市轨道交通能否正常运转的重要前提。第二、经营模式问题。调查发现，如今很多大城市都能够正常运营轨道交通，比方说轻轨、地铁等。这些年来一直是采用政府组办以及经营的管理模式，这是没有任何竞争存在的，所有权全部归国家，即使外包也是按照国家的政策经营。第三、安全管理。由于城市轨道交通运输属于一种特殊的服务行业，其中安全是核心当中的核心。一般而言，城市轨道交通包括乘运职工的安全、乘客的安全与相关运行设备的安全运行。但是事实证明，我们所见到的绝大多数交通事故发生的起因是由于轻轨、地铁的职工由于专业技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意识欠缺或者是设备故障导致的，鉴于这一点，相关工作人员必须要定期或者不定期的进行培训和安全检查设备各部件是否正常运转，同时及时提醒乘客们乘坐过程中需要注意的事项，确保交通的安全运行。第四、设计不合理。现在有很多国内城市轨道交通建设需要进一步提高，比方说早期的北京、广州等城市所使用的是换乘设计（十字架型），通过这种设计方案其实就是将两条地铁在一个特定的站点交汇，换乘则往往集中在一个站点（在正常状况下），与此同时乘客朝着东南西北四个方向发散。值得注意的是，一旦乘客临时想要换乘另外的路线并非易事，必须要经过很长的时间才能找到自己的站台，这种运营路线单一的设计毫无疑问很难满足高峰期的交通运输实际需要，那么为什么会出现这种情况呢？归根结底就是设计的不合理，而最好的办法就是按照平行换乘设计，就是将地铁的平行路线朝着相反方向路线改成换乘路线，这样就能够彻底解决换乘问题。

二、解决城市轨道交通运输组织有效管理的相关建议

前面已经讲到，城市轨道交通在全世界范围内应用已经可以在很大程度上直接反应这个国家经济发展的水平，已经成为我国政府部门放在重中之重的项目之列，下面将会结合多年来的实际工作经验提出几点相关建议。

1、进一步提高规划管理水平。

经过多年的研究发现，想要有效提高规划管理水平，政府部门以及相关工作人员就必须有机结合实际情况科学合理的规划城市轨道交通，尽可能多的采取实地考察评估方式，更多的利用现代化信息和数字技术精准评估分析线路的建设规模、技术难题以及网络布局等，通过这种方式从根本上实现维修管理、日常维护等综合化管理，除此之外，要想方设法降低二次维修概率，这样也能够有效解决乘客的安全问题，提高交通运输工具的正常使用。

2、加大政府的领导作用，同时加强相关监管部门的监督力度。

由于我国的轨道交通都是由政府部门直接控制，因此政府部门是否有效管理可以直接决定其使用效率。而轨道交通与道路交通不同之处在于，轨道交通比道路交通的操作步骤繁琐，而且技术性更强，同时涉及面更加广泛，因此政府的领导体系必须合理完善才行，这就要求出台一些行之有效的宏观调控方案。除此之外，由于城市轨道交通的正常发展很大程度上还要依赖大量的资金支持，很多时候政府部门需要设法筹措建设和后续资金。在过去很长一段时间里一直依靠政府的投入来支持，这样就会大大增加政府的资金压力，现在应当多方面、多渠道的去筹集资金，比方说增加各个区域的企业投入、社会投入等。另外各大媒体加大监管力度，其中对于那些设计不合理、建造过程偷工减料或者错误的地方大胆给予报道，只有这样才能够真正意义上促进城市轨道交通建设的顺利开展。

3、根据需要建立应急处理管理体制

由于轨道交通运行过程中会遇到一些突发时间，这就需要在建立一些切之可行的处置方法以及事后的相处理措施，从而统一协调处理。具体地说，就是相关部门要根据实际情况制定出针对性强的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞问题。因此想方设法建立一个完善的应急管理体制，可以大大提高城市轨道交通处理突发事件的能力。

4、实现各条轨道线路传输网络的单独运营

大家都知道的是，城市轨道交通线网通信传输的线路错综复杂，过去很长一段时间里城市轨道交通运营无法完全实现传输网络的独立运营，这样一来就会在很多时候导致城市轨道交通线网传输很难正常运行，一旦其中一条轨道网络发生故障，其他线网也无法正常运转，整个系统会陷入停滞甚至是瘫痪状态。而在城市轨道交通线网传输组网方案下，不但可以有效运营管理好各个轨道交通线网，更为重要的各个线网之间是单独运营，即使其中某一条线网出现问题，也可以有效避免其他传输网线的干扰，保证了城市轨道交通运营的安全稳定性。

三、总结语

综上所述，随着经济化的大力发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通运输作为一个衡量城市以及国家经济发展水平的重要指标，国家政府部门直接进行建设和管控，并且与人们的日常生活密不可分，已经成为广大市民出行的重要工具。鉴于此，国家政府部门必须结合实际情况不断加大投入进行建设，各大媒体加大其监管力度，建立行之有效的应急处理管理体制以及实现各条轨道线路传输网络的单独运营等等，通过这些措施来不断提高城市轨道交通的运作效率促进我国城市交通的稳定发展，与此同时还要有机融合具有现代化意义的信息化技术和数字化技术来管理和优化轨道佳通运输，最终保证其安全可靠运营，为我国交通事业做出重大贡献。

参考文献

[1] 周建华，马帅.城市轨道交通运输组织管理与相关问题探讨[J].中国新技术新产品.2013.

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【关键词】城市交通；经济发展；交通运输

一个城市如果想快速发展，其交通运输问题需要首先解决，因为交通运输关系着国民经济发展，一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关，特别需要注意的是，公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活，能够延伸和覆盖的范围更广，本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。

一、城市交通与社会经济的关系

1.城市交通建设的乘数效应分析

在城市的规划过程中，通过大规模建设城市的交通设施，可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展，并且城市的基础设施改善，交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费，对于城市居民的消费能力也是一种提高，这样也可以提高消费需求，拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明，城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右，累计的社会总产乘数大约在7左右，这也就意味着，如果国家在城市交通运输方面投资1亿元，那么就可以在社会上带动7个亿的总产出，从这个意义上来说，城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用，也是值得大力投入的。

2.城市交通建设的区位效应分析

城市交通运输的发展，也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性，使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来，特别是交通运输的发展，给各大企业原材料的运输带来了极大的方便，在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料，大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展，对于城市的集约化，产业化都是一种极大的促进，也渐渐在加快城市化的程度。

二、城市交通运输与社会经济协同发展分析

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：

1.城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面：（1）城市交通运输可以有效地拉动经济内需，成为经济增长的一个关键点，促进区域的经济的快速发展；建设城市交通运输的过程中，由于产业链的作用，在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上，还会引起别的产业部门经济效益增加，最终引起连锁的反应，促进整体经济效益的增加；（2）城市交通运输可以促进区域经济结构优化；城市交通运输项目成立，可以提高运输的效率，便于形成统一市场，并且由于市场经济自己具有的淘汰机制，还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合，从而推进区域一体化经济，改变区域经济发展的模式；（3）城市交通运输可以促进区域的投资增长，城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离，拉近了工业区之间的距离，提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中，城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起，足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率，从而形成新的优势产业，再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。

2.城市交通项目的发展影响区域资源开发

城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面：（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。

3.城市交通项目的发展影响社会进步

城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面：（1）城市交通运输可以促进区域的生活水平改善，城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达，才能让人们的出行变的方便。同时，如果遭遇紧急疾病的话，高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说，在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的，但因为交通运输的高度发达，他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了，从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。（2）城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便，经济与信息的交流得到进一步加强，导致人们思想观念逐渐发生变化，人们的生活效率逐渐在提高，使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候，人们的生活是小国寡民，老死不相往来。（3）城市交通运输可以促进区域出行的变化，城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变，从一定程度上也可以体现社会的发展水平，是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

三、结语

综上所述，城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用，文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析，从分析结果可以看出，城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置，刺激城市经济的需求，对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用，接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析，旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。

参考文献

[1]张晓莉，林茂德.论城市轨道交通建设对经济发展的拉动作用[J].城市轨道交通研究，2009（1）.

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一、城市交通与社会经济的关系

1.城市交通建设的乘数效应分析

在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建设的区位效应分析

城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。

二、城市交通运输与社会经济协同发展分析

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:

1.城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。

2.城市交通项目的发展影响区域资源开发

城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。

3.城市交通项目的发展影响社会进步

城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

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一、城市交通与社会经济的关系

1.城市交通建设的乘数效应分析

在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建设的区位效应分析

城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。

二、城市交通运输与社会经济协同发展分析

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:

1.城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。

2.城市交通项目的发展影响区域资源开发

城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。

3.城市交通项目的发展影响社会进步

城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

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文章编号：1005-913X（2016）05-0133-02

低碳经济是近年逐渐兴起的一个热门话题，自从诞生之初，便受到的社会各界的广泛关注。基于这种现实情况之下，如何有效管理交通运输便提上了日程。加强交通运输管理可以逐渐改善当前我国城市交通拥堵的情况，有效实现节能减排的发展目标。实施交通运输管理的目的在于节约资源，有效减少环境污染。[1]本文首先对当前我国交通运输管理中存在的问题进行了探讨与分析，再对如何有效解决交通运输管理问题进行了探索与研究。以期充分发挥交通运输管理的优势来贯彻落实低碳经济节能减排的发展目标，促进我国经济社会的科学可持续发展。

一、低碳经济的内涵阐述

低碳经济是一个近年来逐渐发展起来的经济模式，它的核心是基于市场经济环境下，通过相应的制度与政策来调整经济发展模式，有效贯彻节能减排的发展要求，促进经济发展由高能耗模式逐渐向低能耗模式发展，从而实现经济社会的科学可持续发展。低碳经济首先是在英国提出的，随着全球气候变暖，各国纷纷重视对节能减排措施的研究，中国社会也正处于向低碳型社会过渡的社会转型期。[2]随着我国城市化的不断进步，交通运输成为了保证城市日常运转的重要工具。交通工具的多样化是当前我国交通运输发展的一个主要特点，但由此产生的一个环境问题便是汽车尾气排放所带来的空气污染。要想在低碳经济环境下改善我国交通运输的发展形式，就需要逐渐采取有效措施来加强对交通运输的规划管理。

二、我国交通运输管理工作的问题和不足

（一）交通管理与城市规划脱节，计划与实际不兼容

国家虽然有对交通运输投入资金，但如果管理不善的话，就很可能会产生资金浪费的现象。交通管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。随着我国城市化水平的不断提高，城市人口正在不断增多，交通运输是当前城市居民出行的重要工具。如果交通管理与城市规划不协调的话，就无法为广大市民提供方便快捷的交通服务。[3]除此之外，交通运输管理的规划不当，在人口较少的区域内投入了较多的交通建设管理资金，就会导致一些不必要的资源浪费。与此同时，如果在居民较为密集的区域缺乏交通运输管理规划的话，就会影响到人民的正常出行。

（二）居民出行需求无法满足，公共交通应用不足

在当前的城市中，公共交通工具迟到的现象较为明显。公共汽车是当前我国城市市民出行的重要交通工具，但公交车晚点的情况是很多城市中都存在的一种现象。这也是当前交通运输中，私家车越来越多的一个重要原因，因为公交车已经无法满足市民对方便快捷出行的现实需求。[4]但要看到的是，私家车的增多会造成一个循环，就是交通越来越堵，公交车无法准时到达目的地。除此之外，还产生的一个问题就是，汽车排放的尾气造成了大量的空气污染，这也是目前许多城市出现雾霾现象的一个重要原因。

（三）新能源车辆发展应用缓慢，缺乏体系化激励

主要是受地方政策落实不利、激励政策不充分、充电技术规范不统一、公共充电设施滞后、家用充电桩进社区难度大、插电混动干扰、配套的充电设施不完善、电池技术存在瓶颈、存在地方保护主义、地方配套政策欠实惠、新能源汽车普及不够、零部件基础薄弱以及加气站的配置不完善合理。同时由于人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口，还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车售价较高，难以带动需求释放；由于市场规模偏小，企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高；电池续航里程不高，给远途出行带来不便；应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题，消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高；而新能源LNG车辆也存在技术水平不高，购置成本较高，政策优惠涉及范围单一，加气站的配置不完善合理等原因，造成新能源车辆发展受到制约。

（四）交通运输管理系统不健全，存在信息漏洞

由于我国城市化的飞速发展，各项城市公共设施建设越来越无法跟上城市化的发展步伐，这一点在交通运输上得到了体现。当前来看，虽然许多城市都已经实现了城市化，但这些城市都还没有建立相对完善的城市交通运输信息管理系统。不健全的交通运输信息系统会出现相应的信息漏洞，从而影响到交通运输管理的正常开展。[5]随着时代的不断进步，信息的重要性逐渐得到了体现。在交通运输管理中，信息的地位也很重要。如果管理人员不能获得准确及时的数据信息，就会在具体制定相应的交通运输管理方针上面存在偏差，进而无法根据有效方案来规划设施配置。信息漏洞的出现，容易造成大量的资源浪费，这不符合低碳经济的发展要求。

