智慧交通管理的要素精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇智慧交通管理的要素，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：大数据；智慧城市；静态交通管理

一、在城市静态管理中出现的各类问题

静态交通管理十分复杂，但又很重要，主要包括行车政策、停车形式、停车场的设置、日常出行方式、换乘途径、占地范围、静动交通结合等多个方面的内容，因此，需要有完备的交通政策和合理规划指导。当下，受国家道路布局规划、政策明文规定等问题的多元影响，各类问题凸显，致使国家对城市静态交通管理的重视度逐步上升，下面谈一谈出现的问题。

(一)人口密集区停车位不足

随着私家车的增多，汽车的私有量逐步上升，但城市面积有限，停车位数量需求增多。尤其在城市中心区域和旅游景区等人口聚居处，停车点不能满足车辆需要。

(二)对停车资源的利用不合理

在企业及商场集中地，白天，大量汽车长时间停留，且不断有新来往的车辆想要停留，造成车位严重不足现象；晚上，几乎没有车辆停留，造成车位空缺。停车场的不合理使用，致使停车资源不能及时被共享和利用，导致停车矛盾加剧，甚至引起矛盾激化。

(三)司机停车过于盲目

对于驾驶员而言，并不是所有地方都去过，有很多地方是第一次去，因而需要借助汽车导航。但导航不能提供非常准确的停车信息，使司机常常盲目找寻空余停车位而影响了后面的车辆行驶，加剧了交通压力，甚至会造成乱停现象。

(四)停车收费标准单一

就当前情况来说，许多停车场地没有制定合理、严谨的收费标准，会形成钻漏洞现象，致使停车时间过长并陷入恶性循环，既给车主增加了出行压力，又不利于交通体系的健全、完善。

(五)静态交通管理体系不健全

当前，大多数城市的各个停车场车位信息仍然相互独立，信息孤岛效应明显。城市静态交通还存在着管理不严谨、标准不细致、规划不健全等各类问题。城市管理人员、警察要充分发挥监管作用，还要进一步加强静态交通体系标准的完善，系统、综合考虑不同地点停车场资源配置情况。

二、大数据智慧城市在静态交通管理中的运用

(一)优化资源配置，完善资源管理

在交通管理中，对交通体系的掌握和交通需求量的关注十分重要。诸如上海、北京、广州等大型一线城市出现了严重交通拥堵情况，给城市居民生活及当地交通体系带来了巨大影响。伴随着大数据时代的蓬勃兴盛，司机可通过大数据合理分析城市交通网的信息，逐步提高资源利用率。简单来说，大数据既能适时分析整合大量数据信息，又有助于对我国交通管理体系的发展情况做出探讨。而且，城市管理人员可以在极短时间内深入挖掘研讨各类数据。大数据在静态交通管理中的利用，能够帮助城市交通管理人员优化资源配置，完善资源管理。

(二)及时停车信息，引导司机快捷停车

大数据的使用可以向司机提供停车位容量、停车地点及行车路径等信息，既方便了驾驶员的出行，又优化了行车路径，能有效缓解道路拥堵、汽车尾气排放量过多、交通环境噪音污染等问题，对交通供给和交通需求方面具有重要意义。

(三)减少交通违章，提高路面处理能力

大数据对预防交通违章影响巨大。它能够针对以往交通事故的经常发生路段、灾祸产生频率找出原因，提出预防措施，并实时检测交通事故，督促提醒相关交通部门做好处理工作。此外，在大数据背景下，城市交通管理系统还将逐渐智能化和集成化，如可以自动检测道路状况，并进行相应预警，制定有效解决措施，使城市居民的出行更加便捷。

(四)实现信息资源共享，优化杂乱环节

大数据的使用能帮助建立信息资源共享、各类资料整合完善的智慧城市静态交通系统，有利于及时实现信息处理和资源控制。同时，通过科技替代人工，既缓解了专业人才不足的问题，又减缓了从业人员的压力。大数据对驾驶员信息进行分析、整合，从而提出更适合出行者的、更丰富多样的交通出行方式，有效提高了城市交通运行效率。现如今的智能引导、系统识别、数据验证、自动收费大大节省了人们的时间，促进了智慧城市交通管理系统与其他子系统无缝衔接，进一步提升了城市交通管理效率。

参考文献：

[1]贺立国，朱丛坤，刘仁辉.静态交通管理系统的要素分析[J].哈尔滨工业大学学报，2004(10):1388-1391.

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【关键词】智慧城市 发展模式 对策 建议

一、引言

当前许多城市正面临着巨大的机遇和挑战，如何不断提高城市发展水平和产业竞争力，全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、能耗、安全等问题，成为了当局者只要思考的问题。而“智慧城市”的提出顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是城市信息化进程中的前沿理念和探索实践，是我市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是我市转变经济发展方式，更好地保障和改善民生的重大举措。

“智慧城市”是在新一代信息技术和知识经济加速发展的背景下，以智慧基础设施为支撑，以信息技术高度集成，信息资源深度开发和应用智慧化为主要特征，以智慧产业、智慧服务、智慧管理、智慧生活等为重要内容的城市科学发展新模式。建设“智慧城市”，对于解决我们当前面临的一系列城市发展中存在的问题，提升城市化和信息化水平具有重要的意义。

研究立足我市实际，分析了“十三五”期间“智慧嘉兴”建设面临的形势，提出今后几年“智慧嘉兴”建设的总体思路、发展目标、主要任务和保障措施，重点对我市未来智慧基础设施、智慧应用领域、智慧产业发展、智慧支撑体系等方面进行认真谋划，使规划更具前瞻性、科学性和可操作性。

二、国内研究现状

“智慧城市”近两年显然在中国获得不少地方政府的认同。目前，北京、上海、宁波、深圳、无锡、武汉、南京、佛山、昆明、成都等国内城市已纷纷启动“智慧城市”战略，意在抢占先发优势。这些城市的相关规划、项目和活动渐次推出，进入了我国智慧城市的第一梯队。北京在城市信息化的建设上提出要瞄准建设国际城市的高端形态，从建设世界城市的高度，加快实施北京城市的发展战略，以更高标准推动首都经济社会又好又快发展。上海市的基础网络建设已全面提速：上海至全球的互联网带宽提升到140G，成为国内首个T级别的城市；上海已率先建成公共物联网统一接入管理平台，为全市的物联网发展和在世博会中的应用起到积极推动作用。宁波市政府将重点对智慧技术和产品研发、智慧应用系统试点示范工程、智慧产业基地创建、人才引进和培养等方面给予政策支持。到2015年，建成一批成熟的以智慧物流、智慧制造、智慧贸易、智慧能源、智慧公共服务、智慧社会管理、智慧交通、智慧健康保障、智慧安居服务、智慧文化服务等为重点的“智慧城市”应用体系，形成网络数据基地、件研发推广产业基地、智慧装备和产品研发与制造基地、智慧服务业示范推广基地、智慧农业示范推广基地、智慧企业总部基地等六大智慧产业基地。在全市开展“三网融合”示范小区建设，并鼓励电信运营商与广电企业在网络基础设施、业务内容、商业模式等方面开展合作，推进深圳数字家庭产业的发展。与此同时，深圳还将大力推进光纤接入网、下一代互联网建设，推动通信网络IP化、宽带化、全光化。

智慧城市是一个全新的理念，其核心特征是将信息资源作为重要的生产要素，来推动经济转型升级，再创发展新优势。“智慧城市”可运用于城市公共安全、制造生产、环境监控、智能交通、智能家居、公共卫生、健康监测、金融贸易等多个领域。可以让会各种资源的效用发挥到最大化，能够大大促进企业降本增效，使得政府提高公共服务能力和城市管理效率。智慧城市将是未来城市的发展趋势，包括智慧的交通、智慧的商业、智慧的公共安全、智慧的居民健康和教育、智慧的环境等，这些城市系统构成了智慧城市的“神经元”。“智慧城市”延展和拓宽了城市信息化的新内涵，为城市管理和信息化专家、IT厂商提供了一个交流互动的平台，必定会促进智慧城市“神经元”的形成和有机发育，将会极大地推动建设新一代生态宜居的、可持续发展的智慧城市。“智慧城市”将城市中各类设施有效联系在一起，使得城市管理、生产制造以及个人生活全面实现互联互通，为未来城市发展提供了一种全新理念。它是建立在更先进、更全面、更综合、更高效、更便捷、更互通、更智能和更安全的现代技术之上，预示着城市文明新阶段的到来，同时催生一大批新兴产业和促进传统产业升级，营造更美好的城市生活，为城市未来发展注入前所未有的活力。智慧城市发展应该从转变观念、物联网技术研发、基础设施改造升级、物联网产业培育、重点领域应用示范、人才培养等方面入手。

三、嘉兴智慧城市发展模式研究

3.1政府主导。无论是城市基础设施建设、城市运营管理和城市生活的服务都需要发挥政府的主导作用。因为只有政府主导组织协调才可能整合各个部门、各个领域的信息，促成公共产品的产生和公共事业的进展。首先，嘉兴市政府自身就在进行智慧化建设，建立电子政务体系，实现行政事务的在线审批。其次，对于如智能交通建设、智慧网络建设等领域建设，政府制定统一的规定，出台相关政策，包括一系列鼓励政策。从而引导和规范相关项目的开展，保证城市建设的循序渐进。政府鼓励企业和市民积极参与城市的智慧化建设事务中来，以智慧交通建设为例，在嘉兴市政府引导下，交通管理部门负责建设，住房等相关部门及市民积极提供数据信息。如果没有统一的规划，单个部门或者企业独立而行，会造成严重的重复建设。此外，嘉兴是政府还积极引导“数字城管”、“天网工程”等应用项目的建设。

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关键词：智慧城市 大数据 物联网 新模式 理性

中图分类号：F49 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）10-0243-01

一、引言

为贯彻落实《国务院关于促进信息消费扩大内需的若干意见》、《国务院关于印发“十二五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》关于实施信息惠民工程的工作部署，经国务院同意，《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》于2014年8月正式，这成为我国智慧城市建设第一份系统性的文件。2016年作为“十三五”开局之年，“智慧城市”首次写进国家政府工作报告，相关政策文件也层出不穷，总理在国内、国际的会议中多次提及智慧城市。

什么是“智慧城市”？所谓“智慧城市”，从理念的提出到如今的不断研究与发展大致可以归纳为以下几个方面：

第一，智慧城市建设必然以信息技术应用为主线。智慧城市可以被认为是城市信息化的高级阶段，必然涉及到信息技术的创新应用，而信息技术是以物联网、云计算、移动互联和大数据等新兴热点技术为核心和代表。

第二，智慧城市是一个复杂的，相互作用的系统。在这个系统中，信息技术与其它资源要素优化配置并共同发生作用，促使城市更加智慧的运行。

第三，智慧城市是城市发展的新兴模式。智慧城市的服务对象面向城市主体――政府、企业和个人，它的结果是城市生产、生活方式的变革、提升和完善，终极表现为人类拥有更美好的城市生活。

从上面的三方面可知，智慧城市是城市信息化发展的高级阶段，是信息技术与城市管理深度融合的必然阶段。当前，我国智慧城市建设尚处于起步阶段，各地的建设热情高涨，但大多数城市对智慧城市建设缺乏明确的定位和目标，对如何开展智慧城市建设存在困惑，缺少科学合理的规划和措施，在发展的过程中存在着“重形式、轻实效，重采集、轻分析，重硬件、轻软件，重技术、轻人才，重新建、轻利旧，重建设、轻运营，重发展、轻安全” 等现象，切实规避以上问题的风险成为智慧城市建设中的最大挑战。

二、我国智慧城市发展现状

1.重概念口号，轻行动配套

有些城市在推动智慧城市建设时，热情很高， 决心很大，目标很宏伟，口号一大堆。但是，却明显缺乏可操作的总体规划，缺乏有效的方法措施，缺乏执行层面的组织保障，缺乏基本的要素资源和支撑能力，最终会成为政府首长或者主管部门追求时髦、盲目跟风这类政绩观的一个佐证。

2.重建设投入，轻绩效提升

有些地方非常重视上专网项目，建系统工程，特别是各主管部门在争取建设项目时往往都自成体系，独立运行。但是，缺乏对真实需求的判断，缺乏统筹规划和综合协调，最终的结果经常是：简单地将各部门自己拟建的信息化项目拼成一个大包，再贴上“智慧城市”的标签就算是智慧化了，投入产出率十分低下。

3.重设备技术，轻制度建设

有些地方或主管部门对于花大钱购置先进设备、系统软件具有过大的积极性，热衷于尽快将“行头”武装到“现代化” 水平，甚至不惜借债来投入巨资。但是，缺乏统筹建设、运营和运维管理的长效机制，缺乏可配套的政策和法制环境，从而使得市场配置资源的基础性作用难以充分发挥，也难以激发全社会力量参与智慧城市建设的积极性和创造性。

4.重工程建设，轻安全保障

有些城市重视推进智慧城市建设，但在工程规划和实施过程中过度依赖国外厂商提供的解决方案，甚至打算直接依托国外厂商建设城市重要领域的信息系统，可能会导致交通、能源、金融、社会管理等重要信息为外所控，造成严重的信息安全隐患。

三、智慧城市建设方向

建设智慧城市应以人为本、面向需求， 充分整合城市各类资源，加快构建智能化城市基础设施，深化重点领域的智慧化应用，为公众提供更加便捷、高效的社会服务，实现更为科学、智能的城市管理。

1.注重促进城市规划管理科学化。建立城市统一的地理空间框架和时空信息平台，统筹推进城市规划、国土利用、城市管网、园林绿化、环境保护等市政基础设施管理的数字化和精准化， 提高城市规划设计的科学化水平。

2.注重推进基本公共服务普惠化。在教育文化、医疗卫生、劳动就业、社会保障、住房保障、环境保护、交通出行、文化娱乐等领域，基本形成满足城乡居民、农民工及其随迁家属公共服务需求的信息化服务体系，大幅提高城市基本公共服务水平。

3.注重提高城市社会管理精细化。不断提升能源、通信、交通、供排水等城市基础设施管理的数字化、智能化水平，大幅提升政府行政效能，基本形成面向市政管理、人口服务管理、治安防控、交通管理、公共安全、应急管理、特种设备管理、食品药品安全、社会诚信等社会管理领域的智慧应用。

4.注重推动基础设施智能化。发展智能交通、智能电网、智能水务，推进供气、供暖、防灾、桥梁、道路、建筑等基础设施的智能化管理。加快构建城乡一体、公平普惠的基础网络环境， 继续推进城乡宽带普及和提速，大力推进下一代互联网建设和应用，推动TD-LTE 规模商用，实施“三网融合”。

5.注重提升产业发展现代化。鼓励发展电子商务，积极培育工业设计、文化创意等高技术服务业，形成以信息知识加工和创新为主的新业态。充分发挥城市聚集优势，着力提升产业集群的生产效率、资源和能源的利用效率，以及集群竞争能力，构建城市智慧化的生产协作网络和特色产业集群。

参考文献

[1]郑龙，郑敏，喻晓峰，等.虚拟城市可视化的研究与实现[J].计算机仿真，2006，23 （10）： 185-188.

