新能源汽车研究综述精选(十四篇)
发布时间：2024-03-12 16:18:16
序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇新能源汽车研究综述，期待它们能激发您的灵感。
篇1
新能源汽车产业的发展对我国汽车产业的升级、减少环境污染和节约能源起到了决定性的作用。近几年，我国政府开始大力支持和推广新能源汽车产业，制定了一系列产业政策、消费政策、税收政策等，引起了学者们的广泛专注，引发了巨大的投资浪潮，极大地促进了新能源汽车产业的发展。目前我国关于新能源汽车方面的研究还相对较少，研究领域也相对有限，本文通过对比总结国内外新能源汽车的相关研究，对我国目前新能源汽车产业及消费者市场等方面问题的研究情况进行综述。
一、国外新能源汽车的相关研究
新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家制定的战略及相关扶持政策。美国、日本等发达国家对新能源汽车的发展高度重视，通过财政支持、税收优惠等手段来支持新能源汽车的开发和发展，并取得了成就。国外在新能源汽车产业的研究通常在政府引领下联合大学、研究机构及企业共同展开，主要关注新能源开发技术、产业化、市场化等相关理论的研究，对于新能源汽车的研究成功也主要集中在美国、日本和欧洲等国的研究。
美国对新能源汽车产业的研究主要集中在产业理论与政策，并主要针对电池汽车和氢能源汽车。John R.Wilson和Griffin Burgh（2003）在氢能源研究报告中分析了氢能源在美国能源独立和安全方面的作用，但是他们指出大规模利用将会面临技术、热动力损失、规模和安全等多方面的问题，同时氢能源配套技术和基础设施的发展严重滞后于氢燃料汽车技术，所以美国想要进一步发展氢能源还需要克服很多技术上和经济上的困难。Amble（2011）较全面地研究了近年来美国新能源汽车的发展趋势及政府为保障新能源汽车发展所形成的政策法律体系。在此基础上，提出在世界范围内发展新能源汽车须建立统一的生产、安全国际标准体系。2013年美国能源部氢燃料电池技术负责人Sunita Satyapal所说，氢燃料电池技术发展仍有诸多挑战，基础设施是关键，但政府目前还不打算拨款修建加氢站。
日本主要致力于混合动力汽车和研发和产业化推广。其中有日本学者Max Ahman（2004）重点研究在新能源汽车的研发与发展中日本政府所产生影响，以及在政府支持计划中技术灵活性的重要性，还介绍了日本政府为促进新能源汽车产业的发展所出台的一些综合政策。Yoichi Kaya（2006）实例验证了氢能及其燃料电池的能源利用率和无污染性，指出氢能源引用推广的关键是提高能源转化技术水平、提高燃料效率和加强相关基础设施建设。HasishiIshitani（2007）在概括了日本新能源已有产业政策和发展战略的前提下，深入探讨了未来纯电动和燃料汽车的技术研发格局和发展方向。Masonori Mond（2007）证实了氢能源环保性能的高效性，阐述了日本氢能加气站的建设运营状况，并提出了日本下个阶段大力发展氢能和燃气电池等基础设施的建议。井志忠（2007）对日本新能源产业的发展模式进行研究，总结了日本新能源产业发展的动因、政策扶持体系和官产学一体化的研发与应用格局。
二、中国新能源汽车产业发展及问题相关研究
我国新能源汽车产业始于21世纪初，2001年我国启动了“863”计划后形成了“三纵三横”的开局。2010年，我国新能源汽车的发展基本上紧随世界发展潮流，新能源汽车产业被定为七大战略性新兴产业之一。针对于新能源汽车的产业发展，程振彪（2010）认为我国新能源汽车和国际相比有着自己的优势部分，如新能源公交车。杨萍、易克传（2011）指出总体来说我国新能源汽车产业的发展基础较好，市场前景广阔，但也需要在各个方面加以努力促进新能源汽车产业的发展。目前我国的新能源汽车产业发展中整车企业和关键零部件企业相配合、产学研相结合，政策的制定和技术的发展相同步，基础设施建设相协调的研发体制，形成了良好的发展基础。而一些学者指出，目前我国新能源汽车产业的发展仍存在一些问题，李廷洪（2013）认为新能源汽车其发展要依靠传统汽车产业的基础，我国虽然传统汽车销售量和保有量均居世界前列，但传统汽车产业的发展和美国、日本、欧洲等发达国家和地区还有很大的差距，这无疑对我国新能源汽车产业的发展产生一定的影响。李大元（2011）认为我国新能源汽车的研发有了长足的进步但核心技术瓶颈突出，整体研发水平还不高，尤其是以电控系统为代表的核心技术缺失制约了产业的发展。林琳（2011）的研究认为我国新能源汽车的技术方面存在问题。我国尚未建立系统的新能源汽车的技术标准，仅仅出台了关于新能源汽车的测试、性能、安全稳定等反面的相关规定，技术标准不统一成为新能源汽车发展的制约因素。王海峰、田雪萍（2013）指出，我国新能源汽车在相关配套服务设施建设方面如充电桩、售后服务点等存在不足，严重影响了我国新能源汽车的推广和普及。符贵兴（2013）认为政策方面也存在一定的问题。虽然政策支持的力度看起来很大，但政策的时滞性、地方保护主义等都对新能源汽车的发展产生了消极影响。程振彪（2010）还指出，我国新能源汽车技术发展存在急功近利的心态，存在浮躁之风，科研人员投入相对较少，地方保护主义、新能源汽车产业投资过热产能过剩的问题都不利于新能源汽车产业的发展。
篇2
关键词：能源；环保；新能源汽车
中图分类号：TE08文献标识码： A
面对能源安全、环境保护的新形势，发展新能源汽车成为我国汽车产业的重大战略选择。本文将分析新能源汽车的发展环境，以期探求新能源汽车实现可持续发展的有效途径。
1 新能源汽车技术路线分析
1.1 混合动力汽车
混合动力汽车是指两种或两种以上的动力组合起来的新型汽车，目前种类很多，有内燃机和蓄电池混合的，有内燃机和超级电容器混合的，有内燃机和液压节能器混合的，有蓄电池和超级电容器混合的，还有燃料电池和超级电容器混合的等等。混合动力汽车具有以下优点：汽车内燃机的最大功率可以根据平均需要来设置，在一般负荷下，汽车处于低油耗、低污染的状态，当负荷增加，需要提高内燃机功率时，可以由电池来补充，当负荷减少时，内燃机多余的功率又可以给电池充电，所以混合动力汽车的行程可以和普通汽车一样；电池可以有效储蓄制动、减速时节省的能量；慢速行驶时，可以关闭内燃机，由电池进行驱动，实现污染物的零排放；内燃机可以有效满足耗能大的空调、取暖设施的需要；电池不会发生过充等现象，能够保持良好的状态，降低了使用成本。但如果长距离高速行驶并不能节省用油。
1.2 纯电动汽车
纯电动汽车是指采用电力驱动的新能源汽车，其动力系统主要由蓄电池、电机和控制系统构成。纯电动汽车具有以下优点：它更加适用于在城市的慢速行驶；在停止时不发生电量消耗，制动时电机可以化身发电机，对制动减速时的能量进行再次利用；能够减少对石油资源的需求，所需要的电力可以由其他能源进行转化；结构简单，维修保养的工作量小。但是蓄电池的容量有限，而且一般价格比较贵，此外还需要建设电动汽车充电站基础设施，系统庞大，耗资多。
1.3 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指通过氢气或甲醇等燃料与大气中的氧气进行化学反应产生电能，利用电机驱动汽车的新能源汽车类型。燃料电池汽车污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油经济性；减少了因机油泄漏引发的水污染；运行平稳，不会产生噪声。但是燃料电池的生产成本比较高，制约了燃料电池汽车的商业化发展。
1.4 天然气和液化石油气汽车
天然气和液化石油气的污染物排放比较低，现已成功应用于汽油机。它的成分比较单一，有较高的纯度，与空气能够进行完全燃烧，一氧化碳和微粒的排放比较少，在温度较低时，发动机的启动性和运转性能比较高。但是与液体燃料相比，不太容易运输，发动机的性能也比较低。
1.5 氢动力汽车
氢动力汽车利用氢燃料与空气进行反应，产生水排放出来，因此，它真正实现了污染物的零排放，是一种比较理想的汽车类型。但是氢燃料电池的成本比较高，氢燃料不易存储和运输，最为重要的是，氢气的提取需要通过电解水或使用天然气，这样就增加了能源的消耗，氢动力汽车的优势就无法显现了。
1.6 醇类动力汽车
由于醇类燃料自身含氧，因此可以提高燃烧效率，一氧化碳的排放量比较低，几乎不存在碳烟的排放。但是甲醇毒性比较大，对人体危害大，而且对物体有腐蚀作用，这些都限制了甲醇在动力汽车中的应用。
1.7 生物燃料汽车
生物燃料做要包括从农作物或者动物脂肪中提取的物质，它能够加快燃烧速度，减少一氧化碳的排放，并且它是一种可再生能源，具有良好的环境效益，但是一些物质可能会腐蚀发动机。
2背景：当下能源形势
2.1、汽车旧能源导致的问题
旧能源以煤炭、石油为主，汽车上使用的是汽油或柴油，旧能源结构造成了全球性的环境问题：酸雨，臭氧层破坏，温室气体的大量排放等等。
城市大气污染已日趋严重，不仅发展中国家，在欧洲和北美也出现了超越国界的大气污染。
就我国而言，地大物博，人口众多，汽车占有量居世界前列，二氧化硫和二氧化碳的排放量首屈一指，而我国又正处于工业化进程中，社会经济发展对能源的依赖要比其他国家大得多，巨大的能源消耗无疑对我国环境造成了巨大的威胁。因此，一种新型无污染的新能源汽车成为迫切需要。
2.2、危机：汽车旧能源供应日趋不足
旧能源不仅污染严重，而且“濒临灭绝”。众所周知，石油经过开采和提炼才得到汽车用的汽油和柴油。石油是1000万至6亿年前的有机物变来的。然而，石油的储量毕竟有限，开采技术也有待提高，但人们对于它的需求却日益增长，因此石油资源越来越少，这也是近年来油价上涨的一个重要原因。
此外，由于人类无计划、不合理的大规模开采，资源和能源短缺问题已经在世界大多数国家甚至全球范围内出现。半个世纪以来，全球消耗量大增，2004年消耗量为146.10吨标准煤。据美国能源信息暑的国际能源展望，世界能源市场消耗量在2005到2030年间预计增加50.7%，世界能源供应日趋紧张。石油是目前汽车的主要能源，而汽车工业作为各国的支柱产业被大力发展，显然汽车工业的发展将进一步加剧能源短缺问题的严重性。
3 新能源汽车的发展前景和展望
我国自20世纪90年代开始研发新能源汽车，目前已投资大量资金用于新能源汽车研发。我国现阶段研究的新能源汽车究竟发展哪种形式还要依据我国国情，必须符合我国汽车长期发展特点，即具体问题具体分析，新能源汽车要根据不同的地理位置、不同的城市特点而不同。
我国汽车制造水平与世界发达国家还存在很大差距，传统的汽车制造技术短时间内很难达到发达国家水平，主要表现在汽车发动机制造技术上，这是我国汽车制造的一个关键难题，目前国内各大汽车制造公司仍然没有突破这方面的技术。而新能源汽车制造是一个新兴领域，对世界各国来说都是处于起步阶段，我们可以通过对新能源汽车的研发而摆脱尾随发达国家的状态，抓住机遇，将新能源汽车的制造变为我国汽车企业取得全球先进水平的一个绝好契机，实现跳跃式发展。
目前阻碍新能源汽车快速发展和应用的主要问题是制造成本较高。根据市场调查和研究，纯电动汽车在城市内将来会获得一定的市场，但混合动力汽车技术还处于探索阶段，汽车维护成本高。纯电动汽车要想得到较早的上市和推广，电池制造技术是关键。
我国目前主要开发出了磷酸铁锂电池，其具有安全性高、循环使用寿命长、放电稳定、能量效率高、没有记忆效应、自放电低等优点，它将有可能成为将来纯电动汽车的首选电池。
制造安全环保的新能源汽车是我国目前汽车制造业中具有重大战略意义的大事，必须集中科研力量，利用国内外先进的研究成果，并在此基础上研究出适合我国国情的新能源汽车制造技术，这也是我国经济可持续发展的关键。
日益加重的能源与环境压力使得发展新能源汽车成为行业发展的必然，发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要，可以说新能源汽车发展前景很广阔。新能源汽车在未来的发展前景良好，我国应该抓住机遇，找到适合我国的新能源汽车技术路线，重点研究并加以实施，使我国实现由汽车大国向汽车强国的转变，同时还可以提高我国的汽车能源利用率，节约能源资源，降低污染物排放，实现经济的可持续发展。
参考文献
篇3
【关键词】比亚迪 新能源汽车 战略研究
引言
传统汽车油耗多引发的问题主要集中在石油资源消耗殆尽和尾气排放对环境带来的污染，在传统能源供应日趋紧张和环境质量不断下降的背景情况下，新能源汽车逐步取代一部分或更为广泛的传统内燃机汽车则是大势所趋。我国领导层也己经认识到新能源汽车的发展是大势所趋，提出了各种支持新能源汽车发展的政策。
二、文献综述
关于新能源汽车的研究，国内外已有相应的一些成果，郭燕青，时洪梅以比亚迪股份有限公司为对象，指出比亚迪汽车的发展前景和面临的挑战。张丹运用层次分析法进行了定性定量分析，得出适合我国的新能源汽车依次为纯电动汽车和插电式混合动力汽车；混合动力汽车；燃料电池汽车。苏锡民认为比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，会使中国乃至整个世界的汽车竞争格局发生大的变动。罗建法，认为比亚迪从最早生产电池，到生产手机机配件，再到现在跨入汽车业，这个发展过程为“袋鼠式有效复制”。即比亚迪以自主创新为核心竞争力，在产品的差异化等方面构建起了企业的优势。
三、比亚迪新能源汽车的战略分析
1、比亚迪新能源汽车成本领先战略研究
第一，模仿及改进设计以实现成本领先。首先，比亚迪通过积累其在充电电池和其他电子设备的制造的经验，充分发挥其擅长的半自动半人工化的生产作业流程，给其带来的连续性的成本优势。另外，比亚迪新能源汽车的柔性生产线的灵活性非常强，设定基准条件后，只要调整原有生产线的关键环节就能生产新类型的产品。
第二，供应链垂直整合以实现成本领先。获取成本优势的途径主要有控制成本驱动因素和重组价值链。对于第一种控制成本驱动因素的途径，比亚迪从设计之初就考虑成本能达到成本的精益控制。对于第二种重组价值链的途径，比亚迪则通过垂直整合来实现价值链的高度整合，从价值链的上游开始控制成本以达到垂直整合。