三、完善提升交通运输管理工作的机制与思路分析

（一）制定完善的交通管理方案

交通运输管理需要包含在城市规划之中，这样才能够做到统筹兼顾，二者协调发展。城市化发展过快，使得一些交通运输的管理方针无法得到有效贯彻落实，甚至还有一些交通运输管理跟城市规划出现冲突的现象。这就要求我们要制定合理科学的管理规划方案，要充分考虑到城市规划发展的现实需求，才能有效避免一些不必要的资源浪费。在具体制定交通运输管理方案时，还要考虑到当地的人口情况。在一些人口较多的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。[6]除此之外，在考虑当地的人口因素时，还要结合其他的一些客观因素。如在修建地铁的过程中，要保证天然气与煤气等管道运输的安全性，还要对运输管道定期检查，有效消除安全隐患。如果地铁建设与运输管道相距较近的话，在检查时就会影响到地铁的正常运行，给人们的出行带来诸多不便。一旦管道出现问题，就会导致安全事故的发生，从而威胁到市民的出行安全。所以，制定合理的交通运输管理规划方案不仅可以方便市民出行，还能保证市民的生命财产安全。

（二）重视基础建设，加大对交通运输工作的投入力度

虽然当前政府已经投入了大量的人力物力来管理建设城市交通运输，但是，随着城市化水平的不断提高，城市居民数量也在不断上升，日益增长的人口对城市交通运输管理提出了新的要求。资金不足会阻碍到交通运输的进一步发展，进而对人们的出行带来诸多不便。政府需要逐渐强化对交通运输的资金投入，提高城市公共交通工具的舒适度，从而吸引更多的人群来乘坐公共交通工具。这不仅可以有效改善当前城市交通运输拥堵的现实情况，还可以减少由于汽车尾气排放所造成的环境污染，从而实现了节能减排的城市发展目标。当前来看，我国许多城市还缺少地铁等其他相应的城市公共交通工具，这种公共交通工具单一性的现象会影响市民的正常出行，也是造成当前城市交通运输拥堵的重要因素。所以，政府需要加大资金投入来创新公共交通工具形式，可以通过修建地铁来有效缓解当地公共交通工具的运输负担，从而达到合理分流人群，保证交通运输通畅的目的。除此之外，政府还需要从交通工具上着手，逐渐将以前高能耗、高排放的交通工具转变为低耗能、低排放的交通工具，从而实现绿色交通运输的管理建设要求。有效增加城市公共交通工具中舒适安全的新型交通工具数量，可以吸引市民乘坐，有效贯彻节能减排的发展方针，也实现低碳经济的目标要求。

（三）多措并举，营造新能源车辆发展良好氛围

尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。同时要全面拉动新能源汽车消费，积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平，继续推行并加大对购买新能源汽车的消费者补贴；大力发展新能源汽车技术，在尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域优势的同时，持续并深入的研究下去，不断创新和进步；加大政府支持力度，通过不断加大对新能源汽车的补贴水平，减免新能源汽车的购置税等方法，鼓励消费者优先购买新能源汽车；加大舆论宣传力度，转变人们传统观念，增强人们环保意识，为新能源汽车的推广打下坚实的基础。

（四）加快信息化，完善交通管理机制建设

完善的信息管理系统是交通运输管理正常开展的重要前提，也是合理有效配置城市交通运输资源的必要保障。随着信息时代的到来，交通运输也开始建立相应的信息系统，从而为管理人员制定相关管理方案提供数据支撑。健全的交通运输管理系统可以保证交通工具的正常行驶，有效避免在实际运行过程中出现一些安全事故。道路信息可以保证车辆运行通畅，为驾驶者提供准确有效的绕行路线，有效降低道路拥堵现象的发生率。人口信息可以使城市交通运输的各项设施能够合理分配，从而实现交通设备的布局不断向科学化方向发展。政策信息是指政府针对城市交通运输管理所制定的一些方针政策，这是交通运输管理能否正常开展的必要保障。所以，信息系统在城市交通运输之中占据了重要地位，也是交通运输管理顺利开展的前提与基础。因此，有关部门需要不断完善信息管理系统建设，有效开发公共信息平台，从而提高信息的实际利用价值。

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从城市交通运输管理的基本概念入手，分析当前我国城市交通运输管理的基本情况，借鉴国外交通运输管理的先进理念和先进经验，对未来我国加强城市交通运输管理提出可行性建议。

关键词：

城市交通运输；管理现状；国外先进经验

新千年以后，我国的社会经济飞速发展，人民的生活水平显著提升，各种交通工具尤其是私家车已经成为大多数家庭能够承担的商品。这种情况下，城市现有的道路交通条件已经远不能满足人们的需求，交通压力已经成为摆在很多城市眼前的重要问题。由于城市的规划和道路的修建是一项复杂又耗费极大成本的活动，所以不可能根据交通压力进行实时的变化。因此，加强交通运输管理成为了当前摆在中国众多城市面前的一个重要任务。

1城市交通运输管理概述

城市的公路交通运输包括了三个层次的内容，第一个层次是各种基础设施，例如城市的道路、轨道、隧道等等，第二个层次是各种交通的控制手段，例如各种指示牌、红绿灯和交通警察管理系统等等，第三个层次则是最普遍也最重要的就是城市的客货运输系统，主要以各种交通工具为主。要想解决城市交通运输的问题，就必须从这三个方面着手而不能仅仅控制第三个层次。影响城市公路交通运输的要素主要有以下几个方面：第一是城市的定位。城市定位为工业城市、农业城市、旅游城市或者是交通枢纽，对于城市交通运输的影响是截然不同的。第二是城市的规模。一般来说，城市规模越大，交通问题就严重。省会城市会比一般城市交通问题要多；地级城市会比县级城市交通问题要多。第三是人口数量。某些规模较小的城市由于人口非常多，导致城市交通压力甚至超过了远比其城市规模大的城市。

2我国城市交通运输管理现状

我国共有660余个城市，城市的发展状况千差万别，交通运输压力也各不相同。总结出我国当前城市交通运输管理具有下面的一些特点。第一，城市的发展与交通运输的压力增长不成正比，路少车多已经成为绝大多数城市的通病。城市道路交通建设是摆在地方政府面前的首要问题，但是即便基础设施每年都在进行必要的更新，由于公路修建、概念牵涉面是极大的，根本不可能一次性解决所有的问题，基础设施的建设其实仅仅对城市交通压力起到缓解的作用。第二，城市公共交通网络并没有形成。当前缓解城市交通运输压力的一个重要手段就是设置专门的公共交通运行线路，在很多大城市都已经出现“BRT”（城市快速公交）。但是BRT带来了两个新的问题，一是总有车辆占据快速公交专用道路，二是快速公交线路大多数时间是被闲置的，这使得本就拥挤的道路更加拥挤。第三，城市交通管理人员的基本素质和管理水平较低。仅凭城市基础设施和人们的自觉是远不能达到城市交通运行的基本要求的，城市交通管理人员所起到的作用是非常大的。交通管理执法乱象迄今为止在全国范围内仍然较为频繁，在当前依法治国的精神下，这一问题的解决也能够极大促进城市交通运输的发展。

3国外先进经验分析

对于国外的先进经验，我们主要借鉴的是世界上著名的解决交通问题较为合理的几个城市。

3.1新加坡模式这个城邦国家控制城市交通运输管理的主要措施就是限制汽车数量。具体来说就是进行收费，当汽车行进到城市的特定区域内就要进行收费，以此来限制汽车的数量。采取这种方式的原因是因为新加坡的国土面积较小，需要用这种直接有效的方式来进行管理。

3.2伦敦模式伦敦采取的是二元的解决方式，作为世界上著名的大城市，伦敦采取的是建立立体的、智能的城市交通网络和对道路进行收费双重措施来控制城市交通。具体来说，伦敦政府在城市内设置了丰富的交通枢纽站，并且为公交车设置了专门的车道；在城市内采用一卡通制度，无论是公交车还是轨道交通都适用通票；运用了先进的技术，采取了智能化的道路流量监测、公共交通车站管理制度等等。

3.3温哥华模式由于加拿大地广人稀，所以交通压力相较来说要小很多。其整个城市交通运输管理主要是靠法律法规，通过法律法规规定行人优先、校车优先等原则。当然，仅凭制度也是远远不够的，温哥华政府建立了较为灵活和先进的信号灯系统，并积极倡导“拼车”，以缓解车流高峰时期的交通压力。

4未来我国城市加强交通运输管理的措施

我国的情况与世界上绝大多数地区都有所不同。人口压力和社会经济的爆发式发展是当前制约我国交通运输发展的两个重要因素。针对我国城市的通病，未来我国城市加强交通运输管理应当从下面几个方面入手解决。

4.1完善相关的法律法规当前我国在交通运输管理方面主要依靠的仍然是行政管理，没有形成完备的法律法规体系。仅依靠《道路安全法》是远远不够的。在十八届四中全会全面贯彻依法治国的精神下，加强交通运输管理也应当有法可依、有法必依，用制度确保该事业的正常运转和问题的处理。

4.2建立立体的、智能的城市交通运输网络，完善基础设施建设要建立起立体的、智能的城市交通运输网络，完善基础设施建设，为缓解城市交通压力奠定坚实的基础。当前的时代是计算机和网络的时代，先进的计算机技术和网络技术已经广泛应用于社会生活的各个角落。交通运输作为人民群众生活和社会经济发展中必不可少的重要组成部分，其立体化、智能化是未来城市交通运输发展的趋势。

4.3加强交通运输管理人员的素质培养要加强交通运输管理人员的素质培养，建立起一支高素质、具有强大战斗力的城市交通运输管理队伍，并且做好各项监督，使城市交通运输管理能有较好的成效。归根到底，城市交通运输管理工作还是应当落实到人，由专门的管理人员进行管理活动，因此，提升管理人员的基本素质和做好各项监督工作就成了当前摆在国家和地方政府面前的重要任务。

4.4学习国外先进的管理经验要学习国外先进的管理经验，采取诸如公路收费、限制汽车数量等手段，综合解决当前存在的各种问题。尽管各个国家历史发展和社会经济的发展都呈现出较大的差异，但是国外很多先进的经验还是可以值得借鉴的。当前我国人口压力和交通运输压力都过大，想要在短时间内一劳永逸地解决是不现实的。所以可以吸收借鉴国外先进的经验，分步走，逐步解决摆在国家和人民群众面前的交通难题。

4.5要以人为本要以人为本，全民参与，让人民群众都能够为城市交通的发展贡献力量，杜绝城市交通运输陋习和违法违规行为，从根本上解决问题。交通运输归根究底还是要为人民群众使用的，所以一定要将构建人本化的城市交通管理作为重要的管理理念，改善相关管理人员的服务态度和办事流程，与此同时加强对交通运输的控制和管理，建立起一套完善的人本化的城市交通管理体制。

5结语

要想从根源上解决当前我国各大城市的交通问题，必须从城市规划、道路修建和城市管理者的前瞻眼光多方面考虑，为城市可持续发展营造出必要的硬件设施。但是即便有再完备的道路运输硬件设施，如果不对城市的交通运输进行必要的限制和管理的话，城市交通问题根本无从解决。当前我国已经进入了全面建成小康社会的关键时期，随着社会经济的发展，车辆数量还会逐年增加，这就需要自上而下从国家到社会到个人都改变观念，积极地为城市交通发展贡献力量，为未来中国经济发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]黄培婕.道路交通安全管理领域中电子政务若干法律问题分析[M].湘潭：湘潭大学出版社，2006.

[2]李宏伟.加强交通运输管理的措施[J].中国新技术新产品，2010（10）：45.

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一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题

随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。

1.人们乘坐公共交通意识不强

随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公本文由收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。

2.城市公共交通信息化管理不完善

城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。

3.城市公共交通管理法规不健全

城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。

二、低碳经济公共交通运输管理的建议

低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。

1.加强对城市公共交通的规划

近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。

2.提高居民对低碳经济的认识

低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。

3.完善公共交通运输管理信息系统

随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。

4.完善公共交通管理制度

由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。

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【摘要】当前，我国的城市规模不断扩大，大量人口涌入城市，给城市交通带来了越来越大的压力，实现一体化客运轨道交通运输体系在交通运输方面起着越来越为重要的作用。基于此，本文列举了传统铁路列车停站模式的弊病，针对一体化客运轨道交通体系的枢纽布设、基本模式选择和构建原则进行了具体分析，从而为一体化客运轨道交通运输体系的构建提供了经验参考。

【关键词】轨道运输体系 一体化 构建模式

引言

我国铁路建设飞速发展，传统的模式已不能满足日益增长的城市运输需求，构建一体化客运轨道交通运输体系的提出也被日益关注。另一方面，构建一体化客运轨道交通运输体系能够综合利用轨道资源，减轻城市交通运输压力，方便人们的出行。

1.传统铁路列车停站模式弊病

随着生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒适的出行方式。而我国目前铁路换乘方式主要在一个车站节点上进行，这种传统的铁路列车停站模式已经不能满足特大城市的客运需求了。对于特大城市而言，这种设站方式会对城市交通带来极大的压力，尤其是铁路客运站的周边区域，在列车运行的高峰期，会明显地增大铁路客运站的人流量，造成了周围公共交通的拥挤，使市区道路的时空拥堵范围不断扩大，打乱城市正常活动节奏，还给旅客的出行带来诸多不便。

2.一体化客运轨道交通运输体系的提出

随着我国城市化的进行，城市人口的急剧增加，交通供需失衡，城市地面交通的压力也越来越大，城市一体化客运轨道交通运输体系能够在一定程度上缓解城市交通压力。轨道交通作为城市今后主要发展的一种公共交通模式，具有便捷快速、客运量大、节能减排、准时等优点。合理布置城市交通路线，建设城市一体化客运轨道交通运输体系，不仅能满足城市轨道交通自身发展的需要，更能发挥良好的经济性能，满足居民出行要求。