[2]KASHIWAGI H.The‘information city’as management apparatus[J].Japan Forum，2011，23 （2）： 263 -271.

[3]DEAKIN M，HUSAM A W.From intelligent to smart cities[J]. Intelligent Buildings International，2011，3 （3） ： 140-152.

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Abstract： Nowadays， owing to the development of information technology rapidly， it has brought great changes to intelligent transportation field. The use and development of big data whose core is data in the field of transportation has brought the new technology connotation to the intelligent transportation， as well has great influence on the concept and model of the intelligent transportation. However， there are many problems for intelligent transportation when collecting， storing and utilizing big data. As the big data use in intelligent transportation is a new technology， there is no very effective measures. This paper summarizes and analyzes the challenges of big data use in the intelligent transportation field， and puts forward the solutions accordingly. Only in this way can we get the maximum commercial and research value from the big data， and make a great process in the intelligent transportation field.

Key words： intelligent transportation； big data； information security

0 引 言

近年来，由于城市化进程加速推进，交通系统和相关资源日趋紧张；人口不断的增长和越来越大的移动需求，更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路，智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时，依托高新技术手段，积极开展智慧交通建设，发挥已有能力，释放交通压力，促使交通出行安全[1]。此外，智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率，是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息，通过大量数据汇集融合，得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律，围绕以人为基本核心，实现生活与交通的平衡，并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。

智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面，通过数据资源整合，依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今，国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用，如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析，江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作，并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨，利用大数据分析提高交通效率[4]，如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中，大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。

1 智慧交通中大数据应用面临的挑战

随着智慧交通的建设，大数据已经成为交通数据平台的重要载体，作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展，可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息，这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制，进而共享数据信息。另外，大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5]；另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而，智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时，随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。

1.1 行业标准不统一

国内由于各个地区的经济发展不平衡，在实施智慧交通系统项目时，国家并没有统一的行业标准，所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立，衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集，由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业，这些行业并没有统一的接口标准，这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中，数据采集是非常重要的环节，由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度，从而妨碍交通流的分析与预测。

1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性

智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高，然而其健壮性却没有随之提高，因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备，包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统，数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大，前端设备点位增加，设备故障点也呈几何级数增长，管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中，智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟，这些都可能引起数据泄露以及丢失，严重影响大数据安全。

1.3 难以确保数据源的质量

数据的质量主要是指数据的真实性或可信度，具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据，大数据中心需要高质量的数据源，而目前设备长时间运行的性能得不到保证，数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足，难以自行判断数据质量，从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用，最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。

1.4 增加隐私泄露风险

巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用，这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看，都将对许多牵涉的用户造成影响。另外，由于数据量较大，对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准，许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。

1.5 增加信息安全风险

智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集，并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的，而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面，大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面，由于大量数据汇集在一起，一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露，造成巨大损失，增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据，这相当于降低了黑客攻击的成本。此外，智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输，如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒，这些敏感信息一旦被利用，不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密，这将增加个人信息安全风险，提高安全事故风险等级。

1.6 威胁现有的存储和安防措施

智慧交通系统应用大数据技术时，必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定，这便对现有的存储环境产生了威胁。另外，巨量的数据也会增加防护难度，影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配，一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度，便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统，大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与，由于大数据包含许多非结构化数据，若使每位用户对应访问特定的信息子集，确保敏感信息的隔离，这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎，以确保用户只能访问授权其访问的数据。

2 智慧交通中的大数据应用应对策略

综上所述，对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战，应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。

2.1 加强交通平台资源整合，推进数据标准化

交通系统是庞大而复杂的系统，且覆盖范围非常广，各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题，首先国家应该推出交通平台的标准化措施，规范每个交通平台的统一化布局，包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口，实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性，进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外，在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上，我们应该进一步规范交通系统的数据标准化，构建数据标准化体系，实现综合交通平台的数据存储。

2.2 加强交通大数据应用基础设施建设

基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础，一旦发生损坏或者出现问题，将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此，智慧交通中的基础设施建设至关重要，应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括：及时对前端硬件设备进行更新和维护，应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新，严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失；为了应对突发事件，智慧交通系统应该制定相对应的应急措施，以便当突发事件发生时，智慧交通系统能够保证继续安全和运行，从而确保信息数据的安全有效。

2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度

大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切，数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘，提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的，一旦系统采集的数据本身存在错误，那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值，而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此，智慧交通系统数据采集时，必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关，一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除，同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外，在智慧交通系统的数据采集过程中，为确保传输过程中数据不失真，应该尽可能减少人为影响和干预。

2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理

智慧交通系统中，除了在技术上保护大数据信息安全，安全管理制度也非常关键，它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法，才可以从海量的交通数据中获得真正价值，提升智慧交通系统的效率，降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行：

2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理

大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产，许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此，在对其资产管理时，必须清楚定义数据元素，包含别名、格式以及其他特征标识；在对其进行描述时，必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息；在对其使用信息的记录时，必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。

2.4.2 建立数据的安全系统

智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护，包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外，智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术，加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。

2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估

智慧交通系统中的数据类型繁多，不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类，划分不同的安全风险等级。只有这样，才可以加强安全防范，更加明确安全风险治理目标，降低智慧交通数据泄露风险。

2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识

智慧交通系统的运行，除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合，他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力，知晓其所管理的数据的重要价值。同时，智慧交通建设的过程中，更应该积极对职员进行相关数据安全培训，提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。

综上所述，面对智慧交通中大数据应用的挑战，应该从以下方面加强应对：完善智慧交通中的大数据资产管理，加强大数据基础设施的更新和维护，严格控制数据真实度，加强大数据管理。

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关键词：智慧城市；城市建设与管理；智能化基础设施；管理平台；智能交通产业

1智慧城市建设与管理理念

信息技术的快速发展推动智慧城市发展，给城市建设中的规划、建设、运营、服务带来变革性的变化，并以智能化、数字化、网络化应用模式呈现。以上海隧道工程股份有限公司（以下简称“隧道股份”）在盾构法掘进技术工程施工领域的应用为例，阐述智慧城市建设与管理理念。

1.1盾构法隧道施工专家系统

1992年由隧道股份、上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海申通地铁集团有限公司、同济大学及上海工业大学（现上海大学）5家单位联合开发形成初步模型，以人工智能预测技术解决上海地铁盾构法掘进过程中地面沉降预测及沿线建筑物保护问题。该系统经过近10a的开发调试，已成功应用于上海软土地质下的盾构穿越工程，破解上海地质密码，突破前苏联专家提出的“上海不适宜建轨道交通”的观念束缚，并指导完成延安东路隧道南线、外滩观光隧道等穿越黄浦江的工程项目建设。

1.2盾构隧道远程信息智能管理系统

2002年为构建多项目盾构法隧道施工数据仓库，运用经典解析公式及分级神经网络技术开发并形成盾构隧道远程信息智能管理系统（见图1）。以数据驱动为核心原理，通过经典参数计算法和遗传算法的研究，对采集数据进行分析处理，得出控制地面沉降的推荐参数，实现对隧道施工的实时监控与管理，搭建技术信息数字化及数据资源共享平台，为盾构参数的优化和环境保护提供可靠的依据[1]。这套系统广泛应用在轨道交通建设项目中，有效减轻施工管理人员管理强度，通过信息快速传递加快决策，实现质量管理的事前控制，达到施工参数的最优化，产生相当大的经济效益，也为隧道智能化施工及大数据管理奠定基础。

1.3盾构法施工管理平台

该平台以管理驱动为核心，基于大数据处理方式，深度挖掘盾构法隧道施工数据指导施工。针对盾构设备健康状况，开展盾构机设备全生命周期管理研究，实现信息平台数据高速共享，为工程协同施工、抢险提供服务。该平台已将监控范围扩展至上海全部在建城市轨道交通项目，应用效果受到上海申通地铁集团有限公司高度认可，不仅实现对盾构法隧道施工中质量、进度、安全和设备等海量数据和实时数据的监测集成，还实现对盾构法施工全生命周期的动态监控、风险预警及智能决策。

1.4基于智慧城市大数据管理的BIM技术应用

BIM的精髓在于将信息贯穿于市政工程整个生命周期，实现市政工程全过程的生命期管理[2]。2010年～2013年是BIM技术应用发展的第一阶段，以着重解决项目技术难点为应用目的。设计方面可实现在结构图中检查钢筋碰撞与管线等构筑物碰撞的潜在危险；施工方面主要通过3D、4D、5D模型实现施工可视化、进度控制和工程量统计及成本控制等应用。以上海预制装配式研发中心项目为例，该项目于2010年建设，在项目中采用Revit和Tekla2个系列软件进行BIM建模，在提升项目设计和出图效率的同时，有效减少交叉碰撞矛盾，实现施工过程的可视化和精确化统计管理，优化施工工序，提升施工管理水平。2013年～2016年是BIM技术应用发展的第二阶段，该阶段强调业主主导地位，利用标准、平台和网络技术，实现多方、多专业协同应用，并以项目数字资产和资产移交运营为目标。以厦门市轨道交通L1一期工程BIM项目为例，在项目建设之初，业主创建一整套BIM技术应用实施标准，应用“同城光网”协同技术，将11家设计单位（20个专业）、16家施工单位通过BIM平系在一起，建立126.87GB的协同模型。实现对工程质量、进度、安全和投资等方面的高效集成化管理，有望形成国内第一套完整的轨道交通项目数字资产。

2智慧城市建设与管理的先驱与产业化

在城市基础设施建设与管理的视角下，智慧城市管理模式在新技术渗透中逐步带动传统产业技术更新迭代，在城市基础设施建设的各个领域中催生出信息化、智能化的细分市场，产生特有的产业竞争态势，以智能交通为例，阐述智能交通给智慧城市建设与管理带来的变革、发展和产业化。

2.1智能交通是智慧城市建设与管理先驱领域

智能交通产业在完善道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术等集成运用于地面运输中，建立新型现代服务业。随着城市化建设加速发展，智慧交通在城市化进程中占据越来越重要地位，是城市经济发展的基本保障。2012年12月由美国科罗拉多大学博伊德•科恩博士提出“城市智慧论”评价体系排出全世界智慧城市发展前10位中，50%以上的城市均将智慧城市的发展聚焦到智能交通领域。我国综合运输效能低下、公众出行不便、交通安全态势严峻、交通能耗高、交通服务水平落后。在当前快速城市化进程中，绝大多数城市交通成为困扰之一，给经济、环境、治理等带来一系列难题。智能交通产业化发展是实现我国城市交通体系转型升级的关键要素。国内智能交通应用成果主要包括智能化公共交通、智能道路交通管控、停车诱导及信息化管理、ETC不停车收费及ERP等。在珠海智能交通体系规划中，建立健全珠海市智慧交通系统建设、运营维护与管理机制，汇聚城市道路、公共交通、港航、停车、公路网的交通数据，保障系统建设有序、统一的交通数据接入标准；市中心交通信息采集覆盖率90%以上，实现市中心路口联网率90%以上，确保公共交通智能化服务平均运行速度20km/h；通过品质服务，搭建完整的公共交通管理系统架构，建设专用机房和监控调度大厅，实现与珠海市交通信息中心的信息交互以及与珠海市交通指挥中心之间信息的互联互通（见图2）。

