减少碳排放的重要性精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇减少碳排放的重要性，期待它们能激发您的灵感。

篇1

上海世博会倡导环保理念，是一届低碳的高科技世博会。参观了世博会之后，我对低碳有了更多的了解，也道了低碳对我们每一个工民的重要性。

“低碳'一个曾经我们从未听说过的名词，到现在被人们广为流传，一个我们从未想过的行为，到现在我们的生活中的方方面面都有涉及的一个名词，所谓“低碳生活”，就是指生活作息时所耗用的能量要尽力减少，从而减低二氧化碳的排放量。低碳生活，对于我们普通人来说是一种态度，而不是能力，我们应该积极提倡并去实践低碳生活，注意节电、节水、节油、节气，要从这些点点滴滴做起，从你我做起。

冰山融化，海平面上升、物种灭绝，人们四处逃难。惊恐场面，这就是电影《2012》描述“世界末日”？面对全球气候，急需世界各国协同解低或控制二氧化碳排放。2009年12月7日，在经过歌本哈哥全球气候大会之后，人们得出一个结论：必须马上实施低碳行动。

下面我采取了科学上所有的资料，得出了下面几个结论：

1.少搭乘1次电梯，就减少0.218kg的碳排放量

2.少开冷气1小时，就减少0.621kg的碳排放量

3.少吹电扇1小时，就减少0.045kg的碳排放量

4.少看电视1小时，就减少0.096kg的碳排放量

5.少用灯泡1小时，就减少0.041kg的碳排放量

6.少开车1公里，就减少0.22kg的碳排放量

7.少吃1次快餐，就减少0.48kg的碳排放量

8.少烧1kg纸钱，就减少1.46kg的碳排放量

9.少丢1kg垃圾，就减少2.06kg的碳排放量

10.少吃1kg牛肉，就减少13kg的碳排放量

11.省一度电，就减少0.638kg的碳排放量

12.省一度水，就减少0.194kg的碳排放量

13.省一度天然气，就减少2.1kg的碳排放量

14.如果一天做到每一项，那么我们可以每天减少21.173kg的碳排放量

如果全中国每一人每一天都能做到每一项，那么我们每天可以减少29642200000kg的碳排放量，约合3x10^6吨

如果全世界每一人每一天都能做到每一项,，那么我们每天可以减少1058650000000kg的碳排放量，约合1.1x10^8吨

大家都知道，汽车尾气是城市的一大污染源，于是，我决定每天都步行去上学，尽可能乘坐公交车出行，少开燃油汽车。从我们身边一点一滴的小事做起，选择低碳生活，做一个环保小卫士，其实很简单。请记住，随时随地尽可能减少生活和作息时所耗用的能量，你就是“低碳一族”。

篇2

【关键词】 现代风险导向理论； 碳交易审计； 审计程序

【中图分类号】 F239.43 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）19-0103-04

一、引言

风险导向理论的发展由来已久，近年来对其的研究也日趋成熟和系统化，在各行各业中得到广泛应用，并取得了明显的实践效果。审计行业借鉴该理论发展了现代风险导向的审计模式，极大地提高了工作的效率和质量，是注册会计师应对复杂环境变化，有效控制风险的一大利器[ 1 ]。与此同时，随着国内碳交易的快速发展以及国家对于建立全国范围的碳交易市场的强烈要求，对企业碳排放量核查、鉴证业务的需求愈发强烈，碳交易审计这一新兴业务流入中国[ 2 ]。但对于国内的注册会计师而言，碳交易审计是一个相对陌生的领域，加之当前碳交易问题的敏感性，这就要求在碳交易审计中应特别关注对风险的控制，并依据统一的国际标准为碳交易审计指明重点[ 3 ]。因此，以现代风险导向理论为基础，结合ISO14064国际标准对碳交易审计程序进行研究，对建立和完善我国碳交易审计业务具有重要意义。

二、碳交易审计程序设计引入现代风险导向理论必要性

目前，我国开展的碳交易审计缺少审计理论支持，尤其是在审计程序的设计方面缺少对风险点的控制，没有突出审计重点，导致审计风险较高、审计效率低下，难以适应碳交易审计发展需求。下面从内部和外部两个角度对碳交易审计程序中引入现代风险导向理论的必要性进行分析。

从内部而言，碳交易审计作为一项鉴证业务，最终需要对碳交易活动提出审计意见并提供一定程度的保证。在审计工作过程中，注册会计师难以避免地处于较高执业风险的环境下[ 4 ]。效仿传统财务报表审计，注册会计师在设计碳交易审计程序时，引入现代风险导向理论，可以更好地规避碳交易审计风险。

从外部而言，碳交易审计的审计对象是企业的碳排放活动，碳排放活动是极其复杂且难以全面监控的，对其进行全面审计不现实，也不符合成本效益原则。在审计过程中，注册会计师应关注重大风险领域，将主要的审计资源投入到重要的、风险程度较高的碳排放活动中[ 5 ]。现代风险导向理论可以识别和评估风险，区分重大风险领域，进而起到优化资源配置，完善碳交易审计程序的作用。

因此，为指导碳交易审计程序的设计，笔者将以现代风险导向理论为依据，即以风险识别、评估和应对为主线，关注企业碳交易过程中的风险领域，并结合碳交易业务的特点，设计碳交易审计程序。

三、现代风险导向模式下碳交易审计程序设计

在风险导向理论的指导下，注册会计师将以识别、评估重大错报风险为工作重点，设计合理有效的审计程序控制检查风险，从而控制碳交易审计风险[ 6 ]。图1列示了设计的碳交易审计程序及其与现代风险导向理论之间的关系。

对现代风险导向碳交易审计程序进行具体分析，可划分为以下环节：

（一）接受业务委托

作为一项新业务，注册会计师在实施碳交易审计业务前应明确以下几个方面：（1）充分获取企业与碳交易有关碳排放情况的信息。（2）识别碳交易审计目的，明确审计结果的用途及受影响的利益相关者。（3）确定企业的组织及运营边界，确定对象空间范围[ 7 ]。（4）根据目标用户的需求确定保证等级。（5）保证自身符合独立性要求，避免与被审计企业之间存在利益关联。（6）保证专业胜任能力。鉴于碳交易审计的特殊性和专业性，会计师事务所承接业务前必须严格检查审计团队的专业胜任能力是否能够满足业务需要。

（二）计划审计工作

确定接受委托之后，注册会计师需要编制相应的审计工作计划。此阶段应重点关注以下几个问题：（1）确定企业主要的碳排放源；（2）分配审计资源；（3）确定重要性水平，即依据量化和非量化信息，综合确定整体重要性水平。

（三）碳交易风险识别

碳交易活动归根结底其实是碳排放量的交易[ 8 ]。因此，审计过程中必须重点关注产生的源头，识别相关的碳排放风险。注册会计师应当深入了解企业碳排放过程，并借助ISO14064标准提供的核点识别碳排放风险。此风险识别过程中有以下四个关键性问题需要重点把握。

1.确定排放名单。ISO14064系列标准是国际标准化组织（ISO）为了环境管理标准化所制定的测量和控制碳排放的国际通用标准，可用来服务于碳交易，指导碳交易审计工作。该标准把碳排放分为三个类型：直接排放、购买能源产生的间接排放、与企业相关的其他间接排放[ 9 ]。

2.测算的方法和技巧。测算碳排放量是一个繁琐和系统的过程，目前国内企业难以做到对碳排放量准确的计量。注册会计师在审计过程中可以参照ISO14064标准规定的能量守恒法①和排放因子法②对碳排放量进行重新估算。

3.碳管理内部控制系统。类似于评估企业的内部控制环节，在碳排放活动运行的同时，需要有相关内部控制系统对碳排放信息进行记录和存储。应国家和市场的要求，国内许多企业都陆续开发了内部控制系统来监测碳的排放。注册会计师需要判断碳排放管理内部控制系统设计是否合理、运行是否有效。

4.碳足迹的注册登记。为获取碳排放额度和进行碳排放交易，企业必须依靠认可核准的碳排放量在碳交易市场注册登记[ 10 ]，注册会计师需要关注企业登记过程的合规性以及信息的真实性。

（四）错报风险评估

在完成碳交易风险识别过程后，应对其恰当评估，判断是否会导致错报风险。同时，还应评估该风险是与具体认定相关，还是与碳排放报告整体相关。

如果与具体认定相关，可以结合财务报表审计中对具体认定的划分，依据审计目标判断该风险是与碳排放量相关（见表1），还是与碳信息披露相关（见表2）。

在风险评估过程中，注册会计师需要判断碳排放报告中各项认定是否恰当，是否公允反映了碳排放状况，并将审计目标对应到具体认定中。注册会计师还应当借助风险评估一般方法判断碳交易风险是否会导致错报风险，确定错报风险的重要性水平。

（五）重大错报风险应对

面对碳排放报告整体层面的重大错报风险，注册会计师需要制定总体应对措施。这些措施至少包括：（1）在证据收集和分析过程中保持足够的职业审慎；（2）派遣有专业胜任能力的注册会计师，如需要可利用相关专家的工作；（3）对审计过程提供更多的监督和管控，保证对审计质量的控制[ 11 ]；（4）选择不被审计企业预见的审计方法和程序；（5）对拟实施审计程序作出相应的修改，必要时可增加其他程序。

针对认定层次的碳交易重大错报风险，注册会计师应从两个方面实施进一步审计程序：一是对内部控制系统实施的测试；二是对具体认定实施的实质性程序。注册会计师首先通过初步测试，对企业的碳管理系统进行深入的了解，并确定出管理重点领域和薄弱环节，作为进行穿行测试③的依据，形成对此系统是否完善的整体意见。注册会计师可以通过测试发现和预防重大错报，依赖企业碳管理控制系统，适当减少实质性测试，减少碳交易审计工作量。

在碳交易审计中，注册会计师实施的实质性程序既要关注企业碳排放量核算的公允性，也要检查碳排放数量信息、碳活动合法性信息在温室气体报告中的披露情况。所以，需要从碳排放量认定和碳信息披露认定出发，梳理出审计目标与实质性程序三者间的关系（见表3、表4），以期指导碳交易审计工作。

（六）完成审计工作

注册会计师在完成上述程序后，应汇总和评价审计证据，运用专业分析和职业判断，形成恰当的审计意见。注册会计师需要将碳交易审计过程书面记录，形成审计工作底稿，便于后期质量复核。审计报告需要沟通并提交给被审计企业，被审计企业将自身的碳排放报告与审计报告一同提交给碳交易监管部门，用来证明碳排放活动的真实合规，以期获取碳排放配额或者进行碳交易。

综上所述，现代风险导向碳交易审计程序包括接受业务委托、计划审计工作、碳排放风险识别、碳排放风险评估、碳排放风险应对、完成审计工作6个环节，整个审计过程贯彻了风险识别、评估和应对的核心思想，以识别、评估重大错报风险为导向，通过获取充分适当的审计证据将审计风险控制在可接受的低水平，为注册会计师顺利完成碳交易审计提供了保证。注册会计师运用该审计程序在确保碳交易审计工作质量、顺利完成审计目标的同时，在审计程序中突出了对风险点的管控，使得审计过程更具有针对性，提高了碳交易审计效率，推进了碳交易审计在我国的发展，从而有助于碳交易审计更好地为碳交易活动服务。

【参考文献】

[1] 魏东，岳杰，王Z珉.碳排放权交易风险管理的识别、评估与应对[J].中国人口・资源与环境，2012（8）：28-32.

[2] 陈华，王海燕，荆新.中国企业碳信息披露：内容界定、计量方法和现状研究[J].会计研究，2013（12）：18-24.

[3] 钱纯，苏宁.关于我国碳审计主体的思考[J].会计之友，2011（17）：76-78.

[4] 袁B.探析会计师事务所在中国开展碳审计业务的机遇与挑战[J].现代经济信息，2011（5）：101-104.

[5] 张帆.风险导向的碳排放审计程序研究[D].中国海洋大学，2012：34-35.

[6] 岳杰，居岩岩，王Z珉.碳排放权交易风险管理的识别、评估与应对[C].第六届（2011）中国管理学年会：会计与财务分会场论文，2011.

[7] 李敬.碳交易背景下第三方碳审计研究[J].环境保护与循环经济，2015（5）：19-21.

[8] 郝玉贵，陈小敏，付饶.低碳治理导向的碳审计功能与机制设计[J].财会月刊，2015（22）：54-57.

[9] 国际标准化组织.ISO14064-2006[S].国际标准化组织，2006.