3.一体化客运轨道交通运输体系构建模式

3.1注重枢纽布设

在一体化客运轨道交通构建中，首要考虑的是站点枢纽布设。合理的综合交通枢能提高客运系统的运行效率，提高城市客运交通能力，改善整个城市公共交通面貌，达到良好的客运运行效果。城市客运枢纽的设计应根据人口密度，人流量等不同情况，结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，建设不同规模与功能的枢纽。这样才能保证枢纽布设合理。建设是要充分考虑到周边的环境位置，要充分利用地下、地上以及高架空间的资源，尽量减少对城市土地的占用。同时尽可能的采用同台换乘的方式，或者在上下层之间使用自动扶梯，从而建立起一个多层次的立体结构的交通枢纽，同时应该建立完善的旅客出行服务系统，能使居民在换乘过程中减少体力消耗和避免急躁心态，增加其舒适度。

3.2注重基本模式选择

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是让铁路列车进入城市从而缓解城市交通毫Γ目前有以下两种模式可以采用：一是利用城市中现有的而且不繁忙的铁路路线，通过对其站点的重新规划和建设，使其作为城市轨道交通线。另一种方式是在没有铁路路线（包括规划后未实施）的城市区域中，有条件的引入、穿越或外包城市区域。为使铁路列车行入城市，需在站点的修建和规划上进行统一。同时要尽可能的选择铁路线末端的特大城市，且不宜设太多的站点，以减少列车的运行时间。另外，列车的车型最好采用动力分散、便于起停的动车组列车。

（2）共轨运输模式

共轨运输模式是指铁路和轨道建设标准相同，既能满足城市内轻轨使用要求，又能使列车进入城市的使用要求，从而缓解城市交通压力的一种模式。根据国内外经验来看，可以在城市轨道不繁忙时，在技术允许的条件下改造已有铁路延线上的轨道交通或在已有轨道交通的线路方向上新建铁路，使其满足共轨运输模式，从而进行资源共享和统一管理。

（3）枢纽换乘模式

枢纽换乘模式是为了方便人们的换乘，实现城市内铁路和轨道交通站点的有效衔接。一体化的布局和设计交通站点能使枢纽站分布更为合理，其不同于兼用替代和共轨运输模式，这种模式不受轨道交通类型的限制，即使铁路和城市轨道不在同一方向上也能使用，因此该模式有着广泛的适用范围。另一方面，该模式设计规划应布局合理，尽量满足运输要求的同时减少乘客换乘的次数，从而使乘客出行更为方便。

在选择以上三种一体化客运轨道交通运输体系构建模式时，要综合考虑城市格局、交通需求、人口分布及城市未来规划等实际情况，因地制宜，选用适合的模式。

3.3构建的基本原则

首先，随着社会经济的发展，以及人们越来越多的出行需求，时间价值观念越来越强，为人们提供便利的出行和最佳路线的选择是规划设计者首先要考虑的因素。因此要坚持人为本的理念，满足旅客对多点乘降的要求，减少旅客的换乘次数和时间，为旅客创造一个快速便捷、安全舒适的出行条件。其次，一体化交通体系比较复杂，因此在构建过程中必须保证铁路和轨道运输的合理分工和有效衔接；要对铁路和城市轨道交通实现资源整合、统筹安排，打破其长期存在的体制障碍，统一规划、设计、兴建、和运营。通过高效的枢纽换乘衔接，合理安排列车运行时刻，减少旅客出行和换乘的时间，达到资源的有效利用，充分发挥轨道运输的整体效益。最后，要立足于城市发展的大局。城市客运交通枢纽的规划与布设对城市格局、人口分布、资源聚集有着重要的影响。因此，构建一体化客运轨道交通运输体系必须坚持符合城市发展规律、协调与城市的发展的原则，这样才能改善交通，方便居民出行，推动城市可持续发展。

结语：不可否认，轨道交通作为一种主要的公共交通模式，其便捷舒适、可靠安全、客运量大的优点得到广泛的认可。由于我国的城市人口众多，因此未来城市需大力推进一体化客运轨道交通运输体系得构建，从而提高大众的生活品质，满足其出行需求。

参考文献：

[1]贺东，朱健梅.一体化客运轨道交通运输体系构建模式[J].西南交通大学学报，2012，（02）：279-284.

[2]刘铭智.城市一体化客运轨道交通运输体系构建[J].企业技术开发，2013，（23）：21-22.

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【关键词】低碳交通；低碳交通运输体系；策略

一、低碳交通的内涵

低碳交通是低碳经济在交通领域的延伸和发展，是在社会经济发展过程中，逐步实现交通与经济发展动态平衡的一种理念。低碳交通并不是一种新的交通方式，而是核心在于提高交通运输的能源利用效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的一种交通发展方式。低碳交通的目的是在降低能源消耗和减少碳排放量的同时，增加运载能力，为人流和物流提供安全、便捷、舒适的服务，不断满足人们的交通运输需求。

二、构建低碳交通运输体系的必要性

1.构建低碳交通运输体系可以实现节能减排，促进可持续发展。交通运输业作为温室气体高排放领域，能源消耗居高不下，并且随着中国经济迅速发展，交通运输业的能耗比例呈逐步上升趋势。据统计，十一五期间，除2006年、2007年交通运输业能耗增长率稍低于全社会能耗增长率外，其他年份都要高于全社会的能耗增长率，并于2010年开始呈现进一步拉大的趋势。在全球呼吁降低二氧化碳等温室气体排放以应对全球气候变暖的大环境和我国倡导可持续发展的背景下，构建低碳交通运输体系，实现节能减排，对交通运输行业、我国整体经济大局和自然环境都有着十分重要的意义。

2.构建低碳交通运输体系是我国应对气候变暖的迫切要求。全球气候变暖是当前人类社会可持续发展面临的重大挑战，可带来一系列危害。我国正处于工业化、城镇化进程加快，全面建设小康社会的关键时期，伴随经济增长，能源需求还将继续增长，实现碳排放控制目标压力巨大。为应对全球气候变暖我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的战略目标。作为国家确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一的交通运输业必须积极响应国家政策，建立低碳交通运输体系以应对气候变暖的趋势。

三、低碳交通运输体系影响因素分析

1.城市化发展水平。根据城市发展进程，城市发展大致可以分为三个阶段：城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期。不同的发展时期经济发展方式和人类活动都有不同特点。在城市发展初期，经济发展缓慢，交通流以向心交通为主，为促进经济的发展，就需要加强交通基础设施建设，起到对经济的引导和拉动作用。因经济发展以粗放式为主，城市交通低碳化水平较低。在高速发展期，伴随社会经济的高速发展，城市人口迅速增长，城市规模也逐渐扩大，居民平均出行距离增加，交通需求日益增多，尤其是机动化交通需求膨胀。城市发展与资源、环境的矛盾日益加剧，城市交通低碳化水平急需提高。在稳定发展时期，城市的功能布局，经济发展等都已处于稳定状态，交通系统已能很好的满足居民的出行和各种交通需求。与此同时，各种新能源、新工艺的研发已逐渐成熟，并在交通运输系统中实现应用，交通运输系统向低碳化、集约化、规模化发展。

2.城市机动化发展水平。城市机动化发展水平是影响交通运输系统碳排放的重要因素。机动化发展水平与城市发展阶段关系密不可分，一般来说，城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期的机动化水平依次提高。不同的机动化发展水平，对应不同的低碳交通发展模式。当机动化水平处于高速增长期时，仅依靠能源、技术的更新很难抑制机动化碳排放的持续增加，且强制性的减排措施很有可能会阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，城市的交通方式结构已趋于稳定，必须依靠新能源、新技术的研发和推广应用来实现低碳化发展。

3.城市交通发展模式。不同的城市都有各自独特的发展道路，呈现不同的发展模式，进而也形成了城市独有的交通发展模式，大致分为三种主要模式：小汽车模式、小汽车和公共交通并重模式、公共交通模式。不同的模式分别指相应的交通方式在城市交通结构中占主导地位。不同的城市交通模式，交通方式组成比例不同，碳排放量也有很大差距。据研究表明主要交通方式碳排放强度由低到高为：步行、自行车、电动车、轨道交通、常规快速公交（BRT）、常规公共交通、摩托车、出租汽车、私人小汽车。所以三种交通模式按适应城市低碳交通建设的程度高低，依次为公共交通模式，小汽车和公共交通并重模式和小汽车模式。为适应我国社会可持续发展的要求，必须大力发展公共交通模式，采取一系列措施提高公共交通出行分担率，更好地促进城市交通低碳化发展和低碳城市建设。

四、构建城市低碳交通运输体系的策略――基于公路运输角度

公路运输具有机动、灵活、“门到门”运输的特点，可以为铁路、水运、航空、管道运输起集散作用。公路运输作为城市客货运的主要方式，在低碳交通运输体系中占有十分重要的地位。

1.交通基础设施低碳化、集约化。交通基础设施是实现交通运输活动的根本性物质基础，只有实现基础设施低碳化才能确保整个交通运输体系的低碳化。在城市规划的过程中，要强调“交通先行”的导向作用，路网规划、客货运枢纽站场规划都要融入到城市总体规划、土地规划中。在道路、枢纽站场建设过程中，要充分考虑绿化工程，在有限的空间内提高绿化率。加强综合运输枢纽和换乘站场的建设，逐步实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”。加大城市公共交通的投资建设力度，大力发展轨道交通、快速公交，优化路网结构，加快低碳交通运输体系的一体化进程。

2.建立低碳运输装备服务。从实际需求出发，结合每条运营线路的具体情况，合理配备不同车型。推广使用天然气、纯电动、混合动力各种新能源车辆，优化车辆的用能结构。建立相应的车辆更新淘汰机制，加快淘汰低效率、高能耗的车辆。加强车辆检测和维护机制，严禁不合格车辆上路。建立低碳驾驶技术培训机制，提高驾驶水平，降低碳排放。

3.建设低碳智能交通系统。要实现交通运输系统低碳化，就必须加快信息技术在交通运输领域的研发应用，建设智能交通系统，逐步实现智能化、数字化管理。城市客运方面，通过完善地面公交、出租车的智能调度系统，提高满载率、行程利用率等。完善轨道交通智能信号控制系统，提高其运载能力和服务水平。为解决城市“停车难”问题，建立停车管理和诱导系统，实现车辆就近停车，减少因寻找停车位而造成的无效行程，进而在一定程度上缓解城市交通拥堵。货运方面，加快物联网技术在道路运输领域的推广使用，推广使用全球定位系统（GPS）、无线射频识别（RFID）、智能标签等技术，提高运输生产的智能化程度，从而提高运输效率，减少碳排放。为方便居民有效出行，重点建设居民公共交通出行信息服务系统，通过电视、电脑、手机等多种移动平台，及时城市交通状况，为居民出行提供便利。

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篇11

改革开放以来，我国交通基础设施网络和交通运输业获得了巨大发展，网络布局不断改善、整体实力显著增强，都市交通运输也不例外。但随着经济社会的快速发展、都市人口的不断增加、建成区规模的大幅扩大、机动化和小汽车进入家庭发展速度的加快，都市内外活动的客货流和交通量急剧增长，达到了较高规模水平。而且呈继续快速增长的趋势，供给与需求矛盾在高需求规模水平下越显突出，既有的发展理念和发展模式受到严重的挑战。加之，我国大多数城市正处于大规模建设和城市形态巨大变化的发展时期，土地使用、交通运输等各种规划约束力不强，各种运输方式以及城市内外交通管理体制分割等各种因素，我国的都市不仅面临着世界大城市交通拥堵的共性问题，更面临着系统整体性、系统效率、交通运输如何更有效地适应和引导城市空间结构合理布局、区域一体化等问题。

(一)发展理念与综合运输系统整体性框架规划方面

1、缺乏明确的发展理念

(1)在发展上，是以满足和追随各种“交通”需求，还是以有效满足“运输”需求为指导思想和追求目标，理念不够明确和鲜明

“交通”与“运输”都具有广义和狭义的含义，经常被相互替用或通用，但严格上二者有区别，侧重的对象和内容不同。“交通”的主要含义是通行、往来，关注的重点主要是载运工具的方式和运行过程以及运行的整体状态；“运输”的主要含义是运送、搬运。关注的重点是载运工具载运对象(即人和货物)的位移及实现位移所提供的各项服务，其具有产出产品的性质，是载运工具运行的目的和结果。以“交通”为出发点的发展思想和规划，主要是以交通基础设施的发展适应交通流的需求；以“运输”为出发点的发展思想和规划，是通过相应的供给模式和政策引导使用者对运输方式和载运工具的选择，从而形成不同数量的“交通流”和不同交通流结构，进而影响对交通基础设施的数量规模和能力需求。

交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体，由于不同运输方式在满足出行和货物位移中都具有一定的可替代性，但对资源消耗和满足的需求层次不同。事实上，使用交通运输是一种交通消费行为，在有多种方式可供选择以及越来越多的人们具有较高交通消费支付能力的情况下，选择不同的交通运输方式实际上是对资源占用和消耗量大小的选择，是人们对物质生活质量的追求与对社会资源消耗的态度、责任的平衡结果，也是一种生活理念的体现；交通运输的主导方式、供给结构、不同运输方式的方便程度是影响选择决定的重要因素。