2.2智能交通产业化发展设想

智能交通产业化发展以市场为导向，优化综合交通运输体系管理，提升出行效率，支撑安全和绿色发展，打造交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全、智能化组织管控等技术集成创新，作为“城市交通大脑”为智慧城市建设与管理奠定基础。1）城市交通出行的互联网共享经济。以绿色出行城市共享单车为例，参照法国智能自行车运营及其产业化发展的成功经验，2005年德高公司在里昂开发运营的VELO'V公共自行车系统，德高公司在其12a运营期内获取该系统全部城市广告垄断权，并获得约6亿欧元的可观收入。目前，其智能化运营的公共自行车系统已覆盖法国、澳大利亚、比利时、西班牙、俄罗斯及日本等全球多个国家的近30座城市，至今仍保持着智能化自助自行车运营领域的世界排名第一。在国内，城市交通共享发展过程中也出现如ofo、摩拜、滴滴等，利用互联网、大数据技术，紧跟市场需求，重点解决城市出行“最后一公里”问题，探索出新的商业与产业发展模式。其中摩拜单车从2015年10月首轮融资开始，不到一年时间摩拜单车完成三轮融资，且融资规模不断扩大，最近一轮融资规模达到1亿美元。随着技术的更新迭代，该领域还有很大的产业化发展前景。2）城市公共交通大数据信息服务。未来随着综合交通发展和便捷出行的要求，信息共享和智能化服务技术将得到充分发展和应用。在主要大中城市建成覆盖公共交通、城市路网、高速公路以及综合枢纽的集成化交通信息采集、处理、决策支持和服务系统，实现对公交车、出租车、城市轨道运行车辆以及客运枢纽运营车辆的智能监管，实现对城市交通运行的整体协调管理与服务（见图3）。3）智能运输安全保障体系。中国交通安全事故死亡率常年位居世界第一位，智能交通技术在交通运输安全领域的应用至关重要。智能化交通安全保障体系的建立，是人、车、路协同的综合系统，不仅需要人和车具有智能化的信息技术，还需要作为城市公共基础设施的道路及交通设施具有智能化，能提供分析事故成因、预控决策、安全管理服务，从而实现交通运行安全防控一体化。

3结语

智慧城市终将是城市发展的必然趋势，并成为社会经济发展与人类文明进步的核心承载平台。信息技术的不断发展推动未来智慧城市更富有创造力、吸引力，成为智慧城市发展的坚实基础。未来，城市智慧化程度的不断提升需要更多城市管理者、建设者、运营者等多方资源的互通协同，基于集成化商业模式及未来新兴产业发展是今后值得深入研究的重要内容。

参考文献：

[1]张洋.基于BIM的建筑工程信息集成与管理研究[D].北京:清华大学，2009．

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关键词 智慧城市；城市信息化；生态化发展

中图分类号：F29 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）15-0141-03

近年来，学者与公众对于生态城市与智慧城市的研究及讨论都不断升温，生态化与信息化已然成为城市建设中的热门思想。正是在城市信息化的发展趋势之下，智慧城市的建设在全球范围内掀起了热潮。然而，自2007年，《欧盟智慧城市报告》中率先提出“智慧城市（Smart City） ” 这一创新构想以及之后的2010年，IBM公司正式提出“智慧城市”的愿景之时开始，学者们对智慧城市的关注大多数仅仅着眼于城市的信息化。而在城市不断注重生态化与信息化的今天，以信息化促进生态化的发展才是必然选择，智慧城市的发展只有注入了生态化的因子才能够真正体现其意义。

目前，智慧城市逐渐成为世界性课题，城市未来将逐渐呈现出智能化、信息化、生态、节能、低碳、安全等特性。因此，有必要从生态的视角去重新认知智慧城市，将智慧城市的概念优化，构建一种融合进生态理念的全新智慧城市模式。借助信息化时代的各种技术，利用物联网、云计算等智能手段，将城市中的物理、信息、社会以及商业基础设施全面连接起来，真正做到服务全民。

由于以往学者对智慧城市的研究主要着眼于城市信息化，因此本文尝试从生态发展的视角来重新认识智慧城市，并进一步探索生态型智慧城市的未来发展。

1 相关概念解析

当今，全球城市化可持续发展越来越受到资源紧张、环境破坏等各种因素的制约，需要创新性地使用新一代信息技术和智能技术手段来解决节能、环保、水资源短缺等问题。因而，从生态发展的视角下研究智慧城市的发展便显得尤为重要。本文首先就与之相关的“生态城市”与“智慧城市”的各自概念进行解析。

1.1 生态城市的概念解析

生态城市（Eco-City）的概念最初提出于20世纪70年代的联合国教科文组织发起的“人与生物圈（MAB） ”计划中，旨在建立一种尽可能减小对于水、食物、能源等必需品的需求量，以及降低废热、废气和废水排放量的城市。这一概念自提出之日开始便引起全球的广泛关注。生态城市主要具备以下若干

特点。

1）高效性。着力于提高资源的利用率，合理统筹资源，优化配置，多层次地使用各类材料与能源。在物流方面做到有序顺畅，方便迅捷，废物回收与循环利用方面，各行业间通过共生关系进行协调。

2）持续性。在可持续发展思想的指导下合理配置资源，使环境资源能够公平地满足当下以及未来几代人的发展需要，以确保能够健康、持续地发展城市经济。

3）区域性。生态城市基于区域平衡的理念，致力于对城乡的整合，互异共存的城市之间唯有通过协调与平衡，才能够实现平衡协调的生态城市的建立。

4）结构合理。生态城市要实现长远的发展，必须首先建立在一个合理的结构之上，交通设施、土地使用、绿地系统、公共设施等因素都应包含在内。

5）关系协调。生态城市最初的愿景就是希望实现人与自然和谐发展，因此必须注重城乡统筹，资源利用和更新，环境胁迫与其承载能力相协调等各个方面。

由此可见，生态城市关注于城市环境的方方面面，从各个角度致力于营造城市的良好生态。

1.2 智慧城市的概念解析

智慧城市是基于城市的科学发展观，通过使用新一代的信息技术，综合全面地感知泛在信息并无缝连接城市中的人、物以及各项功能系统，在自感知的同时实现自适应与自优化，从而最终形成绿色、安全、高效、方便、可持续的城市形态，主要应用于环境保护、城市活动、公共安全、以及解决民生问题等方面。智慧城市主要具有以下若干特点。

1）以人为本。建设智慧城市的目的是要实现城市的智能化、自动化、智慧化、人性化等。以人的需求为根本出发点，推动社会进步全面发展。通过建设智慧城市，使人们更好地参与社会。以人为本是智慧城市建设的出发点同时也是最终目标，更好地服务于人是智慧城市致力于实现的愿望。因此，各层次的人皆可通过数字包容来感受到智慧城市的便捷所在。

2）综合整合。“利用已经联网的基础设施提升经济效益和政治效率，促进社会、文化与城市发展”。利用智能化的传感设备将人与物及其相关信息串联成一个综合网络，并且通过实时感测城市各项核心系统的运行状况形成信息源。智慧城市借助包括传感、无线、通信、智能网络等各类技术，综合整合互联网与物联网系统。

3）智能协同。智慧城市的另一基本特征便是其具有集中智能处理与深度计算能力，通过这些能力来实现泛在信息之间的智能连接与协同联动，最终打造高效的智慧城市。

4）内生发展。智慧城市本身便具有内在驱动能力来实现发展与不断创新，借助这种能力，城市才得以实现自我适应、优化和改进。而智慧城市的驱动能力能够保证可持续的生产模式和消费模式能够最大限度地维护生物、生态系统以及遗传多样性，确保人类开发建设活动能够时刻受到环境的承载能力的约束。

由此可见，智慧城市着力于通过智慧化的手段对城市的各种需求做出响应。

2 生态发展型智慧城市

由以上介绍可以看出，生态城市将和谐性作为其核心内容，而智慧城市也以以人为本的理念作为起点。最初的智慧城市概念虽然多少提到了一些有关生态化的字眼，如“绿色”、“环保”、“优质生态”，然而，智慧城市的发展焦点依然集中于城市的信息化以及城市智能技术的使用与发展方面，却始终未深入挖掘博大精深的人文关怀的思想。脍炙人口的“城市，让生活更美好”并不只是一种愿景，它更是一种先进城市发展理念，是智慧城市应该致力于达到的目标。虽然智慧城市能够为人们的生活提供便利、提升生活品质，但倘若智慧技术无法结合更加接地气的城市发展理念，它便依然无法从根本上推动城市健康发展。因此，本文综合生态城市与智慧城市的特征及内涵，尝试讨论生态发展视角下的智慧城市。

2.1 生态发展型智慧城市的内涵

从生态发展的视角来看，智慧城市应该是在把城市信息化作为首要驱动力的基础上，加入各项生态技术因子的应用，从而帮助实现城市的生态转型以及高效运转。再借助开发建设模式的创新，全面引入系统工程、信息科技、生态经济学等知识来改善城市的管理与决策、生产和消费等方式，进一步挖掘城市生态资源方面的潜力，并最终将城市打造为生态化、信息化并重，且经济蓬勃发展的新型现代化城市。

生态发展视角下的智慧城市应当要致力于吸取生态城市与智慧城市的各自优势，将人与自然的和谐相处的生态化发展理念融入便捷高效的智慧城市发展中，使城市整体综合功能不断优化、资源与能源更加清洁高效、城市环境更加健康宜人、公共设施更加完善舒适。

2.2 生态发展型智慧城市的发展要素

对于生态发展型智慧城市来说，与一般的智慧城市一样，其发展需要依赖于一定的发展基础及自身优势。影响智慧城市生态化发展的相关要素可以主要总结为技术、资源、政策以及管理要素四点。

1）技术要素。智慧城市本身是城市信息化的高级形态，智慧城市建设有利于实现经济、社会、生态的可持续发展。不论是我们讨论的生态发展视角下的智慧城市或是其它任何形态的智慧城市，都是需要以信息技术为基础的。城市通过依托信息产业发展和技术创新应用来推动其经济社会发展模式的转型与城市生态化发展的现代化。因此，就要求城市发展要在技术上实现透彻感知、互联互通和深入智能。

2）资源要素。如果城市已经具备良好的生态环境及资源条件，那么城市在规划和基础建设中引进生态智慧的理念，采用先进的节能低碳、物联网、互联网、自动化等技术，全面规划建设交通、供水、供热、供气、排污等基础设施，系统设置警务治安、文化教育、医疗卫生、金融支付、应急救援等公共管理设施以及合理规划招商引资建设各种休闲旅游服务产业布局，那么对于城市未来的运转与管理必将取得事半功倍的效果。

3）政策要素。生态发展型智慧城市势必会面临城市建设方式的创新、管理机制与体制的创新、招商引资与项目建设的创新等方面的探索。因此生态发展型智慧城市的建设对城市的政策调整与制定提出了新的要求。

4）管理要素。生态发展型智慧城市是一种全新城市发展形态，配合全新的智慧技术，也需要有相应的管理体制、管理思路、规划理念、产业特点、经济体量等方面的考虑。只有能够敢于打破原本体制和模式桎梏，具有创新精神，才易于引进生态型智慧城市。

对于符合以上要求的城市，如果能在规划中引入绿色、生态、智能、人文理念来统筹处理好城市建设发展与整体规划布局、自然环境资源、农业人口转移、新农村建设、市政设施建设、周边区域错位竞争、市民素质形成、品牌文化特征、产业经济发展等关系，必能在与周边区域新城的竞争脱颖而出，成为集聚优势产业、具有国际影响力、承载区域创新发展的未来之城，节能环保低碳绿色的生态健康宜居之城，互联化、物联化、智能化和信息化的智慧之城。

3 生态发展型智慧城市的主要应用方向

最初的智慧城市理念的关注点主要为医疗、食品、交通、水、电力、应急系统等方面，以及如何应用智慧技术来完善各方面的运转。而融入了生态思想的智慧城市将从城市经营的可持续化、城市服务的智能化以及产业的生态化三方面来应用智慧思想，使得人们生活更加便利，城市环境更加友好。

3.1 城市经营的可持续化

相较于传统的智慧城市概念，本文所探讨的生态发展视角下的智慧城市与其最大差异在于——城市功能与服务水平的提升对于推动着高质量的城市化的产生的作用远大于城市人口数量与比例的与日俱增。因此，城市的可持续发展以及生态经营必将在城市的建设发展中受到越来越多的关注。而生态发展型智慧城市恰恰率先关注到了这些方面。

人们已经深刻意识到气候变化对于人类生活的影响。碳作为温室气体的主要成分被过量地排放，这也直接导致了全球气候变暖，由此产生的气候异常与自然灾害频发。因此，从碳的排放的角度来看，生态发展视角下的智慧城市势必要发展低碳经济，致力于从城市生活与生产经营两方面推进智慧城市的生态化，将低碳的理念落实于城市建设的方方面面。

3.2 城市服务智能化

先前的智慧城市理念中提出了推动医疗卫生、交通运输、社会安全监管等应用范围，而对于生态发展视角下的智慧城市，应当进一步考虑智慧城市对生态环境的促进作用，使得两者结合，使人们更好地分享信息化与生态化的成果，构建充满活力、安定有序的社会主义和谐社会。

医疗服务方面，较大范围的医疗资源的合理配置可以通过日渐成熟的医疗服务系统网络来实现，主要包括建立远程医疗数据库、专家信息库、电子病历系统等，以远程的方式通过对有关临床治疗方面信息的智能搜索来协助医师准确地诊断并治疗患者的病情，为人们提供更加便利、及时、完善的医疗服务，使市民更加健康地生活。