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从各种柴油车车型2010－2013年的增速来看，增长最快的轻型客车，增长了126.3%;增长较快的还有轻型货车，增长了57.1%;重型货车增长了46.5%;而三轮汽车和低速货车呈现下降的趋势。2013年各种车型与2010年相比的变化趋势如图3所示。近些年来，由于我国不断加强了对柴油车的污染控制管理力度，标准更新换代进程加快，黄标车和老旧车辆的淘汰管理力度和经济激励逐步加强，使得黄绿标柴油车的构成发生了很大的变化，如图4所示。从图4可以看出，2010－2013年我国黄标车的数量逐渐下降，绿标车增长很快。

2、2010－2013年柴油车黑碳排放变化趋势

研究表明，2013年全国柴油类机动车黑碳排放量为31.33万吨，与2012年相比，减少了约2.8%。2010－2013年全国机动车黑碳排放变化趋势如图5所示，从可以看出，2010－2013年我国机动车的黑碳出现先增后减的变化规律，经过2011年后呈现出下降的趋势。2010－2013年我国柴油类汽车的黑碳排放变化趋势也呈现相同的变化趋势。出现这种趋势的原因，一方面是因为我国柴油车仍旧呈现增长的态势，二是由于这两年我国加大了黄标车淘汰的力度，黄标车保有量逐渐减少，黄标柴油车的黑碳排放下降速度要快于绿标车黑碳排放的增长速度，黑碳排放在二者平衡之后逐渐开始下降。

3、2013年分区域黑碳排放状况分析

2013年全国各省(直辖市、自治区)的柴油类机动车保有量调研表明，柴油车保有量较大的省份主要集中在中东部地区，其中保有量前五位的省份依次为山东、河南、河北、广东和辽宁，分别为244.1、220.2、214.8、176.1和139.4万辆，另江苏和安徽的柴油车保有量也超过了100万辆。2013年全国分省份的柴油车保有量如图8所示。2013年分省黄标柴油汽车保有量的分布状况如图9所示。黄标柴油车较多的省份有广东、山东、河南、江苏和河北，分别为87.5万辆、61.4万辆、50.9万辆、39.4万辆和35.1万辆，这五个省的黄标柴油车所占数量占到全国黄标柴油车总保有量的38%左右。2013年各省(直辖市、自治区)柴油车黑碳排放量如图10所示。前五位的为河南、河北、山东、广东和内蒙，其黑碳排放量分占总柴油车黑碳排放量的8.8%、8.5%、7.7%、7.2%和5.1%，约占全国。各省(直辖市、自治区)黄标柴油车的黑碳排放量，前五位仍然为河南、河北、广东、山东和内蒙，显示了黄标柴油车黑碳排放与总的柴油车黑碳排放有着很强的相关性和黄标柴油车黑碳减排的重要性。

4、小结

(1)2010－2013年，我国柴油车增长了23%，柴油类汽车保有量约增长了约43.3%;2013年我国柴油车保有量约为2593.5万辆;

(2)2010－2013年，我国柴油车黑碳排放量出现先增后减的趋势，2013年各类柴油机动车的黑碳排放量约为33.33万吨，比2012年减少了2.8%;

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所谓的共同配送就是指几个企业联合起来共同找到一个第三方物流承运公司，来帮助企业承担一部分的运输流程。共同配送有很多优势，其中最为主要的就是可以降低运输重复率，在某种程度上大大的提升运输效率。也可以降低运输的次数和运输的碳排放量。然而站在经济学的角度上来看，共同配送也可以节省企业自身的经济，减少在运输方面的投资。

2.3发展先进的运输方式

降低碳排放量的方式有很多，其中最为常见的就是甩挂式运输，甩挂式运输可以有效地提高运输过程的效率，降低生产成本、提高劳动生产率。避免出现一些车辆车驾驶和无效运输等问题。除此之外，还可以采用滚装运输以及集装箱运输，这两种运输形式也是较为先进的运输方式，无论是对于环境低碳的保护还是对于企业的经济效益而言，都具有十分重要的推动性意义。另外企业也可以根据自身的运输设备来计算BP碳排放，进而做出正确的碳排放指导和控制。

2.4针对运输设备进行有效改进

从目前的情况上来看，很多运输设备都会产生二氧化碳，其主要的原因就是因为有煤、炭、石油等能源的存在，这些能源在实际的消耗中会产生大量的二氧化碳，有此可以降低运输设备的碳排放量。现如今运输所导致的汽油和柴油消耗较大，碳排放量较高，而发动机是目前较好的运输设备，在一定程度上缓解了碳排放量较大等问题。

3.企业内部管理和建设方面的策略

3.1提高企业内部信息化管理水平

现如今各个企业的发展已经逐渐朝着信息化、科技化和智能化的方向发展，对于一些物流企业来说，只有不断地加强企业内部信息的完善程度，做好管理工作，才能够让企业在较短的时间内获得更多的更新信息。这将会有利于企业内部员工的发展。实际上减少成本和低碳消耗，对于实现低碳经济的发展具有十分重要的意义和作用。

3.2提高驾驶员的基本素质和技能

在物流的运输过程中，驾驶员是物流运输企业的一个关键核心力量，其所运输大的设备很大一部分都需要驾驶员来进行操控，所有的驾驶行程和驾驶方式都将决定于驾驶员。如果驾驶员能够保持一个正确的态度去行驶，在行驶过程中避免一些错误的操作，那么将会在一定程度降低碳排放量的产生。只有不断地提高其自身的基本素质，才能够为低碳环境的建设贡献一份自己的力量。

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关键词：碳减排；治理机制创新；利益相关者；界定与分类

中图分类号：F062.2

文献标识码：A 文章编号：16721101（2014）05001708

如何进行环境治理，减少碳排放，实现可持续发展，是我国当前亟待解决的重要问题。

从目前我国碳排放治理的实践来看，存在着企业投资动力不足，科研机构创新精神不够；政府管理部门多、杂，权利交织导致调控力下降，治理成本高；管理方式行政化，与其他利益相关者的利益冲突严重等问题。本文对碳减排利益相关者界定为对碳减排负有责任、拥有相应的权力和减排手段，对碳减排目标实现具有较大影响，与碳减排利益关系较大的组织。

这些问题表明了我国碳排放治理中政府单方治理的高成本、低效益，同时利益相关者的力量未得到有效利用。针对存在的这些问题，作者将从利益相关者共同治理角度对碳减排治理模式进行创新研究，为我国碳排放治理开辟新的途径。本文将对我国碳减排的利益相关者进行界定和分类，回答谁是利益相关者，并对其进行分类，明确其在碳减排中的角色地位。

一、文献综述

目前与碳排放利益相关者分类直接相关的研究文献尚未检索到。

碳排放方面的研究主要集中在碳排放的驱动因素及其影响程度，碳排放与经济增长、能源消费等的关系及碳排放的因素分解等方面[1-4]。学者研究认为我国碳排放增长的主要原因在于产业结构、能源结构、能源效率、人口因素、城镇化建设等方面，据此提出了调整产业结构、提高非化石能源比重、能源效率和人口素质等方面的建议[5-7]。这些丰硕的研究成果是本文进一步研究的基础。碳排放治理的文献侧重于政府单向治理，如碳减排政策的制定、取向分析和政府在碳减排中的职能等[8-11]。李欣研究认为环境治理中政府管制手段的优点是强制性高，效果明显，缺点是简单粗暴，经济效益差以及深层次的无法回避的制度缺陷[12]。学者在碳排放权市场交易机制、碳税、碳金融政策等方面也有大量研究成果[13-15]。如樊纲为代表的学者明显倾向于碳税政策[16]，而国务院发展研究中心课题组则明确建议采用碳市场制度[17]。财政税收手段属于双刃剑，一方面会带来碳排放量的下降，另一方面其对能源产业、收入分配、就业、国际贸易及公平性等方面的影响难以确定[18-19]。碳排放市场交易手段在国际层面的问题是如何确定初始碳排放的国际分配及界定方面，难以达成国际共识，在国家层面其关键问题是碳排放总量控制制度及市场机制的完善问题，也难以发挥利益相关者的推动力和积极性。

碳减排政策建议从客观上来看是降低碳排放的有效途径，而政策的实施要依赖于利益相关者去执行，其实施效果取决于利益相关者群体的执行程度和积极性。同时，目前的治理模式不能发挥利益相关者的积极性和推动力量。因此，提高碳减排效果还需要研究利益相关者及其在碳减排中的角色地位、利益要求等。

利益相关者治理理论早期主要应用于公司治理的研究，近年来扩展到了生态旅游和可持续能源等领域，得到了广泛应用。本文将利益相关者理论引入碳排放治理领域，试图突破目前的碳税治理和碳排放权治理模式的研究，为我国碳排放治理研究新的途径，提供新的选择。

二、方法与数据

（一）研究方法

根据本文对我国碳减排利益相关者的界定，选择政府、生产企业、银行、碳排放权交易机构、研发机构、能源供应行业、新闻媒体、公众团体、投资者、中介机构等10个组织进行调查研究。需要说明的是，中国管理碳减排的部门有国家各级政府部门、国家及各级环保部门和各级节能减排部门，在控制碳排放事务方面他们属于互补关系和上下级关系，共同为治理碳排放任务工作。因此，在本文中中国政府管理碳排放的部门统称为政府，以下不在说明。

借鉴学者提出的“多维细分法”和“米切尔评分法”的分析思路[20-22]，本文从利益相关者的合法性、权利属性和利益要求的紧急性三个维度对中国碳排放的利益相关者进行界定和分类。

根据界定与分类方法，本文编写了调查问卷，要求调查对象分别从合法性、权利属性、紧急性等三个维度对所给出的10种利益相关者与碳减排的相关程度按着从大到小进行排序，排名第一用1分表示，排名第二用2分表示，依次类推。因此，1分表示相关程度最大，2分表示相关程度第二大，依次类推，10分表示相关程度最小。

其中，合法性，表示该组织是否在法律或道德或特定的被赋予了减少碳排放的义务、责任，或承担了碳减排风险；权力属性，表示该组织是否拥有影响我国碳减排的能力、地位和相应的手段，对碳减排目标实现影响力的重要性程度；紧急性，表示该组织与碳减排的利益相关程度和实现碳减排目标的迫切性程度。

（二）数据来源

通过对调查对象的分析、选择，本次调查共计发放调查问卷750份，实际回收586份，回收率78.13%，回收的问卷中有效问卷529份，回收问卷有效率90.27%。调查对象的分布情况如表1所示。

表1 调查对象的分布情况

分类频数百分比（%）

性别男29655.95

女23344.05

年龄30岁及以下18534.97

30-40 岁16431.00

40岁以上18034.03

学历本科24345.94

硕士研究生 19436.67

博士研究生9217.39

工作行业大学417.75

研发机构499.26

政府部门6311.91

生产企业6913.04

金融业438.13

中介组织529.83

能源供应行业489.07

新闻媒体519.64

碳排放权交易机构529.83

公众团体6111.53

从调查对象的分布情况来看，调查对象性别、年龄结构分布合理，学历为本科以上层次，对碳减排能有较为准确的认识和理解，从工作行业来看分布在大学等10个行业，包含了碳减排的利益相关者行业，调查对象来源较为广泛。从调查样本数量来看，除其它行业外最少的分类变量数据大于40个，数据量可以满足统计分析的基本要求。

三、实证结果与分析

对回收的有效问卷利用SPSS16.0软件进行统计分析，包括调查数据描述性统计、配对样本T检验。

（一）描述性统计

首先，对调查结果从合法性、权利属性和紧急性三个维度进行描述性统计。三个维度的描述性统计结果分布如表2、表3和表4所示：

表2 利益相关者合法性维度上评分的描述性统计

（N）（Min）（Max）（Mean）Std D.

政府529172.155 30.703 6

生产企业529181.135 90.931 2

银行5292105.935 01.410 4

碳排放权

交易机构5291108.841 71.160 6

研发机构5292103.791 31.468 1

能源供应行业5293104.660 21.531 4

新闻媒体5291105.201 01.240 1

公众团体5291107.188 30.857 6

机构投资者5292108.233 00.988 4

中介机构5294106.730 10.703 6

注：根据调查问卷的按相关程度大小排序要求，1分表示相关程度最大，2分表示相关程度第二大，依次类推，10分表示相关程度最小。表2、表3的含义相同。

如表2所示，从碳减排的合法性维度上来看，按平均得分的大小，合法性程度从高到底依次为：生产企业、政府、研发机构、能源供应行业、新闻媒体、银行、中介机构、公众团体、机构投资者、碳排放权交易机构。

表3 利益相关者权利性维度上评分的描述性统计

（N）（Min）（Max）（Mean）Std D.

政府529151.679 60.542 2

生产企业529192.18641.088 4

银行5292105.820 42.106 1

碳排放权

交易机构529198.956 32.093 2

研发机构5291104.272 81.285 3

能源供应行业5292105.101 91.310 0

新闻媒体5291103.252 41.596 6

公众团体529187.762 11.506 1

机构投资者5291106.757 31.091 7

中介机构5294107.168 01.251 3

如表3所示，从碳减排的权利属性维度来看，权利大小从高到底依次为：政府、生产企业、新闻媒体、研发机构、能源供应行业、银行、机构投资者、中介机构、公众团体、碳排放权交易机构。

表4 利益相关者紧急性维度上评分的描述性统计

（N）（Min）（Max）（Mean）Std D.

政府529151.626 21.727 0

生产企业529192.132 01.448 2

银行5292107.077 71.655 6

碳排放权交易机构5291108.664 81.3798

研发机构5292105.193 21.580 8

能源供应行业5293104.889 30.928 8

新闻媒体5291103.786 42.269 8

公众团体5291104.089 31.462 9

机构投资者5291106.359 21.942 8

中介机构5293107.972 80.807 0

如表4所示，从碳减排的利益要求被关注的紧急性维度来看，从高到底依次为：政府、生产企业、新闻媒体、公众团体、能源供应行业、研发机构、机构投资者、银行、中介机构、碳排放权交易机构。

（二）配对样本T检验

利用配对样本T检验（Paired-Samples Test）进一步判断上述利益相关者每两个变量均值之差与0是否具有显著性差异。

合法性维度利益相关者评分均值差异的配对样本T检验结果如表5所示。

表5 合法性维度评分均值差异的配对样本T检验结果

123456789

1.政府

2.生产企业0.98**（7.77）

3.银行7.18**（7.36）6.20**（4.83）

4.碳排放权交易机构5.29*（4.32） 4.31**

（6.91）1.89（2.71）

5.研发机构5.64*

（4.25）4.66**

（7.51）1.54**

（5.35）0.35**（5.52）

6.能源供应行业4.50**

（5.40）3.52**

（8.79）2.67**

（4.77）0.78**

（5.80）1.13**

（6.37）

7.新闻媒体7.65**

（5.25）6.67**

（8.01）0.47**

（4.84）2.36**

（6.04）2.01**

（7.75）3.14

（2.09）

8.公众 团体3.73**

（6.52）2.75**

（9.24）3.45**

（8.52）1.55**

（4.72）1.90**

（8.02）0.77**

（9.70）3.91**

（8.54）

9.机构投资者5.08**

（4.48）4.10**

（4.79）2.10**

（8.25）0.21**

（5.44）0.56**

（7.38）0.57

（1.25）2.57**

（7.75）1.34**

（3.69）

10.中介机构6.17**

（4.38）5.19**

（9.15）1.00**

（4.10）0.89**

（3.82）0.54**

（5.31）1.67**

（5.87）1.47**

（4.88）2.44**

（6.15）1.10**

（8.01）

注：未加括号的数据表示某两类利益相关者在该维度上评分的均值的差，括号内的数据为配对样本T 检验值。*表示均值之差通过了95%置信度的检验，**表示均值之差通过了99%置信度的检验。均