第三，通过延伸产业链来挖掘成本降低空间。比亚迪沿着从电子化到电动化的发展路线来延伸其产业链，积极地寻求从IT到电池到新能源汽车产业最优发展路线。一方面，比亚迪从电子和IT行业进入汽车产业实行积极的外延式扩张，通过整合电子零部件资源来生产制造其整车上的大部分的电子产品，这样则进一步挖掘成本降低空间。同时比亚迪也将高端智能配置引入期新能源汽车，来提高其产品的竞争力。
第四，技术创新以实现成本领先，比亚迪是目前国内唯一掌握车用酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
2、比亚迪新能源汽车差异化战略研究
开发并大力推广新能源大客车是比亚迪新能源汽车差异化战略的突出体现。K9作为比亚迪汽车的首款纯电动大巴，自2010年9月出产至今，在国内公交系统的政府采购中得到广泛的关注；K9纯电动汽车除了在国内独占鳌头外，在国外也是声名远播，相继在美国、加拿大、荷兰、西班牙、匈牙利、丹麦、保加利亚、巴西、乌拉圭等国家运行。除了公交大巴之外，比亚迪还将E6纯电动车的推广重点也转向了公共交通中的出租车领域，这是比亚迪实行差异化战略的又一亮点所在。
篇4
【关键词】新能源；产业政策；国内外研究综述
一、新能源概念与范围
20世纪70年代世界石油危机爆发，人们开始意识到能源短缺对经济发展的遏制作用，以及化石能源使用带来环境恶化的严重后果。对能源短缺和环境污染的担忧迫使人们开始关注替代能源的发展。新能源一词是1981年8月联合国在内罗毕召开的新能源和可再生能源会议上提出的，会议对新能源进行了界定，即“新的可更新的能源资源。它可以通过新技术和新材料加以开发利用，而且消耗后可得到恢复和补充，不产生或很少产生污染，对环境无多大损害，有利于生态良性循环”。
目前，新能源与可再生能源范围基本一致，较有争议的是核电和大型水电的归属问题。有些研究认为，由于水电技术已较完善，而且大型水电对生态环境影响范围广，不符合可持续发展的要求；核能中，核裂变技术已被人类大量应用，而且核废料及发电过程的环保任务艰巨，不应属于新能源。总结现有研究文献，已形成共识的新能源范围包括可再生能源（大型水电除外）和尚处于研究阶段的核聚变。
二、国外研究
国外学者对新能源领域的研究较早，目前涉及新能源产业政策的文献也较多。为体现不同发展时期产业政策的对应性，以下按新能源产业链延伸顺序进行政策综述。
（一）对新能源研发阶段政策的研究
Hillring（1998）认为生物质能开发利用的技术至关重要，而政府可以在其中发挥关键，通过支持研发、鼓励信息传播、制定有效的行政政策和经济刺激等措施，促进生物质能产业的发展。Graham等（2003）提出在可再生能源发电领域，政府应加大对技术、设备研发和信息交流等环节的财政投入和补贴。
Martine等（2006）用市场模拟的方法对欧盟的新能源技术进行了考察，认为政府投入将有助于风能与生物质能快速发展，并通过预测模型得出，政府在技术领域的投入将使每单位新能源电力（RES-E）的价格将下降1～8美分/度。Taichen Chien等（2006）利用数据包络分析法（DEA）分析了可再生能源使用对技术效率提高的作用。
他们认为，增加可再生能源的使用会增进经济体的技术效率，相反，增加常规能源的使用会降低技术效率，而提高再生能源使用比例，政府政策的促进作用至关重要。从研发阶段的文献来看，研究者普遍认为技术的突破是新能源能否得到快速发展的关键，而且，研发阶段是需要政府加大政策支持的领域。
（二）对新能源生产阶段政策的研究
Lawrence和Stanton（1995）对新能源的外部性进行研究，认为新能源的政策应以公共利益为核心，通过减免除税费征收和适当补偿使新能源的生产成本能分摊到所有能源产品中。Wiser（1998）指出由于在制定政策时没有考虑到产业具体的融资过程和产业政策的不稳定性，使可再生能源产业的融资受产业政策的影响很大，政府可以采取财政保障等措施以减小产业投资风险。
Rave（1999）认为金融机构加大对可再生能源的投资还需要一个理解的过程，建议采用多种方式进行投资。而国家对能源的需求和相关的环境政策可以引导各类投资市场的形成。Catherine等（2004）对降低可再生能源电力的生产成本进行了研究，提出通过价格竞标来争取发电合同的政策，不仅可以获得必要的投资启动资金，还能促进竞争性市场的形成，并逐步降低生产成本和电价。
Reiche和BeChberger（2004）总结了欧盟若干国家成功促进可再生能源电力开发应用的条件：对投资者的长期规划保证，对不同绿色电力技术的回报，在电力供应系统（电网延伸，良好的接入条件等）领域的巨大努力以减少当地对可再生能源电力项目的抵制等。
（三）对新能源市场化阶段政策的研究
新能源市场化阶段的政策研究涉及收益分配、产品定价、消费补贴等多方面。Cheri等（1997）对促进美国加利福尼亚州可再生能源加速发展的一个有效措施――系统效益收费（SBC）的分配途径进行了研究。Suani（1999）分析了生物质能利用中存在的障碍，认为促进生物质能发展最根本的政策是将外部性引入到市场价格的形成过程中。Soubbotina等（2000）提出丹麦风电发展速度变慢的原因之一是对于未来财政激励机制的不确定性的顾虑。Berry（2001）对实行可再生能源配额制政策的欧盟成员国经验进行总结，探讨了可再生能源配额制政策的实施模式和具体措施。
Niels和Anne（2003）认为对可再生能源项目实行经费补贴政策，如风电机安装，以实现其设备容量和总产出率的有效放大，可以减少其市场化的价格阻力。Langiness等（2003）介绍了美国各州实行可再生能源配额制政策的特点，并针对风电的可再生能源配额制政策的实现进行了评价。Morthorst等（2003）对美国可再生能源配额制政策的绿色证书制度的实施细则进行探讨。Ryan等（2006）研究了政策设计中需要考虑的若干因素，包括总体原则和各种设计选择，认为可再生能源配额标准应保持长久性和动态性，随时间逐渐增减并加强责任落实和有效监督。
（四）对新能源政策效果的研究
Daryll（2000）研究了政策的实施对生物质能产业的影响，并运用POLYSYS模型研究农业与其它因素相互作用后对生物质能产业以及当地经济的影响。Nwaobi（2004）以尼日利亚为例，建立了一个分析减排政策对经济影响的一般均衡模型。Weidou等（2004）对中国现有的能源供应和消费政策进行了反思，认为现有政策无法保持中国社会和能源经济的可持续发展，并提出了相关的政策和建议。
Lewis（2006）研究了国家和地方政策对全球风轮机制造业发展的重要作用，在回顾不同国家在国产化大型风轮机制造业发展中所走过的道路的基础上，研究了建立风电产业之后的推动机制，表明将稳定的风电市场支持政策与国家风电专项激励政策相结合，便有可能在当地建立一个具有国际竞争力的风电产业。Vera等（2007）认为要达到社会、经济、环境和能源的可持续发展，需要建立国家能源指数体系，更好地帮助统计学家、政策制定者分析3E（能源、经济和环境）的有关问题。
Pablo del Rio，Unruh G（2007）分析了西班牙风能和太阳能产业发展的优势和劣势，提出国家应该制定适当的优惠政策以鼓励可再生能源产业发展。
三、国内研究
我国学者有关新能源领域的研究较早，但“新能源”一词使用频率较少，“可再生能源”出现较多。从研究内容来看，国内对新能源产业发展政策的研究可分为两部分。
（一）介绍国外新能源产业政策
随着我国开发新能源进程的加快，有关新能源领域的政策研究开始增多，起初单纯介绍国外新能源政策的文献占很大比例。戴炳然（1981）对欧共体的新能源发展状况进行了介绍。丹东（1981）的《日本怎样寻求新能源》一文，介绍了日本政府的“阳光计划”以及“新能源综合开发机构”的情况。
曹文伯（1983）发表了国外开发利用新能源的一个途径――发展甜高粱生产，较早地介绍了国外生物质能的开发利用情况。过启渊（1985）介绍了当时美国新能源开发战略，认为两次石油危机的冲击，使全部能源消费量三分之二来自石油和天然气的美国经济受到很大影响，因而美国不但加快了国内能源资源的勘探与开发，而且开始重视新能源的开发。
周文超（1987）介绍了美国新能源工业现状及其发展趋势，在石油危机的影响下，当时新能源工业成为美国的一个新兴产业；并对加州能源委员会的成立及新能源技术进行了介绍。化石燃料所产生的二氧化碳增多引起的温室效应和酸雨，使得欧洲国家对新能源的开发日益重视。
李水清（1994）介绍了英国发展新能源和再生能源的政策与战略。张正敏等（1999）介绍了国外实施可再生能源配额制的经验及措施。吴中华（2000）介绍了日本在彻底推行节能的条件下，推广新能源的政策措施。
2000年德国通过了一项新能源法，在较短的时间内，相关政策对降低太阳能光电并网发电的成本起到明显的作用，孙颖等（2003）发表了《德国新能源经济法及其对该国电力市场改革的影响》，对德国为鼓励新能源发展而实施的新能源法进行了评价。盛立中对2005年美国总统签署的能源政策法案进行分析，此法案已成为正式法律，明确了美国能源 “节能和洁能”的主攻方向。王培（2008）介绍了美国、法国、荷兰等政府对新能源汽车进行大量的补贴政策。
（二）我国对新能源产业政策的研究
随着我国能源结构问题显现，我国针对新能源的研究开始出现，大致分为两个阶段：
1．20世纪80～90年代。20世纪末我国学者对新能源的研究成果大多限于新能源的概述层面，深入分析的文献较少。乐如良（1985）对新能源发展的必要性及新能源设备发展趋势进行了阐述。有些文献涉及对新能源领域国际合作的研究，例如，石定寰（1989）呼吁重视新能源的开发利用，并强调要加强国际合作。90年代以后，关于新能源的研究开始增多。
朱世伟（1990）的《我国新能源发展战略》在对我国发展新能源历史回顾的基础上，提出了当时我国发展新能源战略的框架。尹炼（1993）认为我国是基本以煤为单一能源结构的耗能大国，必须从战略转移的角度来看待21世纪新能源的前景和意义，并应及早做出相应的决策部署。
陈文七（1997）对我国新能源的投资市场做了分析。90年代末，可持续发展的兴起对新能源领域研究产生了积极的推动作用，将新能源与可持续发展联系在一起的文献开始出现，例如，余善庆（1999）从我国能源资源现实情况出发，认为开发新能源是实施可持续发展略的需要。对新能源地区性发展的研究也开始出现，李昌善（1986）对内蒙古生物质能的利用提出了建议。王翊等（1986）对沿海地区新能源开发进行了研究。
王忠宏（1995）分析了甘肃省南部地区无油、缺煤、少电的劣势，提出应从新能源和可再生能源资源丰富的实际出发，加大新能源开发利用。陆得彬（1996）以浙江省新能源发展为例，认为国家应该制定优惠政策促进新能源的发展。
2．21世纪以来。21世纪的十年是我国在新能源领域研究比较集中的阶段。第一，将新能源政策研究与国家发展战略紧密结合。
任德新（2001）分析了美国的新能源政策并结合我国实际提出了政策领域的建议。樊杰等（2002）对我国可再生能源激励政策特点和实现过程进行了分析。唐恒等（2003）对我国新能源领域专利技术的情况及发展对策进行了研究。2004年国务院发展研究中心“我国能源发展战略与政策研究报告”课题组了《我国能源发展战略与政策研究报告》、国家发展和改革委了《我国能源供求中长期发展趋势及可持续发展战略》。
2005年国家发展与改革委员会公布的《“十一五”能源发展思路和战略重点》中，新能源日益得到重视。2006年中国科学院能源战略研究组出版了《我国能源可持续发展战略专题研究》，报告对我国新能源的发展进行了深入分析，并提出了新能源发展战略和建议。在资源和环境制约日益增强的形势下，我国现有能源价格、投资、财政、税收和环境收费等许多政策领域需要调整或改革。许多研究机构已经开始了有关能源税的研究。
2006年财政部财政科学研究所在对我国能源税、机动车燃油税、碳税等研究的基础上，提出了构建“正向推动”和“逆向限制”结合“交叉补贴”的财税政策框架，即通过对化石能源加大税收和清洁能源给予税收优惠的方式，抑制化石能源使用和推动清洁能源发展，研究认为碳税等实施可能促进国内一些新兴产业的发展。国家税务总局政策法规司课题组也对能源税收政策进行了研究，2007年针对我国能源税收体系缺陷提出了税收政策改革的一些建议。
第二，对具体的新能源产业进行了深入研究，随着对能源与环境问题的重视，我国新能源产业蓬勃兴起。唐振华等（2005）针对我国能源供应的紧张和化石能源储量的不足的现实，提出发展新能源逐步替代化石能源的建议。牛微等（2005）分析了我国在太阳能、水能等领域发电技术现状及发展情况，苏明（2007）对发展可再生能源、核能等领域的财税政策做了深入研究。最近几年，对新能源汽车和光伏电池领域的研究开始增多。
欧阳明高（2006）认为我国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统，并提出了新能源汽车的发展对策和建议。李金津（2008）认为我国已成为世界第二大能源和汽车消费国，加快发展新能源汽车对夺回市场主动权，同时对保证国家安全、降低能源风险具有特殊意义。
万钢（2008）对当前我国节能与新能源汽车发展模式进行了探讨。方海洲等（2009）认为发展新能源汽车正面临诸多困难，税收优惠政策是当前国家调节经济的一种强有力工具。我国在光伏领域发展较早，尤其2008年金融危机发生以来，相关研究明显增多。陈庆春（2009）认为太阳能在中国的高普及率和高替代潜力，尤其在经济危机发生以后，新能源战略更具现实意义。吕天文（2009）在对新能源产业的研究中，分析了光伏产业的有关支持政策。
参考文献
[1]Hillring．“National strategies for stimulating the use of bioenergy: Policy instruments in Sweden”．Biomass and Bioenergy ．1988（14）：45～49
[2]Graham，A.Davis & Brandon，Owens．“Optimizing the level of renewable electric R&D expenditures : using real options analysis”．Energy Policy．2003（15）：1589～1608.