交通运输的主导方式、各种运输方式组成的供给结构是在一系列发展政策环境下形成的；缺少宏观调控和有力的引导手段，任由市场自行发展，很难会形成合理的结构关系或发展比例，资源必定是更多地流向于更具有现实回报和更符合人们追求物质生活质量的方式，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方式，并会与人们的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更经济、更具有社会效益，也会越来越受冷落，如果再想进行改变和引导，将会遇到极大的困难和需要付出巨大的代价。

由于我国交通运输管理和投资资金筹集是分不同运输方式和部门的，资金是无法跨部门使用的。而且交通运输总体总量规模仍然不足。因此，包括都市在内的各级地方政府基本上都是以能够尽快争取到项目和投资资金为首要目标，无论何种运输方式先发展再说，对于结构优化，虽然也非常重视，但是，对于国家规划建设的项目影响力较小。主要取决于国家部委的统筹规划和项目建设安排，能够有所作为的主要是由地方政府规划和投资的项目。而且，结构优化是一项战略性的事业，需要有明确的发展理念和大规模的资金支持，在当前资金实力不强的情况下，将遇到解决当前交通压力与实施长远战略的措施选择和力度平衡问题。

虽然几乎所有都市都加大了公共交通和轨道交通的发展力度，但是，无论是在城市内部还是城市外部交通项目上，很大程度上仍然是以追随交通需求为主，交通流的拥挤度被作为最重要的衡量指标，还没有真正转向到在加大引导力度的同时实施市场调节，以满足“位移”需要为主要衡量指标进行基础设施布局建设和有引导意图的供给提供；在一些规划中仍然可以看到‘满足各种不同层次的交通运输需求以及适应个性化交通发展需要’的表述。在交通消费上没有明确的倡导理念，从交通运输管理部门人员拥有私家车比例和在市区的使用大大高于一般部门人员就可以看到这一点。

(2)在资源使用分配上，对“资源节约型、环境友好型”的发展理念体现不足

都市人口密集，土地资源、空间资源都十分宝贵和有限，交通运输网络规模的发展受到极大的制约，不可能通过大量的钢筋混凝土扩张来满足不断增长的交通需求，尤其是市区道路在已基本成型的基础上可扩展的空间更为有限，资源节约型的模式是未来发展的根本方向。然而，大多数都市在交通资源使用分配上并未真正或有力度地体现这一理念。

在市区道路资源使用分配中，道路资源并未向体现大众利益的公共交通倾斜，由于对道路资源使用的缺乏限制以及尚未建成覆盖比较广泛、有效保障公共交通优先的公交专用道系统，私人机动化的快速发展占用的道路资源比重越来越大，致使包括公共交通在内的交通总体拥挤和效率降低。在道路资源不断倾向于机动化交通以及停车等占用越来越多的静态资源的同时，自行车和步行系统的空间不断被挤压，安全性以及步行环境等受到越来越不利的影响，公共福利不断受损。

在对外交通运输发展中，一方面没有明确的主导型运输方式和总规模限制，各种运输方式按各自的趋势和投资实力发展，缺少优先、合理的先后发展秩序，土地、线位等资源并未向优先、节约型的方式倾斜，甚至是不同的运输方式争先抢占先机。在市域交通运输方面，项目论证和资金投向很大程度上仍然是以经济性和效率为主要依据，而对主要是社会效益、社会公平方面的项目投资普遍不足，基本上还处于以兼顾式的发展，在发展理念上，社会公平还未被足够重视和体现。

(3)在交通网络布局中，求多求全求大，尚未建立资源全社会合理利用的发展理念

交通运输是国民经济和社会众多行业的一个部门，占用的资源有一定限度，要与其他部门和人们生活环境相协调。而当前各都市对到底有多少土地空间资源可供交通运输使用、交通网络规模多大比较合理，没有明确的概念，基本上是不结合城市的功能定位，一味地强调自身的交通运输枢纽地位，求多求全求大，争取更多的交通线路引入和追求规模最大。

在通道布局上，主要是追求交通本身可见的正效益，而较少从全社会资源、环境的可承担能力等方面进行全面平衡和考量交通的负效益，片面追求通道大规模、大通行能力，以吸引更多物流汇集的发展意图和倾向比较普遍。事实上，交通条件的过分发展，不仅需要付出更多的通道资源代价，而且还要增

加其他相配套的网络和设施的资源代价，同时大量增加的过境交通产生的压力和环境污染等负效益远远超过其可能带来的正效益，并会制约本区域其他地区的通道布局和交通条件的改善。

在港口建设上，许多地方政府部门也并没有从全社会资源的合理利用角度来思考港口定位、合理发展规模以及社会经济效益等问题，而更像是交通经营者，相互攀比，追求规模，追求市场占有份额等，只看港口收益，而不计港口所需增加配套的集疏运通路等的投资和资源占用以及大量的疏港交通所带来的负面影响。如，深圳面积小、人口密集，港口发展到一定的规模，对其经济发展、外贸进出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是将港口物流作为经济支柱产业，与珠江三角洲其它港口争货源、超规模的发展，将会使本身极有限的土地空间资源和通道交通运输超强度负荷，从宜居城市定位和全社会经济效益角度并不见得是有利、有效的，可能是负面影响更大。

2、缺少具有约束力的综合运输整体性战略规划

(1)缺少真正意义的综合运输体系框架“顶层设计”

建设比较完善的综合运输体系是我国交通运输的发展目标，但是，综合运输体系没有固定的模式，各个国家的地理条件、资源条件、经济条件、人口数量和密度等都差别很大。具体什么样的综合运输体系是符合我国特点的、适应我国社会经济发展要求的综合运输体系，这一问题需要从长远发展的角度进行研究，并给出比较明确的、政府和各界比较认同的回答。然而，目前这一问题仍然比较含糊、不明确，主要是一些口号性的定性描述。要使各种运输方式的发展真正纳入到综合运输体系的发展轨道，不仅需要有明确的发展理念和贯彻这种理念的具体措施，还必须要通过战略目标、战略规划等对综合运输体系的框架和结构进行“顶层设计”，并以此指导和约束各种运输方式发展规划的编制和实施，才有可能朝着统一的目标发展，实现结构优化和系统一体化。

目前，我国各层级的交通运输发展规划仍然是以各种运输方式的自规划为主，综合运输规划也基本上是各种运输方式基础设施规划内容的汇总合并，是一种从下而上的关系，缺少自上而下的指导和约束作用。一方面，在目前的体制和规划体系上，综合规划项目只能比各运输方式规划的多，而不能少，否则很难被各运输方式的主管部门所接受和征求意见通过；另一方面，对综合运输体系的认识和研究深度还不够，比较统一的广泛共识尚未真正形成，在理念、战略等不很明确的情况下，也比较难编制出大家比较认可的真正意义上的综合运输体系规划。

(2)现有综合运输规划对总体规模、方式结构约束力明显不足

都市交通运输是一个庞大的复杂系统，尽管各都市加大了结构调整力度，如在城市交通中加强了轨道交通的发展和公共交通的投入，但在综合运输体系框架结构、运输大系统上还没有一个比较全面的、明确的系统性长期发展战略和规划。缺少真正意义上将各种运输方式纳入大系统进行统一研究和综合平衡的综合运输体系“顶层设计”，用以指导解决交通运输发展的方向性、战略性、结构性以及系统的一体化问题；加之，对外交通运输的分运输方式的部门管理体制，虽然大家也都在讲要发展综合运输体系，但具体应该怎么发展，各部门间的规划以及投资建设等应如何进行协调、由谁和以什么标准来主持协调等问题没有很好解决，极大地影响了具体实施，这也使得各部门只能以自系统规划为主的方式发展。

在这种状况下，实际上对合理规模、结构优化在执行中没有明确的约束力，一是增加建设基础设施被作为解决交通运输的长期的主要手段，二是不同运输方式都强调自系统发展和完善，资源也是首先流向解决当前问题见效快、地方政府有更大影响力的运输方式。如北京至天津通道中，规划布局了3条高速公路(京津塘高速公路现双向4车道、远期规划8车道，京津第二通道8车道，还规划建设第三通道)、2条一级公路(国道103一级公路，国道104/105规划改扩建至一级公路)、2条高速铁路(京沪高速铁路、时速350公里的京津城际铁路)、1条4线的普通铁路(京山铁路现3线、规划4线)，在如此狭小的地带布局了这么多的线路，应该说是世界超一流水平。在没有系统性战略规划的约束下，这种现象普遍存在于各都市主要的对外通道规划中。

此外，规划很少涉及一体化的运输市场和综合运输系统的构建问题，重基础设施建设，轻运输系统构建和服务。

(3)规划的连续性、稳定性不强

由于我国都市经济和交通运输都处于陕速发展时期，交通运输的基础比较薄弱，各种运输方式都在以加快发展的形式适应经济社会发展的需要，对综合运输理论的研究和认识仍然很不够。一方面，没有长期发展的明确理念作指导，影响了以什么样的认识态度和价值观来看待和应对不断增长的交通运输需求，没有一个比较稳定的长期发展的主线，随每次换届主管领导的不同，都会产生较大规划调整变动，一般都会以解决当前或近期问题为主；另一方面，受体制影响，在对外交通运输中，基本上是以各种运输方式各自的专项规划为发展依据，在部门政绩观的影响下，容易产生对规划的规模、建设时序进行修改的要求。由此，造成规划不断被调整修改，不断重新编制，除少数经国务院批准的国家干线交通网规划以外，总体上，包括都市在内的地方通运输规划的权威性、约束力不够，连续性、稳定性不强。

(二)城市交通运输方面存在的主要问题

1、对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施

小汽车快速进入家庭导致了城市交通原有格局的彻底改变以及城市交通越来越拥挤，无论是专家还是政府对私人机动化的快速到来、私人机动化的快速增长、对城市交通的影响程度，缺少足够的预见性。未能及早地在设施建设和政策上做相应的准备和应对。未能在私人机动化大规模到来前，建立有效的公共交通出行保障体系，绝大多数都市的公共交通普遍发展滞后、体系薄弱、结构单一、服务质量差，虽然购买小汽车与人们的经济收入和支付能力的提高、车辆价格下降密切相关，但是公共交通对出行时间和准点性的无法保障及过分拥挤，进一步刺激了私人机动化的快速发展，也使得人们不得不或更愿意采取私人交通的方式来解决出行问题，并由此逐渐形成了一部分人主要依赖小汽车出行和活动的生活方式。同时，对于快速增长的城市交通，采取的措施主要是以增加基础设施能力供给为主要手段，缺乏其他相应的使用制衡措施，增加的道路通行能力远赶不上交通流量的增长。近十多年来，每个都市都逐年加大了城市道路投资，通过拓宽道路、增加路网里程数量以及强化管理手段等各种措施来大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增长的私人交通所吞噬，道路交通拥挤状况不仅难以得到有效的全面缓解，而且呈局部加剧的发展趋势。

缓解城市交通拥挤问题，一方面需要通过增加供给的方式，即完善交通基础设施系统，增加交通能力供给，大力发展公共交通，提高出行保障性；另一

方面，需要有相应的调控性使用政策相配合，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。尽管在这些方面，不少城市也已开始采取一些政策措施，但是，主要是针对单一具体问题采取的有限措施，仍然缺乏比较全面的系统性政策。

2、城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段

我国都市轨道交通发展滞后，主要有经济实力方面的原因、认识方面的原因、政策方面的原因(如上世纪九十年代中后期收紧对许多城市轨道交通规划的审批)等，在很大程度上影响了轨道交通进入较快发展期的启动时间，至2001年，只有北京、上海、广州等极少数城市有地铁，且线路里程少，北京只有1号线、2号线两条地铁线，总里程54公里；上海自1993年第一条轨道线开通后，也只有3条线，营运里程65公里；广州只有18.48公里。

本世纪以来，私人机动化的快速发展带来了越来越严峻的城市交通拥堵问题，使得各级政府部门对轨道交通在城市交通中的地位作用有了比较统一的认识，不少城市的轨道交通规划获得了国家主管部门的审批，城市政府高度重视，加大投资建设力度，城市轨道交通进入了快速发展期。但是，由于总体起步晚、造价高、建设周期长，平均每年所能增加的运营里程有限，只能是以重点区域、重点线路的方式进行建设扩张，至目前为止，即使发展最快、里程最多的北京市和上海市也还未建成干线网络形态，其它城市基本上是单条线路或2、3条线路状态，覆盖范围有限，距规划的网络目标还有很大的距离，建设任务相当艰巨。

由于轨道交通规模化发展起步晚，未能在私人机动化大规模发展之前构建形成有效覆盖的轨道网络，与地面公交共同形成具有较强实力基础和整体功能的公共交通出行保障体系，是市区私人机动化过快发展、交通拥挤状况不断恶化的重要原因之一。

3、地面公交缺乏吸引力，运营网络模式不合理，路权优先体现不足

(1)地面公交客运量增长缓慢，承担的出行份额下降

地面公交是我国都市目前公共交通的主导方式，但是由于之前认识不到位，投资不足，有的城市为了减少财政负担还进行了一些市场化的投资和运营的尝试，总体发展水平落后，服务水平和乘坐环境差，由于没有路权优先保障，速度、准点性方面与私人交通相比没有优势，并因私人机动化交通的快速增多、道路拥挤状况不断加剧，进一步影响了公交车运行状况和服务水平。“速度太慢、准点率低、方便性不够、拥挤”使得相当部分的出行者不得不放弃选择公交车，而更多地选择私人机动化方式来保障出行，公共交通承担的出行比例下降，由此造成道路交通的进一步恶化，形成公交服务质量低――转向私人机动化――造成道路交通进一步拥堵――公交时间保障性进一步降低和客流进一步转向私人机动化――交通拥堵进一步加剧的恶性发展循环。