值之差的数据下方有横线者，表示未通过检验。表6、表7含义相同。

从表5可以看出，从合法性维度来看，除个别利益相关者未通过配对样本检验外，绝大部分检验结果具有非常显著的统计意义上的差别，表明绝大部分利益相关者的排序都具有显著的统计意义上的差别。因此，合法性维度上利益相关者的评分均值可以反映其在碳减排中合法性程度的大小关系。

权利维度利益相关者评分均值差异的配对样本T检验结果如表6所示。

表6 权力维度评分均值差异的配对样本T检验结果

123456789

1.政府

2.生产企业0.89**

（4.24）

3.银行7.03**

（4.16）6.14*

（5.36）

4.碳排放权交易机构2.17**

（5.02）1.28**

（6.29）4.86**

（5.81）

5.研发机构1.79**

（4.53）0.89**

（5.22）5.25**

（4.96）0.38**

（6.20）

6.能源供应行业3.82**

（6.33）2.92**

（7.27）3.22**

（7.13）1.65**

（7.96）2.03

（1.23）

7.新闻媒体6.47**

（4.95）5.57**

（5.72）0.5**7

（6.36）4.30**

（7.81）4.68**

（7.63）2.65

（1.92）

8.公众团体0.02**

（4.26）0.92**

（5.28）7.06**

（5.94）2.19**

（5.22）1.81**

（6.73）3.84**

（5.85）6.49**

（4.24）

9.机构投资者3.97**

（6.24）3.08**

（7.22）3.06**

（7.58）1.80**

（7.91）2.18**

（6.34）0.16**

（6.21）2.50**

（6.39）4.00**

（7.03）

10.中介机构5.78**

（5.08）4.89**

（7.19）1.25**

（7.06）3.61**

（6.10）4.00**

（6.76）1.97**

（6.18）0.68**

（7.25）5.81**

（6.89）1.81**

（7.82）

从表6可以看出，从权力维度来看，仍然是绝大部分检验结果具有非常显著的统计意义上的差别，表明绝大部分利益相关者的排序都具有显著的统计意义上的差别。因此，权利维度上利益相关者的评分均值可以反映其在碳减排中权利的大小关系。

紧急性维度利益相关者评分均值差异的配对样本T检验结果如下页表7所示。

从表7可以看出，从权力维度来看，大部分检验结果具有非常显著的统计意义上的差别，表明绝大部分利益相关者的排序都具有显著的统计意义上的差别。因此，紧急性维度上利益相关者的评分均值可以反映其在碳减排中紧急性程度的大小关系。

（三）分类结果

根据各个利益相关者在三个维度上的得分均值及配对样本T检验结果，我们可以得到中国碳减排的利益相关者分类情况，如表8所示。

根据表8中的各个利益相关者的在三个维度的评分分布情况，本文对我国碳减排的利益相关者分类如下：

核心利益相关者，至少在2个维度的得分在4分以下。他们在中国减少碳排放的作用不可或缺，承担着碳减排的责任和义务，与减少碳排放具有紧密的利害联系，在碳减排活动中，有一定的利益要求和权利，在很大程度上可以决定碳减排目标的实现与否。 他们包括政府、生产企业、新闻媒体。

重要利益相关者，至少在两个维度上的得分在4分以上和6分以下。他们已经与碳减排形成了较为密切的关系，付出了专用性投资，在实践中承担者一定的风险。在正常状态下，他们一般表现为一种显性契约人，而一旦其利益要求没有得到很好的满足或受到损害时，他们可能从潜在状态变为活跃状态，从而直接影响我国碳减排目标的实现。他们包括研发机构、能源供应行业、银行。

一般利益相关者，至少在两个维度上的得分在6分以上。他们对我国碳减排目标的实现发挥辅助作用，往往被动的受到碳减排活动的影响，不能对减少碳排放直接施加影响，对实现减少碳排放目标的重要性程度较低，其实现利益要求的紧迫性也不强，他们包括中介机构、公众团体、机构投资者、碳排放权交易机构。

表7 紧急性维度评分均值差异的配对样本T检验结果

123456789

1.政府

2.生产企业1.31**

（5.04）

3.银行6.15**

（5.49）7.45

（1.08）

4.碳排放权交易机构3.74**

（5.07）5.05*

（4.51）2.40**

（8.06）

5.研发机构0.54**

（3.84）0.77**

（8.30）6.68**

（4.13）4.28**

（5.87）

6.能源供应行业3.26*

（4.95）4.56**

（3.64）2.89*

（4.33）0.49**

（5.24）3.80**

（4.86）

7.新闻媒体4.85**

（6.26）6.16**

（3.12）1.29**

（4.23）1.11**

（5.26）5.39

（1.98）1.60**

（4.24）

8.公众团体1.26**

（6.98）2.56**

（6.08）4.89**

（7.18）2.49**

（6.36）1.80**

（5.24）2.00**

（5.82）3.60**

（6.33）

9.机构投资者5.93**

（3.92）7.23**

（4.08）0.22**

（3.89）2.18**

（4.32）6.47**

（5.16）2.67**

（4.91）1.07**

（4.56）4.67

（0.12）

10.中介机构5.14**

（3.75）6.45**

（4.32）1.00*

（4.78）1.40**

（3.81）5.68**

（3.97）1.88**

（5.01）0.29**

（4.61）3.88**

（5.58）0.79

（0.69）

表8 中国碳减排利益相关者三维分类结果

评分[1，4][4，6][6，10]

合法性生产企业、政府、研发机构能源供应行业、新闻媒体、银行中介机构、公众团体、机构投资者、

碳排放权交易机构

权力性政府、生产企业、新闻媒体研发机构、能源供应行业、银行机构投资者、中介机构、公众团体、碳排放权交易机构

紧急性政府、生产企业、新闻媒体公众团体、能源供应行业、研发机构机构投资者、银行、中介机构、碳排放权交易机构

四、结论与展望

通过广泛的问卷调查和分析，本文将我国碳减排的利益相关者划分为核心利益相关者、重要利益相关者和一般利益相关者。不同的利益相关者在不同领域对我国碳减排发挥作用。

从核心利益相关者来看，控制及减少碳排放具有公共事务的性质，因此调查对象普遍认为政府在碳减排中应发挥主导作用，包括政策制定、管理机制、利益关系调节等政府均应发挥领导作用。生产企业是主要碳排放者和减少碳排放的直接执行者，因此是实现减排目标的关键。生产企业在生产中担负着加强节能环保技术开发、引进技术设备减少碳排放、提高产品的环保性能等重要作用。同时，减少碳排放在一定时期上将增加企业生产成本，提高产品价格，因此，生产企业实现减少碳排放需要外部力量的介入及资金支持。新闻媒体在碳减排中具有强大的舆论宣传优势及监督能力，被调查对象给予了厚望。政府、生产企业及新闻媒体分别在领导、执行、监督三个方面对我国实现碳减排目标中发挥核心主导作用。

从重要利益相关者来看，研发机构一方面为减少碳排放提供政策建议、决策支持，另一方面提供技术支持，提高我国能源的利用效率，从而减少碳排放。能源消费是碳排放的主要来源，能源供应行业可以通过控制能源供应的种类、数量及价格来影响能源的消费数量及种类，促使消费者加大节能投入，同时，可以开发新的绿色能源，从而减少碳排放。银行在政府的领导下通过对融资项目进行环保评价控制资金的供给和使用方向来引导节能减排行为，也在客观上承担了减排责任和风险。但目前其作用还非常有限。研发机构、能源供应行业和银行分别在技术支持、能源供给种类及数量、资金供给等方面对我国碳减排发挥重要作用。

从一般利益相关者来看，中介机构在碳减排中负责检测、检验认证、咨询策划等，可以帮助和促进碳排放交易的顺利进行，降低交易成本和费用。公众团体可以通过举办活动向社会宣传能源、气候及环境状况等，提高社会公众的节能减排的认识，也会通过一些活动向污染较大的生产企业进行抗议，对其施加压力，督促其减少碳排放。机构投资者可以为企业实现减排目标提供资金支持，但其以盈利为目标，其投资活动将以其预期盈利目标为前提。碳排放权交易机构是解决碳排放的问题的市场机制，促进具有成本效率的碳减排。现阶段由于碳排放治理是市场机制还处于起步阶段，他们能发挥的作用还非常有限或尚未发挥作用。随着市场机制的成熟和完善，这些利益相关者在碳减排中从碳检测认证、投融资、市场交易等角度对我国碳减排发挥重要的辅助作用。

明确了利益相关者在碳减排中的角色地位可以为我们构建合理的利益相关者共同治理机制，促进利益相关者在碳减排中发挥积极作用和推动力量提供指导。参考文献：

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篇6

[关键词]低碳审计；低碳经济；碳排放权；碳交易

近日，欧盟向媒体表示，尽管遭到多方反对，欧盟仍坚持对在欧盟境内飞行的航班征收“碳排放税”的政策。据估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元，而中国共有33家航空公司在欧盟碳税征收名单之内。

通过此事件我们可以清楚地认识到，欧盟意图通过航空碳排放权交易，做到经济与环境双赢。而事实上，越来越多的国家和地区开始认识到发展低碳经济的重要性和紧迫性，这势必会促使各国努力进行节能减排，而碳审计作为发展低碳经济的重要推动力量，同时也为节能减排提供了可行的途径。因此，关注碳排放问题、开展并大力推行碳审计既是我国审计事业发展进步的需要。又顺应了时代的要求，使我国走上低碳化道路。

一、低碳审计的概念

低碳审计是适应低碳经济应运而生的一种全新的审计模式，作为环境审计的一个部分，低碳审计就是对企业和个人温室气体排放量的审计。具体来说，低碳审计是由独立的审计机构对企业和政府在履行碳排放责任方面的监督、评价和鉴证。开展低碳审计的目的则是通过审计监督和评价，促进低碳经济政策的制定实施和修订，督促被审计单位节能减排，明确在资源利用上的浪费和不足，进一步挖掘自身的节能潜力，并提高对资源能源的利用效率，从而保障低碳经济的健康发展。

二、我国低碳审计的发展现状及存在问题

(一)对低碳审计缺乏应有认识和理论研究

由于我国对碳排放的关注起步比较晚，对低碳审计的宣传工作也很缺乏，再加上公民的环保意识和能源危机感不够强，直接影响到了低碳审计工作的发展。另外，相对于西方发达国家完善的财务会计体系，我国的低碳审计工作缺乏基础的理论研究，对于低碳审计的具体审计方法、审计标准、监督评价等方面的研究和探讨更是亟需开展和进行的。

(二)低碳审计制度及相关法律法规不健全

现今，很多国家和地区都已经展开了低碳审计实践，对低碳审计做出了相关的实施办法和具体的评估标准。虽然我国政府已经开始制定有关低碳审计理论和实践的制度法规，但是对于具体的审计工作规范和工作指南的出台，还处于空白状态，同时也缺乏有关低碳审计系统的评价标准，对于低碳审计的主体、内容方法等还有待进一步明确。

(三)缺少低碳审计专门人才

由于低碳审计的特殊性，具体审计工作的技术操作难度也比较大，审计方法和程序相对传统审计要更加复杂，审计人员要具备传统审计知识以及环境学等专业技能和知识。而我国的审计人员大都还依靠财务审计中积累下来的经验进行低碳审计工作，其运用的审计方法和审计技术不能满足低碳审计的发展需要。

三、对我国开展低碳审计的建议

(一)建立健全低碳审计的法律法规

完善的低碳审计是必须在国家相关的低碳经济政策、法律法规、评价标准体系建立健全的基础上才能实现的，同时也是由有关审计组织，依据国家政策、法律和有关规章制度，遵循审计准则，对被审计单位或部门的低碳生产经营、资源利用等活动进行的特殊管理。因此我们不仅需要对低碳审计的相关法规制度进行健全和改进，还应该结合国情，借鉴国内外先进经验，构建我国低碳审计的理论框架和统一的报告标准。

(二)大力宣传公民低碳意识，鼓励进行低碳审计

在我国，低碳审计还处于萌芽和起步的阶段，而推行低碳审计的第一步就是提升我国公民对于低碳审计的认识。积极倡导低碳经济和低碳生活理念，从而促进低碳社会建设。可以通过多种宣传形式，在全社会倡导低碳生活理念，大力推行低碳生活方式，引导广大居民争做低碳生活的先行者。同时，政府应该正确引导、鼓励企业积极配合碳审计。要尽快建立有效的环境保护宣传教育机制，鼓励有关部门尽快在我国企业的会计核算中建立低碳会计确认、计量、记录、报告的完整体系，同时应制定一套权威的碳审计标准供企业参考。对于企业购置的环保设备，政府要予以提倡并可以给予税收方面的优惠或减免，从而督促提升企业设备的能源效率，并且认识到碳排放的危害性和低碳审计的重要性，减少温室气体的排放。此外，还可以鼓励企业自愿披露自身的低碳排放情况，并主动接受低碳审计，进而从个别推广至全国全行业。

(三)尽快建立碳交易平台

二氧化碳排放交易市场是在设定二氧化碳排放许可权限的条件下，进行二氧化碳排放权交易的市场，并根据供求关系确定排放权价格。据世界银行估计，2020年全球碳市场交易将达到3，5万亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。建立碳市场对于我国不仅具有减少温室气体排放、走可持续发展道路具有积极的推动作用，还可以通过控制碳价格，在碳排放市场交易中实现利益最大化。就我国目前的情况来看，虽然于2008年在北京、上海等地建立了与碳资源相关的交易所，在开拓碳交易平台方面做了一定的积极探索，但是总体上来说仍处于起步阶段，国际市场中处于被动的资源供给地位，缺少定价话语权，效益难以得到实现，因此尽快在我国建立发展碳交易平台就显得尤为重要和急迫。另一方面，建立碳交易平台又需要较为成熟的碳认证业务，因而碳交易平台的建立又能推动审计机构碳认证领域的业务拓展，对低碳审计工作的发展有积极的意义。

(四)加强低碳审计专业人才队伍建设

审计人员作为低碳审计活动中的执行者，对其专业素养的要求是相当高的，审计机关应通过各种培训方式，着力提高审计人员的综合素质，并通过与外部专家合作、引进专门人才等方式来提高审计人员的技能，全面提升低碳审计质量。

参考文献：

[1]叶祖达，碳审计在总体规划中的角色[J]，城市发展研究，2009(16)