[3]Martine，A.Uyterlinde& Martin，Junginger．“Implications of technological learning on the prospects for renewable energy technologies in Europe”．Energy Policy．2007（2）
[4]Tai-chen，Chien& Jin-Li，Hu．“Renewable energy and macroeconomic efficiency of OECD and non-OECD economics”．Energy Policy．2007（12）
[5]Lawrenee，J.Hill & Stanton，W.Hadley．“Federal tax effects on the financial attractiveness of renewable versus conventional power plants”，Energy Policy．1995，23（7）：593～597
[6]Wiser，P.Steven．“Financing investments in renewable energy: The impacts of policy design”．Renewable and Sustainable Energy Reviews1998，2（4）：361～386
[7]Rave．“Wind power and the finance industry”．Renewable Energy Worle．1999，（9）：23～31
[8]Catherine，Mitchell& Peter，Connor．“Renewable energy policy in the UK 1900～2003”，Energy Policy．2003（19）：1935～1947
[9]Reichie，D.&Bechberge M．“Policy differences in the promotion of renewable energies in the EU member State”，Energy Policy．2004，32（7）：843～849
[10]Cheri，Davis，Bob，Huffaker& Tim，Tutt．Poliey．“Report on AB 1890 renewables funding”，California Energy commission．1997（3）：356
[11]Suani Coelho Marly．“Policies to improve Biomass-electricity Generation in Brazil”．Renewable Energy．1999（16）：18～22
[12]Soubbotina，T.et al．“Beyond Economic Growth-Meeting the challenge of Global Development”．2000（8）：75～77
[13]Berry，T．“Renewable Portfolio Standard：design considerations and an implementation survey”．Energy Policy．2001（29）
[14]Niels，L.Meyer& Anne Louise，Koefoed．“Danish energy reform：Policy implications for renewables”，Energy Policy2003，31（7）：597～607
[15]Langiness，Ole & Ryan，Wiser．“The renewable portfolio standard in Texas：An early Assessment”．Energy Policy．2003
[16]Morthorst，P.E．“A green certificate market combined with a liberalized power market”．Energy Policy．2003，31（13）：1393～1402
[17]Ryan，Wiser，Jan，Hamrin & Seth Baruch．“Designing a renewables portfolio standard：principles，design options and implications for China”．Energy Policy．2006（9）：87
[18]Daryll，ER．“Biomass and bioenergy applications of the POLYSYS modeling framework”．Biomass and Bioenergy．2000（18）：29～35
[19]Nwaobi，G.C．“Emission policies and the Nigerian economy：Simulations from a dynamic applied general equilibrium model”．Energy Economics2004，26（5）：921～936
[20]Weidou，N.&Johansson，T.B．“Energy for Sustainable Development in China”．Energy Policy2004，32（10）：1225～1229
[21]Lewis，Joanna&Ryan，Wiser．“Wind Industry Development Incentives through Utility Tenders in Quebec：Lessons for China”．San Francisco：Center for Resource Solutions and The Energy Foundation．2006
[22]Vera，I&Langlois，L．“Energy Indicators for Sustainable Development”．Energy．2007，32（6）：875～882
[23]Pablo，del Rio& Unruh，G．“Overcoming the lock-out of renewalbe energy technologies in Spain：the cases of wind and solar electricity”．Renewable and Sustainable Energy Reviews．2007（11）：1498～1513
[24]戴炳然．欧洲共同体的新能源[J]．现代外国哲学社会科学文摘．1981（3）
[25]丹东．日本怎样寻求新能源[J]．世界知识．1981（10）
[26]曹文伯．国外开发利用新能源的一个重要途径――发展甜高粱生产[J]．世界农业．1983（8）
[27]过启渊．美国新能源开发战略[J]．世界经济文汇．1985（5）
[28]周文超．美国新能源工业现状及其发展趋势[J]．国际科技交流．1987（12）
[29]李水清．英国发展新能源和再生能源的政策与战略[J]．全球科技经济望．1994（11）
[30]张正敏，李京京．中美可在生能源政策比较和研究[J]．中国能源．1999（7）
[31]吴中华．日本推广新能源的政策措施[J]．全球科技经济望．2000（3）
[32]孙颖，吕蓬，孙薇，李祝华．德国新能源经济法及其对该国电力市场改革的影响[J]．现代电力．2003（3/4）
[33]盛立中．美国新能源政策――“主攻”节能和洁能[J]．中国经济周刊．2005（32）
[34]王培．各国政府给予大额补贴，新能源汽车“钱”途光明[J]．商用汽车新闻．2008（32）
[35]乐如良．新能源及其设备发展趋势预测[J]．电工技术杂志．1985（12）
[36]石定寰．加强国际合作，努力推动新能源产业发展[J]．能源工程．1989（3）
[37]朱世伟．我国新能源发展战略[J]．数量经济技术经济研究．1990（5）
[38]尹炼．地位、问题、对策――对我国新能源战略的评估与对策探讨[J]．科技导报．1993（7）
[39]陈文七．中国新能源和可再生能源投资市场及其发展[J]．中国能源．1997（3）
[40]余善庆．开发新能源是可持续发展战略的需要[J]．上海节能．1999（6）
[41]李昌善．内蒙古新能源的开发利用[J]．科学管理研究．1986（3）
[42]王翊．沧州沿海地区新能源的开发[J]．海洋开发．1986（2）
[43]王忠宏．试论甘南地区新能源和可再生能源的开发利用[J]．甘肃农业．1995（5）
[44]陆得彬．制定优惠政策促进新能源事业的发展[J]．能源工程．1996（1）
[45]任德新．美国新能源政策及其对我国的气势[J]．现代经济探讨．2001（10）
[46]樊杰，孙威，任东明．基于可再生能源配额制的东部沿海地区能源结构优化问题探讨[J]．自然资源学报．2002（18）
[47]唐恒，董洁，梁芝兰，王立群．我国新能源领域专利技术现状及发展对策[J]．科技管理研究．2003（1）
[48]唐振华，苏亚欣，毛玉如．关于开发新能源替代化石能源的思考[J]．能源与环境．2005（2）
[49]牛微，李珊珊．我国新能源发电技术应用现状及发展[J]．沈阳工程学院学报．2005（4）
[50]苏明．支持清洁能源发展的财政税收政策建议[J]．中国能源．2007（3）
[51]欧阳明高．我国节能与新能源汽车发展战略与对策[J]．汽车工程．2006（4）
[52]李金津．对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J]．工业技术经济．2008（1）
[53]万钢．我国节能与新能源汽车发展模式的思考与探索[J]．交通与运输．2008（2）
[54]方海洲，胡研．促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J]．汽车科技．2009（3）
篇5
关键词：新能源汽车；生态位模型；企业竞争力
基金项目：国家级大学生创新创业训练计划项目：“新能源汽车企业创新生态位测度及其影响因素的实证研究”（项目编号：201610295037）
中图分类号：F424.3 文献标识码：A
收录日期：2017年2月14日
引言
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。国务院相继出台加快推广应用、充电设施建设等指导意见。各部门也先后出台实施一系列支持政策措施，扎实推进各项工作任务的落实，推动产业发展取得积极成效。2016年新能源汽车在国家政策等各方支持下得以飞速发展，我国新能源汽车的发展走在了世界前列，无论是保有量还是当年产销量都是世界第一位。但是，我们也要清醒地认识到，新能源汽车产业仍处于发展的初级阶段，在市场秩序不断完善、行业发展进一步完善的条件下，企业只有通过不断完善产品品质、提高自身竞争力，才能在市场竞争中取得先机。
一、企业生态位体系的建立
本文使用层次分析法构建模型，选择了比亚迪、上汽、北汽、吉利等新能源汽车市场的消费者（潜在消费者）和新能源汽车生产、销售等领域相关从业人员作为受访对象进行初步访谈，以此进行分析模型的指标选取。
层次分析法是美国运筹学家T.L.沙旦于20世纪70年代提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法，常用于解决多目标下定性与定量相结合的复杂问题。它通过决策者的经验判断各衡量目标能否实现的标准之间的相对重要程度，并合理地给出每个决策方案的每个标准的权数，利用权数求对各方案进行优劣判断，以此做出决策的简易方法。本文将企业生态位理论与层次分析法进行创新性结合，建立企业生态位模型，基于生态位理论评价各观测变量的权重分布，通过多项指标完整地阐述企业生态位评价体系。
根据访谈结果，结合国内新能源汽车现状，本文选取以下指标作为新能源汽车企业竞争力评价标准，见表1。（表1）
二、企业生态位体系指标的确定和计算
由于生态位体系中各评价指标对新能源汽车企业生态位的影响程度不一致，各占一定的比例，而这些比重通常难以量化。因此，我们首先根据生态位体系表建立各级评价指标之间的关系集，通过矩阵判断各指标的相对重要性，在模型中用相对权重将评价标准给予量化。
我们分别用三个二级指标中的单一标准对企业进行评估，求得每一标准下，每个方案的相对权重，为此引入了相对重要性的标度。从心理学观点来看，分级太多会超越人们的判断能力，既增加了作判断的难度，又容易因此而提供虚假数据，采用1～9标度最为合适。标度与含义如表2所示。（表2）
根据受访者评价，得到二级指标判断矩阵，见表3。（表3）
通过建立判断矩阵逐步计算各因素的权重，并根据二级指标的计算方法，算出产品研发能力、资产能力、品牌能力三个二级指标下各项评价标准的权重。最后，对判断矩阵进行一致性检验，以避免不合理的情况。
根据计算可以得到生态位体系表各指标权重，如表4所示：三个二级指标中，产品研发能力对企业生态位体系的影响最大（二级指标“产品研发能力”的指标权重为0.6302），这说明现阶段对企业而言，企业的产品研发能力对企业竞争力的影响最大；排第二位的是品牌能力（二级指标“品牌能力”的指标权重为0.2184），这说明企业的品牌能力对企业竞争力具有相对较高的影响力；而企业的资产能力（二级指标“资产能力”的指标权重为0.1514）对企业竞争力的影响较小。（表4）
三、研究结论及对策建议
目前，我国新能源汽车行业得到初步发展，汽车的产量和销量都在快速增长中，产销规模迅速扩大，但这并不能表示我国新能源汽车产品和相关汽车企业具有较强的竞争力。我国新能源汽车相关企业仍面临着技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足等问题，随着各地对新能源汽车补贴的逐步退坡，这些问题也将逐渐暴露，国外成熟汽车品牌和合资企业的进入将对我国本土新能源汽车的发展产生巨大威胁。
国内新能源汽车产品只有联合各行业相关企业加大产品研发力度，突破核心技术难题，才能提高新能源汽车产品的质量，从能耗水平、动力性能、续航时间、车辆舒适性等多个层面适应消费者需求；电池技术的突破也将大大增强对新能源汽车产品的安全保障，避免新能源汽车自燃或燃烧事故发生。同时，企业应加大自身品牌宣传力度，积极发挥品牌引领作用。企业可通过打造具有标志性的企业产品系列来树立品牌形象，同时通过加强广告经营管理和售后服务等途径提高自身品牌能力。
四、结语
2016年，国际社会对新能源汽车产业发展的重视程度提升到一个新的高度，汽车发达国家纷纷加大对新能源汽车、智能网联汽车的扶持力度，国际汽车企业集团也在加速布局，全球a业发展竞争格局将日趋激烈。企业只有充分发挥自身主观能动性，在新能源汽车产业发展初期尽可能摆脱政策、技术水平及其他因素的限制，才能在长期的市场竞争中争取更大利益，实现其可持续发展的目标。
主要参考文献：
[1]徐国虎，许芳.新能源汽车购买决策的影响因素研究[J].中国人口・资源与环境，2010.11.
[2]谭慧.消费者购买新能源汽车偏好及影响因素研究[D].江苏科技大学，2014.