(2)地面公交运营网络模式落后，效率低、方便性差

近些年，各都市政府对地面公交的发展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新车辆、降低票价等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果还有很大的差距。事实上，地面公交问题不仅仅是个硬件的发展问题，在达到一定的规模后，网络模式、运营管理、路权保障等对系统的影响巨大，如果没有从系统整体的角度将“结”解开，仅是局部的投入和改善，系统性的效果并不会很明显，所能取得的功效也要大打折扣。

我国都市目前的公交运营网络模式的基本形态与城市早期、中期的形态差不多，是随着城市规模扩大和人口增加，不断增加线路、延伸线路、叠加线路规模不断扩大的结果，并没有因城市的规模和条件的改变、交通的发展和进步，而进行更有适应性、更有效率的模式改革和重构，没有根据大城市客流强度高、主要街道干线匀质分布的特点，按照现代化生产方式的专业化、集约化的思想来组织网络化运输生产。目前的运营网络模式仍然没有改变以往的小生产、少换乘、由同一辆公交车满足乘客直达目的地的思路，本质和形态上并没有随着客流特征和量级水平的变化以及城市范围的扩大而改变，仍然是低层次的结构模式，而且许多线路的设置是从公交运营公司的经营效益和市场竞争的角度出发的，而非客流的合理组织角度。这种分别满足的方式造成所需线路多、路段重复线路多、每一线路的客流集中度降低、发车间隔延长，与乘客出行方式所需要的高发车频率、快速、网络化的要求不相适应。

目前的公交线路布局主要是以枢纽为核心、将许多线路集中于市区某一公交枢纽站场发车、换乘，这种模式主要是初期便于管理形成的，与目前大城市市区客流流向比较匀质分布相违背，其不仅使公交线路往少数“点”过度集中，造成车流、人流拥挤和混乱，而且是将本来分散的客流汇集到不是其目的地的地方，然后换乘转往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量汇集的不少地方并不是商业、商务中心地区和客流的目的地，而完全是运营网络构建模式和组织方式的结果。

总之，目前的公交模式比较落后，不适合大城市客流的特点和出行要求，制约了公交发展水平的提高，抑制了效率效益的进一步产出。

(3)公交路权优先措施不足

路权分配是影响公交交通功能发挥和服务水平提高的重要因素，缺少公交专用道和路口优先通过权是公交车运行慢、准点率低、时间保障性差、与路面上其他交通相比处于劣势的重要原因。目前我国都市虽然或多或少地划设了一些公交专用道，但都没有达到足够的规模、形成网络，基本上也没有路口优先通过权。

4、交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市的形成和发展与城市交通之间有着非常密切的关系，现代化城市必须要有相应布局结构合理的现代化交通作为基础支撑，城市交通自始至终贯穿于城市的形成与发展过程之中。不仅城市经济、文化、商业、人们生活等一切活动都必须依靠现代化的交通进行承载和连接，而且现代化的交通系统对城市及空间形态具有重要引导作用。在城市交通与城市土地利用相互联系上，道路交通是组成城市物质实体的架构，各种不同性质的用地是依存在这些架构上的肌体，同时，土地开发利用的强度又决定了交通需求的大小以及交通运输发展的组合结构。城市交通的发达程度和布局形态决定了交通功能对城市运转、居民出行、土地开发利用的适应性和满足程度，日常出行的交通时间距离和便利性对城市规模和空间布局、居住和工作分布范围构成直接影响，直接、间接地影响和引导着城市的发展与空间布局。

我国都市基本上都是历史悠久、规模逐步延伸扩展而形成，尤其是改革开放以来，在交通机动化的发展支撑下，空间规模和人口规模迅速扩展。但是，由于摊大饼式的发展没有改变强力的向心作用，核心区／中心区的城市功能、商业集中程度并没有被有效分散、疏解，由里向外的递减形态非常明显。在当前，都市交通发展普遍遇到以下问题：一是城市中心

区功能布局和土地开发强度与交通承载能力的矛盾突出。二是单一的居住外迁，未能减少、反而增加了交通需求。三是交通基础设施建设以及公共交通在先行发展、引导城市空间布局结构优化方面体现不足。四是地区的土地利用规划和开发模式与交通发展规划配合不是非常紧密。

(三)对外交通运输方面存在的主要问题

1、对外通道不足，综合运输通道能力、结构层次不能满足需要

我国各大都市的对外交通主要是依托国家干线交通网与全国相连，因管理体制、建设责任分工以及行政区域管辖范围等因素，尽管各都市的积极性和投入实力对于规划项目建设进程、甚至布局规划有着积极的作用，但更大程度上取决于国家和省级政府的安排和国家干线交通网的整体发展水平。由于原有基础差，规划的国家干线交通网正处于加快建设、逐步连接成网的发展过程中，大部分都市的对外通道都没有完全形成，对外通道中高速公路、机场、港口情况相对较好，铁路发展普遍滞后，尤其是对都市发展极为重要作用的高速铁路、快速铁路尚处于开始构建过程中。东部地区都市对外通道基础相对较好，除了一部分都市与西部地区之间对外通道不足以及新兴城市对外通道有待进一步构建形成和增加以外，主要是在结构层次上缺少快速大容量的铁路网；中西部地区都市除此之外，还普遍存在对外通道布局不完善、通道数量少、能力严重不足等问题。

2、铁路发展滞后，主导型运输方式发展不明确

铁路运输具有大容量、节能、节地等优势，是最适合于我国人口数量庞大、密度高的城间旅客运输方式。然而，在目前的发展中，铁路运输并未形成或被作为城间旅客运输的主导方式来发展，中长途对外旅客运输有被向高能耗的航空运输引导的倾向。其主要有以下原因所致：

(1)铁路发展不足。铁路旅客运输服务严重满足不了需要

受铁路运输能力供给的限制，购票难、保障性差、不方便，是选择铁路运输出行遇到的最大问题，乘车环境也是影响选择的重要因素，除了动车组以及直达列车外，一般列车的车上环境和服务水平都普遍较差，致使有经济承受能力的人员出行都倾向于选择购票更方便、更有保障性的航空运输，尤其是公务、商务、会议等出行；而经济承受能力差的人员出行不得不付出更多的时间来购票或选择长途汽车运输方式。由此，增加了对航空运输的需求以及开行超长距离城间汽车旅客运输的要求，在航空运输需求不断增长的趋势下，只能进一步加大航空投资，增加航空供给来满足需求，从而又被动变成了具有引导性质。

(2)铁蹄快速运输优势尚未充分发挥

随着高速铁路技术的发展，使铁路的技术特性和发展前景发生了革命性变化，在旅客运达速度上将提高与航空的竞争力，而且新网络建成后，将使原有铁路货运能力大幅提高，运输紧张状况将可能有效缓解，综合运输体系的结构模式将发生变化。高速铁路／客运专线在我国的铁路中长期发展规划中也被作为未来的发展重点，然而，至目前我国的高速铁路／客运专线尚处于刚开始发展阶段，若干条干线正在建设之中，还未建成使用和形成网络规模，虽然在广深铁路、京津城际已看到了这种优势，但规模效应还有待一段时期。目前的问题是，未来的城间中长途干线旅客运输是以航空运输为主导的发展模式还是以高速铁路／客运专线为主导的发展模式，在国家交通运输发展战略和决策层中尚不明确，基本上仍是按照以往的方式发展，主动引导的思路和做法不强，

(3)受体制制约，都市政府更愿意投资见效更快的机场和高速公路的建设

铁路目前以国家政府投资建设为主的体制以及大一统的垄断经营的方式，使得都市政府的影响度小，缺少建设主动权，基本上都是被动参与，故都市政府为了改善交通条件，只好将积极性和资金投向更有主动权和影响力以及更容易见效的高速公路和机场建设。即：一方面无论是国家和地方都希望加强和加快铁路发展来更有成效地解决城间交通运输问题，但另一方面因体制原因。铁路建设资金来源有限，地方政府主动性投资不多，主要以国家投资为主。由此造成，各种运输方式各自争发展，主导型发展不明确、不突出。

3、尚未形成与区域一体化发展相适应的交通运输系统

区域一体化发展和区域内城市的更紧密合作既是发展趋势，也是发展方向，相应发达的交通运输是其实现的重要基础条件。目前区域内城市间的交通运输条件在不断加强和改善，为城际间旅客运输服务的城际旅客列车在逐步开通，但整体发展状况仍然不能满足区域一体化的发展要求。

虽然各都市基本上都与周边城市建成了高速公路连接。在部分主要通道城市间开通了动车组城际旅客列车，有效改善了城市之间的交通条件，方便了城市间的往来，大幅缩短了在途时间，但是，都市区域交通网络和区域运输系统还未整体形成，只是在少数主要通道，而且功能强度还不足以有效打破行政区划限制和促进生产要素的自由流动、资源共享等。

交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为自我中心向外规划和建设，从区域整体发展考虑相对较少。区域城际铁路仅在极少数城市对中建成使用，大部分区域城市间交通运输主要依靠干线交通运输系统分但，尚未形成相对独立的、专门服务于区域城际的交通运输系统，区域系统网络化程度更低。

现有区域交通运输系统主要注重城市“点”对“点”的服务，对沿线城镇服务覆盖明显不足。现有高速公路的功能设计和规范主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的理念和功能比较薄弱；区域城际铁路过重于追求城市两点间的运行时间，而减少了对沿线的服务功能。总体上，对主要城市间城镇带的形成和产业带的发展支持不够。

4、与城市交通运输衔接协调不足

对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统，由不同的部门负责规划建设，尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善，但是，由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位，目前普遍存在城市交通的衔接不畅、配套能力不足，衔接地区和衔接通道出人口拥挤问题突出，城市内出行时间所占比重很大，甚至多于外部交通的出行时间。如：北京西客站的布局建设，尽管目前已规划和正在建设地铁9号线与之衔接，但当时建设时并未规划城市轨道交通的衔接，而且因布局和管理原因，地面交通衔接不畅、不便，又如：全国最大的北京南站，地面交通衔接的空间狭窄。虽然规划了地铁4号线和地铁14号线衔接，但14号线按规划的建设进度要到2013年才能建成使用，而且按铁路预测的客运量，城市交通的总衔接配套能力不足，将来很可能成为一个非常拥堵的地区。此外，大部分城市的航空运输、长途汽车旅客运输都未与城市交通网形成有效衔接，除了北京、上海与机场有轨道交通连接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租车和私家车、公务车，公共交通普遍所占比重不高；长途汽车站与城市交通的衔接基本上是依靠地面公交以及出租汽车，而且

地面公交因线路、发车密度等原因，普遍存在能力不足、服务质量差、等待时间长等问题。总体上。我国各城市对外交通运输系统与城市交通运输系统的一体化衔接水平还很低。

二、我国都市交通运输发展面临的挑战

(一)城镇化发展对都市交通运输的新要求

城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处于工业化、城市化进程加快的发展阶段，大量的人口将进入城市。2007年底，我国城镇人口5.94亿人，城镇化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8个百分点，25年间年均增长0.95个百分点，其中1998年以来中国城镇化率年均增长达到1.4个百分点。预计未来10-15年，我国城镇化仍将保持年均0.8-1个百分点的增长速度，最终城镇化率将达到60％-70％。在这过程中，城乡人口转移的规模是世界上空前的，平均每年转移的人口将达1500-2000万人，大规模人口的迁移和流动速度的加快将对城市的发展提出巨大的挑战。

大中城市拥有较好基础设施条件和较大规模就业容量，在户籍制度改革和在政策和制度上进一步促进生产要素自由流动的大发展环境下，需要在我国城镇化加快发挥中担负更大的重任，吸纳相当一部分农业转移人口，城市规模将进一步扩大。如新兴的发展城市深圳市，在以往的10年间人口数量翻了一番多，1997年末常住人口379.64万人，2003年末557.41万人，2005年全市人口达826.94万人，2007年常住人口为861.55万人，总活动人口据称超过1200万人。以人口规模控制严格的北京市为例，2007年全市常住总人口为1633万人，城市发展总体规划确定的2020年人口控制规模为1800万人，根据目前的发展趋势，很多专家认为，2015年之前将突破2000万人。

随着城市人口规模的不断增加，将直接影响到城市人口分布、密度、城市空间布局形态、产业规模和分布等，将直接增加对交通基础设施和运输能力的刚性需求，在有限的可供给空间范围内，城市交通将面临需求强度不断增强的压力和如何适应的挑战。

(二)交通运输需求不断增长与土地空间资源有限性矛盾日益加剧

1、交通运输需求不断快速增长

都市对外交通运输需求。随着我国工业化的发展和城镇化进程的加快，经济和生产总量规模不断扩大，人口流动量增大、加快，客货运输量持续快速增长。2001-2007年，全国国内货运量年均增长7.65％。仅增加的量就接近2000年总量的0.67倍、1990年基量的l倍；全国客运量年均增长6％，增量部分分别为2000年总量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。这些量很大一部分是流向大中城市，与大中城市的对外运输通道密切相关。在今后相当长的一段时期，我国经济的持续平稳快速增长的大趋势不会改变，中心城市和城市群的发展壮大以及在经济发展中的辐射带动作用的趋势将进一步延续，与对外交流的客货运输需求量将会继续保持与经济相对应的较高增加速度。