篇7

关键词：城市规划；低碳环保；发展

中图分类号：TU984 文献标识码： A

一、低碳环保城市的概述

低碳环保的城市其实就是一种比较复杂的低碳经济的发展方式，并且通过改变人们的消费理念和社会经发展形式，从而提高人们的生活质量，保障人们的生活水平，与此同时也要做到减少城市发展过程中碳的排放量，随着社会的不断发展，人们生活的环境也在不断的恶化，出现了大气污染、气候变暖等情况，此时，人们对低碳环保理念的发展也逐渐的产生兴趣，受到越来越多的人民群众的关注，也是城市可持续发展必不可少的。由于气候变暖很大一部分的可能性是由人们的活动造成的，所以在进行城市规划与建设时，应该大力宣传低碳环保的重要性，促进城市向低碳城市发展的进程。

二、生态城市规划的重要性、必要性

1、生态城市规划的必要性

当前，我国面临着水土严重流失，森林植被锐减、水资源匮乏、水体、大气污染严重等现象，这些现象同时又影响了城市化发展进程，也直接影响了经济发展和社会进步，而生态城市化建设是本着保持生态平衡促进环境良好的规划，既减轻环境负担又给人们创造舒适的居住环境。

2、生态城市规划的重要性

城市不仅要满足人们生产生活的需求，还要满足生理、精神生活需求，是居民生活的重要载体。所以，在城市规划过程中要考虑环境与生态协调和谐发展，从而，生态城市的概念应运而生，随着人类文化文明的不断进步和发展，人们对生态自然的追求和品质生活的向往也越来越高，生态城市的发展能够促进人与自然的和谐进步、经济稳步发展的生态良性循环，生态城市规划设计是一项可持续发展的计划，更是一项利国利民、时间久远、意义重大的任务。

三、生态城市规划的原则

生态性。在城市规划过程中，通过衡量环境承载能力，合理利用自然条件，根据城市发展规划因地制宜，加大城市绿化面积，优化水资源，减少噪音污染，着重保护自然环境和生态平衡。

经济性。生态化城市规划既能促进经济增长，又能在一定程度上使数量和质量增加，并在原有城市发展的基础上，推动经济发展，生态环境的经济性需要是减轻对人类健康和环境的危害，提高资源的再生和综合利用率，改进生产技术和生产工艺、使用清洁能源和高效率的设备、改善管理维护的方法都是促进城市经济增长的办法。

可持续性。从长远来看，生态城市规划是实现未来发展的目标，考虑到现在整个城市的生态平衡性和完整性，兼顾历史和原有城市本色，在发展过程中，不破坏原有生态系统，整体为城市规划需求服务。

科学性。科学合理的设计和规划生态城市，能满足人们生活和精神需要，充分体验城市整体功能，经过全方位调查和研究，结合城市生态系统的具体情况，从以前单一的绿化变为注重人们对居住环境的感受和注重城市建筑实用性、美观性。

四、低碳城市与碳的排放

随着城市的发展，全球气温在逐渐的变暖，那到底是什么原因导致了全球气温的变化？这就成为我们研究的关键所在。从社会发展的方面看，在过去的很长一段时间内，由于社会发展的需求，工业化革命的发展导致大量的化石燃料的使用，使得全球的二氧化碳的排放量日益的增加，目前，还有持续增加的趋势。从碳的排放源头来看，在人口密集、交通、建筑、工业都发达的城市中，其对碳的使用与排放都是高消耗的，根据统计数据，全球的大城市能源的消耗占全球的75%，二氧化碳的排放量占全球的80%，最终，碳的排放量主要来源于居民生活、城市交通、工业发展三个方面。人为的二氧化碳的排放主要来自交通运输、居家取暖做饭、火力发电、金属冶炼等方面。

从自然的科学角度看，土地覆盖率与土体利用的变化、太阳的活动强度、海洋的作用等都是导致气候变暖的因素。其中有不少人为的因素的存在，例如，土地的覆盖与使用的变化，尤其是进入工业化的时代后，城市的发展可能是直接导致气候变暖的重要原因之一。总而言之，城市低碳环保理念的提出已经成为减少碳的排放量的关键所在。为了能更好的应对气候的变暖和能源的危机，研究城市的低碳环保是必不可少的，我们要努力建立一个低排放、高效率的低碳城市，通过对产业的调整和发展模式的改变，合理、有效的促进低碳城市的发展。低碳城市的发展不仅仅是对未来发展的一种约束，同时也是对快速跨入城市低碳发展模式的契机，从而减少气候的改变，增加经济效益。

五、城市规划中低碳环保理念的应用

1、低碳生活

低碳生活实际上就是指生活中所耗费的能量的减少，进而降低碳的使用，减少二氧化碳的排放。并且通过对社会生活时能源与物质的消耗的减少、废弃物与垃圾的减少，实现减排节能的作用，提高低碳城市的发展。崇尚简朴的生活，尽量避免资源的浪费，政府应当鼓励宣传人人都要做到低碳的生活方式，促进低碳理念的发展，改变以往的不良习惯，为低碳城市的发展做出一份贡献。

2、低碳交通

（1）想要进行城市交通的低碳应当考虑到交通条件的内部优化。实际上就是对城市的交通进行系统的、完善的规划，并且制定出相应的交通规划，在以节约能源与资源的基础上，尽量做到最大限度的减少碳的排放量。还应当在满足人们的日常交通生活的基础上，尽可能的减少城市的压力。例如，有些城市的做法就是相当可取的，在城市建立基础道路以外，建立相应的快速道路，比如地铁等，同时也要加强公交系统的完善，提高城市交通的高效性，从而减少碳的排放。也要对环保型交通设施研究与探索，增加低碳理念在城市交通建设的使用，增加城市的低碳规划。

（2）做好城市交通规划的外部协调。把城市的交通规划和城市的一些其他政策进行协调，并以交通规划来支持土地的规划，并且把低碳城市的理念深入到规划中。进而进行全方位的对城市交通的发展以及城市现状进行合理的分析，并进行合理的完善。真正做到实现城市交通的减排和节能，到达低碳城市发展的需求；建立合理的体制进行相应的管理，不断提高人民的综合素质，培养生活居民的低碳交通的意识，形成完善的交通观念，促进低碳城市的发展。

3、低碳产业

产业结构是衡量经济发展与经济整体素质的重要指标，也是决定经济增长方法的重要因素，同时也是能源发展需求的重要成分。从工业结构的方面分析，重工业产生的排放物比较多；从产业结构分析，服务行业的能源消耗强度相对比较低，而工业的能源消耗强度相对较大。所以要通过降低二氧化碳的排放量与提高附加值的方法来拉动低碳化的发展。一方面，增大对高耗能产业的控制力度，降低碳的排放量；另一方面，提高生产方式的创新，以资源节约、循环的经济方式来改变以往的产业经济，提高产业的技术水平，最大限度的减少碳的排放，也要把低碳环保的生活理念引入到城市的产业调整中，积极的开展循环型经济的策略，改变固有的产业结构，从而促进低碳城市经济的形成，增加城市的发展。

结束语

随着社会的飞速发展，城市的建设问题已经逐渐引起了社会各界的关注，但是随着气候变化的影响，碳排放量的的增加已经影响着全球气温的攀升，所以碳的排放与城市的规划息息相关，因而，发展低碳环保的城市规划策略已经逐渐发展为城市建设必不可少的重要手段，有利于促进城市的减排、节能，从而降低空气污染。目前，我国城市规划的发展体系，是建立在促进国民经济发展的前提下，我国正处于经济快速发展的时期，碳的排放量也逐渐的增加，进行低碳环保的城市规划策略也是我国经济发展的关键所在。

参考文献

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摘要：本文通过对低碳经济下供应链运营相关的文献进行梳理发现，已有的研究主要涉及到了利用供应链的思想来管理碳足迹、探讨了运输环节的碳排放问题、考虑碳排放因素下的供应链结构优化、供应链低碳化的供应链选择以及供应链协调等诸多方面。在现有问题的基础上，展望了未来有待于进一步研究和探讨的新问题。

关键词：低碳经济；碳排放；供应链运营

一、引言低碳时代的到来，已经在改变企业的生存环境、竞争规则、成本构成、盈利模式和运营方式等。在低碳经济环境下，考虑节能减排因素的同时，优化企业运营决策，协调整个供应链系统已成为我国企业必须面对的重大战略选择问题，这一选择成功与否将会影响到企业的成功与发展。

二、供应链下的碳足迹研究Carbon trust（2006）指出任何产品的最终碳排放都是从原材料到产成品全过程的累积，应该从供应链的角度出发减少产品碳足迹。Sazvar（2014）也指出近年来消费者和法规都迫使企业在生产经营活动中减少对环境的负面影响，因此将供应链的总成本与环境影响结合起来研究有关供应链方面的问题至关重要。使用供应链的思想管理产品碳足迹，发现供应链中产生碳排放的主要环节是如何有效控制碳排放，许多学者对供应链中碳排放的测量进行了一系列的研究。Cholette和Venkat （2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究。Keskin和Plambeck （2011）研究了当生产过程中出现多个产品时，如何将过程的碳排放分配到各个产品上。Lee（2011）利用现代汽车公司的数据，研究了如何将碳足迹因素考虑到供应链管理中，并且在研究中指出：识别和测量出直接和间接碳足迹对降低供应链风险来说是最重要的，其次是设置测量的边界，对下游产品的使用和上游的投入进行碳足迹的管理可以有效减低减排带来的风险。Lee（2012）以汽车工业作为案例，研究了如何改善碳排放管理和发展清洁生产的问题，量化了企业的直接和间接碳排放，为供应链的低碳化提供帮助。

三、运输环节的碳排放研究许多学者对运输环节的碳排放进行研究，试图发现减少运输环节碳排放的有效方法。Wahab（2011）在一个两级供应链中，假设存在固定和变动碳排放成本，将环境影响考虑到最优生产和配送方案的制定中，以单位时刻的总期望成本最小为目标，得到了问题的最优解。Dekker（2012）系统总结了关于绿色物流运营管理的文献，包括运输方式的选择、设施的布局、闭环供应链等，从中发现可以将环境因素考虑到物流运营方式选择中的领域。Pan（2013）利用企业真实的运输数据，计算了他们公路和铁路运输两种模式下的碳排放，发现采取运输方式合并的混合运输方式能使碳排放降低25%。Hoen（2014）研究了碳排放规制（排放成本和排放限制）对企业运输方式选择的影响，从而为政策制定者提供建议。这些文献都是在供应链网络结构不发生变化下进行的研究，实际上供应链空间结构的再设计也是减少运输排放的主要途径之一。在考虑碳排放因素的供应链结构优化问题方面。Cholette和Venkat（2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究的同时，发现供应链结构会显著影响产品的碳排放。Cachon（2009）在研究碳排放因素对供应链运营决策的影响时，还研究了考虑碳排放因素的供应链网络设计问题。Ramudhin（2010）考虑碳市场敏感性和利用绿色供应链设计思想，建立数学模型，研究了存在碳交易情景下的低碳化供应链网络设计问题。Elhedhli和Merrick（2012）研究了在绿色供应链设计中考虑减少碳排放的问题，并且分析了碳排放和车辆负载之间的关系，研究结果表明，考虑碳排放成本将改变原有的供应链最优架构，因此在供应链的最初设计阶段就应该加入这一因素。在供应链运营管理中考虑碳排放因素的影响已经引起了不少学者们的关注。Nagurney和Yu（2011）以时装供应链为例，建立了一个垄断竞争模型，假设每个时装企业都是在追求利润同时也最小化他们的碳排放，求解模型得到了问题的均衡解，并利用数值算例说明了如和在总成本和总排放函数中考虑竞争机制。Plambeck（2012）通过大企业的实例，介绍了减少温室气体排放的好处及如何通过运营管理减少温室气体排放的问题。Bouchery（2012）将可持续因素加入到经典的EOQ模型中，建立了一个多目标的库存模型，研究结果有助于分析不同规制的碳排放情况，帮助决策者做出快速的选择。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。Chaabane（2012）在可持续供应链的基础上，介绍了一种混合整数线性规划模型，利用这种模型说明高效率的碳排放管理能够帮助管理者做出成本和效率兼顾的的决策，从而实现可持续发展的目标。Benjaafar（2013）用相对简单的模型，研究了如何将碳排放规制加入到企业的运营决策模型中，以便于企业可以兼顾成本和碳足迹两方面的影响。Ji（2014）基于三重底线原则，考虑减少排放和减少污染的双重规制，研究了如何在生产、配送和处理阶段减轻环境影响，从而构建一个可持续的供应链。还有许多学者研究了供应链低碳化中的供应商选择问题。Shaw（2012）指出供应链在环境持续方面的能力依赖于供应链成员的购买策略，但以往的研究多关注在成本、质量和提前期等方面，而没有给供应商的碳排放水平足够的关注，因此利用灰色AHP和灰色多目标线性规划方法，研究了供应商选择的问题，以使得供应链低碳化。Dou（2014）指出随着环境压力的逐渐增加，供应链中的核心企业已经认识到了通过绿色供应商参与绿色化整个供应链的重要性。Kuo（2014）同时研究了考虑碳足迹的库存、车辆路径和供应商选择问题。