篇6
关键词：新能源汽车产业 技术成果转化 社会资本理论
一、中国新能源汽车产业概况
1、中国新能源汽车理论综述
“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上首次指出新能源汽车技术成果转化的缺失；北京石油化工学院的赵剑峰、李欣（2010）两位学者就新能源产业发展要处理好若干关系方面表示，一是要处理好超前与稳步发展、量与质、冷与热的关系， 避免盲目重复建设资源浪费问题；二是要处理好政府推动与市场拉动， 国有资本与民营资本关系；三是要处理好中央与地方以及各部门之间利益关系；王晓辉（2009）在创新商业模式论述中指出，建立产业联盟也是加快新能源产业发展的一种有效方式。实行横向专业分工和产业分区。徐和谊（2011）认为专业分工可以提高效率，有助于新能源汽车产业化发展。中国的新能源汽车要想实现快速突破，就必须在效率上下功夫。
2、中国新能源汽车发展存在的问题
现行中国新能源汽车产业在技术研发方面与国际先进水平尚有很多差距，大部分核心技术主要靠进口或模仿，支付高昂的技术引进费，抬高新能源汽车的市场费用。而新能源汽车配套产业发展不足和关键技术瓶颈尚未解决，满足不了目前消费者需求。因此，如何攻克技术瓶颈，成为解决新能源汽车产业发展的关键。技术成果转化，有助于提高新能源汽车产业研发能力，加快新技术从理论、实践到投入生产的速度从而加快产业发展。
二、社会资本视角在新能源汽车技术成果转化中的应用
1、科技成果转化的概念
科技成果转化，是指科学研究与技术开发所产生具有使用价值的科技成果的后续试验、开发、应用、推广，直至形成新产品、新工艺、新材料，使产业进一步提升的科研行为。
新能源汽车成果转化的模式主要有校企联合、企业联盟等。校企联合是新能源汽车产业将产学研一体化后产生的合作模式，而企业间的联盟是新相关产业的一种联合，加大自身发展的力量，从而促进科技成果转化。
2、社会资本理论概述
所谓社会资本，一般是指个人或组织在一种组织结构中，利用自己特殊位置而获取利益的能力。布迪厄（Pierre Bourdieu）是第一位在对社会资本进行初步分析的学者，他将资本划分为经济资本、文化资本和社会资本三种类型。场域作为各种要素形成的关系网，是个动态变化的过程，变化的动力就是社会资本。科尔曼（James S.Coleman）从宏微观的视角切入，认为行动者为了实现自身利益，相互进行各种交换，以此形成了持续存在的社会关系。这些社会关系不仅被视为社会结构的组成部分，而且是一种社会资源。帕特南（Robert D.Putnam）从政治的角度对社会资本进行了研究，将社会资本从个人层面上升到集体层面，并引人政治学研究中，从自愿群体的参与程度角度来研究社会资本。
3、社会资本理论角度的新能源汽车技术成果转化研究
（1）社会资本角度分析新能源汽车校企联盟
新能源汽车校企联盟是新能源汽车产业科技成果转化的一种形式，是学校和汽车企业在技术研发方面的一种联盟，二者形成一个组织结构，企业和学校之间的合作便是促进新能源汽车技术发展的社会资本。校企联盟充分体现了产学研一体化的成果转化方式，将新能源汽车关键技术从理论创新和研究的初期直到新技术进入实际实验阶段，再到汽车企业投入试验、改进、试运行、以及后期新能源汽车的批量生产都连成一个整体。
高校针对新能源汽车技术的研发往往只停留在理论和试验室的研发阶段，而现实运用并形成产业化，成为一项具有利用价值的技术却从未探索。社会资本在高校和企业之间所发挥的作用则是将高校和企业有效的连接在一起，二者通过建立合作平台，战略联盟等方式，运用各自的优势，相互配合，将技术变成整车。企业所面临的问题也同样，企业缺乏一项新能源汽车技术瓶颈的攻克能力，由于信息不对称找不到具有攻克这项技术瓶颈能力的科研高校，而从错过先进技术的获取也就是科技成果转移不通畅。在社会资本，关系网络的作用下，通过新能源汽车产业的校企联盟模式，学校的理论技术能够走出试验室，进入企业进行试验进而变成一项真正有意义的新技术。彻底打通科技成果转移的通道。
由此新能源汽车产业通过校企联盟的形式，形成社会网络，企业和学校之间的联系就是各种的社会资本，二者应充分发挥社会资本优势，运用高校强大的技术研发能力和与企业实操的合作，使得研发的技术顺利进入企业或培养人才输送进企业，提高科技成果的转化速度。
（2）新社会资本角度分析能源汽车上下游产业链企业联盟
新能源汽车上下游产业链企业联盟就是组成新能源汽车生产、运行、销售、售后等全套设施的生产企业间结成的相互协作和资源整合的一种合作模式，例如电力行业企业，天然气行业企业或者公交公司，4S服务店等企业或组织的合作行为。各个企业间形成新能源汽车网络，彼此建立通畅的连接渠道，运用社会资本关系，克服自身研究短板。
在全球能源危机的局面下催生出的新能源产业并没有做好充分准备迎接能源枯竭的到来。企业研发所投入的大量的资金和人力，不能确保技术瓶颈的百分百被攻克，而需求市场中配套设施发展不健全问题尚未解决，许多消费者徘徊在新能源的大门之外。投身于新能源研发的企业，由于受资金和规模以及人力资源的限制，研发尚处于低端落后的初级状态，不能充分发挥企业的研发力量，使得中国新能源汽车产业在整体上与国际先进水平形成差距。为了有效克服这些技术上的瓶颈，发掘社会资本带来的研发力量，有助于攻克现有情况的技术难关。通过建立新能源汽车上下游产业链联盟，形成资源互补或者资源相互调配，弥补各独立企业的缺陷，从而实现低风险高效率高产出的局面，进一步提高新能源汽车产业科技成果的转化速度。
三、加快新能源汽车产业技术成果转化的几点建议
为加快新能源汽车产业成果转化，有效利用联盟所产生的社会资本优势，本文提出三点建议：上游产业配套发展、各产业间及产业内部衔接、完善科技产权保障制度。
1、上下游产业的配套发展
为了确保科技成果的顺利转化，首先要确保上下游产业配套发展。完备的基础设施建设是确保新能源汽车上中下游配套产业科技成果演变的关键。一项氢气动力的技术研发，必须保证上游企业制造氢气发动机外壳的原材料与氢气动力技术相匹配，不与氢气发生反应；新能源汽车投入市场，氢气站的数量必须满足消费者的需求；以及新能源汽车的售后要得到相应解决。只有将新能源汽车整条产业链配套发展，才能使科技成果得到顺利的转化，加速新能源汽车产业的发展速度。
2、加强各产业间和产业内部的衔接
加速科技成果转移就要加强校企联盟或者企业联盟的内部衔接。保证有通畅的技术成果转化渠道以确保研发机构及新能源汽车企业的有效联结，新能源汽车企业与市场的信息通畅，企业要及时了解市场动向以便做好随机应变的准备。高校或者科研机构可以和企业间建立对应的信息平台，交流需求和供给信息，加速科技成果顺利转移。企业本身、高校或者第三方可以建立中介机构专门负责对外信息的公布，找到配对的技术供给。而在新能源汽车企业建立联盟时，也要加强信息的沟通与交换。企业发挥自身优势，借助其他企业弥补自身的劣势，形成一个完美强大的联盟体系，提高技术的科研能力、后期投入产出能力，壮大市场的占有率。此外，政府作为宏观调控的操作者能够宏观全面的掌握各企业的信息，做出有效的干涉和引导将资源合理配置，也可加强科技成果的转移。
3、完善科技产权制度保障
在一项科学技术成果的研发并且成熟之后，政府要完善科技成果的产权保护制度。保证企业在技术创新投入之后借助产权的保护取得相应的收入。这样可以使企业保证其利润，也进一步鼓励企业积极研发科学技术并且努力通畅科技成果转移通道。政府除了颁布相关科技成果保护法以外，还要制定企业联盟产权分配条例，清晰界定科技成果产权所属问题，对科技成果的创造者给予相应的保护，以确保联盟企业在完善的科技产权制度保障下能够更加有效的加速科技成果的转化以及新成果的产出。
参考文献：
[1]徐和谊.中国新能源汽车发展新思路
[2]赵剑峰，李欣.新能源产业发展要处理好若干关系
篇7
关键词：新能源汽车补贴；政策效果；制度完善；必要性分析
中图分类号：D9
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.10.065
1引言
为了保持新能源汽车补助政策的连续性，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。随着2016年实施新能源汽车补贴退坡20%的时间点临近，从图1可以看出，2015年12月份新能源汽车销售数量出现非正常暴增。有关学者通过进一步数据分析发现，2015年1-10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。
经过论证与调查发现，2015年新能源汽车销售数量的非正常增长的真正原因是大量投机者利用新能源补贴政策存在漏洞采取各种手段骗取财政补贴的产物。截至2015年底，中国新能源汽车涉骗车辆占总产量的15.4%，涉骗金额占中央财政补贴总额的277%。
许多新能源汽车生产企业已经对补贴政策形成依赖性，甚至以骗补金额作为企业的重要利润来源，使部分企业同期经营状况由盈利变为亏损。巨大的涉骗金额和大规模的违规车辆引发众多学者对我国新能源汽车补贴政策的实施提出了质疑。本文将基于新能源汽车骗补事件的背景下探讨我国实行新能源汽车补贴政策的必要性，并就骗补问题提出恰当的解决方案。
2文献综述
2.1我国新能源汽车行业的发展离不开政府的积极引导
我国新能源汽车技术水平远远落后于发达国家，刘小峰（2013）等人认为过分依赖市场机制将导致我国汽车企业很难摆脱追赶者的角色。新能源汽车行业一些基础设施的投资领域存在着市场失灵的现象，这成了政府的干预的前提（梁旭升，2016）。通过“看得见的手”引导市场，实现政府和企业之间的双向促进，整合资源，才能打造出我国新能源汽车行业的核心竞争力。此外，我国新能源汽车消费者观念远落后于行业发展速度，因此政府实行价格补贴政策帮助新能源汽车行业业渡过成长期则是客观的要求（刘阳阳，2016）。
2.2在发挥市场主导的作用的前提下政府的干预要实现帕累托改善
政府只有在市场失灵的条件下进行经济干预才有可能能实现帕累托改善，否则将会使一部分群体利益受损。MATHEWS（2013）认为政府刺激可能会产生泡沫，但更可能刺激新能源汽车市场，迎来可再生资源服务。一些学者认为新能源汽车企业在获取补贴时会利用信息不对称采取适应性的博弈策略，可能对新能源汽车的发展造成不良影响。因此，张海斌等（2015）提出制定获取补贴的销售目标要适度，并且通过研究发现对具有外部性特征的新能源汽车市场政府实行动态补贴模式效果优于静态补贴模式。但多数学者认为，市场开拓的主动权最终是掌握在企业，企业自身要从技术水平、服务能力方面提升，不能过度依赖财政。
2.3新能源汽车行业发展存在的问题
通过与国外新能源汽车产业政策的对比研究，曾姚明和史宗明（2011）认为我国除了相关基础设施建设和技术研发投入不够外，政策制度同样存在漏洞需要进一步完善。政策制度的完善的基础之一是完善相关法律制度。新能源汽车企业骗补动机产生的原因很大程度上是因为我国相关的法律规范不足、监管不完善，司徒玉琴（2016）提出要完善新能源汽车补贴的法律及监管制度，消除地方利益主义。张晓宇等人（2011）的理论分析表明我国新能源汽车消费环境亟需改善。新能源汽车企业的发展除了受到企业外部因素影响，王秀杰等学者（2012）也分析了企业内部存在的问题，多方利益主体合作突破新能源汽车行业发展瓶颈的关键。正是由于现有新能源汽车补贴实行普惠制，杨志勇（2016）认为现有补贴政策不能有效激励新能源汽车的技术进步，因而没有存在的必要性。所以，要加快提升技术进步的贡献率，建立有效力、可持续的市场机制。
3新能源汽车补贴机制的必要性分析
3.1制度的不完善不等于制度的否定
我国的新能源汽车补贴额度大，而相关的监管机制缺乏，使得骗补的收益远远大于违法机会成本。骗补行为产生的根本原因在于新能源补贴制度的不完善。我国新能源汽车补贴标准办法中新能源汽车主要指的是插电式混合动力乘用车和纯电动车燃料电池汽车，根据车辆用途则可以分为针对乘用车和商用车两部分，其中商用车包括客车、货车、专用车辆。而目前出现大量骗补的行为多数属于新能源客车领域，乘用车仍然发展迅速，2016年每月均实现同比增长，这其中不乏政府补贴的效果。
从阻碍因素方面分析，我国新能源汽车行业存在研发和使用成本高、技术平均水平低，消费者观念落后等阻碍新能源汽车发展等不利因素；从政府角度分析，在传统能源资源有限、环境问题突出的背景下，低碳环保、开发并推广新能源必然成为经济发展的要求。因此，在特定的背景下，新能源汽车补贴制度的建立有其合理性。不能因为骗补行为的产生全盘否定补贴制度。美国、日本、德国等世界上新能源汽车发展历史比较久的国家仍然通过财政政策、税收优惠、科技投入等手段来推动新能源汽车的发展。这都表明新能源汽车补贴是经过实践证明的促进产业健康发展的重要经济干预工具。
3.2新能源汽车补贴政策促进新能源汽车生产逐步实现经济效益
从2010年开始中央政府实施新能源汽车补贴政策，通过直接补贴推动新能源汽车产业规模化发展，降低其生产成本。2011年来，我国新能源汽车市场供需结构相对平衡，2013年开始呈现销量和产量快速增长。
以月为时间单位进行分析，我们可以发现2014年到2016年我国新能源汽车月产量同比不断增长，最高月产量达到4.9万辆，说明新能源汽车企业的生产能力快速提高，规模正逐步扩大，如图2所示。
企业利润取决市场需求。根据中国汽车协会统计，目前国内品牌占据我国96%的新能源汽车市场份额。国内品牌比亚迪在2015年赶超特斯拉成为全球产量第一，全球市场份额达到11.2%。这都表明，我国新能源汽车企业的经营状况在逐步转好。
按照Wind统计分类，2015年新能源汽车上市公司净利润合计达到667亿元，同比增长13%，高于汽车行业平均增速，90%的企业实现盈利。从整个行业来看，即使扣除政府补助金额行业仍然能实现盈利。新能源汽车企业的新能源业务占比不断上升，净利润也在不断增加。