都市内部出行需求。随着人们生活水平提高，城镇化率的提高，人均出行次数将在相当一段时期内继续增加。以北京市出行调查为例，1986年北京市区人均居民出行次数为1.61次／人・日(步行占19.7％)，2000年北京市区居民日均出行次数为2.77次／人・日(步行占33.3％)，2004年市区部分地区调查居民出行次数为2.42次／人・日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次数1986年、2000年、2004年分别为1.29次／人・日、1.85次／人・日、1.91次／人・日，呈逐年增长趋势。加之，人口数量规模的增长，出行总量不断增大。1986年至2003年北京市居民日出行量从1123万人次增长到了2100万人次(不含步行出行量)。年均递增4％，据北京市数据，2005年底更是达到了2830万人次／日。

随着城市中心地区人口和功能的向外疏解、以及新增人口和产业更多地在市区分布，城市规模和人员活动范围扩大，平均出行行程增长。根据北京市调查数据，1986年平均每次出行行程6公里，2003年为8公里，2007年已超过9公里。

根据北京市预测，2020年全市日均出行总量将达到5200-5500万人次，即为2003年的2.5倍，平均每次出行行程还将进一步延长。

2、机动车保有量的快速增长和私人交通的强烈需求

我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及小汽车价格的降低，私人小汽车数量将会继续以较快的速度增长和在家庭普及，尤其是在小汽车使用成本较低。公共交通不能有效满出行、使用不方便的情况，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。如：北京市2005年全市机动车保有量为258万辆，预测2010年保有量将达350-380万辆，2020年将达500-550万辆。成都市2005年全市汽车总保有量为54.58万辆，其中中心城区汽车35.1万辆，预测的2020年全市汽车总保有量将达150万辆以上，其中中心城区汽车将接近100万辆左右。买车是为使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用有相关措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，使用总量也将比目前较大幅增加，为此，小汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生更大的需要和压力。

3、土地空间资源供给的有限性

资源与环境是我国工业化、城镇化加速推进和大城市发展面临的最大的共性问题和挑战，许多大城市面临着在现有技术水平下的承载极限问题。交通运输是城市物质实体架构的重要组成部分，是城市发展的重要基础，需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长，一方面因人口和产业分布更广，要求增加交通基础设施规模和面上覆盖：另一方面因人口和经济密度增大、交通出行强度提高，要求有更大通行和负荷能力的交通网络予以支撑，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地区的交通出行强度会不断提高，而对于大城市来说，由于中心地区的空间布局和路网格局已基本成型，道路数量进一步增长的空间非常有限，将面临着越来越严峻的需求与供给矛盾。如：北京市近几年通过城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增长的交通流所占用，城市道路交通呈越来越拥挤的发展态势，2004年北京市城八区的城市道路里程为4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年规划的中心城道路总里程为4760公里。仅能增长18％左右，而预计的仅2010年道路网高峰小时交通负荷就将比2003年增长34％。北京市的各对外通道的公路交通以及市域内的主要线路交通拥挤度也在不断上升，交通量呈快速增长地发展趋势。

交通运输是国民经济和社会的组成部门之一，其所能占用的土地和空间比例必须与其他部门的发展相协调，是有限度的，在目前较大规模的交通基础设施网络还不能有效适应当前交通运输需求的情况下，面对未来成倍增长的交通运输需求，以及建设现代化大都市对发达、畅通、高效的交通运输系统的要求，土地供给、线位空间布局问题将是未来面临的最大挑战。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括农村道路用地)已占到建设用地的8.4％，《北京城市总体规划》(2004-2020年)规划的2020年市域交通设施及特殊用地指标仅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政场站及其他用地仍为2003年20平方公里的现状水平，总量基本没有增加。

因此，在土地、空间资源的制约下，未来都市交通运输的发展将面临非常严峻的挑战，传统的以规模扩张的粗放式道路将越来越走不通，必须选择有效的交通组合模式，走需求引导和各种运输方式供给结构优化、网络层次提高以及集约化的发展道路。

(三)综合运输体系结构模式选择的决策与制度保障

交通设施的社会基础性以及交通运输对国民经济和人民生活的基础服务性作用，决定了交通运输相应充分发展的必要性，同时交通运输又是经济社会众多行业和部门的一个组成部分，其占用的资源不能超过合理限度，必须符合国民经济和社会整体统筹协调发展的要求，与国民经济其他部门、自然资源、环境和人们生活和谐发展。公共交通与私人交通以及不同的运输方式对资源的占用和满足个性化的程度有着很大的不同，实现交通运输节约型、和谐发展，就必须要有科学合理的综合运输体系发展模式和相应的政策作为根本保障。然而，综合运输体系本身极其复杂，各种运输方式都有一定的替代性，对综合运输体系结构合理性的评价，既涉及到评价体系和评价尺度，也涉及到评价的角度和立场，而且长远的发展目标是以满足当前需要为基础加上主动引导而逐步实现，近期和远期的衡量标准也会有很大差别。

在我国综合运输体系理论还不完善以及各种运输方式基本上都是自发展的推动模式和管理体制下，如何总揽全局，正确处理好交通运输发展与资源、环境，有效满足总体需求与个性化需求，满足当前需求与长远发展引导，各种运输方式基本网的完善与综合运输体系结构优化等方面的关系，对综合，运输体系结构模式做出合理的选择和勾画出未来的基本框架，这既取决于专业人员的认知水平，是否能够为决策部门提供具有科学性、前瞻性、系统性的研究报告和规划建议，也取决于决策层的战略认知、所站角度和决心，以及相关的财政、政策等支持力度。特别是由于交通运输系统的复杂性以及没有统一的评判标准，不仅将面临着衡量尺度问题，而且还涉及到价值观、伦理观等等。

例如：在对外旅客运输中，是以发展航空运输为主，还是以发展高速铁路／客运专线运输为主，来进行引导和发展?或是任由二者自由市场竞争、趋势型发展?交通网络布局建设是按照目前的发展模式加快各种运输方式各自网络的完善，还是加紧研究和制定总体目标和框架，加强引导和协调，在发展过程中加快和完成结构优化?在城市交通中，如何通过相应的交通发展政策和资源分配政策，确立公共交通在城市交通的主导地位，提高出行的保障性；如何通过不同区域差异化停车设施供给和收费标准以及交通管理措施等，确实起到抑制私人小汽车在市区的使用，使出行方式更多地向公共交通转移；在大力构建地铁网络的同时，如何合理定位轻轨、大容量快速公交等作用，以及如何进行经济合理的组合。这些问题都需要有比较明确的方向，需要政府进行系统的科学决策，才能使构建的体系按照政府的目标方向加快发展和完善，这既需要决策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效贯彻实施。

(四)交通先行与交通运输投资巨额需求的挑战

交通基础设施对人口分布、产业分布、城镇体系的发展具有先行引导作用，对经济发展具有促进作用。长期以来，我国城市交通以及城间交通运输始终比较紧张，基本上都是以适应需求的方式发展，很少能做到交通先行发展。目前，我国大城市基本上都处于大力发展轨道交通、建设城市立体交通以及构建对外大通道的关键发展时期，需要持续的巨额资金投入。如何在解决当前交通拥挤问题的同时，做到交通先行，发挥引导作用。加快市中心地区人口和城市功能的疏解，将面临巨大的挑战。疏解大城市中心城区的人口和部分功能。本身也是解决市中心地区交通拥挤等问题的出路之一，但是，在当前交通网络布局在地域空间上还未与城市空间布局规划相匹配、投资建设主要是以解决市区建成区交通问题为重点的情况下，要做到交通先行、交通引导城市空间布局和功能疏解，将面临着交通运输发展的整个策略、实施步骤、规划项目的建设时间安排等方面能否较充分地体现这一方向，在建设资金上能否保障，建设经营方式能否适应这样的发展要求等一系列重大的决策问题。此外，对此类交通先行的建设项目的经济评价在方法与评判标准上应与其它常规项目有所不同或侧重点不一样，即要解决先有量再来改善交通，还是先有较好的交通条件来引导发展和适应未来需求的问题。

(五)都市交通运输管理体制的进一步深化改革

交通运输的发展与管理，涉及的部门多，体制障碍和缺乏有效的协调机制是目前的最大问题，很大程度上影响着综合运输体系发展战略的落实、各种运输方式的有效衔接、一体化运输系统的建立。虽然目前各主要大城市都成立了交通委员会，统一管理辖区内的交通运输，但是，有的城市并未将轨道交通以及城市道路的规划、建设纳入，尚未形成规划、建设、运营、旅客运输的统一管理；对于铁路以及民航的建设规划影响力小、协调能力弱。在国家交通管运输理体制改革和机制尚未完全理顺的情况下，各都市要进行交通管理体制改革，进一步明确和落实交通综合管理部门权责以及与相关部门之间的关系，建立有效的机制，克服体制障碍，实现各种运输方式以及对外交通与城市交通统筹协调发展、一体化建设、资源整合、信息共享，将面临着很大的挑战。

三、我国都市综合运输系统构建和发展的主要战略构想

(一)以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整

构建和发展符合现代技术发展方向和我国国情特点的比较完善的综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提高、资源节约的要求，是我国政府一直努力的目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望的目标。我国的资源条件、人口因素决定了我国交通运输必须走综合运输运输体系的发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效的发展方式，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不断增长的客货运输需求和应对经济全球化的挑战。

因此，都市交通运输的发展应遵循“以资源为约束条件，资源服务于人们生活质量提高，全社会统筹和谐发展”的资源利用原则，以“承担得起的资源和

成本消耗，充分发挥各种运输方式的优势，有效满足人们出行和货物运输需要，促进人们生活质量整体提高”的发展理念为指导，根据都市的特点和发展要求，在科学系统论证的基础上，编制都市综合运输体系大框架长期发展规划，以综合运输体系大框架优化为目标进行总体布局和综合发展，在完善各种运输方式自身网络的过程中，加快综合运输体系构建和结构完善。

基于现阶段的发展情况和最终规模要求，各种运输方式还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升的发展过程。虽然都市交通在全国具有相对较发达的交通网络，但是对应于都市功能、人口、经济的高度聚集和交通运输需求规模，目前包括铁路、公路、民航以及城市交通在内的各种运输方式的基础设施布局还不完善，根据交通运输的发展阶段划分，各种运输方式都还没有完成大发展过程，交通运输的总体功能和各种运输方式能力供给都还不能有效满足经济社会发展和工业化、城市化、城乡一体化的需要，继续扩大规模、增加供给仍然是我国都市未来十几、二十年交通运输发展面临的重要任务，也是解决交通运输能力不能有效满足需要的根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长期发展规划和大框架优化的目标的指导下。继续以发展、增加供给为主题；通过增加总量规模，完善全市域网络布局，提高通达度和机动性，解决网络结构层次性矛盾和城乡二元结构问题；增强与周边地区和全国主要城市的综合运输通道功能，扩大资源配置范围，提高配置能力和效率；以差异化投资和鼓励政策，加快符合未来发展要求的主导运输方式的发展，在总量增加以及存量升级的发展中实现综合运输体系大框架结构优化。

(二)大力发展公共运输。以有效的交通供给模式引导出行选择

交通基础设施结构、服务方式、各种方式服务能力的提供、服务水平、使用成本是影响需求选择的重要因素，某种方式和运营模式的突出发展以及相应鼓励政策对交通需求会产生很大的引导和刺激作用，与人们生活方式的“耦合”作用会不断强化，由此会构成对资源占用和能源消耗的很大不同。由于人类对更高生活质量、个性化、自由度等追求的天性使然，会对更个性化、更自由的交通方式产生偏好，而一旦这种偏好由少数有条件的个体行为逐步发展成为群体性趋势，要再进行扭转将是非常网难或成本代价巨大。因此，需要政府根据资源情况和交通运输未来可能形成的需求趋势及早预见性地对交通模式进行决策和规划，通过有效的供给组合引导人们更多地选择资源占用少的交通出行方式。

我国的国情是人口众多、土地资源少，都市更是人口密集、交通运输出行总量规模大、土地空间资源有限，同时，由于都市基本上都是国家交通网络的重要结点，还要承担大量的过境交通运输，路网布局密度和能力需求强度大大高于其他地区，可供交通运输使用的土地空间资源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客观上决定了我国都市交通必须走节约型的交通运输发展之路，大力发展公共交通，来有效满足不断增长的“运输”需求、而非不断快速增长的“交通”需求。

合理的供给组合是在有限的资源供给条件下有效满足不断增长的交通运输需求的根本出路，我国都市在目前基本交通网络形成的基础上，未来发展将应在逐步完善各种运输方式基本网和增加能力供给的同时，突出鼓励型运输方式和运输服务的发展，对其优先布局、优先投入，加大规模和加快发展速度，通过组合结构中主导性方式的强化和适度超前建设，形成比较充足的有效能力供给，引导人们对运输方式的选择和促使所倡导的需求趋势的形成，并引导和促使人们生活方式以这样的交通模式为主要基础依托。

对于城市交通，应以发展公共交通作为城市运转和居民出行的基本保障系统，对其加快和鼓励发展，增加供给和提高时间保障性，并确定为社会公益性事业，加大政府投入和政策支持。进一步加大轨道交通等大容量运输方式的发展力度，积极调整优化地面公交线网结构，提高服务质量，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。同时，从维护公共资源的公众公平使用权利出发，对道路资源的使用分配向公交倾斜，对停车设施实行区域差别化供应和差别化收费标准，以有限的供给和较高的使用成本合理抑制私人交通在市区的使用需求。通过有效的公共交通供给和经济手段，引导人们出行更多、更自觉地选用公共交通方式。