四、供应链协调研究

一般情况下，供应链各参与方都是相互独立的经济主体，各自的目标都是追求自身利润最大化，但各自追求自身利润最大化的结果往往使其选择的策略与供应链总体利润最大化时的策略不一致，甚至相悖，从而产生双重边际化效应。而通过激励或约束机制的设计可以使各参与方的个体理与集体理趋于一致。因此，供应链协调在供应链管理领域发挥着重要作用，是供应链管理的一项重要内容。分担供应链成员的研发成本、努力成本等可以减轻投资方的资金压力，同时还可以解决供应链中常出现的搭便车效应，从而达到激励供应链成员的效果。在利用成本分担契约分担缺货成本已达到供应链协调方面，Leng和Parlar（2010）在多供应商和单制造商的供应链架构下，设计了回购和缺货成本供应链契约，研究了短生命周期产品供应链的协调问题。成本分担契约在激励供应链成员提高创新水平方面，薛君等（2010）建立了知识创新成本模型，分析发现成本分担契约有助于提升系统的集成质量。Kaya（2011）在一个努力水平影响需求的供应链中，研究了成本分担契约协调供应链的效果，并与其他契约进行了对比。此外，通过期权的购买也可以起到减轻投资方成本负担和减少供应链风险的作用。Zhao（2010）指出由于需求不确定性的存在，一方面零售商期望从制造商处订购产品时更具有柔性，另一方面，制造商又希望零售商能订购一个固定的量以便于安排生产，这样就产生了双重边际化效应，而通过期权的买卖可以一定程度上解决这一问题，因此研究了期权契约协调供应链的情况，研究发现，相比批发价格契约，期权契约总是能使供应链达到协调。Liu（2014）进一步研究了当制造商和零售商存在风险偏好时，期权契约协调供应链的情况。合理的利润分配必然是供应链协调的必要条件。Shapley值解是一种基于期望边际收入进行利润分配的方法，自1853年由Shapley提出以来得到了广泛的应用。Zheng（2011）在一个第三方参与回收的闭环供应链中应用Shapley值法研究了供应链成员间的利润分配问题。Ghadimi（2013）在由一个制造商和两个零售商组成的供应链值中，利用Shapley法研究了三成员之间的利益分配问题，以达到供应链的协调。关于低碳因素相关的供应链协调方面，Yang和Zhang（2011）指出低碳经济的到来带来了低碳供应链的概念，为了顺应国际和国内形势的改变，企业需要采取低碳供应链管理的战略以提高自身竞争力，低碳供应链中成员之间的合作显得尤为重要，因此研究了低碳供应链管理中提高合作绩效的问题。Caro（2011）建立了一个解决该问题的模型，并研究集中决策和分散决策时的供应链联合减排问题。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。

五、研究结论

本文通过对低碳经济下供应链运营相关的文献进行梳理发现，已有的研究主要涉及到了利用供应链的思想来管理碳足迹、探讨了运输环节的碳排放问题、考虑碳排放因素下的供应链结构优化、供应链低碳化的供应链选择以及供应链协调等诸多方面。虽然也有文献考虑到将碳排放因素引入到供应链的运营管理中，但是还没有关注到当供应链中存在低碳和普通两种产品时的差别化定价问题、也没有关注到围绕供应链低碳化的减排和低碳宣传等问题、更没有通过供应链的协调机制设计研究如何提高产品减排率的问题。这些问题还有待于进一步的研究和探讨。

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低碳旅游指的是在旅游发展的过程中，通过运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，来获得更高的旅游体验质量和更大的旅游经济、社会、环境效益的一种可持续旅游发展新方式。低碳旅游的实行核心就在于将碳排放量控制在最小，同时取得更大的旅游经济和社会环境的效益。众所周知，旅游业离不开六大要素食、宿、行、游、购、娱，而在低碳旅游观念的影响下，主要对于旅游活动中的食、宿、行有了新的控制管理机制。首先饮食上的节能。人类依然是由大自然所孕育的生命，在食物链中也占据着最高端的位置。人类所食大多数偏向于动物食品，高血压、冠心病、糖尿病等疾病不断高发。在旅游活动中，为达到低碳目标则设定了关于旅游饮食结构的调整，既有益于人们的身体健康状况，也能降低温室气体排放。其次，建筑上的节能。也就是在旅游相关建筑的构建中减少石化能源消耗，在建筑物采暖、太阳能利用以及推广节能电灯等方面多加利用，以在细节上减少资源浪费及对自然环境的保护。再次，即为交通上的节能。在一定程度上多采用公共交通和混合动力汽车、电动车、自行车等低碳或无碳的方式。

二、低碳旅游发展的必然性和重要性

自进入工业时代以来，世界各国均开始大力开采自然资源，加以挖掘利用来获得经济利益，一部分自然资源直接被污染，一部分则没有得到充分利用而被浪费，长期以来，大自然所承受的压力越来越大，人类如果仍然认识不到保护自然可持续发展的重要性，那么必然迎来自然系统的崩溃和地球的灾难。关于旅游业如何应对气候变化问题，早已引起了国际社会的重视，并在对此问题进行探析研究的过程中逐渐明确了低碳经济的概念。也即实施低碳旅游是世界总体的旅游业所发展的必然趋势。低碳旅游作为低碳经济实施和发展理念的体现，以低消耗和低污染作为工作开展的本质核心，实现旅游活动的绿色化。贯彻落实低碳旅游理念，一方面能够通过控制碳排放量来获取旅游经济、社会环境等多重效益，另一方面能够有效缓解由于近年来旅游资源盲目开发建设而导致的旅游经营中的资源浪费和严重的环境污染问题，低碳旅游对旅游业资源的浪费、污染物的排放以及废弃物的丢弃进行了明确的规范和要求，某种程度上降低了旅游业对自然资源产生的消极影响。

我国地大物博，自然资源非常丰富，旅游从业人员也相对众多，根据数据收集分析，我国每年出门旅游的人数正在不断增多，旅游业便逐渐成为了地方经济增长的支柱性的产业。而低碳旅游作为旅游业中的一种新模式，既能尊重人们想要与大自然亲近，享受自然生活的需求，也满足了自然资源持续发展的目标实现。在我国旅游企业和旅游者的共同参与下，低碳旅游的发展规模也必然会越来越大，成为我国新的经济增长点。此外，低碳旅游还实现了旅游活动从粗放的发展方式到低碳、环保发展方式的转变，对于构建生态文明也发挥了非常重要的作用，低碳旅游在协调人与自然的关系上，也为其他行业产生了积极的示范作用。

三、我国低碳经济背景下旅游经济发展现状

(一)旅游区域在开发和建设活动中通常会造成较大程度的污染，排放大量污染物。在开发建设中，传统的模式占据着统治地位，即便有低碳旅游的建设节能的观念存在，但在旅游模式和工业开发方式方法上，难以在短时间内得到改善。因此，污水、废弃、垃圾等到处堆放，造成了十分严重的污染。

(二)交通与饭店的运作产生的碳排放量。交通与饭店在能源的消耗问题上，仍然十分突出，其中汽车尾气则是最为重要的构成部分，据调查，在所有的交通工具中，飞机的碳排放量是最高的，即便是短途航空旅行，也会产生相较铁路三倍以上碳排放量。

(三)我国目前的旅游行业低碳技术还有待于进一步地提高。低碳经济活动中碳减排、碳储存、碳转化亦或是新能源的利用都需要高新科技的有力支持，旅游行业上，更是需要利用低碳技术来对旅游基础设施和服务设施来进行改造。在技术方面，我国还处于起步阶段，旅游部门或专家学者在关于减少碳排放量的科学技术上还没有足够宽阔的视角，对相关测定或碳汇机制等技术的研究仍然不够深入。即便能够积极引进国外的先进技术，但实际操作欠缺，如何将其充分、合理地利用还有待于进一步的探索，智能化和节能减排的技术应用严重不足。最后，是旅游者旅游过程中的浪费现象非常普遍。况且，我国人口众多，旅游景点众多，同时也吸引着国外游客，旅游景点承担过大压力，终究会造成一定程度上的环境破坏和资源浪费。如大量使用一次性筷子、随处乱扔垃圾、洗手后不关水龙头等。旅游者本身没有环保意识，这是浪费现象产生的根本。大多数游客不会将低碳环保旅游与自己进行联系，认为这一切与自己毫无关系，如果不能对众多旅游者进行思想层面上的教育，将难以改变这样一种不良现状。

四、低碳经济背景下旅游业发展的对策

(一)旅游接待设施建设方面

旅游接待设施的开发与维护应以低碳作为战略性方针，运用生态学的规律指导旅游开发。其中的重点应当是低碳化的酒店和社区建设。旅游景区可以建设生态停车场，使用电瓶车、新型能源车等旅游交通工具，亦或是结合低碳生态型道路的途径，发展低碳旅游交通建设。在能源的开发利用方面，可以通过利用太阳能、风能、水能等，更新能源技术，建立新型的低碳旅游能源供应系统，以此来达到减少自然资源浪费的目的。而在水资源的节约和处理上，应当在景区建设的过程中，设置污水的循环处理装置，使得污水及时得到净化和二次利用，建立生态卫生间以及使用生态垃圾桶等方式。还有一些旅游者的住宿环境，通过使用低碳建筑、绿色建筑，来建设低碳旅游设施，包括酒店、商贸建筑等。

(二)旅游交通和酒店方面

交通是碳排放量的重要组成因素，无论采取什么样的交通手段，都会造成相应程度上的环境污染。针对旅游交通碳排放较大这一现状，可以通过以下两种方法进行碳排放量的降低：一是对私人汽车的限制，旅游景点应当有意识向旅游者提出禁止私家车驶入旅游景区。现在的交通线路分布十分广泛，利用公共交通的方式，同样能够到达游客所向往的旅游地点，而需要进一步改善的，就是如地铁、轻轨、电动车、自行车等在旅游方面的运载比例结构。此外，鼓励短途旅游，减少能源的消耗量。在酒店方面，则需要在酒店内部设立起节能减排的制度和标准，酒店管理层应充分认识到防止资源浪费的重要性，及时制定合理的节能减排激励机制，同时做好节能减排技术上的推广。坚持贯彻可持续发展的理念，坚持清洁生产、倡导绿色消费，并建立起资源节约和低碳排放的友好型酒店。

(三)游客低碳旅游思想认识方面

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1文献综述

国内环境与经济问题研究起步较晚，理论方面始于内生经济增长模型中资源消费与环境约束的研究。王海建[1-2]分别在内生经济增长模型基础上将耗竭性资源纳入生产函数，在经济增长过程中讨论人均消费与环境质量的相互关系和稳态增长解。彭水军和包群[3]通过将环境质量引入生产与消费函数，发现人力资本投资和研发创新是经济可持续增长的主要因素。李仕兵和赵定涛[4]将污染、环境质量分别加入生产和效用函数中，推导出了平衡增长的最优路径。

实证研究方面，首先是我国碳排放的时间和空间关系研究。彭佳雯等[5]发现1998-1999年和2006-2008年间，我国经济增长与碳排放呈现扩张性负脱钩状态，2000-2005年期间为弱脱钩状态；此外，东部地区的脱钩现象较为显著，且有从分散到集聚的态势。魏下海和余玲铮[6]采用MoranⅠ指数作为空间依赖性检验标准，发现我国29个省市的人均碳排放存在较强的空间自相关。

其次是从产业角度研究碳减排。现有文献仅有通过三次产业划分来观察产业调整的碳减排效应[7-8]，由于分类简单而导致内部排放效用相抵的情况，分析结果不甚理想。

第三是碳关税对我国出口贸易的影响。郑春芳和赵亚平[9]认为如果欧美等国实施碳关税会增加我国高碳行业产品的出口成本，促使我国制造业出口额下降，进而改变商品出口贸易结构与方式，并在一定程度上恶化我国出口环境。张茉楠[10]则认为碳关税的征收对我国外贸产业虽有以上威胁，但效应并不全是负面的，碳关税形成的强大倒逼机制可以促进我国产业结构升级，作为外部动力刺激我国完成节能减排目标。

最后是应对欧美碳关税的策略。韩景华和张智慧[11]提出推进低碳技术合作与发展，改变进出口商品结构以引导出口贸易升级。朱阿丽[12]提出在国际层面开展“环境外交”，国内层面建立“碳税”自我约束机制的策略方法。不难发现针对碳关税问题的经济学研究主要为规范经济分析，实证研究较少。由于缺少现实数据的深入剖析，提出的碳关税应对措施针对性与可行性较弱。

2我国产业实施碳减排的实证分析

将国内产业细分为九个部门，研究不同部门产业增长与碳排放间的联系，针对电力、交通、制造、采掘及商业为主的其他第三产业等五个减排重点部门，提出有针对性的减排策略。

2.1数据来源与分析方法

2.1.1 数据来源

魏一鸣等[13]学者利用Divisia分解法测算我国一次能源利用过程中CO2的排放量，将其运用于能源消耗相关碳排放研究，得到较好效果。因此本文在研究我国各产业碳排放量时沿用能耗测算方式，具体方法基于联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change， IPCC）温室气体指导方针，如公式（1）。其中，Ct代表该行业t时期的碳排放总量，ECi，t代表t时期第i类能源的消费量，EFi代表能源i的碳排放系数，Oi代表能源i的碳氧化率。能源碳排放系数与碳氧化率采用任洁和陈东景[14]根据《2006年IPCC温室气体排放清单指南》与2003年国家发改委能源研究所各类能源碳排放系数的修正结果，见表1。

碳排放总量数据选取美国能源情报署统计的我国CO2排放总量实际数，美国相关碳排放数据也源自该处。为保持实证分析部分借鉴美国产业、贸易数据的对称性，中美两国碳排放总量均取1980-2010年度数据，共31对，由于我国2010年碳排放量数据缺失，本文以基于碳排放量对数序列为因变量、年份为自变量的三次幂拟合回归预测该值，方程形式选择基于我国30年碳排放量图型及环境库兹涅兹曲线启发，拟合优度为0.977 5，预测我国2010年度碳排放量为85.24亿t。

本文GDP数据采自EPS数据平台。为去除物价水平带来的影响，选取实际GDP作为解释变量。鉴于GDP平减指数比CPI具有更广泛的计算基础，本文以2005年市场价格作为基准的GDP平减指数，计算实际GDP。中国产业增加值数据采自《2011年中国统计年鉴》，分行业能源消耗量数据采自《2011年中国能源统计年鉴》。进出口额数据采自WTO官方网站，中美间货物进出口数据采自国别贸易报。基于比较方便并减小计算误差，未特殊说明本文所有价值单位以十亿美元计，重量单位以百万t计。

2.1.2Tapio脱钩理论

脱钩分析是一种衡量环境压力与经济发展之间均衡增长关系的分析方法，由脱钩弹性系数表示。Tapio[15]在其论文中将脱钩弹性分解为产业发展弹性与产业排放弹性两部分，并衡量了欧洲1970-2001年间经济发展与碳排放增长之间的关系。本文沿用Tapio的分析思路，将产业碳排放脱钩弹性计算公式划分为能耗碳排放弹性与产业能耗弹性两部分，公式如下：