现阶段我国在以动力电气化为核心的新能源汽车技术及取得了的显著成绩，但是新能源汽车的核心技术尚未取得重大突破，在电池领域的科研创新能力不足，相关专利数量总和仅占我国专利总量的1.6%。
在技术创新能力较为落后的情况，我国新能源汽车企业仍能在国内保持市场份额领先地位，逐步扩大产能规模，政府的政策扮演十分重要的角色。2015年，我国新能源汽车销量占到汽车总销量的1%左右，这标志着中国新能源正在向成长期过渡，但尚未到达快速发展期，还需要要政府和企业付出巨大的努力。
通过以上论证，对于新能源补贴政策作为国家经济干预工具的积极性不可否认。
3.3新能源补贴政策退出将严重影响新能源汽车企业的持续经营
由于骗补事件的影响，补贴款发放延迟影响众多新能源客车企业生产经营。多数客车企业的新能源补贴款，已经远高于同期的净利润，甚至与营业收入相近。截至2016年上半年，作为行业龙头宇通客车其新能源补贴款接近60亿元，远超其净利润，而这些补贴款呈现持续上升的趋势。多数企业新能源补贴款占应收账款的比例超过40%。如果政府停止继续对新能源汽车企业进行补贴，将会导致大量企业面临资金周转困难，难以继续生产。这也从侧面反映出企业生产新能源汽车成本居高不下，短时间难以将成本迅速下降。补贴退坡速度过快将会加大整个新能源汽车行业的风险。
3.4国外新能源汽车补贴政策的经验借鉴
世界主要汽车生产商集中的发达国家包括美国、日本、德国等都采取直接补贴或税收优惠政策积极推动新能源汽车发展。其中，纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）是政策优惠的主要对象。不同国家政策优惠的依据不同，一般采取分类分指标设置补贴额度。
我国现在采取的是根据续航里程数来对新能源汽车进行补贴，并通过不限号、牌照等优惠政策进一步刺激消费需求。但是实际补贴的时间没有以新能源汽车实际续航里程为判断依据，造成政策套利空间，需要在借鉴国外经验的基础上进一步完善我国的补贴政策。
4完善我国新能源汽车补贴制度的建议
4.1降低补贴额度，多元化补贴方式
骗补的行为是由高额利益驱动的。我国对6-8米纯电动客车是按照地方补贴与国家补贴1∶1的比例进行补助，在2013-2015年期间可获得的补贴总额是60万元，实际成本在50万元左右。补贴叠加远远超过实际生产成本，进而滋生骗补行为。因此，新能源补贴应以汽车的生产成本为出发点，建立新能源汽车的成本核定体系，适当降低补贴额度。
我国采取的现有补贴方式是补贴款直接发放到企业，这样容易造成企业虚增新能源汽车销售价格，而调查显示将近一半的意向消费者购车时比较看重政府给予的价格补贴。因此，政府可以用税收减免方式对企业优惠，对消费者采取直接补贴，在一定的程度上抑制企业的骗补行为的发生。
4.2完善申请流程，规范补贴申请
我国新能源汽车补贴的对象是购车人，采取的补贴方式是企业按照扣除补贴之后的价格将车辆售出，随后政府再将补贴款划拨给企业。
对于纳入《新能源推广目录》的车型，既能享受中央财政补贴，又能享受地方补贴，但是国家补贴与地方补贴申领流程是不同的。由于中央与地方的新能源汽车配套补贴制度的申请流程不统一，申请要求不一致。这导致新能源汽车制造企业利用该政策漏洞进行骗补和违规谋补。因此，政府应该建立统一的申请材料和流程，从而实现统一监督。同时，建立完善的申请体系，分类审核，严格规范申请流程。
4.3健全监管机制，加强地方监管
中央和地方的补贴申请方式不同，各地对新能源汽车财政补贴制定地方化标准，无法实现统一的制度化监管标准，导致监管主体的缺失，监管制度被架空。同时由于信息不对称问题，中央财政补贴的监管权力往往被弱化。
因此，中央政府应该放权于地方政府，建立以地方为监管的财政监管责任制度，完善地方监管体系，加强对地方企业申请的检查力度。
现有的监管体制监管的内容与补贴的依据相互背离，产生了监管空白区域。政府应该实行新能源汽车信息档案登记，对新能源汽车使用情况进行登记，在一定年限内实施有效的动态监督。
参考文献
[1]梁旭升.关于我国新能源汽车的现状及前景展望[J].科技展望，2016，26（10）.
[2]刘阳阳.我国新能源汽车的现状及发展前景分析[J].科技尚品，2016，（6）.
[3]司徒玉琴.试论我国财政补贴的法律规制――以新能源汽车财政补贴为视角[J].湖北第二师范学院学报，2016，（06）：4447.
[4]杨志勇.新能源汽车补贴还有存在的必要吗？[J].中国经济周刊，2016，（38）：7779.
[5]张海斌，盛昭瀚，孟庆峰.新能源汽车市场开拓的政府补贴机制研究[J].管理科学，2015，（06）：122132.
[6]⑿》澹盛昭瀚，杜建国.产品竞争与顾客选择下的清洁生产技术演化模型[J].管理科学，2013，（06）：2534.
[7]王秀杰，陈轶嵩，徐建全.我国新能源汽车产业化发展问题及对策研究[J].科技管理研究，2012，（11）：2935.
[8]曾耀明，史忠良.中外新能源汽车产业政策对比分析[J].企业经济，2011，（02）：107109.
篇8
【关键词】 汽车零部件 产业融合 产业升级 互联网 环保
随着信息技术的发展和普及，许多传统产业利用互联网的技术和信息传播的有效性，全新的产业结构和商业模式不断产生。传统产业的未来发展与互联网行业形成了紧密的依存关系，能否认清互联网的时代背景，运用互联网的先进技术，成为了传统产业升级的关键因素。中国汽车零部件产业在互联网时代应当顺势而为，借助产业融合的力量提升产业竞争能力。
一、文献综述
产业升级的理论研究始于20世纪90年代，国际上对“产业升级”概念的研究主要包括以下两方面的视角：产业结构调整思路以及基于价值链的调整思路。吴崇伯是国内最早对产业升级问题进行探讨的学者，他从产业结构调整的角度对产业升级的概念给出界定：产业升级就是产业结构的升级与换代，就是由劳动密集型行业迅速转向技术与知识密集型行业。潘悦（2002）站在价值链调整角度对跨国公司直接投资对加工贸易产业升级的影响的研究中指出：产业升级的路径是阶梯演进状的――加工、组装最终产品分包生产和出口零部件生产和出口中间产品OEM和ODM形成自创品牌。
基于产业间交叉现象的普遍化，产业融合这个新颖的概念也随之而出。部分经济学家选择从进入壁垒和产业内竞争关系的角度切入，对产业融合进行界定。日本学者植草益（2001）提出：产业融合的最终目的是达到强化行业间的竞合关系，达标的手段包括技术革命以及放宽行业限制，降低进入壁垒等。另一部分学者从系统性融合理念出发――周振华（2002）认为，产业融合是一个产业边界从固化到模糊的过程，是由产业分立逐步演化而成；胡金星（2007）认为，当产业系统逐渐走向开放，新的技术和行业标准相继出现，会引起产业间的协同与竞争关系发生一定的改变，从而促进了产业融合。
二、产业现状
1、中国零部件产业发展状况概要
我国汽车零部件产业的区域集中度较高，且多与整车制造产业形成完整配套体系。中国零部件产业发展总的特征和趋势包括两大方面：规模较大，质量不高。
（1）中国零部件产业发展规模
中国汽车零配件总产值保持不断增长的趋势。2002年到2010年中国汽车零部件总产值由2002年的1316.4亿元上涨到2010年的14000亿元，近十年间零部件总产值上涨了12683亿元。2011年到2013年，中国汽车零配件工业总产值由20155亿元增长至31943亿元，年均复合增长率达到26%，据前瞻网预测，2013年到2018年的汽车零配件工业总产值将增长至79484亿元人民币。由此可见中国汽车零部件市场的发展规模较大，发展速度较快。
（2）中国零部件产业质量不高
中国汽车零部件长期以来存在着质量不高的问题，质量不高主要表现在三个方面：企业规模较小、技术水平低、研发能力差、缺乏创新。从总的方面来说，我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段。我国发动机、底盘等关键零部件进口率高达60%。全中国自动变速箱的销量大概是几百万台，中国本土零部件企业提供的不到2万台，我国自主研发的自动变速箱几乎为零。
2、中国汽车零部件产业存在的问题
基于对中国汽车零部件产业现状的分析，可以看出中国汽车零部件产业还存在以下几个方面的不足。
第一，自主创新能力差。发动机、变速器等关键零部件技术问题成为制约我国汽车工业发展的瓶颈。近几年市场上出现了较多的零部件行业的合资企业，合资企业一方面向中国市场引进了先进技术，另一方面也制约了国有零部件企业的创新能力。据资料显示，国外大型零部件企业研究开发费用占到了销售收入的5%以上，相较而言，我国企业研发投入较低，仅占1%～2%。
第二，高端技术人才缺失。一方面，提高自主创新能力离不开人才的储备，另一方面，随着互联网和电子商务的兴起，零部件企业应当适时引进信息技术以及营销技术方面的人才，全方位的建立产业升级的人文环境。
第三，缺乏规模效应。据不完全统计，中国目前存在的零部件企业多达2万多家，2万多家企业的产品占据了国内零部件80%的市场，销售额却仅仅只占到了20%，其中90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币，平均每家产值仅为0.8亿元左右，生产规模小，实力弱，缺乏规模效应。
通过对以上问题的分析，本文认为中国汽车零部件产业可以从产业融合的角度，实现中国汽车零部件产业升级的目标。
三、基于产业融合的视角中国汽车零部件产业升级路径
工业4.0时代的到来对中国汽车零部件产业会产生巨大的影响。汽车零部件的生产、运输、销售等环节的实施都会利用到互联网技术。因此，当零部件产业遭遇工业4.0时代，零部件将不再仅仅是冷冰冰的个体，它们将类似一个数据终端，从订单下达到产品报废，整个生命周期都会有数据记录。
1、基于大数据的智慧化生产路径
基于大数据的智慧生产路径主要有两条：其一是实现定制化生产；其二是通过大数据达到精准营销，提高企业品牌效应的目的。在互联网技术高速发展的今天，本文设想，未来，当客户想要定制一辆属于自己独一无二的汽车时，他只需要打开手机APP，输入其定制化要求，信息自动反馈给制造厂，工厂将根据顾客的表达将产品特性转化为数据，然后通过计算来安排物料的配送、零件的打磨以及机器的组装。在整个生产的过程中，产品信息都会转化为数据信息，从而实现方便快捷的生产方式。
数据的记录是对产品存在的问题以及客户需求的直接反映。万丰奥特集团是全球知名的零部件生产商，目前其正在投入建设一个以物联网和工业机器人为基础的工厂，以此达到智慧生产的目的。无论是通过电子销售平台还是制造车间得到的数据，都有利于帮助零部件生产企业得到产品投入使用后的反馈信息，了解客户的个性化需求。了解产品信息是改进产品的关键，了解客户需求是实施精准营销的关键。因此，在工业4.0时代，零部件生产企业可以在互联网技术的支持下，依据大数据对消费者行为的反馈，改进产品的生产质量，以改善消费者的用户体验。另外，在这个反馈的过程中，消费者能够参与到产品的设计过程之中，可以带来一定的正面效应。
2、环保产业+零部件
目前，各个行业都在提高资源的利用效率，减少环境污染。新能源电动车在此背景之下应运而生，国家也相继出台了相关的扶持政策支持新能源电动车行业的发展。基于产业融合的角度，环保产业与零部件产业可以做一定的概念性融合，实现汽车零部件产业的绿色循环。
（1）零部件再制造构建价值链循环路径
零部件再制造是指将旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。2013年国家推出“以旧换再”试点实施方案，推广境内再制造产品购买者交回旧件并以置换价购买再制造产品的行为。
我国汽车零部件再制造的实施与开展可以从以下几个方面具体进行。
第一，加大理念的宣传力度，提升公众对再制造产品的认知度。可以通过举办行业机构展会、媒体报到等渠道向公众传达零部件再制造的概念和相关信息。企业也有责任、有义务充分维护消费者对再制造产品的知情权和选择权。
第二，提高再制造技术能力，保证产品质量是关键。汽车零部件生产企业应当大力推进自主创新和核心技术开发，确保再制造技术能力不断提高，使得零部件再制造产品性能达到新品的品质要求。
第三，完善旧件回收体系与再制造产品销售服务体系。据资料显示，我国每年因汽车报废及维修更换下来的废旧零部件数量较大，但回收利用率较低。基于此，本文认为汽车零部件市场应当建立基于汽车生产者责任的废旧零部件回收体系，并加强旧件分类管理。
（2）新能源电动车配套零部件生产路径
2008年起，“新能源汽车”的概念在汽车产业掀起了一股巨浪。新能源汽车的制造离不开零部件的升级与改进，因此，零部件产业升级应当将绿色环保的概念融入其中，结合节能环保的技术，配套新能源汽车的发展。我国开启新能源汽车开发工作的关键制约点在于关键零部件的开发还未达到一定高度和产业化要求。目前国内大部分新能源车采用的关键零部件依靠的是国外进口，国内企业缺少自主研发产品。
为了解决上述问题，本文认为，基于环保产业与零部件产业相融合的视角出发，零部件产业可以从以下方面的改善来达到产业升级的目的。
第一，零部件企业应当化被动为主动，加强自身自主研发能力。新能源电动车的开发不仅仅是整车制造企业的任务，重要的是零部件企业要主动参与其中，将眼光投向远处，主动参与节能汽车关键零部件的研发工作，早为新能源汽车零部件配套设施做好准备。
第二，零部件企业的发展离不开整车企业与政府政策的鼎力支持。国家和各级政府单位应当对拥有自主知识产权和民族品牌的零部件供应商给予技术和资金支持，帮助它们形成竞争优势，而后在市场准入规则、政府采购、人才引进战略等方面给予政策支持。
（基金项目：湖北省教学研究项目“基于协同创新的经济类创新型人才培养模式研究与实践”（编号：2012111）。）
【参考文献】
[1] 温茜茜：中国产业发展模式研究――以汽车零部件产业为例[D].复旦大学，2013.