交通管理方面，实时交通状况可以通过利用监控摄像头、传感器、通信及导航系统等的传输与互联进行监控，同时科学地自动建模并进行预测分析，将分析结果反馈给各相关部门与系统，使其各司其职地对交通状况进行协调，进而有效缓解交通方面的压力或突发状况，进而实现城市交通的良性疏导，从而贯彻绿色交通的理念，降低交通方面所造成的环境污染。

安全监管方面，公安机关等部门在犯罪实时监控、预警和分析侦破系统所提供的智能分析等的协助下能够迅速获取最有价值的信息，从而发挥更大的作用，有效地提高打击及预防犯罪的效率，进而为人们创造安定而和谐的生活。

3.3 产业生态化

对于生态发展视角下的智慧城市来说，在信息化的基础上考虑更多的是城市生态环境方面的问题。产业生态化指的是优化城市环境，将与城市生活质量提高相关的产业的发展方向与资源的综合利用相结合进行调整，这一调整对于传统产业、新兴技术产业以及环保型产业都有全新的要求。

从传统产业的角度来说，这种生态化是指人们在日常生产和消费中融入环保的理念，注重资源的循环与综合利用，降低噪声、废物垃圾、污浊空气、工业废水等对城市环境的影响，主要通过使用生态化的设计材料，发展并壮大资源型产业和污染较大的产业的替代产业，加大废弃物的综合利用和回收再利用以及实行生态补偿制度等方式来实现。

从新兴技术产业角度来说，致力于发展环境无害化技术成为了关键。它一方面能够使得城市在发展经济的同时环境更加友好，另一方面还能够扩大相关技术型人员的就业市场。此外，通过智慧城市所建立的各类数据库及信息源，帮助城市实现资源整合与数据共享，从而使经济活动更为高效灵活，也使人们获取更加人性化的服务。

关于环保型产业的实体化，首先是发展废弃物再利用、资源化和无害化处理产业；其次是合理整合资源，利用闲置的土地和地表水或污水来发展城市农业，这种全新的农业发展模式由于能够将食品运输与保鲜等环节削减，因此能够降低食物生产的价格及成本，从而便利快捷地为市民提供物美价廉的食物。

另外，未来城市能源的重要部分便是太阳能这类无污染、可再生能源。在欧美等许多国家与地区利用太阳能代替化石能源以此来降低碳排放的尝试已卓有成效，我国也应重视新能源技术的发展。

4 生态发展型智慧城市的价值

与早前的生态城市或智慧城市的理念不同，生态发展视角下的智慧城市着眼于以人与自然和谐相处的理念代替了经济优先的传统，通过智慧技术的手段与环境友好的理念科学地规划城市的未来发展路径。因此，生态发展型智慧城市的理念吸取了生态城市与智慧城市之所长，以信息化的手段实现生态化，会对城市诸多方面的发展起到良好的促进作用。

4.1 树立公众生态价值观

生态发展视角下的智慧城市带来的最主要的理念就是关注城市发展与生态环境的相互关系及相互作用，致力于探讨一种人与自然、经济与生态和谐发展的科学发展模式。由于环境与人们的生活生产息息相关，因此生态发展视角下的智慧城市的建设能够帮助树立公众对于生态更深入的了解与感知，将自己的行为与城市的发展产生关联，例如，绿色消费、生态旅游，通过对智慧技术的应用与对相应制度的调整来进一步树立公众的生态价值观。

4.2 协调发展城市建设与生态环境

生态发展视角下的智慧城市的理念将城市的发展建设与生态环境的保护并重，并且通过利用各类城市智慧技术进行更好地落实。在城市规划方面，通过对城市建设更为科学合理的统筹安排，使城市建设与生态环境得到协调发展。在城市规划过程中，借助信息化的技术，将生态化的理念融入，科学而高效地估算城市的资源环境承载能力，适当调整产业结构、数量与布局，合理估算城市人口数量以及密度，同时运用其他相关知识与多样化的手段来最终实现生态发展视角下的智慧城市的建设，从而全方位地提升城市实力与影响力。

4.3 促进经济低碳化发展

传统城市发展采用先发展后治理的方式，不仅消耗了大量的资金、资源，还很难恢复到污染前的样貌。对于生态型的智慧城市来说，就要率先认识到这一问题，大力引导相关企业使用清洁能源、绿色生产技术以及开发生态产品，发展生态旅游、生态农业以及绿色食品等生态低碳的产业，从而抑制污染，提高资源的利用率，使得产业发展过程中减少环境危害，实现城市经济低碳化发展。

4.4 提升城市管理水平

过去由于城市往往追求经济优先发展，因此人们容易产生政府是城市管理的唯一主体的误解，相应地，个人、企业以及非政府组织参与城市管理的意识并不强。而在生态发展视角下的智慧城市更多地关注人本思想的体现，因此能够更有效更切实地引导个人、企业以及非政府组织参与到城市管理中来。同时通过鼓励人们更多地开发与使用可再生资源，使能源结构向更环境友好的方向转型，另外，通过智慧化的服务手段，推动信息共享，为市民提供更好的公共安全与应急管理。

5 结束语

今天，在世界各地面临着严重的生态问题，如不断增长的碳排放，废气的污染，生活垃圾的堆积等。在这样的环境之下，我们致力于构建一个全新的智慧城市，将生态发展的理念融入其中，通过智慧城市的解决方案来推动节能，通过安装高效设备，引进新能源和可再生能源来最大限度地提高能源效率，由此提高人们的生活质量，做到真正的“智慧”。

另外，对于生态发展型的智慧城市还有几点思考。首先是在智慧城市的建设中要注重对新兴产业的筛选，防止陷入区域间的恶性竞争和产能过剩。其次是在智慧城市的产业体系的建设上要惠及于民。为了防止由于在信息技能掌握程度等方面的差距而让社会鸿沟加大，可以通过各种方式普及信息技术应用基础知识，推进优质数字化教育资源共建共享，并且降低信息化应用门槛，并为老年人、低收入群体、外来务工人员等提供更多、更优的智慧化服务。

智慧城市是个抽象的概念，要将它落到实处，就要一点点做起。并且智慧城市必然是节能的城市、环保的城市、低耗能的城市，因此，智慧城市与生态发展的理念相结合便显得尤为重要。

参考文献

[1]生态城市的特点（EB/OL）.2008.10，http：//.

[2]张云霞，来勐，成建波.智慧城市概念辨析[J].电信科学，2011，27（12）.

[3]R.G.Hollands.“Will The Real Smart City Please Stand Up？ Intelligent，Progressive，or Entrepreneurial？”. City 12：3（2008）.

[4]Andrea Caragliu， Chiara Del Bo， Peter Nijkamp.Smart Cities in Europe[C].3nd Central European Conference in Regional Science， 2009.

篇7

关键词：嵌入式技术与应用；移动互联开发；移动终端

中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）01-0252-01

1 嵌入式技术在创新技术领域的应用

信息化在京津冀一体化的教育、医疗卫生、就业、社保、安防等公共服务领域取得突破性进展。随着网络能力大幅提升，信息化终端应用全面普及，以计算机、互联网、个人通信设备的推广和普及为代表信息化发展已进入高平台期，在技术融合、应用创新的推动下，以移动互联网、云计算、物联网等为代表的创新技术、产业、应用的新一轮突破正在孕育和发展之中。嵌入式技术包含硬件、操作系统和软件开发领域的相关知识，尤其是近几年随着移动终端的不断发展，移动互联开发越来越受到重视，从行业管理者到普通的手机使用者，大家都越来越接受移动终端的信息化模式，因此很多软件开发从业人员也更多的关注移动互联开发。目前，许多用户已经实现了从互联网端向移动互联网端的迁移，纵观中国移动应用市场的发展，从基础应用到娱乐应用，再到电子商务应用，阶梯型和融合性越来越显现。

（1）移动互联开发在云服务化（软件即服务）是未来应用软件市场的令人振奋的发展趋势，运营管理系统未来将结合云计算技术实现云服务，实现运营平台管理的集中化、服务化、标准化。

（2）移动互联开发基于大数据的运营管理数字化、智能化。面对海量数据，传统软件系统架构难以为继，需要全新的云计算和移动互联网的架构，建立以虚拟化、并行计算、分布式存储和自动化为核心特征的云计算架构，全面实现数字化和智能化。

（3）移动客户端开发趋于便捷化，提供整体开发平台为未来趋势。未来移动客户端的开发将趋于模板化和流程化，进一步降低移动客户端的开发的难度，提高移动客户端开发的效率，和互联网网站建设的发展一致，使其成为一个便捷的、低门槛的开发领域。因此未来移动中间件不仅仅是一个简单的开发工具，而是定位于面向开发者，提供一种成熟的、基于开放标准的跨平台技术，并且具备整体解决方案能力，为应用开发者提供一个公众的服务平台，提供全面的移动客户端开发服务。为满足开发者的需求，开发平台应具备应用开发的一条龙服务功能，包括应用在线开发、打包、终端管理、资源管理、运营管理等功能，实现客户端应用的开发及运营一体化。

2 嵌入式技术在“智慧北京”的发展中的定位

“智慧北京”的发展目标是集成化、个性化、人性化的数字生活环境，基本普及信息化与工业化深度融合、信息技术引领企业创新变革的新型企业运营模式，全面构建以市民需求为中心、高效运行的政府整合服务体系，形成信息化与城市经济社会各方面深度融合的发展态势，信息化整体发展达到世界一流水平，从“数字北京”向“智慧北京”全面跃升。

嵌入式技术包含的技术点非常多，涉及电子、硬件、件、网络、多媒体等多个领域，还研究智能传感器、移动终端、机器人等热门的研究课题，可以说它引领着“智慧北京”的信息化融合度，在城市产业管理、智能交通及文化传承等方面都起着重要的作用。

目前，运用嵌入式移动终端来进行交通智能化管理已成为一种新趋势（如车辆智能终端、以多种方式为出行者提供全面及时的出行服务信息等交通信息服务、利用移动终端实现的智能监控等）。移动互联的应用开发，不仅可以方便出行者及时得到出行服务信息，方便车辆驾驶者及时得到路况及交通信息，还可以帮助交通管理者及时有效的管理车辆和交通。

移动互联开发与传感终端的结合可以进行城市天气、排水、农业及环境的监控和管理。

移动互联开发引导数字化生活，推广移动办公，发展在线教育和学习，促进数字消费，推动“三网融合”业务全面进入家庭。促进旅游电子商务，加快图书馆、博物馆、美术馆、档案馆等文化资源的数字化进程。

利用移动终端实现信息资源、共性平台服务，推动各种创新要素通过网络连接和集聚，促进企业运用信息技术进行升级改造。

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【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通

一、引言

经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。

二、系统工程相关知识

2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。

三、城市交通领域中的系统观

城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1>2的作用。

四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用

城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。

五、城市交通领域中的系统管理与控制

随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。

六、城市交通系统管理与控制的绩效评价

绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。

七、总结

系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。

参考文献

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关键词：物联网；智能交通；交通管理模式

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)04(b)-113-02

物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。

1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状

济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。

1.1标准问题

目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。

1.2信息共享问题

国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。

1.3职责划分不清问题

目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。

2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁

2.1完善基础设施建设

加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。

2.2建立公众出行信息服务平台

制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。

2.3搭建物流公共信息平台

依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。

2.4应急指挥平台建设

一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。

参考文献

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[2]杨倩倩.泓森农业物联网田管家生产追溯智慧农业大数据[J].现代园艺,2015(24).