式中，C代表碳排放，VA代表产业增加值，EC代表能源消耗，t代表时间期。e （C， VA）表示产业碳排放脱钩弹性，e（C， EC）表示能耗碳排放脱钩弹性，e （EC， VA）表示产业能耗脱钩弹性。根据弹性的大小及变量增长率的不同可将脱钩分为八种状态，不同状态代表行业增长与环境压力间不同的连带关系。此外，本文还将此种方法延伸用于我国对美货物出口增长与碳排放量间的脱钩关系，以期考量受关税影响出口方面的碳排放特性。

2.2各产业碳排放与增加值脱钩性研究

依据我国能源统计年鉴各类能源消耗量产业统计分类，兼顾各产业增加值及碳排放程度，将我国产业分为九个子类。其中第 一产业概括为一类，称为农业；第二产业中工业划分为三类，分别为采掘业，制造业与电力、

煤气及水生产和供应业，建筑业单独划分一类；第三产业划分四类，分别是交通运输、仓储和邮政业，批发、零售和住宿、餐饮业，生活消费行业及非属以上行业汇总的其他行业。2009年各产业碳排放与增加值脱钩性研究结果见表2。

以上脱钩分析分为三个层次：第一层次是碳排放与能源消耗的脱钩研究，理想的强脱钩状态出现于能源消耗增加但碳排放量减少，主要用于考量能源消耗结构；第二层次是能耗与增加值间的脱钩研究，理想的强脱钩状态出现于经济增长但能源消耗减少，主要用于考量经济增长的能耗技术；第三层次为碳排放与增加值的脱钩研究，理想强脱钩状态出现于经济增长的同时碳排放量下降，主要用于考量经济增长与碳排放间的连带关系。

从能源消耗结构看，采掘业与电力行业的能源使用结构最不理想，使用正向高碳排能源转移；农业、制造业与零售餐饮业能源消耗结构保持稳定，碳排放量随能源消耗同步上升；建筑行业、交通行业、生活消费品及其他第三产业碳排放量与能耗之间存在弱脱钩，说明以上产业碳排放增速不及能源消耗增速，能源消费结构正在改良。这里的零售餐饮业指批发、零售与住宿、餐饮业，由于篇幅限制简写为零售餐饮业。

从经济增长能耗技术研究来看，采掘业的分析结果最令人担忧，为强负脱钩，说明该产业萎缩同时能源消耗却在上升；交通行业的脱钩研究结果也不理想，虽然行业经济总量在上升，但能耗增速却显著高于经济增速，即行业能源利用技术水平在下降；农业、电力行业、建筑行业、零售餐饮业的能耗与增加值处于增长连结状态，即行业能源消耗随经济增长稳步上升；生活消费行业与其他第三产业能源与增加值处于弱脱钩，说明以上行业的能源利用效率正在改进。

综合碳排放与行业增加值总体脱钩情况发现，农业、制造业、建筑业、生活消费行业与其他第三产业等多数行业的碳排放水平均得到一定控制，处于弱脱钩状态；交通业与零售餐饮业碳排放量随经济增长稳步提升，能源消耗结构与利用效率没有明显改善；电力行业碳排放与增加值之间为扩张负脱钩，主要问题为能源消耗结构不合理；采掘业发展途径最不理想，无论能源消费结构还是能源利用效率均有待进一步提高。但总体来看，我国经济整体发展与碳排放量弱脱钩，即可以做到经济增长的同时碳排放总量的适当控制，但由于我国各行业尚未达到强脱钩状态，不能同时实现经济增长与碳排放降低的双重目标。

2.3各产业碳减排重要性分析

通过产业碳排放与增加值的脱钩可知我国各行业减排问题关键所在，但由于精力与经济增长外在目标的限制，我们不能够对所有产业等量齐观地采取措施，而会将减排力量用于主要产业之上。通过2009年产业碳排放总量比、经济增长贡献率与碳排放强度三个指标衡量九大产业的减排重要性（见表3）。

从表3可以看出，制造业与电力行业年碳排放量约占我国碳排放总量的85%。为了减排的同时不影响我国经济正常增速，减排重点产业选择还应兼顾各行业的经济增长贡献率，我国目前经济增长主要动力来自制造业与其他第三产业。碳排放强度衡量了碳排放增长与经济增长间的均衡关系，单位增加值碳排放最多的行业是电力行业与制造业。因此，从碳排放与经济增量两方面共同衡量，我国碳减排应主要关注制造业、电力行业与其他第三产业。

此外，由于美国碳关税是国内减排措施的递延，因此关税的征收也会倾向美国碳排放结构，对美国各产业碳排放量考量可以为我国有目的的减排提供标杆。美国能源情报署将碳排放总量分作六个部门统计，分别是生物质能源消费部门、商业部门、电力部门、工业部门、居住部门以及运输部门。表4为以月为单位的六大行业1973年1月-2011年10月碳排放量描述性统计表。

20世纪70年代初美国碳排放量最大的部门是工业部门，其次是居住部门，再次是电力部门与运输部门，构成美国碳排放总量的四大版块。经过40年的变迁，美国产业已逐渐从第二产业主导转向第三产业占有绝对优势，工业碳排放比重也伴随着工业占比逐年下降。截至2011年10月，碳排放量比重最大部门已被电力部门取代，其次是运输部门，排在第三位的才是从前碳排放主力工业部门，居住部门的碳排放量下降，已接近商业部门，而由于美国农业比重一直较小，碳排放量始终处于六大部门碳排放量排名末位。总体来看，只有工业部门的碳排放量在逐年减少，居住部门碳排放量波动性很大，每年末及下一年初都会出现周期性的碳排放量增加，电力部门与运输部门的碳排放量大幅度增加，生物质能源消费部门与商业部门碳排放量则小幅上扬。

从美国各产业中电力与运输部门是目前碳排放量最大的部门，可减排程度高，将会成为“碳关税”征收重点。此外，结合各行业碳排放与经济增长脱钩关系，采掘业、电力行业与交通运输业脱钩情况不理想，也应受到关注。加之各行业碳排放重要性分析结果，我国碳减排重点关注产业应为：电力行业、交通运输业、制造业、采掘业与商业为主的第三产业。

2.4重点产业碳减排的途径分析

2.4.1电力行业

电力行业经济增长贡献率虽小，但碳排放量极大，碳排放强度远高于其他产业。从碳排放与经济增长脱钩性来看，碳排放总量增速高于产业增加值增速，由于产业能耗弹性处于增长连结状态，但碳排放与能源消耗间呈现扩张负脱钩，所以电力行业碳排放量过高主要源自能源结构不合理。表5为我国与日本发电来源结构对比表。

我国电力主要来源于煤炭火力发电，供电总规模近90%；而日本电力主要来源于核能，煤、油、气、核四大电力来源也较为平均，共同支撑全国约94%的电力供应。目前世界范围来看电力生产来源主要分为四类：其中火力发电碳排放影响最为严重，且产生大量粉尘，资源消耗巨大，也是我国电力生产的主要来源；水力发电需淹没大量土地，受季节影响较深；风力发电主要产生噪声、视觉污染，发电量不稳定；核能发电的以上污染虽小，但安全性有待提高。从碳减排以及保护环境整体角度讲，更推崇风能及核能发电。日本核能发电比例约为中国核能发电比例的13倍，这部分电力鲜有CO2排出，代表着新能源发电的地热、风能以及可再生能源发电比例也远高于中国，说明电力能源开发方 面我国已落后。此外，即使同为火力发电，煤、油、气的发电过程CO2气体排放系数也各不相同，三种化石燃料煤的碳排放率最高，而我国的电力来源却又主要依靠于煤。

电力来源能耗结构不合理是我国电力行业碳排放负担的主要方面，但硕大火电产业背后，能耗技术徘徊不前更使该问题雪上加霜。以生产单位千瓦时电力煤耗衡量能源利用率，多余煤耗意味着多余的碳排放。直至2009年我国火电供电技术仍不及日本1990年水平，每提供1 kW·h电量消耗煤炭比日本多33 g，参考《2006年IPCC温室气体排放清单指南》的计算方法，我国2011年1-11月全国主营业务收入2 000万元以上火电企业发电34 612亿kW·h，进而推算2011年由于火电能耗技术原因我国多排放CO2约8 500万t。

因此，对于我国减排重点的电力行业来说，减排第一步、也是最为关键的一步是能耗结构调整，在此基础上兼顾能源使用效率提高。初期调整火电能源的使用构成，提倡天然气等能源，逐渐降低煤炭的使用比例；中期主要提高能源使用效率；长期应从火力发电转向风能、核能为主导的新能源发电体系，从根本上解决电力行业高碳排问题，提升产业的竞争力。

2.4.2交通运输业

现阶段我国交通运输业碳排放总量与经济贡献率并不占有主要地位，但随着经济发展、资源优化配置的需要，其重要性与日俱增，且美国现有碳排放量中交通运输业占有很大比例，势必会加强此类行业的监管。目前我国交通运输业发展环境并不乐观，主要问题出自能源利用效率方面，能源消耗与经济增长间呈现扩张负脱钩。我国与日本各种交通方式运输能耗对比，客运方面汽车运输单位能耗远高于日本；货运方面，汽车、铁路与水运均处于劣势，交通运输产业能耗提高还有很大空间。交通运输行业碳排放控制的关键在能耗效率的提高，重点在公路运输上。

2.4.3制造业

制造业在我国经济中占有举足轻重的地位，其碳排放量也是各行业中最多的。从目前发展趋势看，碳排放与制造业发展间已出现弱脱钩关系，即制造业碳排放增速没有产业增加值增速快。

以钢和水泥为例，中国钢与水泥单位可比能耗均大于日本，但差距正在逐步缩小，已从1990年的每t钢煤耗997 kg下降至2009年的679 kg，水泥也从日本单产煤耗的1.63倍下降至2008年的1.23倍。

2.4.4采掘业

无论从碳排放贡献率还是经济增长贡献率，采掘业均不是碳减排控制的重点，但它却是我国目前低碳经济发展进程中表现最堪忧的产业。采掘业不仅碳排放量与能源消耗间呈现扩张负脱钩，能源消耗与经济增长间甚至存在强负脱钩，使得该产业增加值下降，碳排放量却在上升。庆幸的是采掘业在我国产业中的比重正在逐年下降，但经济增长需要采掘业的健康发展做后盾，因此采掘业碳减排理应引起重视。

采掘业关系煤炭、石油等燃料能源的提供，关系钢铁、铝、铜等制造业的原料来源，其影响力延伸至经济行业各个方面，因此减排也需从我国整体减排视角着手。产业内部主要关注燃料能源开采、金属生产锻造以及含碳氢化合物的提取等温室气体重点排放行业的工作效率，充分利用煤矿中的甲烷气体；外部方面提高各行业资源使用效率以减少采掘需求，通过碳税、碳交易等途径促进低碳开采企业发展及高碳排企业转型。

2.4.5其他第三产业

被归为其他类第三产业的行业碳排放强度很小，却是我国经济增长的强动力。由于其产值较高且对GDP增长贡献较大，行业微小调整都可引起减排的规模效应。目前，以商业、技术服务产业为主的其他类第三产业碳排放总量仍很小，且碳排放总量与产业增加值间是弱脱钩关系，即相比而言，其他类第三产业经济增长带来较少的碳排放增量，因此针对该类产业，我们倡导做好承接其他产业（尤其为第二产业中采掘、制造等行业）转移的准备，通过产业间调整实现减排。

3开放条件下出口产业减排与抗关税能力

贸易出口产业作为行业重要组成部分，是此次“碳关税”征收的主要对象。

贸易减排应对“碳关税”的重点在货物贸易。目前具有全面碳关税征收计划的只有美国，因此本部分出口货物减排分析也以美国为例。选取2009年-2010年美国自中国进口货物增加值前十五类商品作为研究对象，覆盖我国出口美国货物总额的96.44%。

从美国进口我国主要产品产值及增长情况来看，倘若“碳关税”对我国出口美国贸易构成冲击，出口下降最大的仍应当是抗冲击性较小的金属制品、化工与运输设备等，而纺织、机电类产品的需求下降不会很大。我国制造、采矿业出口依存度较大，若商品碳排放密度很大将来“碳关税”征收会产生巨大影响，另一方面，我国出口商以中小规模企业为主，统一减排管制难度大。

2010年我国对美国货物出口贸易与碳排放脱钩性良好，这与金融危机使得2009年出口下降货物囤积有关。2010年出口的货物部分由2009年生产并排放污染，以至贸易额增长同时碳排放增长很小，为避免此类影响，本文选取2009-2010年间跨越贸易增长与下降的一个时期研究脱钩关系。皮革、箱包、鞋靴等轻工业制品贸易与碳排放强脱钩，机电、纺织以及各种设备贸易与碳排放量弱脱钩，说明以上行业出口增长时，国内相应产业碳排放总量增长不及出口快，是可以促进减排的对美贸易行业。玩具、金属制品、化工产品、纸业、木制品等行业出口与国内产业碳排放强负脱钩，塑料、橡胶制品出口贸易与国内产业碳排放扩张负脱钩，说明以上行业环境污染比贸易增速更快。尤其金属制品与化工产品，当美国实际开始增收“碳关税”时，由于相对价格升高，出口量会迅速递减，但国内碳排放水平却不会随之下降。我国应尽早提高这两个产业的出口抵御风险水平并降低其碳排放密度。从行业出口价值占对美国出口总价值比重以及抵御风险情况看，机电行业是我国产业中较为推崇的出口产业，其出口增长时行业碳排放量不与之同步上升，“碳关税”开征前应鼓励该出口行业的扩张。

4政策建议

4.1采用新能源，发展碳减排技术

新能源消耗过程多不排放碳，由新能源代替一次能源可大大降低碳排放浓度。支持减排技术与倡导新能源相辅相成，广义上说新能源也是减排技术的一部分。减排技术前期研发资金需求大、效率低，后期使用阶段效益才会凸显，技术发 展存在障碍，我国可通过创立碳基金并提供有导向性的碳减排投融资支持，或由国家集中力量开发减排新技术。此外，技术引进也是短时间提高减排技术的有效方法。