[2] 王昌文：发展新能源汽车零部件企业不能“靠边站”[J].动态与综述，2009（2）.
[3] 许树辉：韶关汽车零部件产业升级路径研究[N].韶关学院学报，2011（11）.
[4] 谢雁娇：基于互联网经济的产业融合研究[D].北京交通大学，2013.
[5] 姚娥、常分田、郑卜祥：新能源汽车零部件供应商发展方式探析[J].现代商贸工业，2012（9）.
[6] 周煜、聂鸣：基于全球价值链的中国汽车产业升级路径分析[J].科技进步与对策，2007（7）.
篇9
汽车是由发动机、底盘、车身和电子装置组成，集光、机、电、计算机于一体的技术密集产品，是“零件以万计，产量以千万计，保有量以亿计”的“第一商品”。
2010年，我国汽车产销分别完成1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，成为世界第一，在金融和经济危机的影响下，各国汽车产业出现萎缩，唯有中国市场一枝独秀。
2011年，汽车产销分别为1841万辆和1850万辆，同比增长0.84％和2.45％，2012年尽管各方面预测有可能增幅在5％～15％之间，但低增长预测是目前的主流，因此2012年销售有可能达到1850万～1900万辆，新车销售仍然可达到世界第一的水平。
传统汽车随着拥有量的增长，带来了环境污染、气候变化、能源短缺等问题。就原材料而言，目前全世界钢材产量约15％、铝产量约25％、橡胶产量约50％、塑料产量约10％以及石油产量的30％以上都用于汽车产业。
世界能源主要取自于化石能源(石油、天然气与煤炭)，2020年全球能源需求量将达到128.89亿吨当量，2025年达到136.50亿吨当量，平均年增率为2％，到2003年底，全球剩余的石油已探明的可开采量为1565.8亿吨，估计到2040年，最多到2050年就会用完，天然气可用到2090年，煤炭的情况稍好些。
巨大市场需求导致了严峻的能源环境，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。新能源汽车应具有燃料效率利用率高、低排放或零排放等特点。
新能源包括太阳能、氢能、核能、化学能、生物质能、风能、地热能、海洋能等，新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括电动汽车(图1)、液化石油气汽车(LPG车，图2)和天然气汽车(CNG车，图3)等。新能源汽车应具有燃料利用率高、低排放或零排放等特点。
二、电动汽车概述
1 电动汽车的分类
电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车，其驱动电力有蓄电池、燃料电池、太阳能电池等，按驱动电力可分三类。
(1)纯电动汽车(蓄电池电动汽车)，如图4所示。
(2)混合动力电动汽车，如图5所示。
(3)燃料电池汽车，如图6所示。
2 不同种类电动汽车的特点(见下表)
三、电动汽车技术综述
目前，电动汽车技术正向着节能、环保、安全、舒适和可靠的趋势发展，在“2011电动汽车及充电装置、储能技术大会”上，《我国电动汽车充电设施发展研究报告》受到业内热议，作为指导中国电动汽车充电设施发展的一份重量级文件，该报告将成为电动汽车相关规划的重要基础和支撑。中电联专职副理事长、报告课题组组长魏昭峰介绍，当前我国电动汽车已经形成了三纵(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车)、三横(多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池)的研局(如图7)，并进行了大量示范运行。
1 世界电动汽车专利
世界电动汽车申请比例超过1％的国外公司共有11个，如图8所示。
2 世界电动汽车专利的技术热点
世界电动汽车专利涉及的技术领域共有7083个，专利数量超过5000项的技术领域共有11个，如图9所示。
3 我国电动汽车专利
我国电动汽车专利共有专利105件，其中发明专利51件，有7家为企业，2所为大学，如图10所示。
四、电动汽车的电子技术
1 整车控制技术
整车控制系统是由整车控制器(ECU)、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成的，根据驾驶员的操作和当前的整车和部件的工作状况，在保证安全性和动力性要求的前提下，选择优化工作模式和能量分配比例，以达到最佳的燃料经济性和排放指标。
2 电池技术
(1)根据设计目标、行驶工况的不同来选配电池，要考虑：①电池的峰值功率要大，能短时大功率充放电；②循环寿命要长；③电池的SOC(state of capacity，电池残留容量状态)应尽可能保持在50％～85％的范围内；④需要配备电池管理系统和热管理系统。
(2)插电式混合动力汽车PHEV在电池的选择上还要兼顾纯电动和混合动力两种模式。在城市里以纯电动汽车模式的行驶，在高速公路上以混合动力汽车模式的行驶(电池电量也在消耗)。
3 电机及驱动系统
电动车辆对电机性能要求如下：①功率、转矩和转速应满足电动车辆动力性能的要求并保持高效率；②承受2～4倍的过载，实现四象限的运转，高效率地回收电动车辆在制动时反馈的能量；③电动机的工作电压高，转速高；④良好的可靠性、耐温和耐潮湿，可以在恶劣的环境条件下长时期的运转。
五、目前电动汽车拟解决的技术难点
1 电动汽车能量流测试及其评价技术，包括对车辆驱动能量的消耗、辅助系统能量的消耗、车辆制动回收的能量；对于混合动力汽车来说，还包括燃油消耗、发电量及电池的充电能量等的测试与分析方法。
2 电动汽车的安全性能测试及其评价技术，包括整车及其关键零部件在不同湿度、不同温度的条件下的绝缘值、电位平衡的测试与分析方法。
篇10
中图分类号：F426；F273.1 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）04-0023-04
Abstract：This paper builds up the innovation ecology models of new energy automobile enterprise， which indicates the enterprise innovation ecological efficiency by the energy transfer efficiency and the reward feedback efficiency， and selects the panel data of listed companies of Chinese Ashare auto manufacturers from 2012 to 2015 as samples， to measuring the efficiency of innovation ecology in the new energy vehicle enterprise. Results show that the average of energy transfer efficiency is low and it is obvious that the efficiency of different companies， and R&D investments are the main power to promote innovation， but technical human resources investments have failed to play a key position. In addition， the reward feedback efficiency is higher， and strongly promoted the continuous development of innovative activities. Finally， some suggestions are put forward to improve the innovation ecological efficiency of new energy vehicle enterprises.
Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer
进入21世纪以来，能源和环境问题越来越引起人们的关注。随着科技的迅猛发展，以混合?恿ζ?车、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的新能源汽车应运而生。我国开展新能源汽车的研究与开发起步较晚，近年来不断推出各种扶持和培育新能源汽车产业发展的政策，有力地支持了企业创新活动的开展。目前，我国已经成为世界最大的新能源汽车市场。据中国汽车工业协会提供，2016年1～3月新能源汽车产销62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企业资金大量投入的背景下，新能源汽车企业的创新活动是否转化为相应的经济效益，其创新效率究竟如何目前尚不可知，因此对新能源汽车企业创新效率进行科学测度具有重要的现实意义。
技术创新是从创新源获取到产品成功商业化的一系列过程，创新企业通过与科研机构、供应商、竞争对手、政府部门等利益主体进行互补性合作为客户提供有价值的产品和服务，这些互补性组织构成了一个创新系统。该创新系统在很多方面与生物学中的生态系统相似。生态系统是由生物群落与其环境组成的一个整体，系统内各成员之间、各成员与非生物因子（如空气、水及土壤等）之间不断地进行能量流动、物质循环和信息传递，并借由物质流、能量流和信息流的连接而形成相互联系、相互影响、相互依存的复合体。因此从生态学视角出发，利用生态系统中能流传递概念分析创新过程，可以科学测度新能源汽车企业的创新效率，了解新能源汽车企业的创新状况，进而为企业制定创新发展策略、优化创新活动、提升创新能力提供参考。
1 文献综述
目前关于创新效率测度的研究文献大多集中在产业创新和区域创新领域，围绕企业创新效率测度的研究尚处于起步阶段。研究人员主要采用两种方法对创新效率进行评价，分别是参数法（SFA）和非参数法（DEA）。李阳在构建C2GS2和两阶段链形结构的DEA模型的基础上，对工业企业的创新效率进行分析，得出技术创新过程中的研发效率和转化效率[1]。孙国锋等运用KAO 模型和链形关联DEA 模型，利用大中型国有控股企业、内资企业、港澳台资企业和外资企业的数据，分析计算各类企业的技术效率、规模效率以及纯技术效率[2]。尹述颖、陈立泰运用超越对数生产函数的SFA模型，构建反映创新生成和创新转化两阶段特点的投入产出指标体系，测度我国医药企业两阶段的创新效率 [3]。夏海力等基于扎根理论编码方法，提炼影响装备制造业企业技术创新效率的12个因素，运用SFA方法评价苏州装备制造业的创新效率，并对影响因素进行了分析[4]。李爽运用SFA方法对我国 92 家新能源上市公司2010～2014年的技术创新效率进行分析，并重点考察了研发强度和政府支持度对公司创新效率的影响[5]。
由于企业创新活动是在特定创新生态系统内完成的，因此近年来将企业创新活动纳入到关于创新生态系统研究框架的学术文献不断涌现。2004年美国竞争力委员会在《创新美国：在挑战和变化中成长》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究报告中首次使用了“技术创新生态系统”这一概念，指出“企业、政府、教育家和工人之间需要建立一种新的关系，形成一个 21 世纪的创新生态系统”。之后，国内外学者从创新生态的视角出发，从不同维度对创新生态系统展开研究。Ron Adner以高清电视的成长为研究对象，分析发现影响企业绩效的关键要素是所处创新生态系统的整体创新能力[6]。Kayano和Chihiro通过对美国、日本等国的创新生态系统分析后，得出创新生态系统由相互联系又独立的创新系统和制度系统构成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了软件企业创新生态系统对价值创造的重要作用[8]。近年来，部分国内学者也开始尝试把生态学理论应用到创新领域，构建了创新生态系统的概念模型。目前，围绕新能源汽车产业创新生态系统的相关研究也已经展开。李磊、郭燕青利用创新生态系统理论构建我国新能源汽车产业的创新生态系统模型[9]。王宏起等基于创新生态系统的理论思想，以比亚迪新能源汽车创新历程为研究对象，探究新能源汽车创新生态系统的演进机理[10]。
综上所述，国内外学者对于新能源汽车企业创新效率的研究成果十分鲜见，已有的少数研究文献往往将创新效率局限于单环节的投入产出，忽视了企业创新活动的过程性；而且没有考虑创新绩效对于创新投入的影响，忽视了企业创新活动的系统性。由于创新生态系统理论强调企业创新活动的过程性和系统性，因此从创新生态系统的角度出发，结合生态学的概念和方法对新能源汽车企业的技术创新效率进行研究，可以得出更有价值的研究结论。
2 研究设计
2.1 新能源汽车企业创新生态效率模型
在生物学中，生态效率（ecological efficiency）是指生态系统中任何能流参数在营养级之间或同一营养级内部的比值关系。文献上使用的生态效率有很多种且名词比较混乱，比如能流过程中各个不同点上能量之比值可称为传递效率（transfer efficiency）或生态效率，但一般认为林德曼效率才是生态效率①
。一般来说，生态系统中的能流效率包括同化效率、生长效率、利用效率和林德曼效率等，这些生态效率测度指标的计算方法虽有不同，但其根本目的在于描述生态系统中生物体对于能量的吸收、转换和利用效率。
与生态效率类似，创新过程的本质是一个价值流创造、传递、转化、吸收的过程，创新种群通过初始研发投入或获取上一级创新种群的产出，经过同化吸收后形成新的创新产出，供下一创新种群使用。但与自然生态系统能量传递过程中能量单向衰减不同，创新包含了人类的知识和技术，在原有物质形态发生改变的同时也产生了经济增值。因此，创新过程既是能量传递过程，也是价值创造过程。本文将创新活动中的“能量”定义为初始投入或者创新产出的经济价值，则创新生态效率可以定义为创新系统中各创新种群对初始创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的转化效率。这里的能量转化效率又可以进一步分为“能量传递效率”和“报偿反馈效率”。“能量传递效率”是指创新种群对创新投入或前一创新种群创新产出中所含能量的吸收利用效率。为了维持企业创新活动的不断循环开展，必须要对能量传递过程中的合理损耗进行经济补偿，生态学中通常把后一营养级对前一级营养级的正面影响称作“报偿反馈”，本文则把创新种群补偿前一创新种群产出的效率称为“报偿反馈效率”。 “能量传递效率”和“报偿反馈效率”分别从相反的两个方向描述企业创新活动的主要过程，两者相互继起，循环往复。同时对能量传递效率和报偿反馈效率进行测度，可以更加全面准确地对企业创新生态效率进行评价。