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关键词：供给侧改革；旅游；行政管理；对策建议

中图分类号：F590 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）015-00-02

一、供给侧结构性改革的动因

众所周知，2003年后，中国国有企业生产力变革趋于迟滞，钢铁、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、铁矿石、有色金属等行业“僵尸”亏损面已经高达80%，产业利润大幅下降，产能过剩极其严重[1]。中国供需关系正面临着不容忽视的结构性失衡，“供需错位”已成为牵制中国经济持续增长的桎梏和障碍：一方面，过剩的产能阻挡和制约着中国经济转型；另一方面，供给侧效率低下，不能使需求得以合意和满足。此外，加之供需两侧严重失衡，导致中国必须从生产、供给一侧着手，调整供给结构，为真正激发内需，创造经济发展活力开拓新的途径。

供给和需求，是一个经济体的两个侧面。以前，国家消费动力不足，一提经济增长便一味地强调扩大需求、刺激消费。如今，随着中国国民经济的快速发展，人均可支配收入大幅攀升，旅游消费需求多元化趋势日渐显著，昔日的供给产品早已无法满足消费者不断升级的需求[2]。因此，国家适时提出供给侧结构性改革，旨在从供给的角度解决产能过剩和经济结构失调等问题，注重的是从生产供给一侧来改善中国经济的质量。归根究柢，供给侧结构性改革就是要通过为社会大众提供更为优良的产品和服务，从而实现产业的可持续发展和经济的稳步增长。比如，近年来在世界各地中国人“购物血拼”的现象早已屡见不鲜，无论是日用百货还是高档奢侈品，在国内市场需求下降的同时国外同类产品却备受追捧，频频遭遇出境游客哄抢。究其本质，即是由于国人的部分需求缺乏相应的国内供给，自然国外的供给顺势填补这种需求。所以说，推动供给侧结构性改革势在必行。

二、供给侧改革与旅游行政管理的关系

毋庸置疑，旅游业就是一个与中国居民需求升级高度契合的产业。当前，我国正逐步进入大众旅游时代，2016年中国接待国内外旅游人数达到44.4亿人次，旅游总收入4.69万亿元，同比增长13.6%；旅游业直接、间接就业人数占到总就业人数的10%[3]。旅游成为人们日常生活不可或缺的重要组成部分，旅游需求日益旺盛，旅游业也实现了持续发展，成为当之无愧的“朝阳产业”。近年来，越来越多的人力、物力、财力等生产要素涌入旅游业，旅游业有限的灵活性和适应性往往并不能够充分消耗过多资源，第三产业生产要素出现了结构性紧缺和不足，盲目的资源转移造成生产要素的使用效率持m走低，制约着旅游行业的发展前景。供给侧结构性改革已然成为培育新动能、发展新经济、主动适应新常态的有利抓手和创新驱动，旅游业更是成为供给侧结构性改革的重要阵地，在供给侧结构性改革中占有举足轻重的地位，是中国经济供给侧需要加强的重要内容。

在旅游供给侧结构性改革中，诚然市场在资源配置中起决定性作用，但是由于旅游业与其他产业的发展有所不同，政府在相当长一段时期扮演着更为重要的角色，政府主导已经成为推动中国旅游业快速发展的重要经验。无疑在日后旅游供给侧结构性改革中，政府主导仍将持续存在。政府与市场的关系还需进一步梳理，“管办不分”的情况仍旧挥之不去，市场功能没有能够很好的发挥，政府的效用也没有得到充分的施展。因此，在旅游供给侧结构性改革中，一个至关重要的内容就是，旅游行政管理体制的改革，抓紧建立一个现实和长远的旅游行政管理体制，更好地实现“有效市场”和“有为政府”的协调统一，对于旅游业的持续健康发展具有重要作用。

三、旅游行政管理面临的矛盾与问题

（一）手段薄弱，管理不足

在过去我国旅游业的发展历程中，纷繁复杂的行业问题时有发生，但是由于相关法律法规的缺失和规章制度的不足，导致旅游行政管理部门在面对种种不法现象和不良行为时显得茫然无助、束手无策[4]。比如，在许多旅游景区被媒体频繁曝光的宰客、黑导、强制购物等市场乱象，旅游行政管理部门也想打击整顿、有所作为，却往往倍感困顿、力不从心。此外，面对大众旅游、全域旅游时代的到来以及以云计算、物联网、大数据、人工智能等为代表的智慧旅游的兴起，传统旅游行政管理模式显然与更趋多元化的时代要求不相适应。比如，快速发展的在线旅游，由于不在传统旅行社的管理范围之内，政府既不能对其中存在问题进行管理和引导，也没有相应的行业协会来进行规范，想要形成依法治旅、依法促旅的法律政策体系，为深入推进旅游行政管理提供法治依据和制度保障还有很长的路要走。

（二）职责交叉，管理混乱

职责不清和职责交叉是目前困扰我国旅游行政管理体制改革的另一障碍，多头管理所造成的管理混乱无疑制约着手段的创新和改革的进程。各旅游管理部门和行政机构对于管理权限的划分都明抢暗夺、趋之若鹜，却往往在发生问题和出现舛错的时候避而远之、互相推诿。比如，从2015年开始进行为期三年的“旅游厕所革命”，旅游部门指导旅游厕所的建设和管理，规划部门的职责是负责基础设施的建设规划，环保部门的机构职能又是管理公共卫生服务。多方之间管理职能的交叉与冲突在一定程度上影响了厕所革命的进展，降低了旅游行政管理机构的影响力和公信度。此外，许多景区同时涉及部门与地方之间管理的冲突。按照现行的旅游行政管理体制，在同一个旅游目的地内，旅游资源的规划、开发与经营除旅游部门之外还可能涉及建设部、文化部、环保部、水利部、国土资源部、地质矿产部等多个行政主管部门[5]。管理主体的割裂与涣散也在某种程度上阻扰着多元主体的协同治理，破坏了旅游业发展的整体性，使得旅游景区的整体保护与利用面临很大困难，制约着旅游景区的健康发展。

（三）职能分散，缺乏体系

从现有的旅游行政管理看，“头痛医头、脚痛医脚”的现象比较普遍，缺乏对旅游行政管理的整体考虑。比如，对游客反映强烈的旅游市场秩序问题，由于没有从制度上理顺管理关系，只是用运动式的办法进行治理整顿，其结果只能是治标不治本。此外，由于法律手段的相对缺乏，从中央到地方推动旅游业发展，完善旅游管理，很大程度上是通过出台相关政府的文件来进行。这种推进方式虽然比较灵活，也能体现特定时期旅游业发展的特点，但是也存在着规范力度不强等问题。特别是由于政府换届等问题，使得推进旅游行政管理的持续性不强。只有通过形成体系化、制度化的旅游行政管理格局，才能解决旅游管理层级不高，权威性不强等问题，从而更好地促进旅游业这一综合产业的健康发展。

四、旅游行政管理改革的方向与对策

（一）从分散管理到协同管理

当前，政府面临职能的全面转变和转型，旅游业的快速发展与公共服务供给不足等加速了社会管理方式的转变，分散于多个部门和社会层面的管理加速向协同管理转变。尤其是政府改革的不断深化，管理体系与管理能力现代化进程的不断加快，中介组织、企业、游客和社会公众参与管理的积极性不断高涨，旅游行业部门的管理严重滞后于旅游业覆盖和融合多产业发展的趋势，旅游亟需多部门齐抓共管。进而，国家与社会展开普遍、广泛、深度地交流与合作，形成“你中有我，我中有你”相互融合，共生、共存、共荣的合作格局，传统的旅游专项整治与旅游业的融合发展现实及未来严重脱节，天然的需要政府市场充分发挥“两只手”的协同作用。自20世纪90年代以来，“合作治理”的新治理理论在世界范围内迅速推广和发展，该理论致力于把包含政府在内的多个利益相关者集聚在一个公共舆论空间，公共和私人部门的界限变得模糊，通过协商达成共识形成决策，合作治理由政府等公共机构发起，治理主体包括利益相关的公共和私人部门、利益无关者，治理目标实现的根本基础在于达成共识，采取共同决策[6]。

（二）从单一主体到多元合作

随着旅游业管理的相关事宜日益庞大化和复杂化，旅游行政管理的主体也由传统行政管理的单一主体向多元主体转变，政府、中介组织、企业、游客和社会公众等共同参与管理建构了复杂开放的共同治理系统，多元主体之间以共同利益作为最终产出和价值追求，形成了“小政府、强政府、大社会”的共同管理模式。旅游行政管理顺应供给侧结构性改革的变革要求，积极主动适应从政府为中心的管控向多元主体参与的合作管理转变，政府的垄断地位被彻底打破的同时建构起了多元管理主体基于合作互动方式的合作管理模式。在旅游行政管理结构中，政府包括国家和地方跨部门和层级的所有主体，中介组织主要包括民非性质的行业协会、社会团体组织等，企业包括所有旅游及其相关行业领域的经济性组织，游客包括域内外参与旅游活动的所有人，社会公众包括具有社会属性的所有个体或群体的人。这些多元主体之间相互独立，他们共同构成了委托――关系、合作关系，亦或兼具竞争与合作的博弈关系。

（三）从应急管控到常态有序

歌德在《致卡罗琳・冯・赫尔德》中指出“人之所以爱旅行，不是为了抵达目的地，而是为了享受旅途中的种种乐趣”。但在现实中，人在旅途常会变成人在逋荆除了旅途劳顿、更因其遭遇强制购物、动辄被“宰”却投诉无门甚至推诿塞责等令人沮丧，传统的灭火式管控已无法确立起长效机制来保障旅游业有序科学发展。比如，海南省三亚市与其他旅游目的地一样，在旅游业快速发展的同时也颇受诸多“成长的烦恼”所困扰，形形的旅游市场问题纷至沓来，三亚市行政管理部门不断创新旅游行业监管机制，试图在已有旅游巡回法庭背景下，探索组建旅游警察支队，并且竭力尝试打破旅游监管“九龙治水”僵局，积极推进旅游警察支队与工商、旅游、交通等旅游市场秩序行政执法监管部门联勤联动，形成敏捷灵活的“多部门联勤联动，联合执法”行政体制，实现行政执法和刑事执法的无缝衔接，依法对旅游市场实施监管[7]。

（四）从本位管理到综合协调

本位管理长期影响和制约了我国经济社会的全面可持续发展，尤其是对旅游业这一新兴产业领域的管理更是不应拘泥于本位管理。随着旅游业在市场经济中的地位不断攀升，特别是旅游对整个经济贡献率的快速提高，资源配合方式从“累积―集中”的传统模式转变为“弥散―辐射”的现代模式。传统的“封闭”、“孤立”、“自上而下”的管理模式正在被“开放”、“参与”、“合作”、“自下而上与自上而下互动”的合作管理模式取代。其中，政府、企业和第三方组织应基于旅游行政管理结构的建构而运行，在政府的权威领导及服务协调下，充分尊重和发挥市场在资源配置中的支配性地位，突出第三方组织在整个管理体系及其运行中的中介衔接作用。

（五）从个案管理到智慧管理

自2008年以来，智慧管理已经深入人心，并对世界各国旅游行政管理的方式和手段产生了深刻影响，特别是对发展中国家产生了革命性的作用和价值。旅游业的互联网信息化发展趋势日益凸显，其覆盖面已延伸至三大产业，并基于互联网智慧平台的搭建而与相关产业产生了极为密切的联系。旅游的基本要素和拓展要素均主动或被动的融入到互联网新经济网络平台中，传统的疲于应付一个一个具体的个体或个案的管理手段，已很难与市场主体形成平等对话和信息交互[8]。因此，旅游行政管理只有积极运用智慧手段、参与并运用好智慧管理手段，才能从纷繁冗余的个案管理中解脱出来，以促进人的全面发展为前提推动旅游行政管理的智慧化发展。

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【题目】长沙市旅游公共服务体系构建研究

【第一章】长沙地区旅游服务机制优化探究绪论

【第二章】旅游公共服务相关概念及其理论基础

【第三章】长沙市旅游公共服务现状分析

【第四章】 【第五章】完善长沙市旅游公共服务的途径

【结论/参考文献】湖南长沙旅游公共服务提升研究结论与参考文献

第 4 章 国内外旅游公共服务的经验借鉴。

他山之石，可以攻玉。国内外的旅游公共服务肯定有可让长沙市学习与借鉴的地方，尤其是与长沙市在旅游资源上较为接近的旅游公共服务领先于长沙市的其它城市更是值得借鉴与学习。

4.1 国内先进城市旅游公共服务实践。

我国对于旅游公共服务与管理的研究与城市实践，因历史原因，一直较为滞后，学者们的研究活动仅开始于近十年左右。本文选取国内比较有代表性的城市进行介绍。

4.1.1 北京市。

北京旅游业是我国改革开放中最早实现市场化与国际化的行业之一，北京旅游业的发展对全国具有重要的示范引领作用。2011 年 4 月，北京市旅游发展委员会（简称为北京市旅游委员会）由原北京市旅游局变更而成，由市政府直属机构调整为市政府组成部门。北京市旅游委员会的成立旨在统筹协调首都旅游资源和旅游产业的发展，标志着首都旅游业从发展旅游事业向开拓旅游产业的转变，进入了一个崭新的融合发展阶段。北京充分认识到旅游公共服务与管理的建设重要性及紧迫性，在北京市旅游委员会成立之初便在全国 31 个省份中率先设立二级管理服务与管理机构北京旅游环境与公共服务处，专门负责全市旅游公共服务体系的建设和管理及旅游公共服务的综合统筹，形成部门联动的工作机制，不断提升旅游公共服务能力和游客满意度。北京市旅游委员会于 2012 年正式公布《北京智慧旅游行动计划纲要（20122015 年）》等文件，力争在 4 年时间初步建立信息化、便利化、智慧化、规范化的北京市旅游环境与公共服务与管理体系。

在十二五期间，北京市旅游公共服务与管理工作取得了一系列进展：完成旅游厕所改造 834 座；北京各文化场馆、商场、车站以及机场、高速公路服务区、火车站等场所，都在按照国家标准建设无障碍服务设施；景区旅游助残志愿者队伍也在逐步建立；智慧旅游建设在各方面都取得了稳步的发展，构建了北京智慧旅游顶层设计，了智慧旅游四个业态建设规范，北京 A 级景区全部实现了自助导游和虚拟旅游，建成了北京市首都旅游产业运行监测调度中心，北京旅游网已建成集网站、微信、APP 等平台的网络矩阵[34]；在创新服务方面，市旅游委重新优化、修订了《北京市旅游志愿者服务管理办法》，使本市的旅游公共服务与管理体系更完善。截止到 2016 年底，在志愿北京平台注册的志愿者中，选择提供旅游志愿服务的多达 20 余万人,高校、景区、社区志愿服务团队 100 余支。

4.1.2 杭州市。

杭州市作为中国首批历史文化名城，但是随着上个世纪 90 年代中国国内旅游产业相继兴起,杭州一时处于竞争的劣势。为此,杭州市政府在 20 世纪末 21 世纪初开始分段实施旅游目的地方案的综合建设,其中旅游公共服务与管理建设是其中的突出亮点[35]。首先,杭州对自身进行了精准的定位在追求品质生活和国际化的过程中,杭州旅游公共服务与管理建设过程中具有较高的水准和质量,且与国际接轨,接待国际游客的能力在全国领先。具体而言，杭州公共服务贴心便捷体现在：