4.2重视重点产业减排

我国碳减排应重点关注电力行业、交通运输业、制造业、采掘业与其他类第三产业五类行业。电力行业减排重点在能源结构调整，初期主要进行火力发电燃料能源替代调整，中期提高发电技术、减少单位发电能耗，远景为新能源发电对火力发电的替换，实现发电零碳排。交通运输业减排重点在能耗技术，主要减排范围是公路运输，可引进国际领先节能减排环保技术。商业为主的其他类第三产业应保持良好低碳增长势头，做好采掘业、制造业等高碳产业转移承接工作。

4.3健全碳税与碳市场机制

健全碳税与碳市场机制，实现产业结构调整，可促使我国建立低碳、绿色产业结构，具体可通过增收碳税和健全碳排放权交易机制完成。应根据各行业的碳排放强度制定有导向的碳税水平，减排同时兼顾经济发展，对于碳排放较大却关系经济增长的产业施以适当高于减排技术改造成本的碳税，促进其技术革新及低碳转型；对于碳排放量巨大且具有可替代性的行业施以重税率，加快其产业转移；对于碳排放量较小的替代型产业以及新能源技术产业适当减免碳税，鼓励发展。此外，增收的碳税可以作为环境友好型企业的补贴，使低碳产业优势更加明显。碳排放交易机制方面，可由自愿性改为强制性，让高污染企业对外部成本负责，实现减排单位市场自由流动，促进资源优化配置，使清洁能源行业以及能效高、低排放企业可以通过排放权交易市场，激励企业自行减排。

4.4调整货物贸易结构

通过政策导向支持机电、纺织等抗“碳关税”冲击能力强、贸易出口增加不显著影响国内碳排放量的出口产业，关注化工、金属采掘与制造等碳排放密度高，出口与行业碳排放负脱钩且抗“碳关税”能力弱的出口行业，适当控制其出口规模。此外，玩具、皮革箱包等行业碳排放增长速度远高于出口贸易，且外贸依存度大，生产企业规模小，不易管理，可以将其管理成果纳入政府考核指标，实现环境问题部委、地方政府问责制，通过对行业主管部门、地方政府施压，将环境问题量化落实于企业乃至公司经营人主体，从宏观到微观共同努力倡导其向绿色减排方向发展。

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关键词：低碳经济；汽车发动机；排放分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.08.006

1 低碳经济的产生背景

金融危机后我国的社会经济体系正在全面复苏，工业得到了大力发展，但同时也衍生了一些环境问题。石油煤炭等自然能源过度开采使用导致生态环境受到破坏，废弃物排放也对大气环境造成了污染。低碳经济理念提出后得到了大力支持，该经济体系注重可持续发展，优化工业生产对能源的使用，采用清洁能源代替石油煤炭的使用，节省生产成本的同时污染排放也得到了治理。

这样的发展理念下经济体系与各行业生产都得到了保障，清洁能源利用包含水利发电、风力发电等，借助生态环境特征来降低排放是低碳理念的具体体现。在该经济体系下，工业生产更具有长期发展的潜能，人们的生活环境得到明显的改善，为经济进步打下了坚实的基础。汽车作为主要的交通工具，运行使用期间会排放出尾气，全面实现低碳经济也需要对汽车尾气排放进行控制，提升燃料的使用效率。

2 控制汽车发动机排放的重要性

国民经济不断的发展进步，汽车已经成为了不可缺少的代步工具，汽车行业迅速发展衍生的是环境问题。传统生产理念下汽车的发动机损耗能源现象比较严重，甚至存在汽油燃烧不完全的情况，碳的总排放量已经超出了大气环境的容纳范围，造成了严重的空气污染。环保工作开展期间意识到了汽车发动机排放带来的问题，并采取一些治理手段，减少运行使用期间的碳排放量，在短时间内取得了显著的效果。排放量降低后，有害其他能够维持在空气的标准容纳范围呢，并逐渐得到分解，减轻了后期空气污染智力的资金投入量，汽车运行使用也能得到充足的动力，并不会对正常使用造成影响。由此可见。汽车发动机排放控制对环保工作开展以及汽车行业进步都起到了促进作用，是实现全面低碳经济体系的有效途径。

3 汽车发动机排放控制策略

3.1 制度政策的支持

仅仅依靠加大宣传力度来促进排放控制工作落实效果并不明显，更需要完善的制度体系作为保障来进行。随着低碳经济的全面响应，政府管理部门也加大了监管体系的完善，并出台政策对汽车生产行业进行控制，根据发动机排放量来制定收费标准，倡导大力发展公共交通，政策上支持绿色交通出行方式，减少碳排放的同时还能够缓解交通拥堵现状。政策支持还体现在排放检测标准的完善，初期我国执行的排放检测标准参照了西方国家，但在国情上与西方国家存在很大的不同，因此标准落实解读也遇到了很多冲突问题。近年来交通管理部门与环保部门相结合，考虑我国的实际情况，以全面落实低碳理念为目标，改进了控制标准，更具有可行性，并且解决问题的能力也有明显提升。

3.2 产业调整

汽车行业改进生产加工工艺对降低排放也有很大的促进作用，改进启动部分来提升燃料的使用效率，废弃物排放量自然会减少。能源方面的改进也是急需进行的，例如电动能源汽车代替传统的汽油驱动汽车，可以减少对石油的使用量，同时也治理了尾气排放问题，符合低碳经济体系中提倡的节能减排。汽车行业发展期间，要维持良性的市场竞争体系，通过技术创新来增大经济收益，在行驶稳定性与能源转化形式上有需要创新。汽车作为最普遍的汽车行驶能源，具有存储方便性能稳定的特点，技术不断的发展进步，电能也逐渐得到了汽车行业的重视，平均运行成本要比汽油燃料低很多，所提供的能量也能够满足汽车的形式需求。清洁能源使用是汽车行业未来的主要发展方向。

3.3 技术革新

尾气排放是现阶段汽车使用所不能避免的，但空气环境的恶化程度已经十分明显，需要在尾气治理方面加大力度。二氧化碳等碳物质的排放是低碳经济背景下主要的治理对象，碳物质排放过多也是造成温室效应的主要原因。可以通过对汽车安装尾气处理装置来对尾气进行净化，经过处理达到环保标准，尾气排放对空气造成的影响也因此而减小。尾气排放超标不仅仅会造成汽车运行使用成本增大，针对碳污染进行的治理工作也需要投入大量的资金，并且对环境造成的污染也十分严重。由此可见采用技术手段对尾气进行处理的效率是十分明显的。

针对汽车发动机进行技术创新，使发动机的运行方式更合理，发动机改进对促进整体汽车行业发展都有很大的帮助。创新方面主要是针对提升燃料使用效率来进行的，这样可以避免出现因燃料燃烧不充分造成的碳物质排放量增大的现象。现阶段使用的技术方法时增压与催化措施，在制作原料上有明显的改进，在压力作用下汽车得到了更充分的燃烧，并且控制过程也更高效合理，汽车行驶得到了充足的动力，即使因交通问题出现临时停车，在发动机控制下也不会出现过多的燃料损耗。

变速箱是调节能量供应的基础模块，将电子技术应用到其中能够提升控制精准度，不容易出现损耗现象。技术改进期间要确定一个合理的参数体系，提升发动机运行使用的性价比，电子控制的成本更低，通过高温压力处理将燃料转换成小颗粒，燃烧才能更充分进行，最终排放的尾气碳物质含量会减少很多。在这一转换过程中，燃料会充分的与氧气相融合，增大了可燃性。

目前发动机的研究不仅是对现有的动力燃料的发动机进行技术改进，也有对于新能源技术的研发，天然气发动机、水燃料发动机、液态空气发动机等的研发成功，推动了水、氢气、液态混合空气等新型燃料代替石油，降低了发动机排量对环境的污染。

4 结论

在目前气候日趋恶化，传统可利用能源逐渐减少的情况下，低碳经济作为具有广泛社会性的前沿经济理念，已经成为世界经济发展的主要方向。汽车产业的发展需要基于清洁能源开发，对于汽车的核心发动机的排放提出了更高的要求。我们仍然需要做出更多的研究与探索。

参考文献：

[1]方大春，张敏新.低碳经济的理论基础及其经济学价值[J].中国人口.资源与环境，2011（07）.

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关键字：碳排放，长三角机场，航空减排

1 研究背景

2016年4月22日，《巴黎协定》――继1992年《联合国气候变化框架公约》、1997年《京都议定书》之后，人类历史上应对气候变化的第三个里程碑式的国际法律文本签订。遥望近百年来的人类史，随着工业、科技的快速发展，全球性的气候问题日益严峻。直到近二十年，人类才逐步意识到减排的重要性。至此，世界各地开展了一系列的减排活动，同时制定了相关的法律法规用于监督与约束污染物的排放。碳排放作为全球气候问题的“祸首”，在各国政策中都给予了明确的规定。

作为航空业所带来的附属品，航空碳排放问题越来越受到国际社会的重视。近几年，航空业高速发展，拥有5%的年增长率，制造了世界范围内碳排放量的2%-3%。对全球环境造成了巨大的影响。航空业碳排放量数据是实施航空业碳排放管理的基础，如何高效准确地测算出具体的碳排放量数据成为了一大难题。

在我国，长三角地区作橹匾的经济命脉，航空业十分发达，大型机场的数量属全国之最。庞大的机场数量带来的是大量的航空碳排放量。因此本文中于长三角地区每个省市各选取一个运输量最大的机场作为样本（上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、合肥新桥机场），借助ICAO标准排放量模型来计算各机场的碳排放量。

2 碳排放估算

飞机在机场的活动可以由LTO（标准起飞着陆）循环描述。LTO循环是飞机从高空降落至机场又重新起飞至高空的一个封闭工作过程。ICAO（国际民航组织）规定，一个理想的LTO循环包括4个工作状态：进近、滑行、起飞和爬升。这4阶段的飞机活动时间和发动机推力等级及机型无关，分别为0.7分钟/起飞、2.2分钟/爬升、4分钟/进近着陆、26分钟/滑行。ICAO构建了机型排放数据库，采用LTO循环来计算在机场终端区混合层高度（1000米）以下飞机各个阶段的污染气体排放问题，这就是ICAO标准排放量模型。

式中E表示二氧化碳排放总量（kg）；n表示飞机发动机的台数；ti表示LTO循环第i飞行阶段的飞行时间（s）；Fi是每阶段的单发燃油流量，Ii是每阶段的CO2排放因子。在0m海平面高度、15℃气温和标准的LTO循环下，飞机各阶段的CO2排放因子均为常数3.115。

为了计算我国长三角地区机场航空碳排放量，根据我国各类机型的平均座位数，大致把我国的各种机型分为以下四个大类，如表1所示：

从国际民航组织官网的发动机排放数据库中能够获得并计算出，各类飞机在LTO循环中各个阶段的发动机燃油流量的平均值。结合标准排放量模型，可以计算出一个标准LTO循环下各类飞机在机场的碳排放量，见表2。

此外通过登录各机场官方网站可以查询到每天的航班信息及对应的飞机机型。因为在航班时刻表里，民航班机起降具有周期性特征，因此，可以用机场一周内起飞的各类飞机机型比例，见表4，来估算出各类机型年起降次数的比例。

4 减排应对策略

由上文中的计算结果可见，各主要机场的碳排放量逐年增长较快，需要进行合理有效的治理。本文围绕民航业实际情况，提出以下对策措施。

4.1 缩短飞机滑行时间

在标准的LTO循环下，飞机地面滑行时间长达26分钟，燃油消耗量约为整个LTO循环阶段的40%。因此，机场应合理规划机坪布局，改进滑行路线，有效地缩短飞机滑行时间，从而减少碳排放量。

4.2 增强空管管制能力

空管部门应建立合理的空域使用机制，提高管制能力，科学合理地使用机场终端区域，营造有序、便捷的空中交通环境，减少不必要的空中盘旋和地面等待时间。

4.3 开发生物燃料

利用生物燃料代替航空燃油是降低飞机碳排放的有效途径。但我国尚没有成熟的生物燃料供应体系，并且生物燃料的研发和生产都需要投入大量的资金，因此，我国政府需要出台相应的鼓励政策为生物燃料发展营造良好的环境，同时，我国民航运输企业也要积极参与到生物燃料的开发和使用中，这样，才能最终实现航空飞行零排放。

5 结语

气候性问题已成为全球人类需要共同面对的问题，在全球都在积极响应减排的同时，我国民航必须尽快采取行动积极适应这种趋势，实施节能减排创新，为我国和全球经济的可持续发展做出中国民航的贡献。

参考文献

[1] 丁文杉，蔡良才，邵斌，丁飞.机场大气污染研究现状综述[J].环境工程，2014（6）：69-72.