新能源汽车企业一般包括整车企业和关键零部件企业两大类，考虑到零部件生产企业的产品并不能直接被分解者种群分解，不利于研究的开展，加之整车企业之间生产方式、研发模式接近、企业类型比较统一等特点，本文以整车企业为例对新能源汽车企业创新效率进行研究。图1为新能源汽车企业创新生态效率流程图。
如图1所示，新能源汽车企业创新生态系统由创新种群和创新环境构成，其中创新种群是创新活动的主体，主要包括生产者种群、消费者种群和分解者种群。高校、科研院所和其他研发主体（包括新能源汽?企业）作为生产者种群主要负责新技术的研究与开发；新能源整车企业是消费者种群，是新技术的主要购买者和使用者，负责同化新技术并将其转变为新产品；新能源汽车使用者视为分解者种群，负责购买汽车产品并使用，直至产品最终完全损耗，该过程类似于自然生态系统中微生物的分解过程。在三个创新种群中，新能源整车企业是创新种群的主体，是连接生产者种群和分解者种群的桥梁，是创新生态系统的核心种群。从图1中可以看出，新能源汽车创新过程可以分为两大主要循环，分别是围绕生产者种群和消费者种群为核心的能量传递和报偿反馈。本文研究的是新能源整车企业的创新效率，即图1中用虚线所示的消费者种群的能量传递效率和报偿反馈效率。
从能量传递的角度看，新能源整车企业的能量损耗可以进一步分解为正常能量损耗（如各种必要的管理成本，类似自然生态中生物体的呼吸）与非正常能量损耗（如重大研发失败、创新管理低效率等，类似自然生态中的未被食入或未被同化吸收），这种能量损耗不能简单地等同于能量绝对减少，而应该看作是企业创新活动的实际效果和理想效果之间的差异。从报偿反馈的角度看，分解者种群购买新能源汽车是对消费者种群创新活动的正向回馈，这种补偿仅限于消费者种群的正常能量损耗，而对于非正常损耗或者损失则不予补偿。这种以资金回流为主的报偿反馈是分解者种群在市场机制下完成的，其不仅帮助消费者种群实现了能量传递，而且有助于创新种群的优胜劣汰，保证了创新活动在动态稳定中持续开展。综上所述，新能源汽车企业的创新活动是以消费者种群为核心，通过能量传递和报偿反馈机制形成的动态的、双向的、完整的循环过程。
2.2 新能源汽车企业创新生态效率测度方法
新能源汽车企业创新生态效率可以从能量传递和报偿反馈两个维度进行测度。首先，消费者种群通过摄取创新能量（自身的研发投入和生产者种群提供的新技术），经过自身的研发和创新管理等过程，实现新产品商业化并取得相应的经济利益，最终实现对摄入能量的同化吸收。商业化的效果越好，说明消费者种群的同化吸收能力越强，能量传递效率越高。由于能量传递中损耗现象的客观存在，消费者种群摄入能量之后不可能实现完全同化吸收，因此可以首先考虑设计在完全吸收状态下的能量传递模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的创新能量，f代表完全同化吸收的过程，x代表摄取的创新能量，β代表系数。将能量传递的实际数据与其完全同化吸收过程对比，可以实现能量传递效率测度的目的。报偿反馈效率测度模型的设计思路与能量传递效率测度的思路相似，通过比较实际数据与完全报偿反馈模型之间的差异，实现对报偿反馈效率的测度。
借鉴Battese G E和Coelli T J（1995）改进和拓展随机前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文将实际能量传递数据与完全同化吸收状态的偏离分解为随机误差和能量损耗两项，采用极大似然法对完全同化吸收状态函数进行估计。结合Cobb-Douglas生产函数中关于投入要素的定义，构建的新能源整车企业能量传递效率测度模型为：
2.3 样本选择与数据来源
选择沪深A股市场中新能源整车制造上市公司作为研究对象。截止2015年末，A股市场共有汽车类上市公司112家，在剔除了非整车公司和ST公司之后，本文将18家新能源整车上市公司2012～2015年的面板数据作为研究样本。之所以选择2012年，主要是考虑到国务院自2010年将新能源汽车确定为七大战略新兴产业以来，鼓励新能源汽车企业发展的相关政策不断推出，2012年7月国务院又了《节能与新能源汽车产业发展规划》，我国新能源汽车企业的发展进入了快速阶段，以2012～2015年数据作为研究样本，不仅可以避免政策变动对研究结果带来的干扰，而且有助于分析产业政策的实施效果。样本所取数据来源于相关上市公司2012～2015年年报以及国泰安数据库，统计数据的处理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1软件。
3 实证分析结果
3.1 能量传递效率的测度与分析
本文采用极大似然估计法对新能源整车企业能量传递效率测度模型进行分析，结果显示LR单边检验值为1.794，且在0.01的水平下显著，说明模型能够较好地解释能量传递效率，模型统计结果见表1。能量传递效率排名前五的企业见表2。
根据表1和表2可以得出如下结论：
（1）摄取创新能量是推动新能源整车企业创新活动的主要动力。从表1的数据可以看出，模型中摄取创新能量（Eit）和人力资源（Lit）对吸收创新能量（Sit）的系数分别为87.645和-0.108，T统计量分别为26.253和-5.410，表明新能源整车企业摄取的创新能量对吸收的创新能量产生了最主要的正向作用，而人力资源则起到了微小程度的负向作用。
（2）新能源整车企业的能量传递效率总体偏低，企业间差异较大。根据统计结果可知，新能源整车企业的能量传递效率平均值为44.70%，即消费者种群摄取的创新能量约有55.30%的部分没有被同化吸收，而是在创新活动中损耗，反映出新能源整车企业创新生态效率总体上仍然偏低。另外，样本公司之间的能量传递效率差异明显，最低值为13.60%，最高值为97.69%，说明新能源整车企业之间的创新效率差异明显。
（3）能量传递效率与企业绩效之间关系紧密。从表2的数据可以看出，能量传递效率前五名的新能源整车企业平均能量传递效率为0.699，平均市净率为2.58，平均净资产收益率为17.40%，总体上呈现出能量传递效率与公司绩效、公司价值正相关的关系。从具体公司看，宇通客车、比亚迪、长城汽车在生产和研发领域具有一定的比较优势，企业绩效比较突出，估值水平受到市场的认可。
3.2 报偿反馈效率的测度与分析
报偿反馈效率测度模型统计结果见表3。结果发现gamma值等于0，可判断非效率项的影响几乎可忽略，效率的实际值与理论值的差几乎完全来源于随机误差，说明原测度模型已经不再适用。因此直接采用最小二乘法进行回归分析。本文以摄取的??新能量为因变量（用研发投入替代），以同化吸收的创新能量为自变量（用销售收入替代），利用Eviews 10.0统计软件进行回归分析，回归分析结果见表4。
从表4的统计结果可以看出，回归方程拟合效果较好，变量S的T值最大，表明销售收入对于研发投入的影响最大，即创新能量的输出对于创新能量的摄入产生重要影响。模型统计结果说明在新能源汽车创新生态系统中，分解者种群的报偿反馈效应十分明显，这对新能源整车企业获取上一营养级的创新能量起到了积极作用。
4 政策建议
根据上述研究结论并结合新能源整车企业的创新生态现状，提出如下建议：
（1）优化创新生态环境，提高创新能量传递效率。优化新能源整车企业创新生态环境是提高创新能量传递效率的关键环节，政府部门作为创新生态环境的重要建设者与参与者，应发挥重要作用。政府应当主导建立公平竞争的商业环境，保护知识产权，打击不当竞争，维护各创新种群的合法权益。政府应协调各创新种群之间的利益关系，针对创新种群的不同需求推出相应的优惠政策。
篇11
摘要：电动汽车属于新能源汽车，其发展有助于缓解现今社会发展所出现的能源和环境问题。在国家政策助推下，海南作为新能源示范岛，其电动汽车行业的发展取得了一定成效。本文通过对海南电动汽车行业的发展现状进行实际调研，并在此基础上对该行业进行相关分析，最后，对电动汽车行业在海南的发展做出相应的预测。
关键词：海南；电动汽车；行业分析
随着汽车拥有量逐年增加，汽车废气排放及对石油资源的过度消耗所引发的环境、能源问题日益严重。控制汽车废气污染及寻找相应的替代能源已成为亟待解决的课题。当前以“节能减排”为主导的新能源电动汽车发展，在国内外形势的助推下，已呈现百家争鸣的状态。作为国家重点建设的国际旅游岛省份，海南积极推广新能源电动汽车在诸多领域的应用，海南电动汽车行业在此种社会背景下有了一定的发展。
一、海南电动汽车行业发展现状在海南国际旅游岛建设及国家推广节能与新能源汽车的战略产业规划背景下。经过社会各界的积极配合和努力，海南省电动汽车行业的发展取得了一定成果。电动汽车的推广需多方面的配合协作，相关部门通过新增投资、建设电动汽车产业园区等政策发展新能源电动汽车业。据资料显示，在电动汽车总量上，海南截止2012年底共投放运行1052辆电动汽车，在具体类型车的数量上，公交和出租乘用车领域投放的电动汽车数量较多，分别为597和430辆，而在公务通勤车、景区专用车和纯电动专用车方面，目前海南投放的电动汽车较少，甚至为零；电动汽车种类分布方面，混合动力公交车的推广较为成功，几乎占了所有新能源电动汽车的一半，纯电动乘用车（出租车）的推广力度也较好，达到27%，至于景区专用车、通勤车等数量较少，只占到总数的9%左右，这可能和不同种类车型的需求量大小有关。
二、海南电动汽车行业发展的PEST分析行业能否顺利发展与其所处的软硬环境是分不开的，作为独一无二的生态旅游岛，电动汽车行业在海南的发展有有其特定的发展环境，海南具备特有的政治、经济、自然、技术条件为电动汽车行业的发展赋予相应的优势。
(一)政治环境分析。海南电动汽车的推广走的是由政府导向往市场导向发展的方向，政策的引导对于海南电动汽车的推广起到了不可忽视的作用。在国家政策方面，国务院出台了相关举措来促进海南朝生态环境优美、社会文明祥和的绿色和谐岛屿方向发展，同时倡导加强清洁生产、节能减排技术和产品的推广应用工作，实施节能和新能源汽车示范工程。在省级政策方面，为了支持海南新能源汽车的发展，海南对高新技术企业给予企业税收优惠，在保税区内的企业，其财政、税收、金融、海关等方面实行更为优惠的政策。国家和省级的政策指引与优惠是电动汽车行业在海南发展的助推剂。
（二）经济环境分析。电动汽车在海南能否良好发展，经济环境是重要的影响因素之一。电动汽车的生产运营需要完善的产业配套，海南已经形成的产业发展规模以及日益完善的电动汽车配套技术和资金的持续投入，使电动汽车行业在海南拥有一定的产业优势。汽车产业作为海南的重要产业之一，拥有良好的政产学研合作平台和体系相对健全的汽车及零部件产业集群。因此，在经济环境方面，电动汽车行业在海南的发展具备一定的以产业优势为依托的经济优势
（三）自然环境分析。海南特殊的地理环境是电动汽车行业在海南发展的有利因素。目前。电动汽车的营运主要受制于充电续航里程不长、配套设施不健全等因素的影响。海南岛陆地面积3.39万平方公里，海南环岛高速公路总长约有600多公里，东西，南北距离分别约为200和250公里，这与新电动汽车的技术发展适航水平相吻合。恰到好处的自然环境特点有利于电动汽车行业在海南的发展。
（四）技术环境分析。电动汽车的发展很大程度上依赖相关汽车技术的发展和完善。在国家科技部及海南省科技厅的指导下，海口市把增强自主创新能力作为经济社会发展的重点。在良好的科技创新氛围下，海南在国际旅游岛和生态省建设中对节能减排、保护环境提出更高要求，加大对节能和新能源汽车的研发力度，推动电动汽车的示范运营，进而形成新能源汽车技术优势。同时，海南独一无二的热带气候，其湿热环境为新能源汽车定型试验和性能评价提供了得天独厚的条件，为提升产品可靠性、优化产品技术和提高产品性能提供了更加有力的技术环境。海南丰富的太阳能与风能资源，为充电领域利用太阳能、风能等技术的的发展提供了便利条件。相应的技术环境支撑为电动汽车行业在海南的发展奠定了基础。
三、海南电动汽车行业的发展预测
我国电动汽车行业的发展自2008年以来，与之相应的技术逐渐成熟，产品的开发日益多元，配套设施日益完善。与此同时，电动汽车行业的发展由于其自身具备的特性，在发展的过程中仍存在不少问题，整体行业在曲折中前进。结合国内外电动汽车行业的发展状况以及海南目前电动汽车行业的发展现状及特点，对海南电动汽车行业的发展做出相关的预测。从短期来看，虽然电动汽车在海南的发展已取得一定的成效，但由于该行业在海南发展尚属于起步阶段，依然存在以下几方面的问题：首先，在企业投资方面，尽管海南省制定了相关的产业规划以及优惠政策来吸引投资，但全国整体对该行业的投资已从几年前的亢奋走向低谷阶段；其次，在技术方面，目前电动汽车目前尚不具备普及推广的条件，电池技术、安全问题、配套设施等是制约电动汽车推广普及的关键要素；再次，在消费者接受度方面，由于电动汽车的销售价较传统汽车高，除了政府补贴运营的公共领域之外的普通领域较难进行推广销售，消费者的接受度是影响海南电动汽车行业消费市场的重要因素。与此同时，从产品的生命周期角度考虑，处于导入期的电动汽车在市场上的需求是有待提升的。因此，短期内海南电动汽车行业的发展主要在于克服行业发展存在的发展问题，整个地区行业的市场有待观望。从长期来看，首先，在大环境方面，据EIA 的国际能源展望，世界能源市场消耗量 2005 年到 2030 年预计增加 50%。我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排的压力将越来越大。在能源和环境压力下，新能源电动汽车无疑将成为未来汽车的发展方向；其次，在具体行业环境方面，随着行业配套设施完善，新能源汽车产量增加后又会形成规模效应，降低成本、推动技术改进，产业将获得全面发展；再次，海南新能源示范岛建设的目标指引对海南电动汽车行业的发展将有大的推动作用；最后，从产品的生命周期角度，长期电动汽车的发展应处于成长期乃至成熟期，海南的电动汽车行业发展也顺应相应的整体行业发展规律，电动汽车的供给和需求具有大的增长潜力。因此，海南电动汽车行业的发展在长期是值得期待的。
四、总结