第一是便利的公共交通服务体系。2004 年开始，杭州率先在运汉专线开通水上巴士，打通了 3 条以上水上黄金旅游线路，开辟 2 条水上公交线路。

第二是方便的信息服务体系。从 2012 年开始，杭州市在主要城区及旅游景点区域开通了免费无线网络。在主要景区建成了讲解自助服务系统，游客只要使用耳麦或手机就能听到优质的讲解服务。

第三是国际化的旅游目的地公共服务体系。完善出租车服务质量管理体系，免费为出租车司机学习外语提供帮助。每辆出租车都安装了 GPS，除了有 2811111呼叫车功能外，还增加了短信功能、即时聊天交流等服务，为公众和游客出行提供了更好、更便捷的服务。

第四是贴心的志愿者服务体系。现在杭州市有志愿服务组织 60 余家，注册志愿者 70 万人。志愿者微笑亭100 多个。这些志愿者主要是配合交警、城管、公交、旅游等部门，提供路通文明劝导，博物馆秩序维护，项目旅游咨询，大型活动协助等服务。经过多年的努力,杭州已基本实现具有国际城市旅游特色的跨越式发展。

4.1.3 桂林市。

桂林作为国内唯一一个建设国家旅游综合改革试验区的地级市，在国内国外享有一定的知名度和美誉度，被视为中国旅游业发展的风向标。有近些年来桂林旅游基础设施不断完善、旅游产品不断丰富、旅游管理不断提升，尤其在旅游公共服务建设方面走在了国内前沿，具体表现在：

首先，桂林于 2010 年成立了事业单位旅游公共服务与管理处，开创了中国旅游公共服务与管理体制改革先河，标志着桂林对全市旅游公共服务以及管理工作将进行统一的指导、规划、管理和监督。此外，桂林建立自驾车旅游服务站、免费发放旅游城市宣传资料、制订与执行旅游咨询服务基准标准、开通旅游免费咨询热线等方面工作都是国内首创。

其次，桂林首创厕所革命。早在 2000 年初，桂林就在全国率先开展厕所革命，在市区及旅游景区点新建及改建 500 座具有国际水准的的公共厕所，并免费对游客、市民开放，厕所革命这个新奇的词汇也首次进入国民的视线。2014年末，桂林再次领先启动旅游厕所建设提升专项工作。三年来，桂林市委、市政府高度重视厕所革命工作，成立了专项工作指挥部，并将该项工作列为市级层面为民办实事的一号工程，市、县级财政每年安排 2000 万用于旅游厕所的建设及改造，桂林厕所革命的经验在全国旅游系统予以广泛推广。

此外，桂林市将智慧城市与智慧地球概念在旅游活动中进行了具体运用,智慧旅游主要是借助物联网与信息化构建服务平台,完成旅游产业智能化。在桂林开展的新时期智慧旅游,不仅能完善桂林的城市服务功能,而且可极大地加速桂林旅游产业转型升级,极大地提升桂林作为国际旅游胜地的核心竞争力[36]。

桂林市政府部门建立起一套由资源配置、客户感知和旅游服务三个方面组成的智慧城市评价服务体系,根据分类指标逐一对桂林智慧旅游发展现状进行量化分析,可以从中发现问题,并为桂林旅游发展提出具有针对性强的对策建议,从而提高桂林旅游智慧化程度,打造新型智慧旅游城市。这一点值得长沙市的旅游管理当局参考。

4.1.4 厦门市。

厦门作为全国优秀旅游城市，自 2004 年就开始了旅游公共服务与管理体系的建设，并于 2009 年出台了我国首个城市旅游公共服务与发展体系文件《厦门市旅游公共服务体系建设规划纲要》，为旅游公共服务实践提供规划指引。厦门着力打造咨询服务中心、标识标牌、厦门旅游网、旅游服务呼叫中心、旅游热线、旅游电子显示屏、移动旅游端等平台项目，并于 2012 年获得了中国旅游公共服务项目。

近年来，厦门紧跟时代步伐，按照全域旅游新格局，全力推动旅游公共服务的创新、提升。2016 年 9 月开通了首批旅游直通车，包含 4 条线路，152 个班次，定期在景区交通枢纽游客集聚地往返。旅游直通车除整合资源、减少交通拥堵，为散客提供安全、便捷的旅游公共交通，还实现了可移动的旅游公共服务点功能。随车配备了旅游咨询顾问，提供信息问询、城市营销、旅游预订、行程规划、投诉受理等服务。后期，厦门计划继续推广此种城市旅游的新型服务模式，新增旅游直通车线路及网点布局，拓宽服务功能，为游客及市民提供优质的旅游服务，全面解决厦门市景区最后一公里问题，不断提升全市旅游公共服务与管理水平。

2017 年，厦门推出全国首个市级全域旅游智慧导览公共服务 APP。该平台立足于游客直观导览需求，除本地吃住行游购娱旅游六要素特色资源外，还涵盖商养学闲情奇全面信息，构建了全域旅游资源数据库。该平台不局限于传统单一资源介绍的功能，除为游客提供导览信息，还增加了找厕所、气象服务、实时交通、咨询互动等功能，在为游客提供一体化、全方位旅游信息服务的同时，也成为了厦门开展城市营销，充分展示文化底蕴、资源特色的有效渠道。

4.2 国外旅游城市旅游公共服务。

国外学者在旅游公共服务方面的研究侧重点异于国内，主要方向是集中在实践方面，重点紧扣着旅游活动中的游、食、行、住、娱、购的关键多个环节，重点涉及到游前、游中、游后的三个阶段，形成了比较完善的服务体系。下面对国际有名的几个旅游城市作一定分析。

4.2.1 纽约。

纽约市（New York），有世界之都的美誉。纽约市有许多世界级博物馆以及画廊和演艺比赛场地，这些文化特性是其旅游吸引力的重要影响力，促使其成为西半球之文化及娱乐中心[37]。作为发达国家城市的纽约十分重视发展交通，不仅提前做好规划统筹安排，而且在政策、资金投入方面都会优先发展交通。早在 20世纪 20 年代，纽约对交通状况进行调查时就充分注意到了旅游对交通的潜在需求，在进行市政规划时就开始在道路交通规划上充分融入旅游交通规划思维。1923年开通的位于纽约市外的 Bronx River Parkway 就是将道路置于自然空间(森林)当中，是发展旅游交通的典型案例。

纽约还拥有立体的旅游交通网络。纽约市中的各种公共交通各种方式(如地铁、轻轨、通勤铁路、轮渡以及地面公交等)均由纽约州的交通管理局统一监管，这样可以便于组织协调各种交通方式之间的衔接和驳乘，可以大大提高整个城市运政系统的运行效率。纽约市的公共交通利用率高达 90%左右，而中国较领先的京、沪等地的公共交通使用率均不足 30%。

纽约还拥有完善的信息网络，这是智慧旅游城市建设成功的标志。广大游客只需通过互联网基本就可以完成出行的一些必要准备，包括预订住宿餐饮，购买车票、门票，了解旅游目的地相关信息等，如美国的 Travel Channel TravelShows, Inspiration, and Expert Advice，Travel in Latin AmericaLANIC等。

此外，纽约还非常重视旅游安全保障。如美国城市搜索与救援队及美国登山救援协会等都是这类专门机构，虽然是民间组织，但是这些民间组织担当着相当一部分旅游公共服务职能。美国旅游救援协会成立于 1950 年，该协会辐射范围涉及全国各地，在各地也设有分支机构，政府提供大量财力人力保障其正常运转。　纽约也非常重视旅游安全法律法规的制定，地方性安全规范十分完善。

4.2.2 巴黎。

巴黎，不仅是世界的一个文化、时尚、政治、科技、经济中心，而且是一座旅游胜地，被世人誉为浪漫之都。巴黎是全球最繁忙的交通枢纽之一，各种交通工具贯通至每一个角落，更会可以到达任何一处景点。

巴黎还拥有非常便捷的旅游指引服务。巴黎的各个交通站点，公交站、火车站、地铁等，都会有旅游资料供游客免费领取，包括旅游交通地图、目的地资料等。对于老人、儿童及残障人士等社会特殊群体，都会有相应的专门设计元素，人性化特征十分明显。巴黎还专设有观光事务所，为游客提供便利的服务。除了香榭丽舍大街的事务所外，主要的车站、机场甚或是旅游旺季的埃菲尔铁塔等处也开设类似的事务所。

此外，巴黎还非常重视安全旅游的社会效果。例如对于度假保险，其承保对象可以拓展至外出度假旅游者或野营者的重要家庭财产。此外，还推出了特色保险，如行李多种险及补充性保险，承保范围极广。

4.2.3 东京。

东京是亚洲第一大城市，世界第二大城市，全球最大的经济中心之一，拥有浅草寺、东京迪士尼乐园等着名景点。日本非常重视旅游交通设施的完善，于 1955 年首次在旅游胜地日光建设了长约 6.5 公里的旅游公路。在东京，都内设有 9 条铁路干线，还有许多大大小小的私营铁路干线，地铁线路十分发达，可以接驳全市。此外，巴士也十分便捷，主要街道上也经常可见巴士站牌。

东京非常重视旅游信息服务质量，比如日本的旅游地图涵盖内容准确、详尽且实用，每年都会更新数据并重新印刷；旅游宣传册内容详实、设计美观、特色突出，兼具实用性与纪念性，深受广大游客喜爱。在东京，因国民保险意识较强，保险公司瞄准这一块业务开发，一直比较重视旅游保险市场的开发，积极创新，不断推出满足旅游者需求的新险种，旅游保险市场比较成熟，购买旅游保险的比例高达 90%，还可以通过电话、短信进行投保。

4.2.4 首尔。

首尔针对自助旅游新趋势，从游客体验及需求出发，提供了较为完备的旅游咨询服务。首尔旅游咨询中心分布密集，在景区、车站、中心广场等地随处可见，配备有旅游手册、游览地图等资料，同时，会多国语言的工作人员现场为游客提供景点、住宿、交通、演出、餐饮、线路推荐等全方位的旅游咨询服务。

此外，首尔将科技感充分融入到智慧旅游的建设中。首尔市旅游官方信息平台能提供五种语言服务，除涵盖旅游景点、特色美食、路线推荐、交通指引等信息外，还可以实现酒店、展会、演出等活动的预约及独一无二的旅游线路定制，丰富的内容及全面的功能为游客个性化、高层次的需求提供有力保障。且首尔在2009 年就推出了I tour seoul手机 APP，该平台直接与首尔旅游官方网站相连接，保证了信息的及时有效，为广大旅游者尤其是自由行游客提供了可移动的、全面的旅游信息资讯服务。

从上述的国外旅游城市名城的旅游公共服务典范分析来看，均有一个基本特点是：对旅游者的人文关怀到位，在旅游上的基础建设投入可以满足基本需求，在智慧旅游建设上十分舍得花力气，而这些旅游公共服务职能的开发与管理，除了政府是主要参与者外，企业组织及非企业社会组织也参与其中，以多维地实现旅游公共服务目标，提高游客的感知满意度为最终目的。

4.3 国内外旅游公共服务启示。

通过对国内外旅游公共服务与管理经验的研究，发现有以下几点值得长沙市旅游公共服务与管理建设借鉴：

第一是以客为本，需求导向。

一段有品质的旅游行程离不开旅游公共服务作支撑，而建设、完善旅游公共服务的初衷，就是要为广大游客提供便捷、安全、舒适、高效、贴心的旅游产品、服务及市场环境。游客对一个城市旅游公共服务感知度的好坏，直接反应了该地区旅游公共服务与管理水平的高低。随着旅游大众化、个性化及品质化的需求，游客对旅游服务的时效性、移动性和便利性有了更高的需求。而国内外先进城市在旅游公共服务的建设中，都捕捉到了这点，把精力集中在了游客需求度高，亟需完善的方面：如旅游公共交通、旅游智能化应用、旅游基础设施、旅游便民服务等。因而政府在旅游公共服务以及行政管理建设过程中，应充分掌握广大受众的需求，从而避免供给和需求出现偏差，造成资金和资源的浪费。

第二是机构保障，规划先行。

在我国，旅游公共服务的提供方主要还是政府。因旅游业综合性强，涉及面广，旅游公共服务与管理的建设涉及到多个职能部门，而每个部门对旅游公共服务的认识都不尽相同，单靠传统旅游主管部门的职能来统筹、推进旅游公共服务的太过乏力，因而综合性的机构保障、专业性的全面规划以及可操作性的规范标准就显得尤为重要。同时，在政府主导的大方向指引下，可引入社会组织和企业通过服务市场化方式参与旅游公共服务的建设，从而提高效能和水平。

篇12

当前，旅游业进入全域旅游、大众旅游、休闲旅游时代，旅游市场呈现散客化、个性化、大众化的趋势。面对激烈的旅游市场竞争态势，借助大数据统筹协调线上线下，适应互联网时代需求，准确进行市场定位，全面推行精准营销，成为赢得更大市场空间的关键。

“散客时代”