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[关键词]电网企业；低碳管理绩效；评价系统；碳足迹；层次分析法

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.24.071

[中图分类号]F272；F205 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）24-00-03

“十二五”计划把节能减排和控制碳排放强度作为经济发展的硬约束性指标，而“雾霾”与“低碳”成为经济发展不可避免的主题。2013年底，全国发电装机容量124 738万kW，同比增长9.3%，火电装机容量86 238万kW，占全部装机容量的69.1%。火电装机容量的不断增长导致二氧化碳等污染物的排放量逐年增加，对生态环境造成很大损害。

电力供应链中的电网企业，它是吸收煤炭等一次能源、输送和配供绿色电力的重要平台，因此它在低碳管理中处于重要位置，在国家节能减排浪潮中面临挑战的同时蕴藏着很大的减排潜力。在研究低碳管理绩效评价体系之前，已有学者对与此相关的低碳电力、电力企业节能减排的评价做出了研究。孙彦龙等建立的低碳电网指标体系总结提炼了与电网低碳发展相关要素，全面揭示了与电网低碳发展相关的关键因素；顾英伟、李彩虹阐述了电力行业节能减排现状并对其进行节能减排评价指标体系研究，促进电力行业低碳发展的水平程度、CO2减排量；田俊丽从低碳效益方面分析了CO2、SO2等污染物的减排价值，并使用层次分析法进行指标权重计算；李冰进行了电力企业完整的环境成本的核算体系；Sovacool根据碳足迹这个指标对全球12大都市区进行了评价分析，并提出了促进低碳、减少碳足迹的建议，而孟美文以内蒙古电网企业为例提出碳足迹的核算和评估过程。

1 电力企业低碳管理绩效评价体系的建立

在雾霾背景下的低碳管理绩效是扩展到从电网规划建设、运行、客户满意和社会效应4个层面上逐层推进的。因此本文运用DSR模型，选取“低碳经济指标、低碳技术指标、低碳运营指标、低碳生态指标”构建经济-技术-运营-生态四维综合绩效评价指标体系的理论框架，以期为定量评估电网低碳发展潜力提供参考依据，也为未来低碳管理绩效指标核查、节能项目合作、建立绿色系统提供理论指导和技术支持。

1.1 低碳经济指标

从电网规划开始全面对经济指标加以定义，进行低碳经济指标比较分析。

1.1.1 购买火电的经济性

购买燃煤发电厂发出电量的经济性。随着“厂网分离，竞价上网”的进行，电网企业更青睐成本低、质量高的电能。

1.1.2 清洁能源并网建设投资力度

电网对风能、太阳能等清洁能源并网投资成本占总投资成本的比重。投资比重越大，碳减排能力越强。

1.1.3 并网结构合理性

2013年电网供给到需求侧的电量输出69%来自于并网火电，并网风电占6.1%，22.5%电量输出并网水电，核电和并网太阳能仅占1.2%。这种不合理的电力并网结构不利于电网低碳的运行。因此，并网消费越合理，资源利用效率越高，越经济。

1.1.4 总损耗成本

电网中电器设备如变压器、输配电过网损耗电量成本占总输送电量价值的比率。损耗成本越低，越能提高企业低碳管理绩效。

1.1.5 环境管理成本

环境管理成本可反映电网管理过程项目实施对环境破坏而进行治理的费用。环境管理成本越小，说明生产经营的过程中对环境的损害小。

1.1.6 企业环境收益

企业环境收益指的是企业的环境赢利，是企业因为进行环境投资而从环境资产或环境治理中得到的效用总量，如电网中使用非晶合金变压器等先进适用的节能新技术、新设备、新材料带来的环境收益；也可以是企业积极参加节能减排获得的优惠或政府补贴这些实际收益。

1.2 低碳技术指标

低碳技术是指涉及电网从建设到运行过程中可再生能源及新能源等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。

1.2.1 节能设备渗透程度

基于降低污染提高利用率的节能减排技术渗透程度，如无功补偿技术、节能输配技术，节能变压器，替代SF6的节能、低污染电气设备的应用程度。

1.2.2 节能电力供给技术

电网输出电用于如节能电动车，节能电灯等节能设备占的比重。汽车尾气是大气污染的重要来源，对雾霾的形成作用较大。据数据显示，2014年底新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍；其中，纯电动车生产2.58万辆，插电式生产1.36万辆，同比增长近25倍。用电侧对节能电力的供给很大程度上减少了污染。

1.2.3 智能用电装置研发覆盖率

基于电网需求侧，智能采集用户用电信息，同时获取用户用电量，从而提高用电效率、减少电能损耗、降低用户电费支出的装置的研发或实施程度。

1.2.4 低碳电力调度技术

低碳电力调度是当用户用电超过限定额度时，对电网供电量加以限制并最后输送给用户用电的技术，既能减少能耗也能促进电网移峰填谷的效果。

1.3 低碳运营指标

低碳运营指标即电网通过低碳技术调度的电量被消费的方式、运营程度。

1.3.1 电力规划集聚程度

电网规划供电运营范围与居民区、产业园区的聚集程度。供电范围越密集，集聚程度越高，越有利于电网节能降损和电力企业的碳减排工作的进行，同时保证了电网建设和改造的经济性和环保性。

1.3.2 水电气复合网运营程度

通过逐步实现能源联产联合调度，形成有机水、电、气复合能源网。如浙能集团的电/气联合，提高整体系统性效益。

1.4 低碳生态指标

雾霾背景下这种管理形式对资源环境方面的效益。

1.4.1 碳排放量降低程度

电网实施低碳调度、节能技术等各项低碳管理后，在供电所有环节中减少的电量损耗而降低的碳排放量与传统调度方式下碳排放量相比较优化的程度。

1.4.2 节能工艺工程贡献程度

电网规划建设过程的节能“工艺”对碳减排价值的影响大小。如电网在建设输配网项目时使用埋线代替架空建设以降低线损达到低碳经济的目的。如建设暴露在外的大型电器设备时采用隔热节能工艺工程在提高设备使用率降低由于设备年久失修而造成的损耗。

1.4.3 碳足迹认证实施程度

电网碳足迹是对电网从电网规划、建设运行这整个过程产生的CO2的核算和评估。它包括从变电站、输电线路、配电线路、配电变压器汇总、统计数据，计算分线、分站网损率碳足迹及管理排放如电网自身照明、供暖、计算机等用电设备排放。它是从电网自身消费和消耗出发的，是对电网碳足迹实施与否的低碳管理绩效评价。

1.5 低碳标准化管理评价指标体系

通过对以上因素的分析，最终建立评价指标体系，如表1所示。

表1 电网企业低碳管理绩效评价指标体系

低碳管理绩效

评价指标体系 低碳经济指标 燃煤发电机组上网

清洁能源并网建设

并网结构合理性

总损耗成本

环境管理成本

企业环境收益

低碳技术指标 节能设备渗透程度

节能电力供给技术

智能用电装置研发

低碳电力调度技术

低碳运营指标 电力规划集聚程度

水电气复合网运营

低碳生态指标 碳排放量降低程度

节能工艺工程

碳足迹实施程度

2 基于AHP的电力行业低碳标准化管理评价体系

本文用层次分析法将评价指标体系分为三层：目标层、准则层和指标层。

2.1 步 骤

2.1.1 构造判断矩阵

建立层次分析模型后要在各层元素之间进行两两比较，构造出比较判断矩阵。对于n个元素来说，得到两两比较判断矩阵。

2.1.2 重要性等级

进行1-9重要性等级标度。

2.1.3 层次单排序

（1）计算判断矩阵每一行元素的乘积

公式1

（2）计算上式n次方根

公式2

（3）对正规化

公式3

W=[W1，W2，…，Wn]T即为所求特征向量。

（4）计算判断矩阵的最大特征根λmax

公式4

其中AWi表示AW中第i个元素，是等级矩阵和特征向量的乘积。

2.1.4 一致性检验

引入判断矩阵最大特征值以外的其余特征根的负平均值，作为衡量判断矩阵偏离一致性的指标，即用

公式5

其中，CR为判断矩阵的随机一致性比率；CI为判断矩阵的一般一致性指标，它由下式给出：

公式6

RI为判断矩阵的平均随机一致性指标，采用1-9阶的判断矩阵。

当CR

2.1.5 总层次排序

最高层次的总排序就是其层次总排序。

2.2 评价指标权重确立

根据上述确定的电网企业低碳管理绩效评价指标体系，我们使用层次分析法对经济、技术、运营、生态指标进行权重的确立。

目标层A的构造的判断矩阵确定指标重要性程度，如表2所示。

表2 A判断矩阵

低碳指标 经济指标 技术指标 运营指标 生态指标

经济指标 1.000 0 3.000 0 3.000 0 1.000 0

技术指标 0.333 3 1.000 0 2.000 0 0.333 3

运营指标 0.333 3 0.500 0 1.000 0 0.333 3

生态指标 1.000 0 3.000 0 3.000 0 1.000 0

同理可求其他指标权重，各指标权重一致性检验均通过。总层次排列如表3。

3 案例分析

选取河北省A电网企业和河南省B电网企业进行比较，根据专家的评分（满分10分，实施效果越好，分数越高），计算如下。

A企业总分数：0.121 6×8+0.072 0×9+0.072 0×6+0.022 8×7+

0.022 4×8+0.060 2×5+0.058 2×6+0.009 8×6+0.058 2×8+

0.025 3×7+0.071 3×6+0.035 6×8+0.194 6×7+0.123 8×6+

0.052 5×8=6.980 9

B企业总分数为6.429 4。可知，A电网企业分数高于B电网企业，则A企业低碳管理绩效比较高，通过实际调查，与现状相符。

4 结 语

在雾霾背景下，电网企业低碳管理不仅能提高电力企业的综合效益，保证企业安全高效地运作，提高整体管理水平，而且能保证企业在整个低碳环境下运行，并且能为将来除了电网企业之外的售电公司提供借鉴，使得各电力企业在契合当今国家对生态的要求下更好更快地发展。随着社会用电水平不断提升，合理地评价电力企业低碳水平，构建科学的评价体系，有助于大力推动我国电力企业发展建设的绿色发展和持续发展。

主要参考文献

[1]国家能源局.全国电力工业统计数据[Z].2015.

[2]孙彦龙，康重庆，陈宋宋，等.低碳电网评价指标体系与方法[J].电力系统自动化，2014（17）.

[3]顾英伟，李彩虹.电力行业节能减排评价指标体系研究[J].沈阳工业大学学报：社会科学版，2013（1）.

[4]田俊丽.低碳经济下光伏发电综合效益评价研究[D].北京：华北电力大学，2013.

[5]李冰.火力发电企业环境成本核算体系构建与应用研究[D].开封：河南大学，2014.

[6]Sovacool，B K，Brown M A. Twelve Metropolitan Carbon Footprints： A Preliminary Comparative Global Assessment[J].Energy Policy，2010（9）.

[7]孟美文.碳足迹分析在电力企业节能减排中的应用[D].呼和浩特：内蒙古大学，2011.

[8]万林葳.环境收益、环境效益和环境绩效概念辨析[J].财会月刊，2011（24）.

篇14

关键词：可持续发展；低碳经济；石油企业；绿色低碳经济；发展战略

中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）21-0190-02

低碳经济是一种“低能耗、低排放、低污染”的绿色经济，符合可持续发展的一种新型的经济模式。发展低碳经济，促进绿色发展，以可持续发展理论为基础的，是解决全球气候问题的一个重要思路和解决办法，它是不同于传统模式的经济发展模式[1]。当前气候变化问题日益严重，绿色低碳经济的发展战略越来越受到广泛关注，作为高碳行业的石油企业，应当顺应当前社会经济发展总趋势，实施绿色低碳经济可持续发展战略。

一、绿色低碳经济发展模式内涵

可持续发展理论的内涵是实现人、自然、经济三方面协调、平衡、持续状态的过程，体现了人与自然关系和谐发展的重要性、人与经济社会关系科学发展的重要性、人类自身实现自由全面发展的重要性[2]。而绿色低碳经济发展模式是一种绿色环保的经济发展模式，具有低能耗、低排放、低污染的特征，是经济发展、自然界发展、人类社会发展有机统一的过程，很好地秉承了可持续发展的内涵。

绿色低碳经济发展模式具有三个特征，首先，绿色低碳经济发展模式的低能耗特征体现人、自然、经济三方面和谐发展的思想；其次，绿色低碳经济发展模式的低排放要求在实现经济增长的基础上，不损害资源的恢复再生能力，正确处理了经济发展与自然界环境保护的关系，体现了经济发展与自然界发展的协调统一；第三，污染物排放量的减少，不仅能够改善人类生存环境，引导人们改变传统的生产生活方式，实现绿色生活、绿色消费，推动了社会经济的可持续发展，体现经济发展与人类社会发展协调统一的思想。

总之，绿色低碳经济发展模式所体现的“低能耗、低排放、低污染”的特征正是可持续发展的理念，兼顾了“低碳”和“经济”的一种发展模式。“低碳，意味着经济发展必须最大限度地减少或停止对碳基燃料的依赖，实现能源利用转型和经济转型；经济，意味着要在能源利用转型的基础上，继续保持经济增长的稳定和可持续性”[3]，所以石油企业要走绿色低碳经济发展道路，不断进行技术创新、管理机制创新，提高能源利用效率，开发清洁能源技术，优化产品结构，重构企业可持续发展的战略模式。

二、中国石油企业绿色低碳经济发展现状及制约因素

建立石油企业绿色低碳经济发展模式，实现绿色低碳经济发展主要产业结构、政策措施、传统观念、技术水平四个因素制约中国石油企业绿色低碳经济发展。

1.产业结构单一。未来的能源结构是以可再生的新能源为主，虽说石油、天然气等化石能源相对比较环保，但也是不可再生能源，只能维持现状。作为石油企业，要对可再生新能源进行研发，不能紧紧停留在常规能源的产业链上，并且这方面石油企业也投入相对较为落后。面对当前国际低碳经济发展趋势以及走可持续发展战略的步伐加快，石油企业要能够加快结构调整，调整产业结构和产品结构，走向规模化、一体化、产业集群化的集约化发展之路，转变生产方式，发展高附加值产品、清洁燃料的生产，提高单位石油的产品效益[4]。

2.政策措施不健全。绿色低碳经济发展模式主要是解决能源利用率、控制温室气体排放量、废物处理及回收利用等问题，具有很强的政策性，需要健全的法律法规政策进行保驾护航。作为高碳产业的石油企业来说，低碳经济发展应首当其冲，应当由一些列的政策法规来进行制约，但当前中国这方面的政策法律法规的制定不健全，缺乏专门的针对低碳经济的专项法律法规，没有较好地执行体系，没有法律化、制度化，监督监管不严，造成了一些企业碳排放量招标、废弃废物乱排乱放的现象，严重污染了周围的生产生活环境。

3.传统观念滞后。同国际公司相比，中国石油企业管理理念还处于粗放型阶段，管理理念和水平还相对落后，特别是在节能排放方面，主要是通过减少资源利用、关闭高耗能装置等比较直接性的生产管理方式获得的，对于利用绿色技术创新发展相对比较落后。

4.总体技术水平落后。中国低碳技术研究起步比较晚，相对于其他国家来说是刚刚起步。中国低碳技术落后主要体现在两个方面，一是能源消耗的技术系统落后，造成能源利用率低，碳排放量大，经济效益低下；二是新能源或可再生能源开发技术落后，对新能源和可再生能源利用程度不高，造成化石能源利用量大，能耗资源消费高。所以，石油企业在进行可持续发展研究的同时，要对总体技术进行改进创新，为建立高效节能低排的绿色低碳经济发展模式打下良好基础。

三、建立中国石油企业绿色低碳经济发展战略的对策

根据可持续发展战略要求，针对制约中国石油企业建立绿色低碳经济发展模式的因素，为中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略提出相应的对策，引导中国石油企业向绿色、低碳、高效的经济发展方向发展。