对于都市对外交通，在构建综合运输大通道的规划和建设中，货物运输要重点和优先发展载运量大、资源占用和消耗少的水路运输、铁路运输以及管道运输；旅客运输要大力发展和改善铁路客运，构建以铁路快速客运为主导的至全国各大区域的快速旅客运输系统以及以区域城际铁路旅客运输系统，积极发展和提供良好的高速公路客运服务，减少公路私人交通出行需求。

(三)实施交通先行、适度超前发展战略

交通运输对国民经济在进入起飞和在起飞过程中具有很强的先导作用，对城市空间布局具有积极的引导作用。随着各都市交通基本网络的形成和经济实力的提高，目前在努力解决城市交通拥挤问题、大力发展建设轨道交通网的同时，在一些地区的交通基础设施布局和项目建设上已具备了一定的超前发展能力。由于交通基础设施的投资大、建设时间长、长久使用以及改扩建成本高等特点，其发展应以“较高起点、先行、适度超前发展”的战略进行综合运输规划的编制和计划的实施，才能使都市交通运输的发展从被动适应的发展方式逐步转向解决当前问题和适度超前发展双并行的发展方式，立足于更长远整体的发展目标，以更有效的方式来解决当前交通问题和适应未来发展需要，加快实现都市交通运输现代化。一是根据我国的工业化、城镇化发展趋势和主要对策，对都市未来的人口规模、交通运输需求量和特点要有足够的预见性，对交通基础设施的规划布局不仅要有足够的数量规模，还应根据项目全寿命周期和城市交通的特点，在建设标准、运输能力上要有较高的起点，为今后需求快速增长留有足够的能力储备，改变初期建设标准低、建成后不断扩建改造、交通能力始终处于紧张状况的发展方式，以增加一次性投资的建设方式做到较长时间、较大程度地改善交通条件；二是在技术上要对世界交通的领先技术有充分的了解和预见性，积极采用先进技术和对未来可预见的技术要留有相应的接口。

对于城市交通，一方面要通过加快市中心区轨道网的建设，解决当前市区交通拥挤问题，另一方面要对市中心区与功能区、新城／组团之间的交通走廊进行适度超前布局建设，尤其是轨道线路和大容量公交线路建设，以交通条件的先行改善和提供便捷、经济的公共交通服务，引导城市功能和人口合理分布，发挥TOD作用，并促进沿线土地高密度开发与公共交通发展相互动，防止郊区低密度化。

(四)以一体化、信息化促进系统效率提高和体现以人为本

交通不仅仅是混凝土、沥青、钢材的混合物，它重要的是给人们提供机会、自由和选择。铁路、公路

不仅仅是为车辆的，最终是为人服务的，以人为本的概念应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。

系统完善度和系统效率是交通运输整体发展水平的最终体现，系统效率水平除了硬件设施以外，系统的结构模式、组织模式、运行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影响因素。粗放式的生产组织方式不仅低效，而且也无法满足日益增长的交通运输需求，必须依靠现代化装备技术、管理技术、先进的组织模式等提高交通基础设施的运输能力和整个交通运输系统的运行效率以及安全性等。

交通运输一体化、信息化既是提高系统效率的技术要求，也是以人为本的具体体现，是交通运输发展应贯彻的重要战略之一。为此，未来的发展要进一步深化体制改革，完善协调与决策机制，打破部门分割，以方便使用者和提高系统效率及服务水平为目标，积极推进各种运输方式、综合运输枢纽、城市交通与对外交通及市域交通的一体化运输系统建设和资源整合，促进交通运输网络在物理连接上的一体化。以及各种运输方式之间、外部交通与城市交通之间在能力上的有效配套；在运营组织上，要消除体制障碍、市场壁垒、标准不统一、规则不协调等各种不利于一体化发展的因素，充分体现以人为本和全程高效服务的思想，在运输各环节上实现逻辑连接的一体化，鼓励联合运输和跨运输方式经营，实现相关基础设施、运输环节的无缝衔接。提供便利的换乘／转运。同时，加强交通规划、建设、运营、管理、执法等环节的系统连接性和一致性，不断提高管理水平和树立服务意识。

信息化、智能化是实现交通运输现代化的必由之路，大力发展智能交通是交通运输业可持续发展战略的重要内容，是都市交通运输实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的重要途径。为此，在交通运输发展中必须贯彻以信息化、智能化为重要技术手段来提高效率、增加增量供给、提升服务水平的思想；应大力发展和整合交通运输信息技术和信息资源的开发利用，建设综合运输信息平台和建立交通运输信息资源共享机制，提高行业整体信息化水平，以信息化促进系统一体化和增加供给，达到以较少的资源占用和消耗满足不断增长的交通运输需求以及运输服务水平的提高。

(五)统筹交通运输与国民经济和社会其他部门的协调发展关系，减轻交通刚性需求强度

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关键词：交通运输；区域经济；关系

中图分类号： C913.32文献标识码： A

前言

交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，可以引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。另一方面，区域经济的发展又会反过来推动交通运输的发展，当前交通运输部一直倡导的“发展现代交通运输业，加快交通运输产业升级和转型”就是区域经济发展到一定阶段后，对交通运输系统的发展提出更高要求的例证。

国内外关于交通运输与经济发展之间关系研究

（一）国内主要观点

国内关于交通运输与社会经济发展之间关系的观点主要有三类：第一类观点是强调交通运输是整个社会经济的发展的关键因素之一，是经济发展不可或缺的推动力量，将交通运输当作经济发展的主要动力产业，忽视了交通运输在经济发展中还有处于顺从地位的方面；第二类观点是只强调交通运输要顺从经济的发展，忽略了交通运输对经济发展的刺激作用，把交通运输看作一种弹性产业，认为只要挤压便总能满足经济发展的需要，但从以往的发展经验来看，这一观点对于我们发展交通运输产生的很大的消极影响；第三类观点便是认为，交通运输与经济发展之间是相辅相成的关系，即交通运输的发展可以极大地推动经济的发展，而经济发展同时会带动交通运输的发展，这也是本文所要简要论述的观点。

国外主要观点

国外的学者对于2者关系的研究较国内的研究来说，表现得更为全面，主要观点包括以下几个方面：第一，交通运输的发展会促进经济的发展这是毋庸置疑的，但是影响经济发展的因素是多方面的，而交通运输发展这一因素并不是决定性的，而只是必要因素之一；第二，交通运输能够推动经济发展，但是对经济发展的推动作用的大小则是不一定的；第三，这也是较国内观点来看更为全面的一点，如果过度的交通运输建设对于经济的发展是不必要的，也可能对经济发展产生消极影响，这一点值得认真思考的。

二、交通运输与经济发展的具体关系

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成，紧密联系，两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看，城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面：

（一）交通运输是社会生存的重要前提

交通运输是指在人们生产、消费的过程中，借助于运输设施完成人和物位移的全过程。人类为了提供生活补给就要不断生产物质资料，在生产过程中，材料和产品的位移都会发生变化，这一变化主要通过交通工具而实现。运输是生产过程中的必要元素，是社会生产过程中不可或缺的关键环节。我国运输产业在改革开放后得到了极大地关注，同时也获得了很好的发展，并对地区的稳定起了很大的保障及促进作用。西方国家的成功经验表明，经济的发展、国民的富裕、国防的坚固和文化的进步都离不开先进的交通运输业，因此交通运输是社会生存和长久稳定发展的重要前提和基本保证。

（二）城市交通项目的发展影响区域资源开发

城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在以下四个方面：（1）城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化，城市交通运输项目的建成，为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务，让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。（2）城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量，城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平，促进了城市交通运输沿线土地的增值。（3）城市交通运输可以促进人力资源的开发，增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话，现代化农村的城镇建设会大大加快。（4）城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了，人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市，一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加，二是促进新旅游景点开发的效益。

（三）社会经济发展对交通运输业的促进

近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，因此运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。与此同时，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大。作为国民经济发展的“先行官”，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑。两者是相互推进，共同发展的关系。

三、社会经济与交通运输协调发展的措施

（一）发挥政府的引导和支持作用

政府作为行政的主要机关，对于经济的发展方向具有非常敏锐的感知，其在把握运输业的发展方向，运输的具体路径设计上以及运输的结果上都发挥着重要的引导作用。因此，交通运输业的协调发展与经济的把关者——政府有着密不可分的联系，其必须充分发挥政府的“指明灯”的作用，从而有效弥补自身在经济发展方向把握不准确、信息封闭等缺陷。政府一方面可以增大资金的扶持力度，充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立和完善政府促进交通运输业的投入机制，大力建设运输站场、物流园区、邮政枢纽、农村客运、运输信息化、运输安全管理和应急运输保障建设等基础设施；另一方面加大对交通运输企业研究开发、应用信息及网络技术，提高企业科技管理水平方面的资金扶持力度，大力扶持创建省域或行业门户信息网站的研发，对于符合条件的企业信息化建设项目，可申请信息产业发展专项资金。通过这些扶持和鼓励措施，在强调交通企业自身内部发展的同时，也提供有利的发展平台和机会，为交通运输业的发展创造良好的外部条件。

（二）发挥市场的调节作用

交通运输的一个主要功能便是资源配置，而市场在资源配置中起基础性作用，其通过供求关系引起价格变化来反映资源的分配情况。它与政府的宏观调控具有很大的不同，其具有微观性、相对准确性等特点，能够较准确地传达资源短缺或资源不足等情况，便于交通运输部门根据市场的变化及时地作出调整，避免资源浪费或由于资源分配不及时而引起的社会矛盾等问题。因此，交通运输企业必须建立和完善市场信息机制，拓宽获得市场信息的渠道，比如通过定期的市场信息收集，分析和概括不同地区对于物资的需求情况，关注市场的变化等。通过市场信息的收集和整理，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定正确的运输战略与策略，确保资源分配的最优化。

（三）优化交通运输产业结构

为了使交通运输管理机制有效运用于管理中，首先必须完善管理机制，优化展业结构，建立健全监督机制。主要表现为以下几点，其一，制定交通运输发展的总政策，实现宏观调控；其二，调整产业发展战略，加大基础设施建设力度，合理规划交通布局，优化产业结构；其三，建立健全交通运输相关的法律法规和各级管理制度，保证交通运输市场的平稳运行，实现其对国民经济发展的推动和促进作用。

（四）改良交通运输模式

改革开发后，我国大规模实施基础设施建设，已初步形成了以公路和铁路为主、航空水路运输为辅的交通运输网络系统。近年来居民消费水平不断提高，个性化需求增长，导致了个性化出行方式需求的出现。为了满足这一需求，适应社会的进步，国家应站在全局高度增加、协调各运输方式的发展和相应基础设施的建设，以实现资源优化，合理降低运输成本。同时，多种运输方式的发展也有利于行业内的良性竞争，为国民的出行和经济的发展提供更多的选择，以带动区域经济的稳步发展，最终促进社会经济的发展。

结语

综上所述，交通运输与国民经济之间存在着密切的相互促进、相互影响的关系。当交通运输能够适应经济发展的需要时，交通运输在自身发展的同时对社会经济的发展起着重要的推动作用。若交通运输滞后于社会经济的发展，就会起拖滞作用。国内外的发展过程也充分说明了交通运输对经济繁荣和社会进步具有重要的支撑和推动作用，同时社会经济的发展为交通运输的发展也能提供良好的机遇，也必将迫使和拉动交通运输的发展。

参考文献：

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关键词：社会公众 交通运输管理 激励机制

近年来，我国不断加大对交通运输行业的投资力度，各种交通设施不断完善，人们出行更加便利，同时也大大带动了就业，促进了社会经济发展，提升了城市化水平。目前，我国城市化进程已经达到一定的规模，城市发展从传统的规模增长向质量提高转变，面对人民群众不断增长的出行需求，城市交通运输管理也要加快提升运输服务质量，促进交通运输行业的科学发展，而这离不开社会公众的参与和支持。公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，让公众参与到交通运输管理计划、决策、执行和监督等诸多环节，可以集思广益，广泛汲取公众的意见，帮助政府部门提供更好地交通运输服务。随着社会的进步和发展，社会大众的公民意识不断增强，参政议政的积极性不断增强，让社会大众参与交通运输管理也是现代社会公民权利的重要体现。纵观西方发达国家，社会公众在城市交通运输管理中占据重要位置，这也是很多西方的城市交通规划科学、交通资源利用合理的重要原因之一。我国很多城市的交通行政部门也开始引导公众参与到交通运输管理中来，将其作为服务型政府建设的重要工作之一。但我国交通运输管理中的公众参与制度尚处于起步阶段，无论是参与的程度、参与的积极性以及参与的效果都差强人意，因此需要我们进一步探索和完善交通运输管理中公众参与制度，解决现阶段我国交通运输管理中急需解决的问题。

一、公众参与政府交通运输管理的问题

（一）参与缺位

长期以来，受官本位行政观念的影响，公共政策制定者习惯于高高在上、发号施令，缺乏与普通民众进行沟通和协商的意识，对社会公众参政议政的权利视而不见，在做出某项政策时往往处于部门或者个人利益，很少在乎政策的出台或者执行过程中对社会大众的实际效果和影响。作为公民权利的人，交通管理部门也是如此。例如2013年1月，公安部交管局在没有充分听取社会大众意见的前提下，就贸然出台了“闯黄灯扣六分”的规定，制度刚一出台，就遭到社会大众的质疑，网上吐槽之声更是汹涌难挡，最终不得不仓皇取消这一规定。