随着旅游市场竞争的加剧，旅游产品差异性越来越少，而旅游消费者的需求不断发生着变化，面对组团社送团客源量的不断压缩以及散客群体规模的持续扩大，面向所有目标客户群无差别的传统市场营销战略，已经难以适应当前的市场需求。

从国内旅游营销来看，传统营销活动投入产出比较低。传统国内市场营销活动以推介会、促销会为主，80%的形式是播放旅游宣传片、邀请当地旅游企业参会对接、发放旅游线路产品宣传折页，或借助重大旅游促销会及活动进行推介，同质化严重、新意不多、形式不活、千会一面、收效甚微、回报率低。以盈利为目的的旅游企业，对传统推介会失去了热情。据统计，笔者所在的地区，传统推介会中42%的合作意向未能落地，47%的踩线团未能成行。

从海外市场拓展来看，传统海外市场营销活动存在“营销死角”。各地海外市场营销活动以建设外文旅游网站、在YouTube等海外营销平台投放旅游视频宣传片为主，未能覆盖所有目标客户，入境旅游消费比率低。笔者所在的地区，入境旅游消费仅占旅游消费总额的5.76%。以广泛撒网为手段，无法将潜在客源市场需求转化为现实旅游消费。

从线上营销来看，传统线上营销模式游客感知度较差。传统线上宣传方式以宣传单个景区为主，旅游线路只串联重点景区，未能将链条延长至娱乐、购物、餐饮、住宿等全域旅游要素，游客可选择性不足、参考价值较低。部分景区成为“中转站”而不是“终点站”，游客成为“过路客”而不是“回头客”。笔者所在的地区，一日游比例超过64%。全市过夜游客人均花费1546.48元，是一日游游客人均花费的2.71倍。

在散客时代，任何一个城市都不可能面向全部的客源市场开展营销活动，必须遵循“有的放矢”的原则，通过客源市场细分识别出目标客户，并制定有针对性的目标市场精准营销战略，最大化提升营销资源的利用效率，以此来扩大市场占有率。

“揽客神器”

口碑是一个城市旅游业的金字招牌，营销是打造良好口碑的关键环节，数据是实施精准营销的重要依据。精准营销是大数据应用的一个重要场景，在细分市场下可快速获取潜在用户并提高市场转化率，堪称“揽客神器”。

其本质是根据用户在不同阶段的身份属性，结合用户特征和偏好，进行不同目的针对性营销活动。在旅游市场领域，挖掘数据价值、剖析游客需求、把握出游律，才能集中人力、财力、物力实施精准营销，有针对性地推介旅游产品，有效激活市场需求。

首先勾勒游客画像。浙江省2016年公布了《旅游大数据半年度报告》，汇聚各类涉旅数据，详细分析访浙游客的性别、爱好、购物习惯，用数字演变出旅游产业的生动图景。

可以借鉴浙江典型经验，完善微观统计体系，利用统计数据反映旅游结构化特征。借助大数据分析手段，全面掌握年龄、性别、客源地、出游行为、消费构成、住宿设施选择、停留情况等信息在内的游客属性。深入分析不同客源地、不同年龄结构、不同职业游客的偏好、规律性变化和兴趣点，并基于数据开展有针对性的旅游营销活动，策划设计不同层次的旅游线路，增加过夜游客数量，以多样化旅游供给引导游客消费。

其次要实现信息共享。借助智慧手机旅游、智能数据挖掘等技术，及时旅游资源、旅游经济、旅游活动等方面的信息，方便游客及时了解资讯，安排和调整旅游计划；系统采集旅行社、景区、酒店及公安部门、交通管理部门信息，提供查询、统计分析等功能，为旅游行业决策和管理提供依据。

可以在游客中心、景区、酒店、游客集散地部署全市联网、统一控制、统一管理的信息查询系统，实现旅游信息无缝对接、数据共享；通过景区门禁和手机服务商基站定位收集游客流量数据，通过预警监测系统定位游客位置，通过GPS对旅游车辆进行实时定位收集游客出行数据，调配自驾车辆、掌握景区客流量、及时疏导游客、缓解接待压力。

三是要创意定制服务。穷游网、蚂蜂窝、秘途旅行等OTA平台利用大数据提供场景服务，进行C2B反向定制，为用户提供单身、情侣、亲子、摄影、垂钓等主题旅行，满足用户的个性化需求。

结合智慧旅游项目，可聚焦于挖掘海量数据背后的价值，对历史大数据进行深入挖掘，发现游客购买、出行等行为数据规律，再通过数据系统提取、整合有价值的数据，系统分析不同类别游客集群出游习惯、行为偏好和消费取向。为游客贴上“商务”、“休闲”、“亲子”、“美食”等消费偏好标签，帮助旅游目的地、旅游企业调整游览行程、设计符合游客需求的线路，将各旅游要素结构化，再聚合成个性化推荐，帮助游客快速决策。

通过数据信息化手段直接组织客源，为处于相同区域、相同出行时间、具有相同出行需求的人群“量身定做”旅游服务，享受“千人千面、一人一线路”的定制服务，实现数据到行为分析再到营销方案售卖产品的转化，引领旅游业进入 “定制时代”和“互动时代”。

突破智慧统计

旅游业是综合性产业，旅游统计数据涉及餐饮业、宾馆服务业、交通运输业、商品贸易业等产业，关联度高、拉动性大、产业链长。当前，各地旅游统计仍以单一部门统计为主，因统计人力有限、缺少大数据统计手段，存在样本数量少、统计渠道狭窄、数据共享率低等问题，无法为精准营销提供强有力的数据支撑。

黑龙江省建立了旅游统计工作联席会议制度，将旅游、公安、边防、交通、统计、工商、通信管理、哈铁路、人民银行、机场等单位纳入成员单位，准确反映旅游市场动态和旅游业在经济社会中的地位。

可以借鉴黑龙江成功经验，建成以抽样调查、企业报表为主体，以第三方调查、智慧旅游大数据统计、综合测算为补充的旅游统计核算体系。把旅游统计归口到统计部门，依托统计系统智力、人才、统计队伍的优势，实现旅游部门统计向政府统计的转变。

建立信息共享沟通机制，通过组织召开工作会、座谈会、调度会，加强对旅游统计的统一布置、全面推进，整合交通、住宿、餐饮、景区、旅行社、购物中心等与旅游相关的数据信息，实现数据互通共享，提高数据的利用效率，全面反映旅游市场规模、产业发展规律、旅游供给结构、旅游贡献值，真实、准确反映全市旅游市场状况。

建立统一的旅游统计综合数据库和通用数据录入平台，在统一标准规范、统一平台支撑的基础上，加快旅游统计数据的整合，逐步消除信息孤岛，加强互联互通。比如，洛阳市整合旅游统计数据资源，纳入洛阳智慧旅游大数据平台，为洛阳智慧旅游发展及旅游服务、管理、营销能力提升，乃至整个洛阳旅游经济发展提供有效的决策依据。

建议全面整合公安住宿设施入住数据，交通部门客流量流向数据，公路、铁路、民航部门客运预订数据，工商部门住宿设施企业基本数据、餐饮企业基本数据，税务部门旅游企业经营税收数据，环保部门旅游景区环境数据，国土部门旅游目的地地质地理数据，气象部门旅游目的地气候气象数据，安监部门游乐设施数据。

同时，扩大统计样本空间，将样本点扩展到在线旅游服务商（OTA）、农业旅游示范点、自驾车营地等，提高旅游统计数据的全面性、准确性、科学性、引导性。

篇13

在世界上的主要工业国，人口已经大部分集聚到城市，而在发展中国家，工业化和城市化的推进一直没有停止。总之，治理好城市，就是为人类的可持续发展注入动力，这是所有国家和经济体都面临的共同课题。因此，全球的智慧必须通过融合形成一股合力，共同推动城市治理水平的不断提升。

2016年12月5日至8日，第三届广州国际城市创新奖（简称“广州奖”）及2016广州国际城市创新大会在广州举行，来自全球的城市治理 “思想结晶”和“实践经验”在广州汇聚，并展开碰撞。城市治理的“广州智慧”，再次绽放绚丽的光芒。

“广州智慧”并非广州独有、独享，它集聚了全球城市治理的不同经验，包括发达国家，也包括后发地区。它们也都殊途同归，所有经验的共同宗旨都在于提升城市居住、营商的环境。

目前，广州建设“枢纽型网络城市”的实践已经启动，在全球城市治理水平亟须提升的大环境之下，无疑为全球提供了良好的“广州经验”。尤其在产业和互联网融合成为全球产业革命新趋势的时代，广州城市治理和产业发展不断实现有机、和谐的统一，这种经验更值得分享。 “创新之城”第三届广州奖颁奖典礼。郭嘉亮/摄

城市治理体现对人的关怀

第三届“广州奖”的评选，由中国人民对外友好协会、世界城市和地方政府组织（UCLG，简称“城地组织”）、世界大都市协会、广州市人民政府共同举办，与同期举行的2016广州国际城市创新大会、广州国际创新节一并简称“一奖一会一节”，主题为“汇智广州・智惠全球”，主会场设在广州图书馆。

整场本届大会活动，除了上述“一奖”“一会”“一节”，还包括“一个主题论坛”（城市治理创新论坛：从理念到行动）、“六个分论坛”（2016穗港澳台科技创新论坛暨项目对接会、广州国际工程师论坛――工匠精神与创新、新发展理念与城市创新论坛、历史文化名城的更新与改造国际论坛、城市发展战略创新――枢纽型网络城市论坛、“一带一路”与国际城市创新发展高峰论坛），以及“一个展览”（企业创新展与城市创新展），共六大板块，60多场活动。

在这一系列活动中，第三届广州奖评选无疑是重头戏。12月7日晚广州奖揭晓：韩国松坡区太阳能共享发电厂、埃及卡柳比亚综合社区固体垃圾管理，美国波士顿青年参与预算、丹麦哥本哈根气候适应社区、玻利维亚拉巴斯斑马市民文化项目，获得本届“广州奖”殊荣。

“广州奖”获奖项目有三个显著特点：一是通过新技术、新方案的运用，有效提升了城市治理水平和运行效率；二是体现了公正、平等的社会价值，以及对人的关怀；第三，多数项目都由一群富有责任感，并且锐意创新的年轻人来推动和实施。

其中，韩国首尔市松坡区的太阳能共享发电厂项目，创新了资源在城市中的再分配模式。该项目中，松坡区当地居民参与建设太阳能共享发电厂，而资金来自于财政预算、居民捐款和市场投资。居民不仅是能源用户，也是能源合作生产者。项目部分利润会分配给老人、残疾人、贫穷人群等无法获取能源的人。

埃及卡柳比亚地区的社区综合固体废物管理项目，既改善了城市环境，也改善了拾荒者人群的生活质量。和所有的后发国家城市一样，卡柳比亚城区的快速扩张带来了与日剧增的固体垃圾，该市与当地拾荒者合作，支持其职业化，以提高垃圾回收处理效率。一是鼓励拾荒者建立公司，进行垃圾收集和分类，并在综合回收资源中心将废物转换成燃料出售；二是建立专门部门，处理拾荒者人群因接触工业废料发生的职业伤害。

丹麦哥本哈根市的气候适应性社区，旨在增强社区的气候适应性，通过改善城市地表环境、加强生物多样性等手段，防止城区在暴雨天气积水，改善了城市超过2万居民的生活。

玻利维亚拉巴斯市的斑马市民文化项目，则通过城市边缘人群的带薪“志愿活动”，有效改善了当地交通秩序，降低了交通事故发生率。

此外，美国波士顿市青年参与预算项目，通过提高青年人在当地财政预算等决策过程中的话语权，培养他们参与城市管理的习惯。尤其是，项目覆盖了青少年、无家可归的青年和拘留中心的帮派青年，有助于他们的人生进步。

“中国经验”和“全球经验”的碰撞

5个入选项目，只是众多城市治理智慧的一小部分。本届“广州奖”共吸引了来自全球59个国家和地区171个城市的301个有效项目参评。在与会者看来，“广州奖”的本质，是一场传播全球城市创新经验的课堂，举办以来，参与城市迅速扩展到五大洲，这一奖项的国际影响力正在逐渐扩大。

“广州奖”评审委员会专家、北京大学政府管理学院院长俞可平表示，本届“广州奖”参选城市项目为历届之最，项目质量相当高；5个获奖城市只是这些优秀者中的代表，参选的城市目都是创新的典范。

俞可平说，无论是来自非洲的埃及，还是来自北欧的丹麦，这301个参选项目都是全球城市创新智慧的精华，这些新模式、新经验将录入广州奖数据库，为城市交流提供有益的参考。

评委会专家、原欧洲议会成员舒勒赫兹女士也表示，广州奖不仅是一项奖励，更重要是以此为平台，在经济全球化的大背景下，实现全球城市协同创新，共同提升城市的竞争力。

实际上，在活动期间，与会者纷纷表达了对中国的城市治理水平的赞赏，同时也表达了全球城市之间互相借鉴和学习的必要。印度行政学院城市治理环境及能源中心主任维德拉・斯里尼瓦・查理认为，中国的城市发展水平和城市治理水平，在很多方面都超越了印度，无论是宜居性还是营商环境方面都是如此。