电动汽车行业是在日益严峻的环境、能源问题下发展起来的，海南省作为全国的生态岛，电动汽车行业在相关政策的引导下有了一定的发展。本文通过对电动汽车行业在海南的发展现状进行概述，同时对电动汽车在发展的政治、经济、技术、自然环境进行分析，在此基础上预测短期内电动汽车行业在海南的发展主要在于克服自身发展存在的问题，行业的市场有待观望；长期内，海南电动汽车行业的供给和需求具有大的增长潜力，其长期发展较为乐观。
参考文献
[1]夏德建. 电动汽车研究综述[J]. 能源技术经济, 2010(07)
篇12
关键词：能源危机 电动车 纯电动车 崛起
一.能源危机--电动车兴起的必然
世界经济的现代化，得益于化石能源广泛的投入应用，因而它是建筑在化石能源基础之上的一种经济。然而，这一经济的资源载体将在21世纪上半叶迅速地接近枯竭。化石能源与原料链条的中断，必将导致世界经济危机和冲突的加剧大力发展可再生能源用可再生能源和原料全面取代生化资源。而且，化石燃料产生的污染也不容忽视。随着能源消耗逐年增加，二氧化碳排放量增加。目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030 年，将由2005 年的281 亿吨增至423 亿吨。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2015年进口依存度将接近51%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。
二.电动车优势
电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少92%—98%。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。电厂多建在远离人口密集的城市，对人类伤害少，且电厂是固定不动的，集中的排放清除各种有害排放物较容易，也有相关技术。电力可以从多种一次能源中获得，可缓解人类对石油资源的依赖以及对其日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益与电网效能。有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车要高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳排放。电动汽车将会慢慢成为汽车发展的一种趋势和必然。
三.不同电动车种类比较
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（pev）、混合动力汽车（hev）、燃料电池电动汽车（fcev）。
纯电动车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。完全零排放，具有环保、无污染、低噪声以及节能、经济、实惠等众多优点。
混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。在发动机、变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术时，发展电动汽车可以作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术，但是从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是今后大力推广的发展方向。
燃料电池发动机的耐久性寿命短、制造成本居高不下、对工作环境的适应性很差。至少在目前，由燃料电池发动机提供1kwh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。
四.纯电动汽车面临的瓶颈问题：
1、技术壁垒
（1）蓄电池的储能容量有限；（2）国产零部件缺乏（3）低温条件下电池超快充电技术未根本解决
2、成本壁垒
纯电动汽车需要改变整个动力体系，而且电机控制系统的成本较高，对蓄电池的要求也较高，由此产生的成本要远远高于节省的汽油消耗所获得的收益。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。
3、公共基础设施限制
电动车能及时充电以延长里程的这一特殊要求建立一定数量的公用充电站、配用专用电缆及插座，因此充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等基础设施是实现纯电动车汽车产业化的关键。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租汽车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。
4、电力供应
有专家认为近几年电力建设突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2 年内在建电力项目均可形成发电，电力盈余局面即将出现。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，利用夜间电网的廉价谷电来进行充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。当然这就对电力供应产生了较高的要求，电力需求的预测与管理水平也要随之提高。而且充换电技术路线和建设模式仍存在争议，行业内外存在不同声音。而标准不健全则表现在重要技术标准不统一、标准体系不完善。
5、政府政策
在近日召开的“2011电动汽车及充电装置、储能技术大会”上，首次浮出水面的《我国电动汽车充电设施发展研究报告》提出了要优先突出发展公交、公务、公安、环卫、出租、邮政、物流等定向用纯电动汽车的建议，确定了“换电为主、充换结合、多种形式、市场导向”的综合充电服务模式建议。国家应继续执行相关补贴政策，同时加强与新能源汽车相关的城市基础设施建设力度，未来将投入大量资金，扶持核心技术及关键零部件研发。
五.结束语
通过建立跨部委发展协调机制，避免目前多头管理、整车、电池、能源企业各自为战的局面；同时，明确电动汽车发展的时间表、路线图和配套细则，更好地引导电动汽车产业的发展。同时，建立和完善电池研发、生产、使用和回收处理系统，制定相关政策规范其运营；适当给予电动汽车租赁运营企业电池补贴，加速电动汽车的市场推广；建立报废电池管理系统，由国家提供补助电池回收费用，将整个运行周期对环境负面影响降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技术壁垒，解决了成本的问题，达到环境效益和电能效益的双赢，纯电动车在未来会成为新兴的独秀。
参考文献：
1.baike.省略/view/825855.htm
2. 孟欣. 纯电动汽车的应用及发展概述[J]. 科技广场, 2010,(07)
3. 程广宇. 电动汽车:一个以创新驱动的产业[J]. 创新科技, 2009,(05)
4. 张阿玲,柴沁虎,申威. 氢动力汽车和电动汽车在中国的应用前景分析[J]. 清华大学学报(自然科学版)网络.预览, 2009,(09) .
5. 李明. 我国电动汽车发展的现状与对策[J]. 民营科技, 2010,(03) .
6. 赵英. 我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]. 中国科技投资, 2010,(05)
7. 陈玉进. 电动汽车充电设备特点及对电网影响探讨[J]. 湖北电力, 2009,(06) .
篇13
[关键词] 电动车；电机；电池；能量回收
[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.104
随着中国经济的蓬勃发展，我国汽车工业也迎来了高速发展的时期。但是，随着汽车的普及，能源消耗、环境污染等问题也纷纷出现。世界各国对解决这类问题的呼声日益高涨，新能源汽车产业应运而生，不仅因为天生的环保特性得到了国家的大力支持，也因为其相对燃油汽车低廉的使用成本逐渐被百姓接受。国际汽车巨头早已对电动车展开了研制工作，我国政府也早在“八五”期间就把其列为科技攻关项目，经过长期发展，自主品牌也有大批新能源汽车面世。坦率地说，我国电动汽车正处于一个相对技术薄弱但潜力巨大的时期，只有加强技术攻关、妥善解决电动汽车关键技术问题，才能开辟我国电动汽车的巨大市场。
1 动力电池
传统汽车以液态汽油或柴油作为燃料，而电动汽车用电动机驱动，用蓄电池、超级电容、燃料电池或动能电池作为能源。电池性能的好坏直接决定了电动汽车的续航里程、最高车速等行驶性能。世界电动车协会主席陈清泉院士曾指出我国电动车电池技术存在两个问题，即对电池缺乏深层次分析和缺乏科学的评价体系。这不仅需要科研院校、电动汽车企业加强在这方面的研究，也需要国家给予资金支持，同时出台相对应的法律规范、国家标准引导行业发展。
铅酸蓄电池、锂离子电池、聚合物电池、磷酸铁锂电池及超级电容的单体电压、比能量、比功率、循环寿命等性能如表1 所示。由表1可知，每种电池均有一些性能短板。总体来讲，锂离子电池性能相对优秀，比能量、比功率十分出色，未来解决其安全性问题后有大量应用的可能。超级电容充电时间短、使用安全、比功率大，但其缺陷在于比能量低，电动汽车采用后续航里程会受到相当的限制，运行里程不大的城市公交可以采用，在其路线两端建立充电站，这样超级电容充电速度快的优点就能充分发挥。
目前，动力电池存在以下缺点：①能量密度普遍较低，汽油的能量密度为1.2W・h/kg；②续航里程较短；③电池组价格昂贵且寿命有限；④电池组重量较大，增大行驶阻力消耗能量。目前国际知名电动汽车厂商特斯拉采用的是锂离子电池，日韩企业多采用锰酸锂电池，而国内电动车领头羊比亚迪采用的是磷酸铁锂电池，电动车电池未来的路还很漫长，需要各家厂商继续投入时间和资金进行研究和探索。
2 驱动电动机
电动机驱动电动车行驶，是电动汽车的核心部件，电动机性能直接决定电动汽车驱动系统性能。欲使电动汽车具有良好的驾乘体验，驱动电动机应该具有较宽的调速范围、足够高的转速和足够大的启动扭矩，还必须拥有重量轻、体积小、效率高的特点。电动机在充分满足汽车的运行需求的同时，还需保证行驶时的舒适性和续航范围大等性能。新能源汽车用电动机为满足上述要求，必须按照比普通工业用电动机更为严格的技术规范设计生产。
从表2中可以看出，永磁电动机具有高效率、高控制精度、良好的转矩平稳性及低振动噪声等特点，通过合理的设计磁路结构能获得较高的弱磁性能，在电动车驱动方面具有很好的应用价值，但目前其成本较高，随着稀土永磁材料的开发，未来拥有广阔的前景。开关磁阻电动机驱动系统是高性能机电一体化的产品，最高转速大、调速灵活、成本低廉、工作可靠，但其因噪声大、设计复杂、控制性能较差等原因还没有广泛使用。目前还没有完全符合电动汽车电动机工作特性的电动机，未来还需要改进、加强设计以满足电动车的需要。
3 能量回收系统
电动车能量回收指的是当车辆制动时，将车辆的动能依靠发电机回收存储在电动车电池当中。因电动车自身电池容量限制，所以能量回收是电动车设计当中需要着重考虑的问题。研究表明，当行驶工况变化频繁时，采用制动能量回收可以至少提高20%的续航里程。现有的解决方案通常是直接向蓄电池充电来吸收制动所产生的能量，但由于蓄电池难以实现短时间大功率充电、循环次数有限、成本较高。为此，有研究人员提出采用超级电容的方式吸收制动能量回收的观点，由表1我们可以看出，超级电容比功率大、寿命长，充电迅速，而且拥有可以平滑放电的优点。该装置不仅可以延长电动车续航里程、增加电池寿命，还能避免发生汽车紧急制动时车轮抱死的情况，提高汽车操作稳定性。
4 能量管理系统
电动车电池是电动车行驶的动力来源，而且目前电池的容量较小，所以我们更应该精细控制电池的使用，优化电池放电曲线，提高比功率。能量管理系统应设计有电子控制单元，对从各传感器传回的信号处理分析，做出合理控制，使电池工作处于一个良好的工作状态。
5 结 论
本文通过对电动车技术关键部分进行综述，得出以下结论：
（1）电池技术是电动车发展的首要问题，电池性能的提高、价格的降低、寿命的延长对电动车的普及有举足轻重的意义。
（2）电动机作为电动汽车的动力装置，目前还没有一种电动机能完全符合电动车运行要求，目前大量使用的是交流异步电动机，但未来永磁电动机、开关磁阻电动机如果能解决自身缺点那么会有良好的推广前景。
（3）能量回收系统能增加电动车续航里程，对于电动车的使用性能有所改进，同时能节约能源，保护环境。
（4）能量管理系统对电池工作管理直接影响电池的各项性能指标，能为电池良好的运行带来保证。
参考文献：
篇14
风力发电的发展现状与关键技术研究综述
基于电压无功协调控制策略的风电并网研究
110kV综自变电站智能化改造工程的实践与探索
标准配送式变电站智能辅助系统设计与实现
基于全钒液流储能系统的微电网控制策略研究
基于有根树的DG配电网保护故障定位新算法
分布式能源微网系统技术研究与工程设计
换位次数对同塔双回线路参数不平衡度的影响
分布式串联电抗器原理及其应用分析
4英寸碳化硅快速同质外延生长研究
HVDC换流阀用饱和电抗器的建模及仿真
220kV智能变电站造价趋势分析
考虑多方位的大规模风电有序并网激励管理问题分析
抽水蓄能电站稳控装置的研究与应用
健身器械动能发电及接入电网的自适应控制系统
电能量计量系统地县一体功能需求分析与研究
多柱并联避雷器的残压和电流分布控制
基于声表面波技术的智能电网温度监控系统
配电带电作业绝缘测试装置的改进研究
中国风电并网标准与国外同类标准比较
架空送电线路扩径导线架线施工工艺导则解读
为特高压电网安全殚精竭虑
深化感动式服务走好群众路线
夯实管理基础支撑特高压加快建设发展
笃行立行立改倾心服务群众
改革创新锐意进取全面提升企业发展质态
浙江：特高压释放多重福利
全力推进重庆公司发展方式转变
电网前期工作在生态文明建设中的作用
从国际经验看中国大电网的发展趋势
削减PM2.5污染特高压输电大有可为
自主创新国家电网引领世界
分布式电源发展需要更多政策支持
加强思想作风建设全力推进率先发展
多措并举主动作为积极助力甘肃新能源发展
持续深化严抓严管推动企业健康发展
从吞煤到吃电--电锅炉在上海的起步之路
优先加快各级电网建设助力福州经济社会发展
一线员工精神文化生活现状与对策
能源消费总量控制有目标更要有行动
中国新能源一定会全面走在世界前列
国际电力企业风险管理经验启示录
农网改造升级的目标及策略
开展本质安全建设筑牢企业发展基石
“双服务”职能创新党建工作
中美电动汽车产业发展之比较
"水电之母"驶上信息高速路