（二）参与流于形式

公众参与交通运输管理决策是双赢的事情，可以大大提高交通运输管理的效率，提高运输管理决策的准确性。尽管国家出台了一系列的相关规定，对公众参与交通运输管理提供了制度保障。但是上有政策、下有对策，现实中，部分交通运输决策者们采取诸多不合理的措施和手段，来蒙混过关，对社会公众的参与过程和参与结果都不重视。例如在2004年，银川政策曾经就是否提前收回出租车的经营权进行民意调查，尽管30%以上社会公众都持有反对意见，但最终依然缩短了出租车保费年限，招致了广大出租车司机的不满，这也是后来“银川出租车”的主要原因。

（三）参与的积极性不高

由于缺乏相关的引导和教育，社会公众对参与交通运输管理的积极性普遍不高，很多社会公众习惯了由政府部门出台相关政策，自己只是作为政策的被管理者和角色，缺乏对自身权利的认识。甚至部分公民对此表现出不屑和鄙夷的态度，并不认为自己的参与能够对最终结果带来丝毫的改变。例如在2007年，安徽省政府在出台交通安全管理条例之初，曾征集社会公众来参与听证会，结果在全省范围内仅仅有100人报名。尽管也有部分公众来参加听证会，但由于交通运输管理属于专业性较强的行业，普通公众并不具备相关的知识和经验，并不能提出合理化的建议，因此参加听证会的大众并不能提出建设性意见。另外，尽管很多交通管理部门都设立了听证会、微信平台、投诉热线、市场信箱等渠道，来征集公众的意见，但很少对公众的意见进行回复，久而久之，社会公众就丧失了积极性。

（四）参与保障不足

尽管现行法律法规对社会公众参与交通运输管理提供了法律依据，但主要是一些纲领性的文件，缺乏具体而详细的规定。例如在征集社会大众意见时，采用何种调查方法，如何选择调查对象，如何执行调查程序等，都没有严格的规定，这些漏洞就给部分交通管理部门提供了机会。有的交通运输管理部门通过在调查研究前，事先安排好要调查的对象、选择好想要调查的区域，来保证自己想要得到的结果，造成调查的公正性大大降低。根据网易做的2000人调查显示，有超过35%的被调查者表示自己被要求造假，超过50%的被调查者表示自己随便填填而已，反正不会有人看。可见，由于缺乏参与的保障机制，被调查、“伪调查”、“被满意”的情形普遍存在。

二、提高公众参与政府交通运输管理积极性的措施

（一）加强参与监管立法，稳定公众监管地位

是否有完善的保障社会公众参与交通管理的法律制度，关乎社会公众参与交通管理的积极性和有效性。相关的法律制度越完善、越规范，公众参与交通运输监管的稳定性就越强。因此，在交通运输管理中，通过法律的形式来明确公众的参与地位，并将其写入到交通运输管理的行政法规中，并将其作为重要的绩效考核指标，保证公众参与交通运输管理的合法性，对完不成、做不到的部门和人员进行处罚。同时不断完善交通运输管理中公众参与监督的相关流程制度，例如不但完善交通运输和投诉受理机制等，保证社会公众监督权。为了最大限度保证社会公众参与交通运输管理的积极性，保障公民个人和财产的安全，相关部门要做到对监管人个人信息的保密工作，防止社会公众参与监管遭到打击和报复，解决参与监管的公众的后顾之忧。

（二）创新参与监管方式

监管方式是社会公众实现传播监管信息、实现监管目的的核心环节。监管方式的多元化是保障公众参与交通管理积极性的另一有效措施。为此，交通运输管理部门要积极了解社会公众对监管方式的需求，积极拓展和创新一些新颖的参与方式，来激发民众的积极性。近年来，伴随着网络技术和信息技术的发展，各种新媒介不断涌现，大大提高了信息传输的便捷性和有效性。智能手机已经普及到千家万户，绝大多数人都喜欢在手机浏览消息和发现建议，几乎每个手机上都安装有微信、微博、QQ等工具，这为公众参与交通运输管理和监督提供了平台，交通管理部门要积极利用微信平台、电子政务、微博问政等方式，及时交通管理有关的各种消息，与社会公众进行信息交流，倾听社会公众的看法和建议。并开设各种投诉热点、论坛监督等方式，加快投诉及监管信息的传播速度，提升公众参与监管的效率。

（三）培育公众参与交通运输管理的知识技能

首先，破除社会公众对权力机关的畏惧心态，在全社会大力营造和体现普适的平等观念，实现官民之间的协调沟通。加强公民责任和法制建设，使全社会公众深刻了解到作为社会公民应履行的义务，摒弃交通运输管理只由政府负责的思想，减少行政依赖。扩大交通运输管理与公民利益之间的关系的宣传力度，让社会公众真正地了解交通运输管理及自身的关系，提高他们的主动维权及行权意愿。培育公众参与交通运输管理参与意识，创造良好的公众参与文化，将全社会公众引领到交通运输规划决策、监督和评估中来。其次，通过广播、电视、报纸等新闻媒体或普及公众参与资料、专题讲座、咨询活动、建立参与平台等方式有意地开展一些务实有效的参与法规和交通运输管理知识普及和传播工作，通过具体的城市交通运输项目，宣传交通运输管理的基本常识和公众参与规划的方式方法，提高公众的参与素养和参与能力。

（四）建立公众参与交通运输管理的激励机制

首先，创新行政考核制度，改变以往的只强调效率的行政管理体系，以公众参与程度大小为变量，将民主和公平因素引入交通运输管理部门绩效考核中，对公众参与程度高的部门予以表彰和嘉奖，对过于封闭、公众开放性不足的部门予以警告和批评，从激励交通运输管理人员的角度间接提高公众参与的积极性。其次，认真考虑公众参与交通运输管理工作的成本问题。由于学习相关法律法规和交通运输知识将耗费较多的时间成本，而举报、及其他方式参与交通运输管理工作所花费的金钱、精力也构成了不可忽略的成本，这些都成了影响公众参与积极性的重要因素。因此，交通运输管理部门应建立完善的激励机制，包括精神激励和物质激励，直接嘉奖那些积极参与交通运输管理的公民，如设置举报电话免费、参与评估登报表扬、献言献策被采纳现金奖励、揭发重大违规行动记功等。

总之，交通运输是国民经济发展的基础性行业，在整个社会发展中起到了重要的纽带作用。随着城市化的发展和人车流量的急剧增加，城市交通管理面临着巨大的压力和挑战，而公众是交通运输管理及其服务的直接受益者和体验者，通过加大宣传力度，创造条件让群众广泛参与交通运输管理，不仅可以提高管理效率，也有利于服务型政府的建设。当然这项工作不是一蹴而就的，需要我们全社会长期的努力。

参考文献：

[1] 彭向刚，程波辉.服务型政府绩效评估问题研究述论[J].行政论坛，2012（1）.

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[关键词]低碳经济；公共交通；运输管理

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.141

1 低碳经济概述

低碳经济是一种以低能耗、低污染为基础的，为减少二氧化碳、一氧化氮等气体的排放和节约能源为目的的可持续发展模式，是绿色环保理念的具体体现。低碳经济发展理念适合现在交通运输环境发展的需要，通过国家制度和政府提出的政策措施来对交通发展方式进行完善和改变，以减少环境污染为条件的低消耗、高效能的资源开发和利用，促进低碳经济的发展。低碳经济对城市公共交通运输有着一定的要求，首先，要求降低对生态环境的污染。在保证交通正常运行的情况下来对交通污染进行控制。在这个过程中需要采取有效的法律措施和行政管理，保证环境污染能得到有效的控制。其次，应严格控制小轿车数量，可以采取限号等措施，并应加强对环保燃料的研究。新型燃料的研究和使用能有效地减少浪费情况，同时做到对资源的合理利用，减少环境污染。

2 交通运输中存在的问题

2.1 交通规划欠系统性

公共交通是城市大部分人的出行工具，能够方便人们的出行，为人们的出行带来便利。目前，城市规划主要以土地利用规划为主，规划中缺少水、电、气各部门的有效沟通，国家虽对公共交通运输业提供了大量的资金投入，有时却未能充分考虑工、商、农、学及居民的出行等因素，从而造成规划实施中的随意性，出现了浪费现象，很难保证公共交通能够给城市中的人们带来便利。同时，运输质量和效率低下，出行速度下降，城市交通拥挤堵塞，停车场地缺乏等问题，也严重影响了公共交通运输环节中的“快”，从而导致了污染、耗能等问题，违背了低碳经济的要求。

2.2 公共交通信息系统不够完善

城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利。智能交通运输系统是21世纪现代交通管理体系的发展方向，将逐步使交通运输和管理智能化、信息化、社会化。近年来，我国北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统，但大多数城市仍存在着许多这方面的问题。由于当前城市交通工具信息化管理不完善，以及资金短缺、信息设备不到位等因素，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效的提高，阻碍了公共交通运输发展。公共交通工具设施的迟到现象在城市公共汽车上也比较常见，主要原因有道路拥堵、公共汽车出现突发问题以及公共交通车数量不够等，以上这些原因都会导致公交车晚点。同时，随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，私家车的数量也迅速增加，很多城市开始忽略了公共交通信息网的设置，导致公共交通管理制度的缺失与公交车出现拥堵现象，以至于最后公共交通运输中出现了很多严重的问题。

2.3 城市公共交通管理法规有待完善

城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时，由于在公共交通运输行业管理体制上分割，使交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通运输中的问题作出快速反应，导致了交通运输的正常通行。同时，一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。因为政策和法规只能从主管的行业和方向进行，所以失去了大量的利用综合协调解决问题的机会，而正是由于这些公共交通运输管理法律法规的不健全因素，严重影响了公共交通运输的有序发展，例如有些公交司机违规运输，缺乏秩序，从而导致运输成本的增加。

3 低碳经济下的公共交通运输管理措施

3.1 政府加强干预管理

在进行交通运输的过程中应尽量地做好各种运输方式之间的协调和规划，保证人民的出行能够顺畅并安全，减少交通堵塞的现象出现。同时，应制定相应的调控措施，对道路进行权限控制，设定限号或者道路限行政策，以此来缓解道路拥挤的问题。在对城市进行规划的过程中，应不断地加强交通运输和电力等部门的协调合作，对能源头进行相应的控制，减少资源浪费。此外，政府应重视起公共交通运输，设立专门的公交道路，保持公共交通的运行通畅，缓解交通堵塞问题的出现，或者安排相应的应急车道在必要时给公共交通提供便利。

3.2 加强公共交通建设

地铁、公交等在能源消耗方面要远远地低于小汽车，因此在交通运输中应大力地倡导公共交通运输发展，提倡使用公交车和地铁来作为出行的主要方式。在一个城市的交通道路设置中，应将公路、铁路和轨道等进行融合使用，同时制定相应的优惠政策来给予公共交通运输一些保障和便利。轨道运输在低碳环保方面呈现出了比较大的优势，对此，政府部门应加强对轨道的建设，增加轨道建设中的投入资金，推动公共交通向环保方向发展。同时在规划中还可以设置一些白天免费停车场等。

3.3 加大资金投资力度

我国近年来在公共交通运输方面已经投入了大量的人力和物力，公共交通事业也在不断地扩大，但在其发展过程中仍然受到了资金的限制。加大资金的投资力度不仅能使公共交通的舒适度得到有效的提升，使人们更加愿意乘坐公共交通工具，同时也能有效地减少私家车在道路上的行驶频率，这对道路的通畅和节能减排来说都有着重要的作用。同时应加大在车辆更新方面的投资力度，我国现存很多的老旧车辆，在速度和安全性等方面都存在着一定的欠缺，同时排气量比较大对环境污染比较严重。如果能加大在此方面的资金投入，购买排量比较小的车辆，将对环境保护和绿色交通的实现起到重要作用，同时新的交通工具还能提升车辆的舒适度，达到真正的低碳经济发展目的。

3.4 完善信息管理系统

信息的完备性是提升交通运输事业运行的重要条件。在当前信息时代下，公共交通运输需要比较完善的信息系统。作为一种资源，信息系统在公共交通事业中的作用是不容小觑的。不仅能保证车辆的正常运行，同时也能有效地减少在运输过程中所出现的安全隐患。政策信息是政策主体中的基础，对公共交通事业的顺利开展有着重要的意义。因此，政府一定要加强在信息管理系统中的建设，提高信息的综合性运用。

3.5 加强法制规定

政府应根据汽车的不同种类来划分燃油消耗值，制定合理统一的汽车燃油消耗实验标准，同时制定相应的惩罚方法。应不断强化交通运输管理，完善相应的法律规定，将交通污染控制在最低限度。作为政府单位可以通过报刊、网络等方式来进行环保理念的宣传，或者组织相应的宣传活动，加强对民众的法制教育宣传力度，增强大家的环保意识。还可以对公交司机进行专业培训，提高司机的专业业务能力和综合素质，保证交通运输的综合治理更加系统化。

4 结 论

环境发展以及能源利用影响着公共交通运输管理，城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。同时，也有利于给人们带去便利的出行和健康的生活环境，对实现低碳经济发展有着重要的作用。

参考文献：