维德拉认为，“中国城市向印度城市学什么”这种问题不太好回答，但印度也有一些经验可以与全球的同行分享。他特别提到，在印度也有智慧城市的说法，但智慧城市需要背后有非常发达的技术来支撑，这是一个挑战。与此同时，印度的城市建设还必须充分考虑文化的包容性这一特点。他认为，像广州这样的城市或者说大部分中国的城市，其实在这些方面已经成为了全球城市的一个典范；大多数情况之下，是印度需要向中国城市学习。

与会者多半都持这样的观点：即在发展中国家里，中国的城市发展水平和城市治理水平，已经处于领先地位。

这种对“中国经验”的赞赏并不出人预料。不容否认，中国城市治理的成功，很大程度上在于两个因素：一是中国城市的治理者强大有力，能够集中力量把事情办好，决策效率和执行效率较高；二是中国城市的基建水平相当高，比如轨道交通便捷程度、无线通讯的覆盖范围等。尤其在城市治理和管理不断实现信息化升级的今天，这些“基础条件”是中国城市不可忽略的优势。 “创新之城”第三届广州奖颁奖典礼现场的粤剧表演节目。 郭嘉亮/摄

共生开放的“广州经验”

全球不同城市，因为国情的不同，其管理层进行城市治理的目标会有不同，也会有所侧重。但有一个“终极目标”则是共同的，即通过提升城市治理的水平，营造良好的宜居和宜业环境，既让市民生活舒适，也不断吸引资本、创业者进入，从而推动经济发展，最终打造城市的长期竞争力。

比如，在“广州奖”评选中，广州“如约巴士”项目也入选30个专家推荐城市项目，这个项目的最大特点就是为市民的“宜居”创造了极好的条件。

“如约巴士”的专业名称叫“网络集合班车”（NASB），俗称“定制公交”。它的核心是利用信息化手段进行客源的预估和组织，从而提高公交系统的效率和市民的出行体验。比如，在一些市民出行密集，但固定公交线路并未开通的地点，通过APP等移动互联网技术的运用，对巴士进行灵活的调配。与会专家和评委认为，“如约巴士”提高了公交系统的运行效率，成为了全国乃至全球城市公共服务信息化的一个典型样本。

如果放在广州建设“枢纽型网络城市”这一宏大背景之下，如约巴士只是城市治理众多的“微创新”之一。但这个“微创新”却凸显了全球城市治理大变革的一个苗头，这个苗头又谙合了物联网、互联网技术在城市治理中的新运用。 志愿者现场演示给机器人下指令。 郭嘉亮/摄

在很多国家，物联网作为一个大热门，已经在公共交通管理中“小试牛刀”。以广州的如约巴士为例，它其实可以看作是一个人与人、人与公共交通工具之间的互联，是物联网的一种“简化模式”。这种人、物之间的互联，最终提升了交通工具的配置效率和人们的出行效率，也将双方（公交服务提供者和服务接受者）的成本最小化。

未来，物联网将从两个方面影响世界，一是它将运用到公共管理特别是城市治理领域，提升全球的城市治理水平和降低治理成本；二是它将和产业互联网趋于融合，从而推动产业界的效率提升和技术进步。

当前，全球产业界正经历新一轮的技术变革，这一变革的主体是互联网将从消费互联网时代向产业互联网时代推进。在消费互联网时代，a品直接面对消费者，链条其实很短。但在产业互联网时代，产业的长链将通过互联网技术进行整合，从而提高产业的运行效率并降低运营成本。

广州位于“世界工厂”珠三角的枢纽位置，又正在建设“枢纽型网络城市”，无论是在产业互联网的发展上，还是在信息技术、物联网技术于城市治理的运用上，都必然抢占先机，积累可以分享给全球城市的“广州经验”。

篇14

关键词：物联网 RFI EPC系统 海事监管

物联网技术在海事监管应用情况

中国海事多年来坚持以科技和信息化为手段和保障，依托已全面覆盖直属海事系统、长三角及水网地区地方海事局的海事信息网，不断提高海事监管、应急反应和航海保障等各项海事监管水平。依托物联网技术，主要在通航环境、航标管理、船舶管理等领域形成了水上交通监管要素的身份识别、精确感知、信息传输及综合利用等物联网技术应用环节。

1、通航环境

目前关于通航环境方面的物联网应用还处于初期阶段，在一些主要港口的通航水域的水上和水下，通过建设水文、气象观测站点，实时对潮汐、潮流、风速、风向、能见度、温度、湿度等环境数据采集，并建立信息处理和系统，为船舶交通管理、应急反应、防潮、防汛及防台预警等奠定基础，实现了与船舶安全航行密切相关的助航要素的智能采集、处理和综合应用。广东海事局在珠江口建立了主航道两侧的八个水文站和一个数据处理中心，以5分钟为周期实时采集水文信息数据，经CDMA通信网络传送回数据处理中心，经汇总处理在水文信息服务网站上更新显示。

除了水文、气象数据之外，为全面感知通航水域海底地形地貌，真实展示航行环境，天津、上海和广东海事局的海测大队通过应用多波束扫侧、侧扫声纳、磁力仪、声跟踪系统、水下机器人等具有高新技术含量的海洋环境探测和识别设备，有效提高了测绘工作水平和应急反应能力，在航海保障和应急搜救中发挥了重要作用，为通航环境的恢复、减少财产损失等提供了有利条件。

2、航标管理

中国海事针对航标管理分散、条件恶劣的特点，积极运用相关物联网技术，逐步摆脱依赖由航标管理人员巡检或过往船舶报告航标异常而实施维护的模式。通过在航标上安装数据采集系统，集成了GPS定位、灯器能源、灯器运行控制、碰撞检测、倾斜检测等传感设备，并根据航标各自特点，因地制宜的运用VHF无线局域网、GSM/GPRS通讯网、北斗卫星通讯网及互联网等数据传输技术，在航海保障中心建立基于GIS的航标助航服务管理系统，实时获取航标地理位置、工作状态、电源系统等各部分工作参数，并有效确定航标故障，从而实现了航标管理人员对航标状态的远程感知和处置。目前已经广泛应用于灯浮标、灯塔、灯桩和导标等助航设施中，从而大大提高了航标可利用率、应急恢复能力及管理效率。目前，全国四大海区航标遥测遥控终端占比达到60%以上。

3、船舶管理

船舶管理作为海事监管基础和重点，中国海事一直不遗余力的围绕船舶管理积极引进和开发相关科技信息化系统，通过运用AIS、VTS、RBN/DGPS、LRIT、VHF、CCTV等技术手段，不断扩大系统部署的覆盖范围，并以行政强制力保障船舶对上述系统数据采集终端的安装和应用，通过上述各类技术手段的综合运用实现数据采集的互补和融合，提升船舶采集数据的精度；同时在数据传输环节综合运用微波、卫星、MSTP、SDH等无线或有线通信传输手段；最后在通过数据中心建设，以GIS平台为载体，实现各类采集数据的综合运用，利用数据挖掘技术从而实现船舶管理的可视化和综合化。从而基本上构建了船舶身份识别、船舶精确感知、信息传输及船舶采集数据综合利用等依托物联网技术实现了船舶综合管理。主要应用系统情况简要说明如下：

船舶自动识别系统（AIS）。AIS是基于自主时分多址（SOTDMA）和GPS等现代通信及网络技术，通过船载与岸上基站的AIS收发器在船舶之间、船舶与基站站之间建立信息交互平台。目前中国海事局建设的中国AIS岸基网络系统，由264座基站组成，通过VHF频段和有线通信传输手段实现与AIS国家数据中心互联互通，实现覆盖我国99.97%的沿海水域和4大水系的内河高等级航道，是全球规模最大的AIS岸基网络系统。目前AIS是沿海船舶管理主要应用的技术手段之一。

船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）。LRIT是利用卫星定位和通信技术获取船舶身份、船舶位置与对应时间等识别跟踪信息，并发送给船旗国所指定的数据中心进行储存和处理。LRIT由于具有全球覆盖的特点，在反恐、环保、搜救和航行安全、海上保安等领域具有非常重要的作用。

船舶交通管理系统（VTS）。VTS是利用雷达、CCTV和微波传输等通信设施监控航行在港湾和进出港口的船舶，并给这些船舶提供航行中所需的安全信息的系统。“十一五”期间，中国海事局建成了覆盖我国主要航道、港口的VTS中心28个，雷达站91个，实现了沿海主要港口和水道都能利用VTS进行船舶动态监控和服务，当前，VTS仍在补点和覆盖完善中。但从严格意义上，VTS并不完全具备物联网技术的全部特性，但其经过人工标识和与AIS识别船舶融合，在信息服务、助航服务、交通组织和联合行动等海事监管职责中发挥举足轻重的作用。

无线电指向标-差分全球定位系统（RBN/DGPS）。RBN/DGPS是一种新型、高精度、全天候的海上导航定位系统，它利用航海无线电指向标来播发差分修正信息，向用户提供高精度服务的助航系统。主要由基准台、播发台、完善性监控台和监控中心组成。该系统定位为船与船这一物物通信。自1995年起，逐步建成覆盖我国沿海的RBN/DGPS台站21座，信息作用距离300公里，定位精度优于10米，就其覆盖范围而言，延伸VTS和AIS的作用距离，为船舶航行、航道疏浚、航标布设、海道测量等提供了高精度的GPS定位，使船舶能更好的感知自身位置，促进航行安全。

上述技术除RBN/DGPS应用于船与船的物联外，其他技术实现所采集的数据再结合CCTV、数据中心动态、静态等信息，通过整合到GIS平台，为海事管理、应急辅助指挥和航海保障提供了智能管理和可视平台，从而使得数据综合应用和决策分析得以初步实现。

4、其他管理

在应用物联网技术方面除了上述海事对外服务和监管外，在海事系统内部的综合管理和拓展信息采集等方面，各直属局也在不断拓展。比如天津海事局研究开发“测绘设备进出库自动感知管理系统”，通过采用RFID、条形码自动识别技术与通信技术等物联网技术，结合移动式PDA电子标签感应器和设备管理系统形成了RFID监管网络，对每台加装电子标签的设备实行出入库智能识别，提高了设备管理效率。比如江苏海事局的移动执法终端项目“海事通”和浙江海事局的船载无线综合指挥系统，分别应用移动终端和在海巡艇上部署微波无线通信机，延伸了信息采集的触角，在各自海事监管领域发挥举足轻重的作用。上述各项物联网方面的应用都具有较高的推广应用价值。

海事监管应用物联网技术的发展需求和存在问题分析

尽管物联网技术已经在海事监管中得到了局部的应用，但由于物联网技术和海事监管均处在发展变化中，距离“全面精准感知，实现智能海事”还有相当漫长的道路要走。当前全球物联网尚处在概念、论证和试验阶段，仍处于攻克关键技术、制定标准规范和研发应用的初级阶段，实现物联网需要解决一系列的问题。包括在传感器核心芯片等方面存在核心技术的瓶颈、还未形成标准规范、信息安全问题有待解决、接入层统一协议有待制定、IPv6转型迫在眉睫等若干问题。物联网发展过程中的迂回曲折及现阶段的技术局限一定程度上影响了其在海事监管的应用。

除了物联网技术发展本身面临的挑战外，结合海事监管本身的发展需求和综合分析现阶段应用物联网技术情况，在海事监管领域存在以下问题善待解决：

1、统一的海事标准体系有待建立

发展智能海事，其基础是实现海事监管对象的精确“感知”，建立海事监管的“电子镜像”，实现信息共享及综合处理。虽然海事监管信息化及物联网领域已经建立了一系列的技术标准，但仍难以满足海事监管的发展需求。现有的物联网应用物件标识各自独立，导致形成信息孤岛，这与物联网要求的物件唯一标识的目标想违背。

2、进一步提升和完善精准感知体系

海事监管的精准感知体系，在现有的包括AIS、LRIT、VTS等技术手段中，由于各有各自的技术局限性，主要在采集感知和数据传输方面存在问题。数据采集是物联网实现“物物相联，人物互动”的基础，物联网的数据采集包括传感器技术、嵌入式系统技术、采集设备和核心芯片，通过对采集设备获得的各种原始数据进行必要的处理，以获得与目标事物相关的信息。在海事监管现有数据采集技术手段，一方面存在标准不一、采集内容单一的问题，另一方面在交通要素涉及面和地理覆盖面各有优劣，进而引发采集数据精度的问题，采集数据的精度是建立精准感知体系的关键要求之一。精确感知，顾名思义，必须具备在普适条件下的数据采集，具备高度的稳定性和可靠性，避免出现在互联网网络不通、邮件丢失等现象，海事监管涉及安全方面的职责对这方面要求尤其突出。

3、进一步完善感知传输体系

感知传输体系完善当前主要体现在数据传输效率和数据传输安全问题，除了现有的采集系统应用的传输手段外，随着物联网的发展，各种不同无线通信技术与网络结构不断融合，包括无线传感器网络、RFID网络、手机网络、3G通信网络、微波及卫星传输网络及有线宽带等，通信网络环境愈发复杂，其承载各类业务的基础网络安全性问题比现有网络系统更加复杂，多种复杂异构的通信系统会由于自身特点对整体安全问题带来影响。这与海事监管具备严密安全性和可控性要求相去甚远，还有漫长的道路要走。因此水上交通监管要素间的信任关系、前端无线接入的认证和安全通信及安全体系的扩展等方面的研究进展是解决采集数据安全传输问题的关键。

4、进一步提升各类海事信息资源综合应用